A Segurança Rodoviária não é Acidental

WHO/NMH/VIP/03.4A SegurançaRodoviária

Não É AcidentalBrochura para o

Dia Mundial da Saúde7 Abril 2004

A SEGURANÇA RODOVIÁRIANÃO É ACIDENTAL

OrganizaçãoMundial de Saúde

© Organização Mundial de Saúde 2004

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A menção a empresas comerciais concretas ou a produtos dedeterminados construtores não implica a sua preferência ourecomendação por parte da Organização Mundial de Saúde, emdetrimento de outros de natureza similar não mencionados. Salvoerro ou omissão, a denominação de produtos ou marcas registadas éfeita pelo uso de letra inicial maiúscula.

A Organização Mundial de Saúde não garante que a informaçãocontida nesta publicação seja completa ou correcta. A Organizaçãonão poderá ser responsabilizada por danos resultantes do uso destainformação.

Impresso na Suiça

Tradução não exclusiva para Português: BE Consultores, Formaçãoe Consultoria (www.beconsultores.com)

Composição gráfica: Tushita Graphic Vision, Genebra

Com demasiada frequência, a segurança rodoviária éabordada como um assunto da área dos transportes, nãocomo um problema de saúde pública, e os traumatismosresultantes da circulação rodoviária tidos como“acidentes”, embora a sua grande maioria possa serprevenida. Como resultado disto, muitos países esforçam-se muito menos a compreender e a prevenir ostraumatismos em ambiente rodoviário do que acompreender e prevenir doenças que causam menosdanos.

Diariamente e a nível mundial, cerca de 140 000 pessoassofrem lesões nas estradas. Mais de 3 000 morrem e cercade 15 000 ficam incapacitadas para o resto da vida. Cadauma dessas pessoas possui família, e está inserida numcírculo de amigos, vizinhos, colegas de trabalho ou deescola, que são também afectados, emocionalmente e deoutras formas. As suas famílias têm de lutar contra apobreza pela perda de um dos elementos activos, ou fazerface a encargos adicionais para o cuidado dos membros dafamília que ficaram incapacitados.

Os números actuais são já suficientemente alarmantes.Ainda mais alarmantes são as tendências que, a teremcontinuidade, em 2020 o número de pessoas mortas eincapacitadas diariamente nas estradas a nível mundialcrescerá mais de 60%, fazendo dos traumatismosrodoviários um dos principais contributos para o peso totalde mortos, feridos e incapacitados à escala mundial. Estepeso será maior para os países de baixos e médios recursos.Actualmente, estes países, suportam 90% dos mortos eincapacitados resultantes das lesões rodoviárias. Em breveeste valor subirá para 95%.

O Dia Mundial da Saúde 2004, proporcionará afocalização a nível mundial para este crescente e críticoproblema de saúde pública. Escolhemos como lema paraesse Dia: “A segurança rodoviária não é acidental”.Transmite-nos uma verdade importante e uma razão paratermos esperança: os traumatismos por acidenterodoviário podem ser prevenidos se forem encaradoscomo um grave problema de saúde pública e se osgovernos e outros intervenientes tomarem as necessáriasacções para os prevenirem.

Os países ricos forma os primeiros a ser motorizadose os primeiros a aprender por experiência própriaque, apesar dos benefícios da mobilidade proporcio-nada pela motorização, esta pode trazer grandesmales se as medidas de segurança não tidas comoessenciais. Os países com maior sucesso na reduçãodes te ma l fo ram aque le s que envo lve ramdiferentes sectores da sociedade, do governo àsociedade civil, passando pela indústria, em programascoordenados de investigação, desenvolvimento e

desenvolvimento e implementação, em segurançarodoviária. Actualmente, alguns dos países com maiortaxa de motorização a nível mundial, têm tambémas menores taxas de mortalidade por cada 100 000habitantes, com valores anuais na dos 6.0 e comtendência para baixar. Por contraste, muitosoutros países têm taxas acima de 28.0 por cada 100 000habitantes.

Esperamos que, em conjunto com os seus colegas,se junte à Organização Mundial de Saúde nacomemoração do Dia mundial da Saúde 2004.Esta brochura pretende fornecer informação decarácter geral acerca dos traumatismos emambiente rodoviário e sua prevenção, de forma aajudá-lo a criar actividades em redor do DiaMundial da Saúde, capazes de sensibilizar epromover acções para ev i ta r a ocor rênc iadesses traumatismos nos meses e anos que se seguem.Estou confiante que, se actuarmos já e em conjunto,poderemos inverter a actual tendência e salvar assimmilhões de adultos e crianças da morte e da incapacidade,entre hoje e 2020, e muitos milhões de pessoas mais nosanos que se seguem.

