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A

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE MEDICINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM MEDICINA:

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE MEDICINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM MEDICINA:

PEDIATRIA E CINCIAS APLICADAS PEDIATRIA

CIDENTES DE TRNSITO FATAIS E SUA ASSOCIAO COM INDICADORES

SOCIAIS E ADOLESCNCIA

MARIA TERESA NARDIN SAUER

DISSERTAO DE MESTRADO

Porto Alegre, Brasil 2001 PEDIATRIA E CINCIAS APLICADAS PEDIATRIA

ACIDENTES DE TRNSITO FATAIS E SUA ASSOCIAO COM INDICADORES

SOCIAIS E ADOLESCNCIA

MARIA TERESA NARDIN SAUER

Orientador: Prof. Dr. Mrio Bernardes Wagner

A apresentao desta dissertao exign-

cia do Programa de Ps-Graduao em Me-

dicina: Pediatria e Cincias Aplicadas Pe-

diatria, da Universidade Federal do Rio

Grande do Sul, para obteno do ttulo de

Mestre.

Porto Alegre, Brasil 2001

Ficha Catalogrfica

S255p Sauer, Maria Teresa Nardin. Acidentes de Trnsito Fatais e sua Associao com Indicadores

Sociais e Adolescncia / Maria Teresa Nardin Sauer Porto Alegre:UFRGS, 2001.

143 f., : grf., tab. Dissertao (Mestrado). Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

Faculdade de Medicina. Programa de Ps-Graduao em Medicina: pedia-tria e cincias aplicadas pediatria.

1. Acidentes de trnsito. 2. Mortalidade. 3. Adolescentes 4. Desen-

volvimento humano 5. Condies de vida. I. Ttulo. II. Wagner, Mrio Ber-nardes, orientador.

CDU : 614.86-053.6Ficha catalogrfica elaborada por Ivone Job, CRB-10 / 624

"A verdadeira riqueza de uma nao o seu povo. E o

objetivo do desenvolvimento a criao de um ambiente

que permita s pessoas desfrutar de uma vida longa, saudvel e

criativa. Esta simples mas poderosa verdade muitas vezes

esquecida quando se persegue a riqueza material e financeira".

Relatrio de Desenvolvimento Humano, 1990

Para Herbert, Lorenzo e Augusto, por terem

dado um significado muito especial a minha

vida.

Para meus pais, Danncio e Ecla, por tudo o

que representam, pelo amor, compreenso e

apoio de sempre.

Agradecimentos

Ao Prof. Dr. Mrio Bernardes Wagner, pesquisador competente e sensvel, meu especial

agradecimento pela dedicao, apoio e parceria amiga.

Ao Prof. Danilo Blank, pelo interesse, estmulo e por seu exemplo profissional, digno de

ser seguido.

Prof. Dra. Evelyn Eisenstein, por ter discutido as primeiras propostas para o estudo,

seus mtodos e possibilidades de projetos e pelo exemplo de competncia profissional.

Prof. Dra. Maria Conceio de Oliveira Costa, amiga sincera, incentivadora, sempre

disposta a compartilhar suas conquistas e a apoiar o crescimento dos que a cercam.

Ao Prof. Ronald Pagnoncelli de Souza, pela amizade, ensinamentos e confiana depo-

sitados em mim.

Ao Grupo de Pesquisa e Ps-Graduao do Hospital de Clnicas de Porto Alegre, pela

colaborao e disponibilidade de seus servios.

Aos acadmicos do curso de Medicina, Ana Paula Stuck, Ana Selma Bertelli Picoloto,

Andra Proena de Oliveira, Cristiano Hahn Englert, Daniel Carbonera, Daniel

Gustavo Teixeira Schamann, Diego da Fonseca Mossmann, Esteice Thomas Silva,

Juliana Richter Dreyer, Lilian Ponte Traviscal, Lcia Naomi Takimi, Luciano

Baroni Guterres, Melissa Pires, Michelle Lavinsky, Simone Beheregaray Martins

Santos e Walmor Weissheimer Junior, que trabalharam com dedicao e eficincia na

coleta dos dados e sempre acreditaram na importncia deste estudo.

Ao Dr. Francisco Silveira Benfica, chefe da Seo de Ensino do Departamento Mdico

Legal de Porto Alegre, pela acolhida, interesse e valiosas sugestes que tanto me ajuda-

ram.

Ao Dr. Joaquim Guedes Rezende, delegado titular do Departamento de Trnsito, pela

autorizao ao acesso s informaes, fundamentais para a realizao deste trabalho.

A Ernani Karoly, e demais funcionrios do Cartrio Distribuidor do Departamento Esta-

dual de Polcia Judiciria do Trnsito, pela inestimvel ajuda na complementao da co-

leta de dados, meu reconhecimento e respeito.

A Victor de Pinho Fois, funcionrio do DENATRAN, exemplo de seriedade profissional,

pelo pronto envio de dados e respostas aos meus questionamentos.

Ao Prof. Dr. Ricardo Becker Feij, pelo interesse e por suas importantes orientaes.

Ao advogado Carlos Eduardo Martins Mainardi, pela colaborao no esclarecimento

sobre as normas tcnicas da interveno policial em acidentes de trnsito, minha admi-

rao e estima.

advogada Miriam Cristina Nardin Gtschow, pela competncia, interesse e estmulo

que lhe so peculiares e pelos esclarecimentos jurdicos.

A Ana Luisa N. Assis Brasil, pela delicadeza, apoio e incentivo em momentos neces-

srios.

Prof. Clarice Bohn Knies, pela correo da escrita e preciosa ajuda na construo deste

texto.

A Clair Azevedo, pela sensibilidade, compreenso e pela arte final deste trabalho.

A Susanne e a Claudia Buchweitz pela colaborao na verso dos resumos para a lngua

inglesa.

bibliotecria Ivone Job, pela pronta cooperao na elaborao da ficha catalogrfica e

reviso das referncias bibliogrficas.

Ao Ministrio da Sade, Ministrio da Justia, Departamento Nacional de Trnsito,

Departamento de Trnsito do Rio Grande do Sul, Departamento Mdico Legal de Porto

Alegre, Departamento Estadual de Polcia Judiciria do Trnsito, Hospital de Pronto

Socorro do Municpio de Porto Alegre, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica,

Instituto de Economia Aplicada, pelas informaes importantes para a realizao deste

trabalho.

Aos colegas e funcionrios da Sociedade de Pediatria do Rio Grande do Sul, pelo

incentivo e amizade sempre demonstrados e pelo exemplo na promoo da sade de crian-

as e adolescentes.

Universidade Luterana do Brasil e Fundao Faculdade Federal de Cincias M-

dicas de Porto Alegre, pelo incentivo na realizao desta pesquisa.

Aos meus familiares, pela ternura e pacincia com que suportam os momentos difceis e

as longas ausncias.

Sumrio

Lista de Abreviaturas

Lista de Figuras

Lista de Tabelas

RESUMO

SUMMARY

1 - INTRODUO................................................................................................................................................................................... 2

2 - REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................................................................................................... 7

2.1 - Definio de Termos .......................................................................................................................................................... 7

2.2 - Aspectos Histricos ............................................................................................................................................................. 10

2.3 - Panorama Internacional ................................................................................................................................................ 13

2.4 - Panorama Nacional e Acidentes de Trnsito no Brasil ..................................................................... 16

2.5 - Indicadores Sociais .............................................................................................................................................................. 24

2.6 - Acidentes de Trnsito e os Fatores de Risco ................................................................................................ 25

2.6.1 - Fatores de Risco e a Adolescncia........................................................................................................................ 25

2.6.2 - Consumo de lcool e a Adolescncia ................................................................................................................. 30

2.7 - Repercusses dos Acidentes de Trnsito ......................................................................................................... 33

2.7.1 - Morbidade em Acidentes de Trnsito.................................................................................................................. 33

2.7.2 - Custos dos Acidentes de Trnsito........................................................................................................................... 33

2.8 - Preveno dos Acidentes de Trnsito................................................................................................................. 35

2.9 - Consideraes Finais ......................................................................................................................................................... 40

3 - OBJETIVOS ........................................................................................................................................................................................ 43

4 - MATERIAL E MTODOS ......................................................................................................................................................... 45

4.1 - Estudo Ecolgico ................................................................................................................................................................... 45

4.1.1 - Delineamento ......................................................................................................................................................................... 45

4.1.2 - Procedimentos ....................................................................................................................................................................... 45

4.1.3 - Anlise Estatstica .............................................................................................................................................................. 51

4.2 - Estudo de Caso Controle ............................................................................................................................................... 52

4.2.1 - Delineamento ......................................................................................................................................................................... 52

4.2.2 - Procedimentos ....................................................................................................................................................................... 52

4.2.3 - Anlise Estatstica .............................................................................................................................................................. 55

4.2.4 - Tamanho Amostral............................................................................................................................................................. 56

4.3 - Aspectos ticos........................................................................................................................................................................ 56

5 - RESULTADOS ................................................................................................................................................................................... 59

5.1 - Estudo Ecolgico ................................................................................................................................................................... 59

5.1.1 - Anlise Descritiva .............................................................................................................................................................. 59

5.1.2 - Anlise das Correlaes................................................................................................................................................ 66

5.1.2.1 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e a Taxa de

Mortalidade Infantil................................................................................................................................................... 66

5.1.2.2 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e o ndice de

Desenvolvimento Humano .................................................................................................................................. 67

5.1.2.3 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e o ndice de

Condies de Vida ..................................................................................................................................................... 70

5.1.2.4 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e a Proporo

de Condutores Jovens Envolvidos em Acidentes de Trnsito com V-

timas ...................................................................................................................................................................................... 75

5.1.2.5 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e a Proporo

de Residentes Jovens nas Capitais das Unidades da Federao e Distri-

to Federal ........................................................................................................................................................................... 76


5.2.1 - Anlise Descritiva .............................................................................................................................................................. 78

5.2.2 - Anlise das Associaes ................................................................................................................................................ 81

