ACEITES MOTOR PARA TURISMOS -...

ACEITES MOTOR PARA

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MARZO 2014

ACEITES MOTOR PARA

TURISMOS

Módulos formativos de Lubricación de

ASELUBE

ACEITES PARA TURISMOS

1. Introducción2. Funciones de lubricación y propiedades3. Características4. Normas de emisiones y sistemas de pos-tratamiento5. Especificaciones y homologaciones6. Fallos y problemas con la lubricación7. Preguntas frecuentes


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INTRODUCCIÓN

Su motor para funcionar correctamente debe ser continuamente lubricado paraevitar posibles averías, es el papel del aceite de motor. El aceite motor es vital parael buen funcionamiento diario de su automóvil.

Llegado el momento del cambio de aceite, la elección entre los diferentes tipos deaceite puede parecer complicada.

¿ Cómo escoger? ¿ Cuáles son los criterios que hay que tomar en consideración?


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La elección del tipo de aceite se volvió ahora primordial. Elegir el aceite adecuadopara su vehículo, es tan fácil como seguir las recomendaciones del constructorindicadas en el libro de mantenimiento del vehículo. El constructor nos indicará quetipo de aceite debemos utilizar tanto en términos de viscosidad como de calidad(especificaciones y homologaciones). Otro factor importante que nos indicará elconstructor, es el intervalo de cambio en kilómetros o tiempo y muchas veces esteintervalo dependerá del uso que hagamos del vehículo.

Si no dispone del libro de mantenimiento es muy aconsejable contactar con unprofesional.

FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES

Un lubricante es un producto que separa dos superficies en movimiento relativocon el objetivo de reducir los rozamientos entre las piezas y por lo tanto elcalentamiento y el desgaste prematuro de su mecánica. Un mala o inadecuadalubricación puede tener como consecuencias unas averías importantes de sumotor hasta llegar a un gripado del motor. Las 2 principales limitacionesfisicoquímicas sufridas por el lubrificante son el cizallamiento y la temperatura.

Un motor de última generación puede alcanzar temperaturas muy elevadas al nivelde su segmentación (del orden de 400°C). La circulación del aceite en el motor


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de su segmentación (del orden de 400°C). La circulación del aceite en el motorpermite evacuar las calorías y enfriarlo. El aceite también asegura la limpieza delmotor, su impermeabilidad y lo protege de la corrosión.

Un aceite apropiado permite disminuir los rozamientos y realizar economías decarburante y por consiguiente disminuir las emisiones de gas como el CO2...


Reducir las fricciones para evitar el calentamiento y el desgaste

Adhesión de la película de aceite en las paredes (cilindro, pistón & segmentos) para asegurar la compresión y la estanqueidad máximo aprovechamiento de la energía de la combustión


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Evacuar el calor Eliminar y evacuar el calor generado en la combustión.

Combatir la corrosión Acción del oxígeno del aire + humedad + calor. Contaminantes: ácido, azufre …

Prevenir la acumulación de los depósitos Residuos de la oxidación, contaminantes, polvo….limpieza de las superficies metálicas, sin depósitos…

Incrementar la vida útil de los sistemas mecánicos

Evitar el sobrecalentamiento y enfriar el motor

Reducción desgaste levas y empujadores

Evitar la corrosión

Evitar la formación de depósitos

Limitar los depósitos : • a alta temperatura

- cámara de combustión- segmentos (engomado)- pistones (carbones et barniz) Distribución:



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Combatir la formación de barro

Reducción desgaste segmentos, camisas y palieres

- pistones (carbones et barniz)• a baja temperatura (barros)

- cárter- culata

Detergentes & Dispersantes

Distribución:• levas / balancín / empujadoresEnganches móviles :

• segmentos/pistones/cilindros • cojinetes (bielas, cigüeñal)

Anti-desgaste & Viscosidad

Contribución al ahorro de energía

Reducción de las fricciones

Viscosidad & Modificadores de fricción

COMPOSICION DE UN ACEITE MOTOR MULTIGRADO

Aceites base

70 – 80%

Aditivos

30 – 20%+


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70 – 80% 30 – 20%

Lubricante

ACEITES DE BASE

Grupo Base IV Saturados Azufre Resistencia oxidación

Propiedades en frio

Volatilidad Precio

I Mineral80 ≤ IV <

120< 90% S > 0,03% + + + ++++

II Mineral80 ≤ IV <

120≥ 90% S < 0,03% + + ++ ++++

IIIHidro-craqueadas y

hidro-isomerisadas

IV ≥ 120

(120-150)≥ 90% S < 0,03% ++ ++ ++ ++++

IV PAO 135 ++ +++ +++ ++

y / o

y

y


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V Esteres y otros >135 Variable +++ +++ +

VI PIO Solo Europa (ATIEL)

PAO: Poli Alfa OlefinasPIO: Poli Olefinas Internas

P.S.: para más detalle ver Tema 1_Lubricación y lubricantes

Para la fabricación de los aceites motor turismo se utilizan principalmente las cuatro primeras categorías de aceite de base.