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Mensagem do Director-Geral da OMS,Dr. LEE Jong-wook

Introdução ao Dia Mundialde Saúde

Todos os anos, geralmente a 7 de Abril, a OrganizaçãoMundial de Saúde (OMS) acolhe um evento para celebraro aniversário da sua fundação em 1946. Cada ano o eventofoca um assunto de saúde. Promove a sensibilização paraele, fomenta o seu conhecimento, lança a discussão e odebate acerca do tema e impulsiona medidas de combateao problema através da sua prevenção ou tratamento.

Os profissionais de saúde, quer a nível local, nacional ouinternacional, são sempre convidados a dar a suaparticipação. Convidados são também todos os outros,desde a criança mais pequena ao mais alto funcionário doestado, sociedade civil, a indústria ou as sociedades dedesenvolvimento internacional. Todos nós podemos darimportantes contributos para o Dia Mundial da Saúde epara o seu objectivo, a promoção da saúde.

O Dia Mundial da Saúde 2004 é totalmente dedicado aostraumatismos rodoviários e a sua prevenção. O lema para odia é “A segurança rodoviária não é acidental”. Asegurança rodoviária não acontece acidentalmente,exigindo um esforço deliberado do governo e dos seusmúltiplos colaboradores.

Para os potenciaisorganizadores deactividades para o Diamundial da Saúde 2004

Esta brochura fornece informação geral, a nívelmundial sobre os traumatismos rodoviários e a suaprevenção. Convida-vos a fazer duas coisas.Primeiro, reflicta acerca destes mesmos temas, qualquerque seja o nível que o preocupe ou à sua organização:actividade de bairro, comunidade, região, regiãointernacional ou o mundo inteiro. Segundo, penseem actividades a iniciar por si ou pelos seus colegasque possam informar, envolver e inspirar pessoas atornarem-se promotores activos de segurança rodoviária,no Dia Mundial da Saúde 2004 e daí para a frente.

2 Dia Mundial da Saúde 2004

A Primeira Vítima Mortal do Mundopor Veículo a Motor

No dia 17 de Agosto de 1896, Bridget Driscoll, uma mãe de duas crianças com 44 anos de idade, tornou-sena primeira pessoa a ser morta por um veículo a motor. Ela e a sua filha adolescente estavam a caminho doPalácio de Cristal em Londres para assistir a um bailado, quando Bridget foi atropelada por um automóvel aoatravessar os jardins do palácio. Testemunhas afirmaram que o automóvel circulava “a grande velocidade”.Deslocava-se provavelmente a 8 milhas (12,8 km/h), quando deveria circular a velocidade não superior a 4milhas (6,4 km/h). O veículo era conduzido por um jovem, oferecendo passeios para mostrar o novo inventoe segundo alguém, tentando impressionar uma jovem passageira. Durante o inquérito, o encarregado daocorrência afirmou, “Isto não pode voltar a acontecer”.

Fonte: World's first road death. Londres. Roadpeace.(http://www.roadpeace.org/articles/WorldFirstDeath.html, consultado em 11 de Dezembro de 2003).

O que aconteceu desdeentão?

Como é do conhecimento geral, a utilização dos veículosmotorizados desenvolveu-se rapidamente. Carros,carrinhas comerciais, autocarros, camiões, motocicletas,ciclomotores e outros tipos de veículos motorizados de2 e 3 rodas, enchem hoje as nossas ruas. Actualmente,nalguns países ricos, temos uma média de um auto-móvel por cada dois ou três habitantes. Noutros países,Os automóveis ligeiros crescem em popularidade ondeoutros tipos de veículos a motor como os ciclomotorese motociclos são já o primeiro meio de transporte.Diferentes tipos de veículos a motor partilham o mesmoespaço viário, ao mesmo tempo que peões, animaise ciclistas e os embates são frequentes bem comoos traumatismos deles resultantes. Aquilo queaconteceu a Bridget Driscoll em 1896, voltou aacontecer, apesar da séria advertência do agenteque tomou conta da ocorrência. De facto, voltou aocorrer dezenas de milhões de vezes.

Aproveitar os benefícios dosveículos motorizados e emsimultâneo reduzir os custospara a saúde humana.

A popularidade dos veículos motorizados foi aumentandoprogressivamente pois providenciavam irresistíveisbenefícios. Proporcionaram novos mundos de experiênciae oportunidade a pessoas que antes raramente sedeslocavam para fora das suas comunidades. Ao tornar otransporte de pessoas e bens mais rápido e mais eficiente,os veículos motorizados contribuíram para odesenvolvimento social e económico. Apesar destesganhos, houve também muitos custos, em particular para asaúde humana. Para além dos milhões de vítimas mortais ede traumatismos que ocorrem anualmente, os transportesmotorizados contribuem para o aumento das doençaspulmonares e respiratórias, através da emissão de gazes,desencoraja o exercício físico, contribuindo para aobesidade e outros problemas de saúde e, em algunslugares, perturba a concentração e o sono devido ao ruídoque produz. As medidas para reduzir as mortes eincapacidades nas estradas de todo o mundo, podemtambém beneficiar a saúde de outras formas. Tornando asruas e estradas mais seguras para peões e ciclistas, porexemplo, podemos incentivar as pessoas a fazer maisexercício físico com maior regularidade.