5.2.2.1 - Associao entre Acidentes de Trnsito Fatais e o Condutor Adoles-

cente....................................................................................................................................................................................... 81

5.2.2.2 - Associao entre Acidentes de Trnsito Fatais e o Sexo Masculino .................................. 82

5.2.2.3 - Associao entre Acidentes de Trnsito Fatais e o Consumo de lcool

pelo Condutor................................................................................................................................................................. 82

6 - DISCUSSO ........................................................................................................................................................................................ 85

6.1 - Estudo Ecolgico ................................................................................................................................................................... 85

6.1.1 - Brasil............................................................................................................................................................................................. 85

6.1.2 - Capitais das Unidades da Federao e Distrito Federal................................................................... 87

6.1.3 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e os Indicadores

de Sade e Desenvolvimento ..................................................................................................................................... 88

6.1.4 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e a Proporo

de Condutores Jovens Envolvidos em Acidentes de Trnsito com Vtimas......................... 93

6.1.5 - Correlao entre o ndice de Mortos por 10.000 Veculos e a Proporo

de Jovens Residentes nas Capitais das Unidades da Federao e Distrito

Federal ....................................................................................................................................................................................... 94


7 - CONCLUSES .................................................................................................................................................................................. 104

8 - CONSIDERAES FINAIS ....................................................................................................................................................... 106

9 - REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................................................................................... 109

ANEXOS

Lista de Abreviaturas ABDETRAN Associao Brasileira de Departamentos de Trnsito ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas APVP Anos Potenciais de Vida Perdidos BO Boletim de Ocorrncia CID 10 Classificao Internacional de Doenas 10a reviso CNH Carteira Nacional de Habilitao CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DETRAN-RS Departamento de Trnsito do Rio Grande do Sul DML Departamento Mdico Legal DPTRAN Departamento de Polcia de Trnsito EUA Estados Unidos da Amrica do Norte EURORISC European Review of Injury Surveillance and Control FJP Fundao Joo Pinheiro HPS Hospital de Pronto Socorro IAT-V ndice de Acidentes de Trnsito com Vtimas p/1.000 veculos IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica ICV ndice de Condies de Vida ICV Educao ndice de Condies de Vida dimenso Educao ICV Habitao ndice de Condies de Vida dimenso Habitao ICV Infncia ndice de Condies de Vida dimenso Infncia ICV Longevidade ndice de Condies de Vida dimenso Longevidade ICV Renda ndice de Condies de Vida dimenso Renda IDH ndice de Desenvolvimento Humano IDH-M ndice Municipal de Desenvolvimento Humano IDH-M Educao ndice Municipal de Desenvolvimento Humano dimenso Educao IDH-M Longevidade ndice Municipal de Desenvolvimento Humano dimenso Longevidade IDH-M Renda ndice Municipal de Desenvolvimento Humano dimenso Renda IF-V ndice de Feridos p/1.000 veculos IM-V ndice de Mortos p/10.000 veculos IPEA Instituto de Economia Aplicada MAST Michigan Alcoholism Screening Test MMWR Morbidity Mortality Weekly Report MS Ministrio da Sade NHTSA National Highway Traffic Safety Administration OMS Organizao Mundial de Sade ONU Organizao das Naes Unidas OPAS Organizao Panamericana da Sade PCJ-ATV Proporo de Condutores Jovens Envolvidos em Acidentes de Trnsito com Vtimas PIB Produto Interno Bruto PNUD Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento PRJ Proporo de Residentes Jovens RS Rio Grande do Sul SIM Sistema de Informaes sobre Mortalidade SINET Sistema Nacional de Estatsticas de Trnsito

Lista de Figuras Figura 1 - Distribuio da populao jovem (10 a 24 anos). Brasil, 1991 ....................................... 9

Figura 2 - Taxa de mortalidade por causas externas (p/100.000 habitantes, ajus-

tada por idade), 1998......................................................................................................................................... 16

Figura 3 - Mortalidade proporcional por grupo de causas. Brasil, 1998............................................ 17

Figura 4 - Mortalidade proporcional por causas externas, por faixa etria. Bra-

sil, 1997 ....................................................................................................................................................................... 18

Figura 5 - Variao percentual do coeficiente de mortalidade especfica por

causas externas (homicdio, suicdio e acidentes de trnsito respecti-

vamente). Rio Grande do Sul, 1980 a 1997 .................................................................................... 19

Figura 6 - Taxas de mortalidade especfica por causas externas (homicdio,

suicdio e acidentes de trnsito respectivamente), por faixa etria.

Porto Alegre, 1997.............................................................................................................................................. 19

Figura 7 - Nmero de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com vti-

mas por faixa etria. Porto Alegre, 1997........................................................................................... 23

Figura 8 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e a taxa de mor-

talidade infantil ...................................................................................................................................................... 67

Figura 9 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e o ndice munici-

pal de desenvolvimento humano.............................................................................................................. 68

Figura 10 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e o ndice mu-

nicipal de desenvolvimento humano dimenso renda............................................................. 69


pal de desenvolvimento humano dimenso educao............................................................. 69


pal de desenvolvimento humano dimenso longevidade...................................................... 70

Figura 13 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e o ndice de

condies de vida................................................................................................................................................. 71


condies de vida dimenso renda ......................................................................................................... 72


condies de vida dimenso educao................................................................................................ 72


condies de vida dimenso infncia ................................................................................................... 73


condies de vida dimenso habitao ............................................................................................... 74


condies de vida dimenso longevidade......................................................................................... 74

Figura 19 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e a proporo de

condutores jovens envolvidos em acidentes de trnsito com vtimas

no perodo de 1997 a 1998............................................................................................................................ 75

Figura 20 - Relao entre o ndice de mortos p/10.000 veculos e a proporo de

residentes jovens (15 a 24 anos) nas capitais das unidades da federa-

o e Distrito Federal no ano de 1998 ................................................................................................. 76

Lista de Tabelas

Tabela 1 - Perfil estatstico dos acidentes de trnsito no Brasil: 1995, 1997 e

1998 ................................................................................................................................................................................ 21

Tabela 2 - Perfil estatstico dos acidentes de trnsito no Rio Grande do Sul:

1995, 1997 e 1998 ............................................................................................................................................... 22

Tabela 3 - Perfil estatstico dos acidentes de trnsito em Porto Alegre: 1995,

1997 e 1998 .............................................................................................................................................................. 23

Tabela 4 - Escala de valores referentes classificao do IDH-M......................................................... 48

Tabela 5 - Nmero de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com v-

timas registrados no DML de Porto Alegre, maio de 1998 a abril de

1999 ................................................................................................................................................................................ 53

Tabela 6 - Indicadores de eventos relacionados aos acidentes de trnsito no

Brasil: 1995, 1997 e 1998............................................................................................................................ 59

Tabela 7 - IAT-V nas capitais das unidades da federao e Distrito Federal em

1995, 1997 e 1998 ............................................................................................................................................... 60

Tabela 8 - IF-V nas capitais das unidades da federao e Distrito Federal em

1995, 1997 e 1998 ............................................................................................................................................... 63

Tabela 9 - IM-V nas capitais das unidades da federao e Distrito Federal de

1995 a 1998 .............................................................................................................................................................. 65

Tabela 10 - Correlaes entre o IM-V e os fatores em estudo....................................................................... 77

Tabela 11- Nmero de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com v-

timas atendidos no DML de Porto Alegre no perodo de maio de

1998 a abril de 1999........................................................................................................................................... 78

Tabela 12 - Freqncia de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com

vtimas, por idade, atendidos no DML de Porto Alegre no perodo de

maio de 1998 a abril de 1999...................................................................................................................... 79

Tabela 13 - Freqncia de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com

vtimas, por sexo, CNH, grau de instruo e atividade profissional,

atendidos no DML no perodo de maio de 1998 a abril de 1999.................................... 80

Tabela 14 - Resultado da anlise da associao entre acidentes de trnsito fatais e

condutor adolescente......................................................................................................................................... 81

Tabela 15 - Resultado da anlise da associao entre acidentes de trnsito fatais e

sexo masculino....................................................................................................................................................... 82

Tabela 16 - Valor mdio da alcoolemia encontrada entre condutores envolvidos

em acidentes de trnsito.................................................................................................................................. 83

RESUMO

RESUMO

Introduo - Os acidentes de trnsito so um grave problema de sade pblica

universal, em pases desenvolvidos e subdesenvolvidos, estando entre as primeiras causas de

morte em quase todos os pases do mundo (DEL CIAMPO & RICCO, 1996). No Brasil, assu-

mem grande relevncia, especialmente pela alta morbidade e mortalidade, predominncia em

populaes jovens e/ou economicamente ativas, maior perda de anos de vida produtiva e ele-

vado custo direto e indireto para a sociedade.

Objetivo - Os objetivos deste trabalho foram descrever a magnitude da mortali-

dade por acidentes de trnsito, avaliar sua correlao com indicadores sociais e proporo de

jovens na populao e testar a sua associao com adolescncia, sexo masculino e consumo

de lcool.

Material e Mtodos - Foi realizado, inicialmente, um estudo ecolgico envolven-

do todas as capitais das unidades da federao e Distrito Federal (exceto o municpio do Rio

de Janeiro), com coleta de dados sobre acidentes de trnsito com vtimas no Departamento

Nacional de Trnsito. Foram descritos os ndices de acidentes de trnsito com vtimas p/

1.000 veculos (IAT-V) e de feridos p/ 1.000 veculos (IF-V) referentes aos anos de 1995,

1997 e 1998 e o ndice de mortos p/ 10.000 veculos (IM-V) referente ao perodo de 1995 a

1998. Em seguida, avaliou-se a existncia de correlao entre o IM-V e taxa de mortalidade

infantil (TMI), ndice municipal de desenvolvimento humano (IDH-M), ndice de condies

de vida (ICV), proporo de condutores adolescentes envolvidos em acidentes de trnsito com

vtimas (PCJ-ATV) e proporo de residentes jovens (PRJ) nas diferentes capitais. Em um

segundo momento, realizou-se um estudo de caso controle, onde foram estudados 863 condu-

tores envolvidos em acidentes de trnsito com vtimas atendidos no Departamento Mdico

Legal de Porto Alegre, no perodo de 1998 a 1999. Os condutores foram divididos em dois

grupos: condutores envolvidos em acidentes de trnsito com vtima fatal (casos) e com vtima

no fatal (controles). Os grupos foram comparados com relao a adolescncia, sexo mascu-

lino e consumo de lcool, atravs da razo de chances e seu intervalo de confiana, com signi-

ficncia determinada pelo teste de qui-quadrado.