ADITIVOS

vs. aceite de base

Aditivo Función

Mejorar las propiedades de las bases

Depresor punto

congelación (ppd)

Trabajan en la zona más dura del motor (anillos, cilindros, pistones y válvulas) para mantener las

superficies libres de depósitos, especialmente en los segmentos

Mejorador del

índice de viscosidadMantienen la viscosidad del aceite más constante con la temperatura

Anti-oxidantesPrevienen la formación de ácidos, barniz, lodos e incrementos de viscosidad derivados de la oxidación;

retrasando el envejecimiento prematuro del lubricante.

Anti-corrosión /

Anti-herrumbre

Evitan la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor de

agua. La película repele el agua, lo que inhibe la formación de herrumbre. Neutralizan los ácidos y sellan

las superficies de contacto con el agua y ácidos corrosivos.

Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación. Reduciendo la tensión superficial y así impiden la


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Anti-espumantesEvitan la oxigenación del lubricante por cavitación. Reduciendo la tensión superficial y así impiden la

formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación

Aportar nuevas propiedades a las bases

Extrema presión Refuerzan la resistencia de la película de aceite en las zonas de alta presión

DetergentesMinimizan los depósitos en las partes calientes del motor (anillos, cilindros, pistones y válvulas),

especialmente en los segmentos. También tienen habilidad para neutralizar los ácidos

DispersanteMantienen los elementos dañinos en suspensión dentro del lubricante y estabilizan los agentes

contaminantes durante la vida del lubricante para ralentizar los efectos negativos

Anti-desgasteSe adhieren a las superficies metálicas a altas temperaturas, formando una película sólida de lubricante

evitando el contacto metal-metal.

Modificadores de

fricción

Trabajan a temperaturas donde los aditivos anti-desgaste y EP no son todavía reactivos. Reaccionan

químicamente con las superficies metálicas formando una película protectora


CARACTERISTICAS

Característica Norma Unidad Descripción

Viscosidad cinemática

ASTM D445

ISO 3104

cSt

mm2/s

Se mide el tiempo de caída de un volumen de lubricante a través un viscosímetro capilar de

vidrio calibrado, bajo el efecto de la gravedad, sin estar sometido a ninguna presión

exterior. La viscosidad cinemática es el ratio de la viscosidad dinámica por la masa

volumétrica de un fluido. Medida a 100ºC, permite determinar el grado SAE en caliente de

los lubricantes motor

Viscosidad HTHS(High TemperatureHigh Shear)

ASTM D4683

CEC L-036-90

cP

mPa.s

El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad de los aceites motor a

altas temperaturas (150ºC) bajo una fuerte tasa de cizallamiento (106 s-1), en unas

condiciones de laboratorio muy cercana a las encontradas al nivel de los palieres del motor

(palier de biela). La viscosidad debe ser suficiente para que la película de aceite no pueda

romperse.


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romperse.

Viscosidad CCS(Cold CrankingSimulator)

ASTM D5293cP

mPa.s

El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad aparente de los

aceites motor a bajas temperaturas (-10ºC a -35ºC) bajo fuerte tasa de cizallamiento (104 a

105 s-1). Es una medida que simula el arranque en frío del motor de un vehículo (facilidad

de rotación del cigüeñal) y concretamente la aptitud de establecer en el cigüeñal una buena

lubricación, a través de la bomba de aceite, en funcionamiento a baja temperatura.

Viscosidad MRV(Mini Rotary Viscometer)

ASTM D4684

CEC L-105

cP

mPa.s

El método de ensayo indica un método para determinar la viscosidad aparente de los

aceites motor a bajas temperaturas (-15ºC a -40ºC) bajo una tasa de cizallamiento (0,4 a 5

s-1). Es una medida que determina la temperatura límite de bombeabilidad en frio de un

lubricante durante los arranques en frío (congelación del aceite en el cárter). El MRV

reproduce las condiciones de la aspiración hacia la bomba en los arranques en frío.

Índice de viscosidad

ASTM D2270 -El índice de viscosidad (VI) es un número convencional que indica el efecto de la variación

de la temperatura sobre la viscosidad de un lubricante.