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Qual o actual número devítimas na estrada e quaisas tendências de evolução?

Foi estimado que em 2002 a sinistralidade rodoviária tiroua vida a 1.18 milhões de pessoas e feriu 20 a 50 milhõesmais. Milhões de pessoas foram hospitalizadas durantedias, semanas ou meses. Talvez 5 milhões tenham ficadoincapacitados para o resto das suas vidas.

Em 2020, se esta tendência se mantiver, o número anual demortos e incapacitados por traumatismos rodoviáriossubirá para mais de 60%, passando a ser a 3ª causa na listada Organização Mundial de Saúde dos principais factoresque contribuem para o peso mundial das doenças etraumatismos. Os traumatismos rodoviários estavam emnono lugar na lista de 1990.


As 10 principais causas de doençaA nível mundial*

1990 2020

Doença ou Traumatismo

1 Infecções do sistema respiratório 1 Doença isquémica do coração

2 Doenças diarreicas 2 Depressão unipolar major

3 Problemas perinatais 3 Traumatismos rodoviários

4 Depressão unipolar major 4 Doença cerebrovascular

5 5 Doença pulmonar obstrutiva crónica

6 Doença cerebrovascular 6 Infecções do sistema respiratório

7 Tuberculose 7 Tuberculose

8 Rubéola 8 Guerra

9 Traumatismos rodoviários 9 Doenças diarreicas

10 Anomalias congénitas 10 SIDA

* Os epidemiologistas usam como medida DALYs (disability-adjusted life years), anos perdidos em função da incapacidade.

Fonte: Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability

from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, Harvard University Press, 1996.

Doença ou Traumatismo

Doença isquémica do coração

Comparação entre países

Os países diferem na forma comousam a via pública e como seproduzem os traumatismosrodoviários.

Na maioria dos países ricos, os automóveis ligeirosconstituem a maioria do tráfego rodoviário. Nos paísespobres ou intermédios, os peões, ciclistas e condutores deciclomotores e motociclos, constituem a maioria. Nestespaíses são comuns como meio de transporte público,carrinhas de passageiros, mini-autocarros, autocarros eoutros tipos de veículos motorizados de duas e três rodas.Em alguns desses veículos, os passageiros viajam de pé ouem lugares que não foram desenhados com preocupaçãocom a segurança.

Estas diferenças no uso da via pública têm consequênciasimportantes na ocorrência de traumatismos nos diferentestipos de utentes. Em alguns países, os condutores epassageiros de automóveis ligeiros perfazem 70% dasvítimas mortais. Noutros, os condutores e passageirosdestes veículos são uma minoria, onde a maioria dasvítimas conta-se entre os peões, condutores e passageirosde veículos de duas rodas e passageiros de transportespúblicos. Tudo isto tem particular importância noplaneamento das medidas preventivas.

Os países diferem nos esforçosempreendidos na prevenção dascolisões e dos danos por elasprovocados.

De um modo geral, a riqueza dos países de maioresrecursos não se traduz só num maior número médio deautomóveis por habitante, mas também num maiornúmero de quilómetros de estradas. Investem tambémmais dinheiro no planeamento, desenho e construção deestradas seguras, noutras medidas para prevenir sinistros ena redução das suas consequências. Noutros países émuitas vezes o caso de as estradas não terem sidoconstruídas nem para lidar com a mistura de diferentestipos de tráfego, nem para as velocidades de circulação aque os veículos motorizados nelas transitam. Os peões eciclistas, motociclos e ciclomotores e outros veículos deduas e três rodas não motorizados, têm de conviver ecompetir no uso do espaço com automóveis, veículos decaixa aberta de passageiros, mini-autocarros, autocarros ecamiões. Frequentemente, não existem passeios oupassagens de peões, mesmo quando estes constituem amaioria dos utentes da via. A juntar a isto, temos muitasvezes menor legislação e meios de a implementar e fazercumprir para garantir a segurança rodoviária, menoresmeios de emergência médica pré-hospitalar nos locais deocorrência dos acidentes e falta de cuidados médicosadequados, posteriores e de reabilitação.


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Os países de baixos e médiosrecursos suportam umapercentagem desproporcional donúmero total de sinistrosrodoviários.