Resultados - No estudo ecolgico, observou-se, no Brasil, uma tendncia decres-

cente quanto aos indicadores de eventos relacionados ao trnsito no perodo de 1995 a 1998.

Nas capitais das unidades da federao e Distrito Federal, apesar da ampla variao apresenta-

da, a maioria manteve a mesma tendncia decrescente observada para o pas como um todo.

Na anlise das correlaes entre o IM-V e os indicadores sociais, observou-se forte correlao

positiva com a TMI (r = 0,57; P = 0,002), ou seja, quanto maior a TMI, maior a mortalidade

no trnsito, alm de correlao negativa com o IDH-M (r = - 0,41; P = 0,038) e com o ICV

(r = - 0,58; P = 0,02). Quando se avaliaram o IDH-M e o ICV separados em suas dimenses, a

dimenso renda de ambos indicadores foi a nica que no demonstrou correlao com o IM-

-V. As demais dimenses do IDH-M e ICV demonstraram correlao negativa, sendo que a

dimenso infncia (r = - 0,62; P = 0,001) apresentou a maior correlao. A anlise da asso-

ciao entre o IM-V e a PCJ-ATV no demonstrou correlao, mas, quando avaliada a asso-

ciao com a PRJ nas capitais, houve forte correlao positiva (r = 0,59; P = 0,002). No

estudo de caso controle, quando avaliada a relao entre condutores envolvidos em acidentes

com vtima fatal e adolescncia, sexo masculino e consumo de lcool, no foi observada asso-

ciao importante em nenhum dos fatores em estudo.

Concluses - Apesar de os indicadores de eventos relacionados ao trnsito (IAT-

-V, IF-V e IM-V) terem apresentado uma tendncia decrescente durante o perodo de estudo,

acidentes de trnsito continuam sendo um grave problema de sade pblica. O estudo ecol-

gico evidenciou a existncia de relao entre o IM-V e os indicadores sociais (TMI, IDH-M e

ICV), sendo que a dimenso renda no demonstrou correlao e a dimenso infncia apresen-

tou a correlao negativa de maior valor. Quanto PCJ-ATV, no foi encontrada associao

relevante entre este indicador e o IM-V. Entretanto, observou-se forte associao entre a PRJ

e o IM-V. O estudo de caso controle no evidenciou associao entre adolescncia e os de-

mais fatores estudados e maior risco para acidente de trnsito fatal.

SUMMARY

SUMMARY

Introduction - Motor vehicle accidents are a serious and universal public health concern in

industrialized and nonindustrialized countries, and are among the first causes of death in

almost every country (DEL CIAMPO & RICCO, 1996). In Brazil, motor vehicle accidents are

extremely relevant since they present high morbidity and mortality rates, high prevalence

among young and/or economically active individuals, greater productive life losses, and direct

and indirect high cost for society.

Objective The aim of this study is to present the magnitude of deaths due to motor vehicle

accidents, evaluate their correlation with social markers and the proportion of young

individuals involved, as well as assess their association with adolescence, male gender, and

alcohol consumption.

Material and Methods - An ecological study was initially carried out in all Brazilian state

capitals (except Rio de Janeiro) and also in the Distrito Federal (Federal District). This study

consisted of a data collection on fatal traffic accidents at the Brazilian Traffic Department.

The fatality and injury rate per 1.000 vehicles (FIR-V) and injury rate per 1.000 vehicles (IR-

-V) in 1995, 1997 and 1998, were analyzed. The fatality rate per 10.000 vehicles (FR-V)

between 1995 and 1998 was also recorded. After that, the correlation between FR-V and

infant mortality rate (IMR), municipal human development index (MHDI), living condition

(LC), number of adolescent drivers involved in fatal traffic accidents (AD-FTA), and

adolescent population in different state capital cities (APSCC) were analyzed. In a second

moment, a case-control study was conducted 863 drivers involved in fatal traffic accidents

whose victims were referred to the Porto Alegre City Coroners Office between 1998 and

1999 were studied. Drivers were classified into two categories: drivers involved in fatal traffic

accidents (cases), and drivers involved in nonfatal traffic accidents (controls). The groups

were compared in terms of adolescent drivers, male drivers, and alcohol consumption through

the odds ratio, and confidence interval; the significance was determined by the chi-square test.

Results - The ecological study revealed a decreasing tendency of motor vehicle accidents

between 1995 and 1998 in Brazil. In spite of the wide variation presented, most state capitals

and the Distrito Federal showed the same decreasing tendency observed in the country. We

observed a strong positive correlation of FR-V and social markers with the IMR (r = 0.57;

P = 0.002), that is, the higher the IMR, the higher the number of deaths caused by motor

vehicle accidents was. In addition, there was a negative correlation with the MHDI (r = - 0.41;

P = 0.038) and the LC (r = - 0.58; P = 0.02). When the MHDI and the LC were assessed

separately, income dimension did not present any correlation with the FR-V in both

indicators. The other MDHI and LC variables showed negative correlation, and the infant and

childhood dimension revealed a higher correlation (r = - 0.62; P = 0.001). The analysis of the

association between FR-V and AD-FTA did not present any correlation; however, when the

association with the APSCC was assessed, there a strongly positive correlation (r = 0.59;

P = 0.002). In the case-control study, the relationship between drivers involved in fatal traffic

accidents, and adolescent drivers, male drivers, and alcohol consumption did not show

significant association as to any of the factors analyzed.

Conclusions - Although traffic-related event rates (FIR-V, IR-V and FR-V) have shown a

decreasing tendency during the study period, motor vehicle accidents continue to be a serious

public health problem. The ecological study also showed an association between the FR-V

and social markers (IMR, MHDI and LC); income dimension, however, did not present any

correlation, and the infant and childhood dimension had the highest negative correlation. No

relevant association was observed between the AD-FTA and the FR-V. There was, however, a

strong association between the APSCC and FR-V. The case-control study did not reveal any

association between adolescent drivers and the other factors analyzed, and higher risk for fatal

traffic accidents.

1 - INTRODUO

2

1 - INTRODUO

A humanidade, ao longo dos tempos, tem convivido com a violncia, seja a rela-

cionada ao meio ambiente ou a decorrente do desenvolvimento, da urbanizao e da indus-

trializao. Doenas infecciosas, crnico-degenerativas e a violncia so, desde os primr-

dios, as principais causas de morte prematura. Entretanto, o padro de mortalidade mundial

mudou nos ltimos dois sculos, com a diminuio das doenas infecciosas e o aumento das

doenas crnico-degenerativas e a violncia (MOCK, 1999).

A violncia no um problema exclusivo da sade: ela a afeta diretamente, repre-

sentando um risco vida, produzindo doena e provocando a morte. Segundo a Organizao

Panamericana de Sade (OPAS), a violncia, pelo nmero de vtimas, magnitude de seqelas

orgnicas e emocionais que produz, adquiriu um carter endmico e se converteu em um gra-

ve problema de sade pblica em vrios pases (OPAS, 1993).

Causas violentas ou causas externas so a principal causa de morte entre pessoas

de 01 a 44 anos de idade (RUNYAN, 1989; BLANK, 1998); o grupo etrio de 10 a 24 anos de

idade o segmento populacional em que as causas externas adquirem sua mxima expresso

(YUNES & RAJS, 1994). A violncia como causa de morbimortalidade entre os adolescentes

est adquirindo relevncia em todo o mundo, tanto por sua repercusso imediata quanto por

sua projeo nas idades mais produtivas da vida. Quando se analisa o indicador anos poten-

ciais de vida perdidos (APVP), observa-se que os bitos por causas externas representam um

dos mais importantes grupos de causas (MELLO JORGE & LATORRE, 1994; KERR-PON-

TES & ROUQUAYROL, 1999).

3

O indicador APVP vem sendo utilizado para comparar as diferenas no padro de

mortalidade, ordenando as principais causas de bito, uma vez que ele combina a magnitude

das causas com a idade em que ocorreram os bitos (PEIXOTO & SOUZA, 1995; KERR-

PONTES & ROUQUAYROL, 1999). Segundo a previso da OMS para o ano de 2020, aci-

dentes de trnsito ocuparo o segundo lugar em causas por APVP em todo o mundo (MUR-

RAY & LOPEZ, 1996). Adolescentes e adultos jovens apresentam um elevado nmero de

mortes por causas externas, especialmente em acidentes de trnsito, contribuindo com um

contingente maior de APVP, o que refora a importncia destas causas em termos de sade

pblica. Comparando as dez principais causas de morte em relao aos APVP, acidentes de

trnsito, para o sexo masculino, ocupavam a terceira posio no Brasil em 1994 (KERR-PON-

TES & ROUQUAYROL, 1999).

O coeficiente de mortalidade na adolescncia pequeno quando comparado com o

de outras faixas etrias; entretanto, a maioria das mortes que ocorrem nesse perodo so consi-

deradas passveis de preveno e esto vinculadas diretamente com as condutas de risco ca-

ractersticas desta fase. Em 1996, a populao de adolescentes e jovens no Brasil representava

cerca de 31% do total populacional (48,6 milhes de jovens) (BAENINGER, 1999). Conside-

rando a distribuio da populao jovem segundo a situao domiciliar (rural ou urbana), esti-

mava-se que 78,4% dessa populao residia no meio urbano, sendo que a maior concentrao

desses jovens era em zonas perifricas das reas metropolitanas, o que contribui sensivelmen-

te para a formao de um ambiente psicossocial onde predominam situaes de risco e violn-

cia (BAENINGER, 1999).