CARACTERISTICAS

Característica Norma Unidad Descripción

Evaporación NOACK CEC L-040-93 %

Medida que determina la pérdida de masa por evaporación de los aceites lubricantes en

servicio a alta temperatura. Los aceites de motor, por efecto del calor están sometidos a

evaporización. Ello obliga a un control periódico de los niveles.

TBN ASTM D2896 mg KOH /gReserva alcalina de un lubricante. Actúa protegiendo las partes vitales del motor, de los

ácidos que se pueden producir durante la combustión (como el acido sulfúrico).

Espuma ASTM D892 ml / mlTendencia a la formación de espuma así como estabilidad de la espuma resultante. Un

aceite motor no debe generar espuma.

Punto de inflamación Cleveland

ASTM D92 ºCIndica la temperatura más baja a la cual se produce la inflamación de los vapores

derivados del lubricante cuando éste es calentado en presencia de llama.

ASTM D5950 Es la temperatura más baja a la cual una muestra de lubricante fluirá por efecto de la


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Punto de congelaciónASTM D5950

ASTM D7346ºC

Es la temperatura más baja a la cual una muestra de lubricante fluirá por efecto de la

gravedad.

Densidad ASTM D4052 kg / m3 Relación entre masa y volumen. Es importante dado que los lubricante pueden ser

formulados por peso pero medidos por volumen.

Otros ensayos son comprobados durante el desarrollo de la formulación de un aceite motor, como pueden ser:

• Ensayos de oxidación

• Ensayos de estabilidad al cizallamiento (p.e. Cizallamiento Bosch)

• Compatibilidad con elastómeros

• Ensayos de oxidación

• Ensayos de cokefacción

La viscosidad cinemática es la resistencia al movimiento

VISCOSO FLUIDO

LA VISCOSIDAD


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Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente para separar las superficies y evitar el rozamiento.

La viscosidad varía con la temperatura.

La variación de la viscosidad con latemperatura es diferente según el tipo de aceite.

MISMO FLUIDO

Los lubricantes motor se clasifican según sus sensibilidades a las variaciones de temperaturas

Cuanto más bajo sea el grado en invierno,

más fluid0 será el aceite a baja temperatura

Cuanto más alto sea el grado en verano,

más viscoso será el aceite a alta temperatura

20W

25W

30

40

50

60

DETERMINACION DE LA VISCOSIDAD


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Facilitar el arranque en frío

Proteger el motor en caliente manteniendo una

película de aceite adecuada entre las superficies

10W

5W0W

15W

20W

20

30

Limite de bombeabilidad MRV: -15 à -40°C

Facilitar el arranqueCCS: -10 à -35°C

Viscosidad cinemática a 100°C

Protección de las superficies en contactoHTHS à 150°C

Norma SAE J300

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SAE J300: LIMITES DE LAS VISCOSIDADES

SAE ViscosityGrade

CCS, mPa·sMax

MRVMax, with No Yield Stress

KV 100Min

KV 100Max

HTHS at 150 °CMin

0W 6200 at –35 60 000 at –40 3.8 — —5W 6600 at –30 60 000 at –35 3.8 — —

10W 7000 at –25 60 000 at –30 4.1 — —15W 7000 at –20 60 000 at –25 5.6 — —20W 9500 at –15 60 000 at –20 5.6 — —25W 13 000 at –10 60 000 at –15 9.3 — —16 — — 6.1 <8.2 2.320 — — 6.9 <9.3 2.630 — — 9.3 <12.5 2.940 — — 12.5 <16.3 3.5 (0W-40, 5W-40, and

10W-40 grades)


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10W-40 grades)40 — — 12.5 <16.3 3.7 (15W-40, 20W-40,

25W-40, 40 grades)50 — — 16.3 <21.9 3.760 — — 21.9 <26.1 3.7

Facilidad rotación cigüeñal

Bombeabilidad a baja temperatura

Protección cojinetes y bielas

Una nueva versión de la SAE J300 salió en abril del 2013 con la incorporación de una nueva viscosidad: SAE 16.

NORMAS DE EMISIONES

Hacer frente al cambio climático y resolver los problemas de salud vinculados a la calidad delaire son prioridades para los gobiernos de cada país. Por eso, se han instituidoreglamentaciones y políticas cada vez más severas para reducir las emisiones producidaspor el parque inmobiliario, la industria, los vehículos on-road y off-road.

Desde 1992, la unión Europea (EU) ha introducido normas sobre emisiones para el on-road(vehículos en carretera) con el objetivo de reducir los contaminantes emitidos por losmotores. Las normas europeas de emisiones son requisitos que fijan los límites máximos deemisiones de gases para los vehículos rodantes. Estas normas se aplican a los vehículosnuevos y son cada vez más estrictas. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida su


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nuevos y son cada vez más estrictas. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida suventa en la Unión Europea, pero las nuevas normas no son aplicables a los vehículos que yaestán en circulación.