A mortalidade por acidentes de trnsito, especialmente na populao jovem, ,

portanto, um importante problema a ser resolvido no pas. Reverter a atual situao s poss-

vel se os recursos disponveis forem bem gerenciados. Para que isso acontea, necessrio

um planejamento com base em informaes que retratem a realidade brasileira.

4

O reconhecimento da importncia do estudo da realidade econmica e social de

uma determinada populao vem de longa data. A pesquisa de informaes sociais iniciou no

sculo XVI com o desenvolvimento do conceito de estatstica, palavra de origem germnica

que significa "coleo de fatos quantitativos sobre o Estado" (CARLEY, 1985). A referncia

ao uso de informaes sociais para a construo de indicadores sociais que orientem as aes

polticas pode ser vista no livro intitulado Social Change, escrito em 1922 pelo socilogo

William F. Ogburn. Na obra, o autor afirmava que, para entender a mudana social, era pre-

ciso coletar descries quantitativas reais sobre o desenvolvimento e a evoluo cultural hu-

mana (CARLEY, 1985).

O desenvolvimento humano pode ser definido como formao, expanso e utili-

zao de capacidades humanas. A expanso da capacidade de exercer o direito de escolhas in-

dividuais abrange desde as reas bsicas como alimentao, moradia e educao adequadas

e proteo contra doenas que causam a morte prematura at os componentes mais com-

plexos, como a dignidade e auto-estima, entre outros.

fato comprovado que h uma relao entre o desenvolvimento e as condies de

vida de uma populao e a sua mortalidade na infncia. O indicador de sade "Taxa de mor-

talidade infantil" (TMI), universalmente conhecido como marcador no apenas da mortali-

dade, mas tambm do nvel socioeconmico de uma populao, um exemplo desta relao

(KERR-PONTES & ROUQUAYROL, 1999). Com base no conhecimento de que indicadores

sociais representam o retrato de uma situao em um determinado tempo e contexto, acredita-

se que exista relao direta entre estes e a mortalidade no trnsito.

A maioria dos estudos sobre acidentes de trnsito baseiam-se em anlises de esta-

tsticas de mortalidade, uma vez que no existem dados para a monitorizao regular da

morbidade causada pelos mesmos no Brasil. As pesquisas, na maioria das vezes, utilizam os

dados contidos nos atestados de bitos, que no Brasil so a fonte de informaes responsvel

5

pela elaborao das estatsticas oficiais de mortalidade (MELLO JORGE, 1990; MENDON-

A et al., 1994; LADEIRA & GUIMARES, 1998).

Vrios estudos j publicados a respeito da qualidade das estatsticas de mor-

talidade apontam como fatores contribuintes para as deficincias encontradas a ocorrncia de

falhas no preenchimento dos atestados de bito e a subnotificao (MELLO JORGE, 1990;

MENDONA et al., 1994; WAKSMAN, 1995; LADEIRA & GUIMARES, 1998). Como

alternativas para solucionar esses problemas, podem-se utilizar levantamentos feitos junto s

famlias, s vtimas e aos profissionais de sade e/ou de segurana que atendem aos acidentes

ou coletar dados dos laudos de necropsia e/ou dos boletins de ocorrncia policial.

A partir dessas consideraes, entendeu-se que os acidentes de trnsito com v-

timas, especialmente na faixa etria da adolescncia, bem como suas relaes com os indica-

dores sociais, devem ser estudados, no Brasil, atravs de um estudo epidemiolgico. O conhe-

cimento desta realidade essencial para orientar o planejamento de programas de preveno

adequados realidade brasileira e efetivos na diminuio da incidncia de acidentes de trn-

sito.

6

2 REVISO BIBLIOGRFICA

7

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 - Definio de Termos

O termo causas externas ou violentas, denominao da Organizao Mundial de

Sade (OMS), toda a causa includa no Captulo XX da Classificao Internacional de

Doenas, dcima reviso (CID10), onde esto includos todos os tipos de acidentes: os no in-

tencionais (de transporte, quedas, afogamentos e outros); os intencionais (suicdios, homic-

dios e leses intencionalmente infligidas); as intervenes legais; as leses em que se ignora

se foram acidental ou intencionalmente infligidas; e as leses resultantes de operaes de

guerra. Dentre as causas externas de mortalidade, esto aquelas causadas por acidentes, mais

especificamente os acidentes de trnsito, que so objeto do presente estudo.

As definies de acidente, em sua maioria, incluem de alguma forma a noo do

acaso, do evento inesperado e imprevisvel. Esta conotao de conseqncia do destino pode

implicar a percepo errada de ineficincia ou inutilidade das medidas de preveno

(WAKSMAN, 1995).

O conceito mais abrangente e moderno entende o acidente ou evento causador da

injria fsica como uma cadeia de eventos que ocorre em um perodo relativamente curto de

tempo (geralmente segundos ou minutos), que no tenha sido desejada conscientemente, que

inicia com a perda de controle do equilbrio entre um indivduo (vtima) e seu sistema (am-

biente) e termina com a transferncia de energia (cintica, qumica, trmica, eltrica ou radia-

o ionizante) do sistema ao indivduo ou com o bloqueio dos seus mecanismos de utilizao

8

de tal energia. A injria fsica qualquer dano corporal impingido vtima que ocorra em

conseqncia de um acidente, quando tal transmisso de energia excede, em natureza e quan-

tidade, determinados limites de resistncia (BLANK, 1998).

Atualmente, muitos pesquisadores, especialmente na Amrica do Norte, sugerem

que a palavra acidente seja substituda por injria intencional ou no intencional, baseados no

fato de que estudos epidemiolgicos identificam os acidentes como eventos previsveis, e por-

tanto passveis de preveno, enquanto a palavra acidente tem uma conotao de fenmenos

imprevisveis, e portanto incontrolveis (BLANK, 1998). Contudo esta terminologia no

consenso e vrios autores permanecem usando a palavra acidente em seus estudos.

Segundo a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), para efeito de pes-

quisa e elaborao dos relatrios define-se o termo tcnico acidente de trnsito como todo

evento no premeditado de que resulte dano em veculo ou na sua carga e/ou leses em pes-

soas e/ou animais, em que pelo menos uma das partes est em movimento nas vias terrestres

ou reas abertas ao pblico. Outros termos definidos pela ABNT incluem vtima de acidente

de trnsito e vtima fatal de acidente de trnsito. O primeiro termo refere-se a toda pessoa que

sofre leses fsicas e/ou perturbaes mentais em razo de acidente de trnsito, independen-

temente de sua culpa civil ou penal. O segundo refere-se vtima que falece em razo das le-

ses e/ou em decorrncia do acidente de trnsito no momento ou at 30 dias aps a ocorrncia

do mesmo. Ainda, o termo condutor significa toda a pessoa que conduza um veculo automo-

tor ou de outro tipo, incluindo os ciclos, ou que guie por uma via cabeas de gado isoladas,

rebanho, bando, ou manada, ou animais, carga ou sela. (ABNT, 1989)

O termo adolescncia designa o perodo de transio entre a infncia e idade adul-

ta caracterizado por intensas modificaes fsicas, psicolgicas e sociais. Os limites etrios

variam conforme a fonte estudada. De acordo com a OMS, a adolescncia o perodo que vai

dos 10 aos 19 anos de idade, e a juventude, dos 15 aos 24 anos (MADDALENO, 1999). A

OMS ainda conceitua como populao jovem os indivduos de 10 a 24 anos (Figura 1),

9

subdividindo-a por faixas etrias em: pr-adolescentes, 10 14 anos; adolescentes, 15 19

anos; adultos jovens, 20 24 anos (BAENINGER, 1999). Outros autores dividem a adoles-

cncia em trs fases: inicial, 10 14 anos; mdia, 15 17 anos; e tardia, 18 20 anos

(OUTEIRAL, 1994; COSTA, 1998; SOUZA, 1999). Todas estas divises etrias so aceitas e

o que as distingue entre si o momento em que se considera caracterizado o final da adoles-

cncia.

Fonte: Fundao IBGE, Censo Demogrfico de 1991; Tabulaes Especiais,

NEPO/UNICAMP, 1997.

10 a 14 anos36%15 a 19 anos

34%

20 a 24 anos30%

Fig. 1 - Distribuio da populao jovem (10 aos 24 anos). Brasil, 1991

Na verdade, difcil determinar um final etrio exato, pois o que determina o tr-

mino so c ractersticas de maturidade que podem ser avaliadas, como descreve SOUZA

(1987): Te

ajustar grad

colha de um

adolescnci

de fatores d

que, em terar condies de estabelecer uma identidade estvel; aceitar sua sexualidade e se

ativamente ao papel sexual adulto; tornar-se independente dos pais e fazer a es-

a carreira ou encontrar uma vocao. Segundo OSRIO (1992), o trmino da

a, a exemplo de seu incio, bem mais difcil de determinar e obedece a uma srie

e natureza sociocultural que estariam relacionados ao preenchimento de critrios

mos etrios, ocorreriam por volta dos 25 anos de idade na classe mdia brasileira,

10

com variaes para mais ou para menos consoante as condies socioeconmicas da famlia

de origem do adolescente.

Com base no que foi posto acima, e para efeito desta pesquisa, sero considerados

adolescentes indivduos com 10 a 24 anos de idade; a populao que foi pesquisada encontra-

se na faixa de 15 a 24 anos. A expresso populao jovem ser usada como sinnimo de ado-

lescente.

2.2 - Aspectos Histricos

Acidentes acontecem desde o incio dos tempos, mas eles somente passaram a ser

considerados como problema para a sade do homem a partir de 1830, com a publicao de

uma obra denominada O Livro dos Acidentes, de Cone Jr., que se destinava principalmente s

crianas. No sculo XX, acidentes ganharam destaque nas publicaes cientficas em todo o

mundo como sendo a chamada epidemia do sculo XX. Em 1955, na 80a Assemblia Mundial

de Sade realizada em Genebra, o governo sueco sugeriu, pela primeira vez, que a luta contra

acidentes fosse considerada como problema de sade pblica (DEL CIAMPO & RICCO,

1996).

No final dos anos 80, com o crescente nmero de traumas e mortes nas Amricas,

a violncia passa a ser tema de destaque na agenda da sade pblica. Na dcada de 90, as

organizaes internacionais preocupam-se com o tema e no ano de 1993 O Dia Mundial da

Sade tem como tema Preveno de Acidentes e Traumatismos. Em junho do mesmo ano, a

OPAS, em sua XXXVII Reunio do Conselho Diretor, solicita aos governos membros que

criem polticas e planos nacionais de preveno e controle da violncia. Em 1994, a OPAS

elabora um plano de ao regional, dando prioridade a este tema em sua atuao (MINAYO,

1994).

11

No Brasil, o interesse por acidentes na infncia e adolescncia iniciou com Orlan-

do Orlandi e Elsio Almeida, em 1951, com a publicao de um trabalho sobre acidentes, na

revista O Brasil Mdico. A partir da cresce o interesse por acidentes e vrios outros autores,

como Carvalho Pinto em 1953, Russo em 1954, Costa em 1954, Moraes em 1954 e Rodrigues

1956, publicam seus estudos (DEL CIAMPO & RICCO, 1996).

Na dcada de 60, inmeros trabalhos foram publicados, dando nfase a aspectos

epidemiolgicos. Iniciam, tambm, os encontros cientficos e em diversas regies do pas te-

ses so desenvolvidas. Tais fatos incentivam o Conselho Federal de Educao e o Ministrio

da Educao a incluir na disciplina Moral e Cvica o tema Preveno de Acidentes. Em 1966,

foi criado pela Sociedade Brasileira de Pediatria o Comit de Preveno de Acidentes na In-

fncia, tendo como presidente na ocasio Orlando Orlandi (DEL CIAMPO & RICCO, 1996).

Esse comit permanece trabalhando nos dias de hoje e passou a chamar-se Comit

de Segurana da Criana e do Adolescente. No final dos anos 80, iniciaram-se estudos inte-

grados, somando pensamentos da Filosofia, Cincias Humanas e da Epidemiologia. Atual-

mente, continuam os estudos nesta rea e as pesquisas epidemiolgicas avanam, sendo pos-

svel identificar os principais riscos nas diferentes faixas etrias e grupos sociais (BLANK,

1998).

Com o surgimento dos veculos movidos a motor surgiram tambm os acidentes

de transporte, como registra a Histria. A inveno da roda h mais de 5.000 anos propor-

cionou uma importante perspectiva de avano para a humanidade. medida que muitos pa-

ses iniciaram a industrializao, durante os sculos XVIII e XIX, foram surgindo novas for-

mas de transporte. Com a chegada da locomotiva a vapor, em meados de 1820, progressos

econmicos foram realizados e o meio de transporte a vapor demonstrou ser o mais apro-

priado para o transporte pblico na poca (CRUICKSHANK, 1996).

Vrias invenes foram feitas at que o automvel com motor de quatro tempos,

combustvel lquido e ignio eltrica fosse criado. Os primeiros automveis propriamente di-

12

tos foram inventados por alemes. Gottlieb Daimler idealizou um motor de gasolina que ele

acoplou a uma motocicleta de madeira em 1885. Quase ao mesmo tempo, em 1886, Karl Benz

montou um automvel completo e, em 1888 comeou a vender novos modelos

(CRUICKSHANK, 1996).

No comeo do sculo XX, aumenta a procura por automveis, e sua produo

artesanal no cobre a crescente demanda. Alguns fabricantes percebem que, tendo uma maior

capacidade de produo, podem vender mais automveis; nasce ento a indstria automo-

bilstica. Henry Ford idealizou a produo em srie e as cadeias de montagem, que tornam o

preo do automvel mais acessvel. Em 1925, Ford consegue baixar o preo de seu Modelo T

de 850 para 290 dlares e realiza o sonho de um nmero maior de pessoas, que podem ento

adquirir um veculo (CRUICKSHANK, 1996).

O automvel teve um grande efeito na vida das pessoas. Visto como uma no-

vidade inicialmente e logo como uma necessidade, ele atualmente representa um risco sade

em razo do crescente nmero de acidentes de trnsito. A ltima dcada do sculo XIX mar-

cou, na Alemanha, a fabricao de um automvel acionado a petrleo, e j em 1896 duas

mortes decorrentes da circulao de veculos eram registradas na Gr-Bretanha. Em 1899, na

cidade de Nova Iorque, Estados Unidos da Amrica do Norte (EUA), ocorreu a primeira mor-

te por atropelamento por automvel. Por volta de 1925, o nmero de mortes por ano excedia a

22 mil e, em 1951, ocorria a milionsima morte por acidente de trnsito naquele pas. Esti-

mava-se que, at o ano de 1992, os EUA j tivessem acumulado 2,8 milhes de vtimas de

trnsito (ROSENBERG et al., 1990).

No Brasil, o primeiro veculo de quadro rodas movido a motor foi trazido por Al-

berto Santos Dumont, em 1891, na ocasio com 18 anos de idade, que retornava da Frana

com a famlia; o carro era um Peugeot, inventado cinco anos antes, movido a gasolina, com

dois cilindros e 3,5 C.V. Em 1897, de volta da Europa, o jornalista Jos do Patrocinio traz um

carro a vapor, um Serpollet, o segundo automvel a circular no pas e o primeiro a circular

13

pelas ruas da ento capital federal (Rio de Janeiro). No primeiro passeio deste carro, dirigido

na ocasio por Olavo Bilac, ocorre o primeiro acidente de automvel (O SCULO DO AU-

TOMVEL NO BRASIL, 1989).

At 1900 apenas quatro carros haviam sido importados para o Brasil. Em 1904, 84

j esto registrados na Inspetoria de Veculos e, em 1911, a capital federal j tem mais de

1.300 carros. Em 1919, a Ford Company decide criar a Ford Brasileira, a primeira a chegar ao

pas, cidade de So Paulo; da segue-se o surgimento das estradas comunicando o norte e o

sul do pas. Em 1924, surgem os nibus e, dada a grande aceitao popular, em 1930 j exis-

tiam 36 linhas de nibus na capital paulista. Em 1930, no estado de So Paulo, o nmero de

carros de passeio chega a 43.657 e o de caminhes, a 25.858 (WAKSMAN, 1995).

Aps a Segunda Guerra Mundial, surge um grande surto de modernizao com as

eras Getlio Vargas e Juscelino Kubitschek, que trazem as indstrias automobilsticas em de-

finitivo para o Brasil, consolidando de vez o modelo virio urbano. Com o crescimento da

frota cresceu tambm, em propores alarmantes, o nmero de acidentes de trnsito no Brasil,

que se tornam um grave problema de sade pblica.

2.3 - Panorama Internacional

Acidentes so um problema de sade pblica universal, ocorrendo em pases

desenvolvidos e subdesenvolvidos (Figura 2). Existem poucos pases do mundo em que os

acidentes no estejam entre as cinco primeiras causas de morte (DEL CIAMPO & RICCO,

1996). Dados da OPAS sobre os coeficientes de mortalidade (por 100.000 habitantes) do pe-

rodo de 1990 a 1995 confirmam que causas externas esto entre as primeiras causas de morte

na regio das Amricas (OPAS, 2000).

14

Nos pases desenvolvidos, essas taxas vm apresentando valores decrescentes,

conseqentes a medidas preventivas implantadas nestes locais, ao contrrio das naes po-

bres, onde essas taxas crescem constantemente (ANDRADE & MELLO JORGE, 2000). En-

tretanto, apesar da tendncia decrescente em pases desenvolvidos, a mortalidade por aci-

dentes de trnsito continua sendo um importante problema de sade em todo o mundo, espe-

cialmente porque afeta a populao jovem (YUNES & RAJS, 1994).

Em 1994 ocorreram 150.956 mortes por causas externas nos EUA. Deste total,

61% foram causadas por acidentes e aproximadamente 50% destes foram acidentes de trnsito

(RIVARA et al., 1997a). Em 1995, 41.798 bitos por acidente de trnsito foram registrados

nos EUA, sendo que 6.220 (15%) de indivduos entre 15 e 20 anos de idade, dos quais 3.351

(42%) eram motoristas (NHTSA, 1996). Para cada jovem motorista que morre em acidente de

trnsito nos EUA, estima-se que ocorram 100 injrias no fatais (NHTSA, 1993).

Na Austrlia, em 1993, ocorreram 852 mortes por causas externas entre as idades

de 0 19 anos, com um coeficiente de mortalidade p/100.000 habitantes de 16. Em 1994, o

coeficiente de mortes por acidentes de trnsito foi de 7,3 p/100.000 habitantes. As mortes por

acidente de trnsito lideram as causas de morte entre crianas e adolescentes (0 19 anos de

idade) na Austrlia (SCOTT et al., 1997).

Na Inglaterra, os acidentes so a causa mais comum de morte na populao de 1 a

24 anos de idade (SIBERT, 1991). Dados do ano de 1992 indicam que ocorreram 1.422 mor-

tes por causas externas entre crianas e adolescentes e, destas, 49% so atribudas aos aci-

dentes de trnsito, com um coeficiente de mortalidade de 5,4 mortes p/100.000 habitantes

(DIGUISEPPI & ROBERTS, 1997).

O European Review of Injury Surveillance and Control (EURORISC), projeto em

que esto reunidos 15 pases europeus (ustria, Blgica, Dinamarca, Finlndia, Frana, Ale-

15

manha, Grcia, Irlanda, Luxemburgo, Holanda, Portugal, Espanha, Sucia, Reino Unido, It-

lia) para estudar o problema das mortes por causas externas na Unio Europia, publicou as

seguintes informaes de um estudo sobre a mortalidade por acidentes no perodo de 1984 a

1993: Injrias continuam sendo a principal causa de mortalidade na infncia em todos os

pases estudados. A primeira causa o acidente de trnsito. Na Europa Unida, cerca de

200.000 mortes por ano so causadas por causas externas e ocorre uma quantidade ainda

maior e no estimada de injrias no fatais que acarretam incapacidade temporria ou perma-

nente (MORRISON & STONE, 1999).