Las normas EURO se centran en reducir los principales contaminantes liberados por losmotores diesel: Óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM); aunque se tiene en cuentatambién los Hidrocarburos Inquemados (HC) y el Monóxido de Carbono (CO). Las emisionesde CO2 no se tienen en cuenta en estas normas de emisiones ya que no es considerado porla legislación Europea del automóvil como un gas contaminante directo (respirar CO2 no estoxico para el ser humano y los animales salvo en cantidades muy elevadas). La vigilancia delas emisiones de CO2 se rige a través otra normativa europea.

NORMAS DE EMISIONES

Los constructores están obligados a cumplir normas de emisiones EURO cada vez más severas. Actualmente EURO V, a partir de 09/2014 la EURO VI.

Diesel (mg/km salvo PN)PM

CO

Óxido de nitrógeno

Monóxido de Carbono

Partículas

Partículas


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Gasolina o GNL/GPL

Año 1995 1998 2004 2008 2015 2020

CO2 g/km 190 170 165 140 130 95

CO2 Regulaciones de Emisiones(Promedio de la flota de tturismo europeos )

NOx

HC

CO2

Óxido de nitrógeno

Monóxido de Carbono

Partículas

Partículas

Hidrocarburo

NORMAS DE EMISIONES

Las normas de emisiones cada vez más severas, implican la utilización de sistemas de pos-tratamientos por parte de los constructores cada vez más avanzados: EGR, TWC,

DPF…

Estos sistemas de pos-tratamientos son muy sensibles al tipo de lubricante utilizados en los motores,pudiendo haber averías importantes si no se sigue las instrucciones del libro de mantenimiento delconstructor, tanto en termino de utilización del vehículo como de mantenimiento. El cambio de uno de estossistemas de pos-tratamientos podría llegar a costar hasta unos 5000€ (mano de obra incluido)

NOx PM HC CO

Sistema pos- EGR* / SCR** Filtro de Catalizador Catalizador


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Sistema pos-tratamiento

EGR* / SCR** Filtro de partículas

Catalizador Catalizador

*EGR: Exhaust Gas Recirculation **SCR: Selective Catalytic Reduction *** Dependerá del constructor

Otras soluciones

Ajustes motor / Motor downsizé / Disminución del consumo de carburante de los vehículos

EURO IV – 04 EURO V – 09 EURO VI - 14

Gasolina Catalizador Catalizador Catalizador + GPF***

Diesel DPF EGR + DPF EGR + DPF + SCR***

DEGRADACIÓN DEL ACEITE – CAMBIO DEL ACEITE

En situación de uso, el lubricante se degradará progresivamente.

Aditivos perdida de propiedades.

� Contaminación (residuos combustión, silicio, metales de desgaste..)

� Oxidación por las altas temperaturas� Pérdida de propiedades de los aditivos� Evolución de la viscosidad� Polvo� Combustible

• Antioxidante

• Modificador de viscosidad

• Antiespumante

• Anti-desgaste

• Antifricción

•…


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Aditivos perdida de propiedades.

Aceite nuevo

Tiempo/km/horas

Aditivo A

Aditivo B

Aditivo C

Cantidad / Concentración Desgaste

Los aditivos disminuyen su concentración con el tiempo, por lo que su capacidad de protección disminuye; por ello es necesario el cambio del lubricante.

El cambio de aceite debe realizarse siguiendo las recomendaciones del constructor, tanto a nivel de viscosidad como de especificación o homologación, sin olvidar el intervalo del

cambio en kilómetros o tiempo.

QUE LUBRICANTE ELEGIR

¿Que tipo de lubricante para que tipo de vehículo?

Debemos elegir el aceite para respetar las exigencias de los constructores en término de:Viscosidad: Grado SAE (5W-30, 5W-40, 10W-40…)

Prestaciones:

• Especificación internacionales ACEA, API, ILSAC, JASO…• Homologaciones de los constructores


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NormaAPI

NormaACEA

EspecificacionesConstructores

WViscosidadEN FRIO

EN FRIO:Cuanto másbajo más fluidoFacilita el arranque

EN CALIENTE:Cuanto más alto

más viscoso

ViscosidadEN CALIENTE

405

0 W5 W10 W15 W20 W20304050

HOMOLOGACIONES

Las especificaciones internacionales (ACEA, API…) y las homologaciones de los constructores permitenvalorar la calidad de un lubricante: se basan en los resultados de los ensayos, efectuados según métodosnormalizados y muy precisos, reconocidos internacionalmente. Ensayos que evolucionan en función de losproblemas que surgen en servicio y en las nuevas tecnologías mecánicas que se aplican.