A mortalidade por acidentes, entre crianas e adolescentes na Nova Zelndia no

perodo de 1984 a 1993, foi 83%. A faixa etria dos 15 aos 19 anos de idade contribuiu com

61% destas mortes; em 62%, a causa foi acidente de trnsito (LANGLEY & SMEIJERS, 1997).

Na Tailndia, em 1992, causas externas estavam entre as trs primeiras causas de

morte, e acidentes de trnsito constituram a maioria dessas injrias. Acidente de trnsito um

problema grave na Tailndia, especialmente porque uma das principais causas de morte en-

tre os jovens (SWADDIWUDHIPONG, 1994).

Na Amrica Latina, com a chegada da tecnologia industrial, o aumento do nmero

de veculos a motor e as poucas medidas de controle tm aumentado, em nmero e gravidade,

a ocorrncia de acidentes, o que, somado aos problemas de transporte, produz taxas de morta-

lidade ainda maiores. Um estudo que investigou 19 pases da Amrica Latina mostrou que

acidentes esto em primeiro lugar como causa de mortalidade de jovens dos 15 aos 24 anos,

com taxas de mortalidade p/100.000 habitantes que superam, em sua maioria, as taxas dos

EUA (YUNES, 1993).

16

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

C. Rica

Canad

Trinidad T

Argentina

EUA

Chile

Mxico

Venezuela

Brasil

Fonte: Base de Dados Regional de Mortalidade da Organizao Panamericana da Sade.

Fig. 2 - Taxa de mortalidade por causas externas (p/100.000 habitantes, ajustada por ida-

de), 1998

2.4 - Panorama Nacional e Acidentes de Trnsito no Brasil

No Brasil, s a partir da implantao de um modelo padronizado de atestados de

bito, em dezembro de 1976, que foi possvel obter-se o nmero total de mortes e sua dis-

tribuio, segundo algumas caractersticas, para todos os estados brasileiros (WAKSMAN,

1995). Os ltimos dados (Estatstica da Mortalidade, Brasil) disponveis referem-se a 1998 e

mostram que as causas externas representam 14,9% da mortalidade geral, s perdendo para

doenas do aparelho circulatrio quando se estuda a mortalidade por causas (Figura 3) (MI-

NISTRIO DA SADE, 2000).

17

32,4

14,9 1411,6

7,34,6

16,3

0

5

10

15

20

25

30

35

D. Circ. C. Ext. Tumores D. Resp. D. Infec/P Afec. Neo Demais C.

Fonte: Ministrio da Sade/FNS/CENEPI Sistema de Informaes sobre Mortalidade.

Fig. 3 - Mortalidade proporcional por grupo de causas. Brasil, 1998

Nos ltimos dez anos, a mortalidade geral no Brasil tm demonstrado uma tendn-

cia decrescente em todas as faixas etrias, atribuindo-se este fato implantao de aes

bsicas de sade como o aleitamento materno, as imunizaes, monitorizao do crescimento,

entre outras. As causas externas, no entanto, no foram includas com a mesma nfase em

programas de preveno e, assim, seu efeito sobre a mortalidade geral no foi amenizado, de-

monstrando uma tendncia ascendente (BLANK, 1998).

Analisando as diferentes faixas etrias, verifica-se que existe uma ampla variao

conforme a idade. Na populao menor de 1 ano de idade, a participao das causas externas

no grande (1,9%) em decorrncia da elevada prevalncia de doenas infecciosas e afeces

originadas no perodo perinatal. No grupo etrio de 1 a 4 anos, causas externas representam

18,3% do total de bitos desta idade; entre 5 e 14 anos, as causas externas passam para o

primeiro lugar, com 46,3% dos bitos. Na faixa etria dos 15 aos 24 anos, as causas externas

chegam a 6 ,5%, o que representa bem mais do que a metade de todas as mortes; j no grupo

etrio segui8nte, dos 25 aos 34 anos, a proporo, embora ainda alta, diminui para 49,4%. A

18

partir da, ela continua diminuindo, com valores de 27,3%, 13%, 5,8%, 3% e 2%, respectiva-

mente, nas faixas etrias de 35 a 44 anos, de 45 a 54 anos, de 55 a 64 anos, de 65 a 74 anos e

de 75 anos ou mais (Estatstica de Mortalidade, Brasil, IDB 1997 e 1998 - Figura 4) (MINIS-

TRIO DA SADE, 2000).

Faixa etria

0

10

20

30

40

50

60

70

< 1 1 - 5 - 15 - 25- 35 - 45 - 55 - 65 - 75 >+

Fonte: Ministrio da Sade /FNS /CENEPI - Sistema de Informaes sobre Mortalidade.

Fig. 4 - Mortalidade proporcional por causas externas, por faixa etria. Brasil, 1997

No estado do Rio Grande do Sul, em 1995 causas externas apresentaram um coe-

ficiente de mortalidade de 71,6 p/100.000 habitantes e encontravam-se entre as primeiras

causas de mortalidade, perdendo somente para doenas do aparelho circulatrio, neoplasias e

doenas o aparelho respiratrio. A exemplo do que ocorre em outras regies brasileiras, as

causas e

cia e ad

2000). A

sas exter

do Sul, ndxternas, no Rio Grande do Sul, continuam sendo a primeira causa de morte na infn-

olescncia, exceto para menores de 1 ano de idade (MINISTRIO DA SADE,

Figura 5 apresenta a variao percentual da taxa de mortalidade especfica por cau-

nas (homicdio, suicdio e acidentes de trnsito respectivamente), para o Rio Grande

o perodo de 1980 a 1997.

19

Fonte: Datasus/MS/IBGE.

Fig. 5 - Variao percentual da taxa de mortalidade especfica por causas externas (ho-

micdio, suicdio e acidentes de trnsito respectivamente). Rio Grande do Sul,

1980 a 1997

No municpio de Porto Alegre (Figura 6), as causas externas foram a quarta causa

de mortalidade geral no ano de 1997 e a primeira causa de morte dos 5 aos 34 anos de idade

(MINISTRIO DA SADE, 2000).

0

20

40

60

80

100

120

1980 1997 variao%

0

10

20

30

40

50

60

0 - 15 - 25 - 50 + Total

Faixa etria

Fonte: MS / FNS / CENEPI / SIM / IBGE.

Fig. 6 - Taxas de mortalidade especfica por causas externas (homicdio, suicdio e aci-dentes de trnsito respectivamente), por faixa etria. Porto Alegre,1997

20

O acidente de trnsito um problema de grande relevncia no Brasil particular-

mente pela alta morbimortalidade, predominncia em populaes jovens e/ou economica-

mente ativas, maior perda de anos de vida produtiva e elevado custo direto e indireto para a

sociedade. Os acidentes de trnsito sobrecarregam o sistema de sade e a Previdncia, causan-

do um importante nus para a populao brasileira (OTT et al., 1993; WAKSMAN, 1995;

BASTOS et al., 1999).

O perfil da mortalidade por acidentes de trnsito, no Brasil, segue a mesma ten-

dncia mundial, em termos de maior incidncia nas faixas etrias jovens e maior concentrao

em regies metropolitanas (MINAYO, 1994). O nmero de mortes por acidente de trnsito

vem crescendo demasiadamente nas ltimas dcadas, com 17.795 bitos em 1977 e 29.014

em 1994, com crescimento de 17,4% em termos de coeficiente de mortalidade (BASTOS et

al., 1999).

O perfil estatstico dos acidentes de trnsito no Brasil, em 1997, segundo dados da

Associao Brasileira dos Departamentos de Trnsito (ABDETRAN) e Departamento Nacio-

nal de Trnsito (DENATRAN), ser descrito a seguir (Tabela 1). Naquele ano, a populao

brasileira contava com 159.636.413 habitantes; havia uma frota de 28.893.441 veculos; ocor-

reram 327.640 acidentes de trnsito com vtimas. Destes, 22.313 eram vtimas fatais, sendo

9.125 pedestres, 5.402 passageiros e 8.141 condutores. O nmero de vtimas no fatais era de

297.993 (Total: 320.306 vtimas). O ndice de mortos p/10.000 veculos era de 7,7; o de mor-

tos p/100.000 habitantes era de14; o de feridos p/1.000 veculos era de 10,3; e o de feridos

p/10.000 habitantes era de 18,7 (MINISTRIO DA JUSTIA, 2000). A Organizao das Na-

es Unidas (ONU) determina como aceitvel um ndice de 3 mortes por 10.000 veculos por

ano; no Brasil, o ndice de 8 mortes por 10.000 veculos por ano (ABDETRAN, 2000).

21

Tabela 1 - Perfil estatstico dos acidentes de trnsito no Brasil:1995, 1997 e 1998

Dados e ndices 1995 1997 1998Populao 153.725.670 159.636.413 161.790.311Frota 26.609.232 28.893.441 30.939.466Acidentes (c/vtimas) 255.537 327.640 257.751Vtimas fatais 23.020 22.313 19.664Vtimas no fatais 286.732 297.993 311.126Mortos p/10.000 veculos 8,7 7,7 6,4Mortos p/100.000 habitantes 15,0 14,0 12,2Feridos p/1.000 veculos 10,8 10,3 10,1Feridos p/10.000 habitantes 18,7 18,7 19,3Acidentes (c/v) p/1.000 veculos 9,6 1,4 8,3

Fonte: Anurio 98 Associao Brasileira de Departamentos de Trnsito e Departamento Nacional de Trnsito.

No estado do Rio Grande do Sul, no ano de 1997 o ndice de mortos em acidentes

de trnsito p/100.000 habitantes foi de 11,8, a populao era de 9.762.110 habitantes e havia

uma frota de 2.631.035 veculos. Ainda em 1997, segundo o ABDETRAN e o DENATRAN

(Tabela 2), ocorreram 22.068 acidentes de trnsito com vtimas, sendo que 1.153 eram vtimas

fatais e 16,6% tinham idade igual ou menor que 24 anos. O ndice de mortos p/10.000 ve-

culos foi de 4,4 e o de acidentes com vtimas p/1.000 veculos foi de 8,4 (MINISTRIO DA

JUSTIA, 2000).

22

Tabela 2 - Perfil estatstico dos acidentes de trnsito no Rio Grande do Sul:

1995, 1997 e 1998

Dados e ndices 1995 1997 1998

Populao 9.475.871 9.762.110 9.866.928

Frota 2.293.057 2.631.035 2.761.088

Acidentes (c/vtimas) 27.066 22.068 18.749

Vtimas fatais 1.867 1.153 1.239

Vtimas no fatais 36.844 13.591 25.041

Mortos p/10.000 veculos 8,2 4,4 4,5

Mortos p/100.000 habitantes 19,7 11,8 12,6

Feridos p/1.000 veculos 16,1 5,2 9,1

Feridos p/10.000 habitantes 38,9 13,9 25,4

Acidentes (c/v)p/1.000 veculos 11,8 8,4 6,8

Fonte: Anurio 98 Associao Brasileira de Departamentos de Trnsito e Departamento Nacional de

Trnsito.

No municpio de Porto Alegre, no ano de 1997, foram registradas 8.066 vtimas

de acidente de trnsito, das quais 237 (2,9%) foram a bito, resultando em um ndice de 18,3

mortos por 100.000 habitantes (Tabela 3). Entre as vtimas fatais de trnsito, 37 (16%) eram

pessoas com idade abaixo de 24 anos e 56 (24%) eram pessoas com idade ignorada (MINIS-

TRIO DA JUSTIA, 2000).

Segundo MELLO JORGE & LATORRE (1994), existe um nmero expressivo de

mortes decorrentes de causas externas de tipo ignorado, bitos que podem estar mascarando

mortes decorrentes de acidentes de trnsito que tiveram os atestados de bitos mal preen-

chidos. Ainda, segundo a ABDETRAN e o DENATRAN, no ano de 1997 (Figura 7), em Por-

to Alegre, o nmero de condutores envolvidos em acidentes de trnsito foi de 7.188, sendo

23

que 146 (2,4%) eram menores de 18 anos, 1.400 (22,9%) tinham entre 18 e 24 anos, 1.821

(29,7%) entre 25 e 34 anos e 1.066 (14,8%) idade ignorada (14,8 %) (MINISTRIO DA JUS-

TIA, 2000).

Tabela 3 - Perfil estatstico dos acidentes em trnsito de Porto Alegre: 1995,

1997 e 1998

Dados e ndices 1995 1997 1998

Populao 1.292.899 1.298.107 1.306.195

Frota 564.806 615.348 620.498

Aci entes (c/vtimas) 6.170 6.247 5.008

Vt

Vt

Mo

Mo

Fer

Fer

Aci Font

dimas fatais 288 237 68

imas no fatais 8.108 7.829 6.187

rtos p/10.000 veculos 5,1 3,9 1,1

rtos p/100.000 habitantes 22,3 18,3 5,2

idos p/1.000 veculos 14,4 12,7 10,0

idos p/100.000 habitantes 62,7 60,3 47,4

dentes (c/v) p/1.000 veculos 10,9 10,2 8,1

e: Anurio 98 Associao Brasileira de Departamentos de Trnsito e Departamento Nacional de Trnsito.

Fonte: SINET/ DENATRAN/ DETRANS.

Faixa etria

0200400600800

100012001400160018002000

< 18 18 - 25 - 35 - 45 - 55 + ignorada

Fig. 7 - Nmero de condutores envolvidos em acidentes de trnsito com vtimas, por faixa

etria. Porto Alegre, 1997

24

2.5 - Indicadores Sociais

Os indicadores sociais so uma ferramenta reveladora e necessria para a ela-

borao de polticas pblicas efetivas, sendo, portanto, importante o seu conhecimento no pla-

nejamento de programas preventivos. Alguns indicadores j esto consagrados, como a taxa

de mortalidade infantil, que apresenta uma forte relao com o grau de desenvolvimento de

determinada populao (KERR PONTES & ROUQUAYROL, 1999). Outros, mais recentes,

como o ndice municipal de desenvolvimento e o ndice de condies de vida necessitam de

um relato sobre sua origem e sero comentados abaixo.

O Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), em 1990, apre-

sentou seu primeiro Relatrio sobre o Desenvolvimento humano, introduzindo um novo con-

ceito de desenvolvimento, que ultrapassava a dimenso unicamente econmica at ento pre-

dominante. Este novo conceito de desenvolvimento humano foi formulado por um grupo de

pesquisadores da ONU que resgataram idias de pensadores que, desde a Antigidade, colo-

cavam o homem como a razo de ser do desenvolvimento (PNUD, 1998).

O princpio do desenvolvimento humano sustentvel o crescimento econmico

como meio para proporcionar o desenvolvimento do ser humano, ou seja, o crescimento eco-

nmico existe para garantir oportunidades e possibilidades de desenvolvimento para a gerao

atual sem ignorar as geraes futuras, ou seja, ele busca tornar o desenvolvimento sustentvel.

O PNUD introduziu tambm um novo indicador, o ndice de Desenvolvimento Humano

(IDH) para medir a qualidade de vida e o progresso humano mundial. O IDH consiste em trs

dimenses: vida longa e saudvel, acesso ao conhecimento e padro de vida digno (PNUD,

1998).

Em 1996, o PNDU e o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) publica-

ram o primeiro Relatrio do Desenvolvimento Humano no Brasil, no qual o IDH e seus com-

ponentes foram apresentados por grandes regies e estados, o que permitiu uma anlise maior

25

das disparidades existentes no pas, que passam desapercebidas quanto se estuda apenas as

mdias nacionais dos indicadores. No mesmo ano, a Fundao Joo Pinheiro (FJP) juntou-se

ao IPEA para adaptar a metodologia do PNDU, com o objetivo de permitir a aplicao dos

conceitos e medidas do desenvolvimento humano a municpios e microrregies. Foram cria-

dos, ento, dois novos ndices: o ndice Municipal de Desenvolvimento Humano (IDH-M) e o

ndice de Condies de Vida (ICV). Esses dois novos ndices apresentam de forma detalhada

e individualizada, para todos os municpios brasileiros, as caractersticas do desenvolvimento

de cada localidade, bem como evidenciam as desigualdades entre elas. Seus resultados com-

provam a relevncia do conhecimento desses ndices para a ao da sociedade e dos governos

na superao de desafios.

2.6 - Acidentes de Trnsito e os Fatores de Risco

Acidentes de trnsito so causados pela interao de diversos fatores ligados ao

meio ambiente (motorizao, conservao e sinalizao das vias pblicas, leis de trnsito,

limites de velocidade e outros), ao veculo (funcionamento mecnico, qualidade dos sistemas

de freios, equipamentos de proteo...) e s caractersticas pessoais dos usurios, destacando-

se o condutor. O comportamento do condutor no trnsito determinado por suas caracters-

ticas individuais, como idade, experincia, maturidade fsica e emocional, entre outras

(SWADDIWUDHIPONG et al., 1994; MUNRO et al., 1995; MAO et al., 1997; BASTOS et

al., 1999)

2.6.1 - Fatores de Risco e a Adolescncia

Os autores revisados concordam que a adolescncia um fator de risco para en-

volvimento em acidentes de trnsito (RUNYAN & GERKEN, 1989; PERNEGER & SMITH,

26

1991; OTT et al., 1993; MINAYO, 1994; SWADDIWUDHIPONG et al., 1994; WILLIAMS et al.,

1995; AMERICAN ACADEMY OF PEDIATRICS, 1996; SELLS & BLUM, 1996; FERGUSON et

al., 1996; GOLDSTEIN et al., 1997; MAO et al., 1997; COGGAN et al., 1997; PREUSSER et al.,

1998; LUI et al., 1998; BLANK, 1998; RIVARA et al., 1998a). O coeficiente de acidentes de

trnsito fatais para adolescentes, principalmente entre 16 e 19 anos de idade, maior do que

em qualquer outro grupo etrio, quando analisado por milhas dirigidas, nmero de condutores

habilitados ou pela proporo destes jovens na populao (RUNYAN, 1989; OTT et al., 1993;

MINAYO, 1994; AMERICAN ACADEMY OF PEDIATRICS, 1996; GOLDSTEIN et al., 1997;

PHEBO & DELLINGER, 1998; PREUSSER et al., 1998; RIVARA et al., 1998; WILLIAMS, 1999).

Nos Estados Unidos da Amrica do Norte (EUA), no ano de 1995, embora os

adolescentes representassem apenas 5% de todos os condutores habilitados, eles encontravam-

-se envolvidos em cerca de 10% a 15% dos acidentes de trnsito fatais (AMERICAN

ACADEMY OF PEDIATRICS, 1996). Com base em dados da National Highway Traffic

Safety Admnistration (NHTSA) e da Federal Hidhway Admnistration (FHA), um autor relata

que o adolescente de 16 anos de idade tem 3 vezes mais chances de envolver-se em um aci-

dente de trnsito fatal do que outros adolescentes mais velhos e cerca de 10 vezes mais chan-

ces do que condutores na faixa etria de 30 a 35 anos (WILLIAMS, 1999).

No Brasil, estudo realizado pela OPAS entre 1979 a 1986 identificou um aumento

na mortalidade por acidentes de trnsito de 21% na populao geral e de 33% entre os ado-

lescentes e jovens, aumento este que se concentra no subgrupo de 15 a 19 anos de idade, cuja

mortalidade por esta causa cresceu em 47% naquele perodo (YUNES & RAJS, 1994). De

acordo com os dados do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN), no Brasil, em

1998, 22,4% dos condutores envolvidos em acidentes de trnsito com vtimas pertenciam

faixa etria de jovens de at 24 anos (MINISTRIO DA JUSTIA, 2000).