Por definición, las normas internacionales son “niveles de prestaciones” ya que los lubricantes sonposteriormente utilizados en órganos mecánicos de origen y concepción muy diferentes. Los fabricanteshan creado sus propias homologaciones con el fin de completar las especificaciones internacionalesexistentes.

Técnicamente el principio es similar, las exigencias se transcriben en prestaciones con ensayos de


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Técnicamente el principio es similar, las exigencias se transcriben en prestaciones con ensayos delaboratorios o de motores específicos que habrá elegido el constructor.

Las homologaciones evolucionan frecuentemente, sobre todo en los últimos años. Dentro de un mismoconstructor, estas homologaciones no son equivalentes entre ellas y difieren en términos de calidad yprestaciones.

Algunas son para motores de gasolina y otras para motores diesel. Algunas son para intervalos de cambioestándar y otras alargados. Otras son de bajo contenido en cenizas (low SAPS). Eso significa que no todoslos vehículos exigen niveles de prestaciones similares al aceite.

Cuando un constructor dispone de homologaciones, siempre exigirá en su libro de mantenimiento que seutilice, en el cambio de aceite, un lubricante homologado por el. Si no se cumple este requisito, se corre elriesgo de perder la garantía del constructor.

ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES Y HOMOLOGACIONES

API (American Petroleum Institute) [Instituto americano del Petróleo]

ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) [Asociación de Constructores Europeos de Automóviles]

Nombre antiguo: CCMC hasta 1996

JASO (Japan Automobile Standards Organization) [Organización Japonesa de Normalización del Automóvil]


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[Organización Japonesa de Normalización del Automóvil]

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committe) [Comité Internacional de estandarización y aprobación del automóvil]Organización creada conjuntamente por la AAMA (American Automobile Manufacturers Association) y la JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association).

HOMOLOGACIONES DE LOS CONSTRUCTORES:

Ford, Volkswagen, Citroen, Peugeot, BMW, Porsche, General Motors, Mercedes Benz, Renault, Fiat

ESPECIFICACION INTERNACIONAL: ACEA

Las categorías A/B:

A para motores Gasolina B para motores Diesel

A1/B1 aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible.

A3/B3 aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares.

A3/B4 aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares. Motores Diesel inyección directa. Mayor detergencia y TBN frente al A3/B3 que cubre.

A5/B5 aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible. Inyección


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La categoría C:

C para motores Gasolina y Diesel

Ultima categoría de lubricantes lanzada por la ACEA en el 2004 para la protección de los sistemas de pos-tratamientos como los filtros de partículas y catalizadores.

C3 aceite “Mid SAPS”, contenido medio en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre.

C2 aceite “Mid SAPS” y ahorrador de combustible.

C4 aceite “Low SAPS”, contenido bajo en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre.

C1 aceite “Low SAPS” y ahorrador de combustible.

.

a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante ahorrador de combustible. Inyección directa

DPF o FAPTWC

ESPECIFICACION INTERNACIONAL: API

C A..

C E

Diesel

1945S A..

Prestación

1945

Gasolina Prestación

orientado Vehículo ligero e


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C E

C F

C-G4

C-H4

C-I4

C-J4

1985

1994

S G

S H

S J

S L

S M

S N

1988

1993

1996

2001

2004

1995

1998

2002

2006

orientado Vehículo IndustrialEspecificaciones

en vigor

2010

Especificaciones en vigor

ligero e Industrial

HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES EUROPEOS(a marzo de 2014 ) (consultar manual del fabricante)

C1 C2 C3 C4

501.01 / 505.00

B71 2294/2300 B71 2296

B71 2290B71 2295

502.00 / 505.00 503.00 / 506.01

504.00 / 507.00 502.00 / 505.01

PORSCHE A 40 C 30

913-B 913-C 920-A 934-A/B

9.55535 H2 9.55535 N2

9.55535 S1 9.55535 S2

917-A

B71 2312

913-D 948-B

Fiat

Ford

Porsche

Volkswagen

Peugeot/Citroen


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LOW SAPS AND MID SAPS

229.3 / 229.5

Long drainNorm Q+ FE Long drain High Q + FE Low + FE Mid + FE Mid Low SAPS

LUBRICANTES ESTANDAR SAPS

GM-LL-A-025

B71 2296

229.1 229.31 / 229.51

LL-98 LL-01 LL-01 FE

GM-LL-B-025

LL-04

DEXOS 2

RN 0700 RN 0720

Nissan DPF

Isuzu DPFKia/Hyundai

DPF

Toyota DPF Honda DPFMazda DPF

B71 2312

226.51 229.52 226.5

LL-12 FELL-14 FE+

RN 0700 RN 0710

Peugeot/Citroen

Renault

GM

BMW

Mercedes Benz

HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES(marzo de 2014)

Constructor Homologación Descripción

BMW LL-14 FE+ Gasolina. 0W20

LL-12 FE Gasolina y diesel en Europa. Low SAPS. 0W30 / 5W20

LL-04 Obligatorio para diesel con DPF. Apto para diesel y gasolina en Europa. No

permitido en motores de la serie M. Low SAPS. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40

LL-01 Nivel mínimo para gasolina desde MY2002. Nivel mínimo para diesel desde

MY2003. Apto para modelos anteriores. 5W40

LL-98 Todos los modelos hasta el 2001. 5W40

MERCEDES 229.52 Motores Blue Tec (OM642). Low SAPS. 0W30 / 5W30


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MERCEDES BENZ

229.52 Motores Blue Tec (OM642). Low SAPS. 0W30 / 5W30

229.51 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40

229.5 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40

229.31 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40

229.3 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 5W50 / 10W40

226.51 Motores diesel Renault con DPF. 5W30

226.5 Motores gasolina y diesel sin DPF de Renault. 0W40 / 5W40 / 10W40

229.1 Requisitos mínimo. 0W30 / 5W40 / 5W50 / 10W30 / 10W40 / 10W60 /

15W40 / 15W50 / 20W50



VW 507.00 Obligatoria en diesel con FAP, e inyector bomba, y en motores de gasolina de

inyección directa. Retro aplicable VW 505.00 / 505.01 / 506.00 / 506.01

(exceptuando los motores R5 y V10 diese de los Touareg, Transporter, Peatón

>julio 2006. 5W30

506.01 Diesel TDI con inyectores-bomba e intervalos flexibles. Obligatorio en los

motores R5 y V10 diesel hasta junio 2006 de los Touareg, Transporter y

Peatón. 0W30

506.00 Diesel TDI sin Inyector Bomba. 0W30

505.01 Diesel con turbo e Inyector bomba. Apto para motores diesel estándar. Cubre


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505.01 Diesel con turbo e Inyector bomba. Apto para motores diesel estándar. Cubre

la 505.00. 5W30 / 5W40

505.00 Diesel. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 10W40

504.00 Gasolina. Largo intervalo de cambio. Cubre las exigencias de los sistemas de

post tratamiento e inyección directa gasolina. Retro aplicable VW 501.01 /

502.00 / 503.00 / 503.01. 5W30

503.00 Gasolina. Ventaja ahorro de combustible y debe responder favorablemente a

un ensayo de desgaste de la distribución. 0W30

502.00 Gasolina. Sustituye 500.00 y 501.01. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40 / 10W40

PORSCHE A40 Gasolina. 0W40 / 5W40

C30 Diesel con DPF. 5W30



RENAULT RN 0720 Diesel con DPF. Low SAPS. 5W30

RN 0710 Gasolina y diesel sin DPF. Gasolina deportivos de Renault. 5W40

RN 0700 Gasolina y diesel sin DPF. 0W30 / 5W30 / 5W40 / 10W40

PSA B71 2312 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. Obligatorio Euro V / VI

B71 2290 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible con DPF. Obligatorio Euro V / VI

B71 2296 Gasolina y diesel sin DPF.



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B71 2295 Gasolina.

FORD WSS M2C-948-B Gasolina Europa motores Ecoboost (salvo Ford Ka, Focus ST y RS). Compatible

para gasolina 913-B/C. 5W20

WSS M2C-913-D Gasolina y diesel. Obligatorio motor Duratorq 2.2 TDCi. Retro-aplicable 913-

B/C. 5W30

WSS M2C-913-C Gasolina y diesel. Retro-aplicable 913-B. 5W30

WSS M2C-917-A Para Ford Galaxy TDI inyector bomba y algunos Ford Ka. 5W40

WSS M2C-934-A/B 2.7L y 3.0L V6 motor diesel DPF Euro V que montan Jaguar y Land Rover. 0W30

/ 5W30



FIAT 9.55535-G1 Gasolina. Lubricante ahorrador de combustible. 0W30 / 5W30

9.55535-G2 Gasolina. Lubricante con características estándares. 10W40 / 15W40

9.55535-H2 Gasolina. Largo intervalo de cambio. MY <2008. 5W40

9.55535-H3 Gasolina. Rendimientos muy altos. 10W60

9.55535-S2 Gasolina. Low SAPS. Desde MY 2008. 0W40 / 5W40

9.55535-D2 Diesel. Lubricante con características estándares. 10W40 / 15W40

9.55535-N2 Diesel. con o sin DPF. Largo intervalo. MY <2008. 0W40 / 5W40


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9.55535-N2 Diesel. con o sin DPF. Largo intervalo. MY <2008. 0W40 / 5W40