Condutores adolescentes apresentam maior risco para acidentes de trnsito fatais,

fato que pode ser explicado pelas caractersticas prprias dessa faixa etria, como a imatu-

27

ridade, o sentimento onipotncia, a tendncia a superestimar suas capacidades, a pouca expe-

rincia e habilidade para dirigir e comportamentos de risco (MUNRO et al., 1995; FER-

GUSON et al., 1996; LUI et al., 1998; RIVARA et al., 1998a).

Esses comportamentos de risco so freqentemente influenciados pela presso

exercida pelo grupo e pela imaturidade emocional tpica da idade, podendo ser potenciali-

zados pelo uso de lcool e/ou outras drogas ao dirigir, excesso de velocidade, manobras ile-

gais e falta do uso de equipamento de proteo (PERNEGER & SMITH, 1991; AMERICAN

ACADEMY OF PEDIATRICS, 1996; MAO et al., 1997; COGGAN et al., 1997; LUI et al.,

1998; PHEBO & DELLINGER, 1998). A falta de experincia evidenciada em situaes de

perigo, nas quais condutores iniciantes so menos eficientes e hbeis em detectar o risco, con-

trolar o veculo e tomar a deciso correta em um curto espao de tempo (PHEBO &

DELLINGER, 1998).

O maior envolvimento do jovem em acidentes de trnsito fatal atribudo, tam-

bm, a outros fatores de risco, como ser do sexo masculino (SCALASSARA et al., 1998;

PEIXOTO & SOUZA, 1999), no estar habilitado (PERNEGER & SMITH, 1991), dirigir

noite e aos finais de semana (STRM & ERIKSSON, 1993; WILLIANS et al., 1995) e pre-

sena de passageiros no veculo (WILLIANS et al., 1995; PREUSSER et al., 1998), fatores

que, associados s caractersticas da adolescncia, aumentariam o risco de injria fatal. O

sexo masculino apresenta um risco maior de envolvimento em acidente de trnsito fatal do

que o sexo feminino, cerca de 3 vezes mais chances, em todas as faixas etrias (HAVARD,

1979; RUNYAN & GERKEN, 1989; STRM & ERIKSSON, 1993; OTT et al., 1993;

MELLO JORGE & LATORRE, 1994; SCALASSARA et al., 1998; PEIXOTO & SOUZA,

1999).

Em um estudo realizado no estado de Santa Catarina em 1995, quando se aplica o

critrio dos APVP, acidentes de trnsito que mantm o primeiro lugar caem para a terceira

colocao entre as mulheres, o que em parte explicado porque a proporo do grupo de aci-

28

dentes de trnsito em relao ao total de bitos quase a metade no sexo feminino (PEI-

XOTO & SOUZA, 1999). MAO (1997) fez uma anlise bivariada entre sexo do condutor e

outros fatores e no observou efeito modificador significante entre gnero e lcool ou entre

gnero e excesso de velocidade, o que sugere que outros fatores que no o gnero contribuam

para a diferena entre homens e mulheres.

A habilitao do condutor, embora muito discutida, fator protetor para acidente

de trnsito fatal, uma vez que vrios autores afirmam que dirigir sem habilitao aumenta o

risco do envolvimento do condutor na fatalidade (PERNEGER & SMITH, 1991; STRM &

ERIKSSON, 1993). Pesquisa realizada em 1995, sobre comportamento de risco entre adoles-

centes (16 a 21 anos), na Nova Zelndia, mostrou que, dos 471 entrevistados, 69% dirigiam

carros, sendo que, destes, 59% no eram habilitados e 25% j haviam se envolvido em um ou

mais acidentes de trnsito (COGGAN et al., 1997).

Condutores adolescentes so, particularmente, suscetveis a acidentes de trnsito

fatais noite, perodo do dia em que ocorre mais do que a metade de todos esses acidentes

(RUNYAN & GERKEN, 1989). Os autores revisados concordam que o maior risco de aci-

dentes de trnsito na adolescncia noite, com pequenas variaes quanto ao intervalo do

horrio de maior risco (RUNYAN & GERKEN, 1989; STRM & ERIKSSON, 1993;

WILLIANS et al., 1995; MAO et al., 1997).

Acidentes de trnsito com jovens condutores ocorrem mais aos finais de semana

(sexta, sbado e domingo) (MAcCARROLL & HADDON, 1962; STRM & ERIKSSON,

1993; WAKSMAN, 1995; WILLIANS et al., 1995; MAO et al., 1997; SCALASSARA et al.,

1998). Estudo realizado na regio Sul do Brasil, encontrou, alm de maior freqncia em fi-

nais de semana, tambm uma maior periculosidade, um nmero maior de acidentes fatais nes-

ses dias (SCALASSARA et al., 1998). Outro estudo demonstrou que acidentes de trnsito tem

2 vezes mais chances de ocorrer no sbado e domingo (WAKSMAN, 1995).

29

O uso de equipamentos de proteo diminui a morbidade e mortalidade no trn-

sito. Adolescentes usam menos os equipamentos de proteo do que qualquer outra faixa et-

ria (RUNYAN & GERKEN, 1989; RIVARA et al., 1998a). Segundo dados da NHTSA, 66%

dos jovens entre 10 a 14 anos e 90% entre 15 a 19 anos encontravam-se no banco da frente

dos veculos no momento do acidente, sendo que 83% destes jovens viajavam sem cinto de

segurana ou com cintos mal colocados (JOHNSTON et al., 1994).

Condutores que no usam cinto de segurana tm 5 vezes mais chances de aciden-

te fatal do que condutores que usam este equipamento de proteo (MAO et al., 1997). A au-

sncia do uso de cinto de segurana e a ejeo para fora do veculo so fatores de risco para

injria fatal independentes, mas podem estar fortemente associados; o risco de ejeo aumenta

com a falta do uso cinto de segurana e, conseqentemente, eleva o risco de bito (MAO et

al., 1997).

Existe relato de uma possvel associao entre consumo de lcool e no uso de

equipamento de proteo. Spain et al. (1997), em seu estudo, observou que 93% dos adoles-

centes intoxicados com lcool no usavam cinto de segurana no momento do acidente. Mo-

tociclistas que no usam capacete tem 2 a 4 vezes mais risco de trauma craniano e 3 a 4 vezes

mais chances de apresentar alcoolemia superior a 100 mg/dl (RIVARA et al., 1997a).

A presena de passageiros adolescentes fator de risco para acidentes de trnsito

fatais, especialmente entre adolescentes de 16 anos de idade (WILLIAMS et al., 1995;

PREUSSER et al., 1998). As razes deste risco maior no esto bem claras, mas parecem estar

relacionadas com maior distrao, presso do grupo e encorajamento para o comportamento

de risco (WILLIAMS et al., 1995).

Condutores de 16 a 19 anos, quando acompanhados de dois ou mais passageiros

adolescentes, tm chance maior de envolver-se em acidente fatal do que quando acompa-

nhados de um s passageiro adolescente ou de outra idade ou ainda quando esto sozinhos. O

risco de envolvimento em acidente de trnsito fatal pela presena de passageiros diminui com

30

o aumento da idade do condutor: assim, aos 16 anos de idade, o condutor tem 5 vezes mais

risco do que se tivesse de 30 a 59 anos de idade. (PREUSSER et al., 1998)

O excesso de velocidade um dos fatores de risco que contribuem tanto para que

o acidente ocorra quanto para sua maior gravidade. Pesquisa sobre fatores que contribuem

para a gravidade dos acidentes de transporte envolvendo adolescentes no Canad revelou que

acidentes fatais em estradas com limite de velocidade > 70 km/h tm 2,4 vezes mais chances

de ocorrer do que acidentes em estradas com limite de velocidade inferior. Este estudo tam-

bm evidencia que o excesso de velocidade aumenta 3 vezes a chance de fatalidade, aps o

controle de outros fatores. Ele mostra ainda que o uso de lcool ao dirigir est fortemente

associado com o excesso de velocidade, tendo o jovem condutor 7 vezes mais chances de

exceder a velocidade, dirigindo acima do limite e triplicando o risco de envolvimento em aci-

dente fatal (MAO et al., 1997)

2.6.2 - Consumo de lcool e a Adolescncia

O consumo de bebidas alcolicas entre adolescentes e adultos jovens hbito

comum e, muitas vezes, faz parte do processo de socializao. A experimentao de lcool

com propsito inicial de consumo social pode evoluir para consumo abusivo (alcoolismo),

representando riscos de patologias e problemas adaptativos (SOIBELMAN et al., 1994;

ODERICH et al., 1995).

Vrios fatores tm sido relacionados com a formao do padro de consumo de

lcool. Assim, fatores demogrficos, psicolgicos e econmicos tm sido relacionados com a

formao do padro de consumo de lcool. O padro de consumo de lcool na famlia, a in-

fluncia dos amigos, os valores pessoais, a expectativa do adolescente quanto ao futuro, o

contexto social e o nvel de instruo exercem influncia na formao do hbito de consumo

(ODERICH, 1995; AUSTIN et al., 1999). O consumo de lcool tem forte relao com uso de

31

outras drogas, comportamento anti-social, vrios tipos de violncia e, em especial, com aci-

dentes de trnsito (ODERICH, 1995; GENTIELLO et al., 1995).

Existe uma importante relao entre consumo de lcool por jovens e trauma

(PERNEGER & SMITH, 1991; LOISELLE et al., 1993; GENTIELLO et al., 1995; RIVARA

& GROSSMAN, 1996). Rivara, em 1992, nos EUA, observou que 22% dos jovens entre 18 e

20 anos encontravam-se legalmente intoxicados no momento do trauma e que 49% tinham o

questionrio de triagem para lcool positivo Michigan Alcoholism Screening Test (MAST)

(RIVARA et al., 1992). Outro autor americano, em 1993, realizou pesquisa com o objetivo de

determinar a prevalncia do uso de lcool e outras drogas entre adolescentes (13 aos 19 anos)

envolvidos em traumas, tendo ele encontrado 34% de adolescentes vtimas de trauma com

toxicologia positiva,

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