9.55535-S1 Diesel. Low SAPS. Desde MY 2008. 5W30

9.55535-M2 Diesel y gasolina. 0W40 / 5W40

9.55535-Z2 Diesel y gasolina. Turbocompresores. 0W40 / 5W40

GM Dexos 2 Gasolina y diesel. Low SAPS. Compatible DPF. Sustituye a GM-LL-B-025 / A-

025. MY2009. 0W30 / 0W40 / 5W30 / 5W40

Dexos 1 Gasolina. Sustituye a GM-LL-A-025 . MY2009. 0W20 / 0W30 / 5W20 / 5W30

GM-LL-B-025 Diesel. 0W30 / 5W30 / 5W40

GM-LL-A-025 Gasolina. 0W30 / 5W30

HOMOLOGACIONES CONSTRUCTORES

Las homologaciones son muy propias de los constructores Europeos. Por ejemplolos asiáticos no tienen homologaciones propias aunque los lubricantes quepreconizan bajo su marca, deben pasar unas pruebas internas especificas delaboratorios y / o motores. Los constructores sin homologaciones, preconizaran ensus libros de mantenimiento una o varias viscosidades así como el nivel ACEA,API, JASO o ILSAC que debe cumplir el aceite.


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FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION

Problemas Descripción Origen

Desgaste intenso en el arranque

Un lubricante demasiado viscoso en frío

puede impedir el arranque, o lo que es peor,

en caso de que se pueda arrancar, provocar

un funcionamiento del motor sin lubricación

(destrucción rápida de los cojinetes, de los

rodamientos del árbol de manivela y de los

árboles de leva)

Punto de congelación demasiado elevado.

Viscosidad muy elevada.

Bombeo y fluidez no compatible con la bomba de aceite como para

garantizar una buena aspiración y una buena descarga a través del circuito

de distribución del aceite.

Consumo anormal de aceite

El consumo de aceite depende de la

concepción del motor, de las condiciones de

utilización y de las propiedades del

lubricante.

Mala sustentación de los segmentos en sus gargantas y en las paredes de

los cilindros. Juego entre la guía y el extremo de las válvulas. Fugas de

aceite en las diferentes juntas. Nivel de aceite demasiado elevado.

Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del lubricante.


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lubricante. Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del lubricante.

Incidentes en la línea del árbol

Defectos de alimentación del aceite. Viscosidad baja del lubricante. Contaminación del aceite por partículas

extrañas (polvo de silicio, aire, partículas de residuos). Demasiada

aireación del lubricante

Quemado de la válvula de escape

Las cabezas de las válvulas de escape se

cubren de depósitos.

En el momento de la apertura de las válvulas, los depósitos se posan sobre

el asiento de la válvula, produciendo una mala estanqueidad de la cámara

de combustión. En el ciclo siguiente, en el momento de la combustión, una

proyección de gas caliente a alta presión, quema el asiento de la válvula.

Desgaste del cilindro, de los segmentos y de la camisa

El contacto del segmento en la garganta del

pistón.

El contacto pistón-camisa.

El contacto segmento-camisa.

Las altas temperaturas combinadas con los golpes del segmento en la

garganta del pistón provocan su desgaste, lo que puede provocar la

ruptura del segmento.

El calentamiento anormal (falta de enfriamiento, fenómeno de pre-

encendido, funcionamiento con poca mezcla).

FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION

Problemas Descripción Origen

Desgaste del árbol de levas y de los empujadores

El desgaste se ve influido por la concepción

del mecanismo, la metalurgia de las piezas

en contacto, su geometría, las condiciones

de funcionamiento y el lubricante

El desgaste se manifiesta por el pulimento de los empujadores y los

salientes de las levas.

Un fallo en el comando de las válvulas puede producir un agarrotamiento

severo (estriado adhesivo) o de un picado (pérdida de materia) sobre los

pulsadores.

En el turbo En algunos casos los turbos pueden verse

afectados por la formación de depósitos a

la entrada del turbo.

La suciedad que llega al turbo puede provocar: una disminución del paso

del aceite hacia el turbo, lo que implica una mala lubricación de cojinetes y

el eje.

Depósitos en la zona del eje. Todo ello da lugar a desgastes importantes o

a rotura del eje del turbo. Para evitarlo hay que utilizar productos

sintéticos .


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sintéticos .

En el EGR Obstrucción del EGR debido a un exceso de

depósitos.

La válvula EGR hace que parte de los gases del escape retornen al motor

disminuyendo las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) durante la

combustión. Se forman menos depósitos sobre la válvula del EGR

(recirculación de los gases del escape) al utilizar aceites sintéticos,

evitándose con ello las pérdidas de potencia al asegurarse una buena

“ventilación “ del motor.

Saturación DPF

Saturación del DPF debido a una

acumulación excesiva de partículas. El

problema inicial es una perdida de potencia

pudiendo llegar a fundir la carcasa metálica

o explotar por sobrecalentamiento,

teniendo como única solución su

sustitución.

Utilización exclusiva en ciudad.

Utilización a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora.

Cortos recorridos.

Lubricante incompatible con el DPF (no Low SAPS). Los lubricantes

estándares, al quemarse, dan un alto contenido de cenizas sulfatadas,

provenientes de los aditivos del lubricante. Estas salen en los gases del

escape y quedan retenidas en el filtro de partícula. Al regenerarse el filtro

estas cenizas sulfatadas no se queman, llegando a obturarlo con el tiempo.

PREGUNTAS FRECUENTES

Problemas Descripción

¿Puedo mezclar dos aceites diferentes?

Aunque no se recomiende mezclar dos lubricantes distintos, los

lubricantes motor son miscibles entre si, pero se recomienda que sean

lubricantes que tengan la misma SAE y las mismas especificaciones (API,

ACEA o las del fabricante). Con ello aseguramos que la calidad se

mantenga, así como las prestaciones del aceite.


ASELUBE32

mantenga, así como las prestaciones del aceite.

¿Por qué realizar la puesta a “nivel” de aceite en el cárter?

Un motor en buen estado consume aceite, entre 0,5 y 1 litro cada 10.000

km. Esto es debido a que al lubricar los pistones algo de aceite entra

siempre en la cámara de combustión siendo quemado junto al

combustible. Por ello hay que hacer el rellenado, quedando el aceite

entre el máximo y el mínimo indicados en la varilla de aceite. Nunca por

encima o por debajo, podríamos tener problemas de desgastes en este

caso.



¿Por qué debemos cambiar el aceite?

El cambio de aceite es necesario debido a que el lubricante recoge la

suciedad que se forma en el motor (carbonillas, lacas, barnices,

combustible, partículas metálica, polvo…). Todos estos elementos

pueden ser perjudiciales en el motor, por lo que debemos eliminarlo. Al

mismo tiempo, por las temperaturas y condiciones de trabajo los aceites

se degradan, perdiendo parte de sus características. Por ello el fabricante


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se degradan, perdiendo parte de sus características. Por ello el fabricante

determina los períodos de cambio del aceite en función del tipo de

trabajo que hace el usuario con el vehículo.

¿Cuál es la periodicidad del cambio?

Depende de la recomendación del fabricante, que diferencia el uso

severo (ciudad, taxi, reparto..) del servicio normal (autopista, carretera).

En los servicios severos acorta el kilometraje entre cambios. Su

indicación es de uso máximo, por lo que se puede cambiar el aceite

antes de los kilometrajes (o tiempo) que se indican en el libro de

mantenimiento. Cuanto antes se cambie el lubricante en mejor estado

estará.



¿Puede cambiar de viscosidad (SAE) entre dos cambios?

Si, siempre y cuando sigua las recomendaciones del en su libro de

mantenimiento. En algunos casos permite el uso de varias viscosidades:

10W40, 5W40, 5W30...En este último caso se podrá cambiar la SAE pero

se deben mantener las especificaciones (API, ACEA o normas de los

fabricantes) recomendadas.


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fabricantes) recomendadas.

¿Cuáles son las causas que pueden llevar a la caída de presión del aceite?

Existen varias causas, por ejemplo la entrada de carburante en el aceite

produciéndose un descenso en la viscosidad del aceite, niveles de aceite

bajos en el cárter, desgastes en el motor… Todos ellos se pueden verificar

mediante el análisis del lubricante.



¿Los lubricantes caducan?

No existe fecha de caducidad, pero la recomendación es que el

lubricante no se almacene más de 3 años si el envase no ha sido abierto.

Si el envase ha sido abierto es recomendable no almacenarlo más de 2

años si ha sido almacenado en condiciones adecuadas.


ASELUBE35

años si ha sido almacenado en condiciones adecuadas.

¿Qué hacer con el aceite usado?

El aceite usado contiene diversos componentes contaminantes, por lo

que es conveniente eliminarlos siguiendo las normas vigentes para su

eliminación.

LUBRICACION Y LUBRICANTES

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JUNIO 2013

LUBRICACION Y LUBRICANTES


ASELUBE

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