Em 2002 a taxa global de mortes por traumatismorodoviário foi de 19.0 por 100.000 habitantes. A taxa foiinferior 12.6, para os países ricos e superior 20.2 para ospaíses de baixos e médios recursos. As taxas foraminferiores nos países ricos da Europa com uma média de11.0, baixando ainda para 5.4 no caso do Reino Unido. Astaxas eram as mais elevadas nos países de menores emédios recursos de África e do Mediterrâneo Oriental,com uma média de 28.3 e 26.3 por 100 000 habitantesrespectivamente. Em 2002, os países de fracos e médiosrecursos, contribuem com 90% do total do cálculo de anosde vida ajustados em função da incapacidade adquirida portraumatismo rodoviário, o que significa 90% da média deanos de vida com saúde perdidos por morte prematura ouincapacidade adquirida devida à sinistralidade rodoviária.

Como fazer a comparaçãoentre países, no futuro?

Em 2020, se a actual tendência se mantiver, o númeroanual de mortos na estrada e incapacitados nos países ricospoderá ter baixado tanto como 30%. Isto dever-se-á emgrande medida ao seu continuado esforço deaperfeiçoamento da segurança rodoviária. Em simultâneo,o número anual de mortos e incapacitados a nível mundialterá aumentado em 60%. Ou seja, o número anual emortos e incapacitados terá aumentado de tal forma nospaíses de fracos e médios recursos, capaz de elevar o valorglobal para 60%, anulando assim o impacto da descida dastaxas nos países de elevados recursos.

Qual a razão desta subida alarmante nos países de maisfracos recursos? Nas razões principais podemos incluir ofacto de neste países a população estar a aumentar maisrapidamente do que nos países ricos, as suas populaçõesestão a emigrar para os centros urbanos onde se tornammais dependentes do transporte motorizado, novasestradas estão sendo construídas como suporte aodesenvolvimento económico e cada vez mais pessoas podeadquirir um veículo a motor para circular nessas estradas.Estas rápidas mudanças nem sempre são acompa-nhadas pelo aumento e melhoramento das medidas desegurança.


África Américas Sudeste Asiático Europa Mediterrâneo Oriental Pacífico Ocidental

PIB-B/M PIB-E / PIB-B/M PIB-B/M PIB-E PIB-B/M/ PIB-E / PIB-B/M PIB-E / PIB-B/M28.3 14.8 / 16.2 18.6 11.0 / 17.4 19.0 / 26.4 12.0 / 18.5

PIB-E, Países ricos ; PIB-B/M, Países de baixos e médios recursos

Dados indisponíveis19.1 - 28.316.3 - 19.012.1 - 16.211.0 - 12.0

Font

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Taxas de mortalidade (por 100 000 habitantes)Nas regiões OMS, 2002

Quais os utentes da via commais probabilidades desofrerem traumatismosrodoviários?

Peões, ciclistas e condutores deveículos de duas rodas.

Os peões, ciclistas e condutores de veículos de duas rodas,estão menos protegidos. Por quilómetro percorrido, ofactor de risco é largamente superior aos condutores epassageiros de automóveis e outros veículos de dimensõessuperiores. Os especialistas em segurança rodoviáriachamam-lhes “utentes vulneráveis”. Em 2003, o ConcelhoEuropeu de Segurança Rodoviária publicou um estudo quemostra que um ciclista numa estrada da União Europeiatem oito vezes mais probabilidades de ser morto do que umcondutor ou passageiro de um carro. Um peão tem novevezes mais probabilidades de ser morto e um condutor oupassageiro num motociclo vinte vezes mais. Mais uma vez,o facto de a grande maioria do tráfego rodoviário serconstituído, nos países de baixos e médios recurso, porestes “utentes vulneráveis”, contribui em muito para queestes países concorram em tão larga escala para o aumentodesproporcionado do seu peso na crescente taxa detraumatismos rodoviários.

Sexo masculino

Idosos

Em todos os países, as pessoas do sexo masculino dequalquer idade têm mais probabilidades de morrer ousofrer traumatismos em embates rodoviários dos que as dosexo feminino nas mesma idades. Enquanto crianças, osrapazes brincam mais em estradas ou ruas movimentadas,passeiam ou fazem corridas de bicicleta sem parar outomar atenção ao restante tráfego. Enquanto adultos, paraalém dos homens possuírem e conduzirem mais veículos amotor do que as mulheres, os homens em idade adultaassumem com mais frequência comportamentos de risco,como a condução sobe o efeito do álcool, do que asmulheres adultas. Em 2002, a taxa global de traumatismosrodoviários foi de 19.0 por 100 000 habitantes. A taxa foide 27.6 por 100 000 para os homens e 10.4 por 100 000para as mulheres. Os Homens tiveram três vezes maisprobabilidades de morrerem na estrada do que asmulheres. A nível mundial, os adultos com idadescompreendidas entre os 15 e os 44 anos de idadecontribuem com mais de 50% das mortes em ambienterodoviário; três em cada quatro destes mortos são homens.A perda de um dos, ou do contribuinte para a economiafamiliar, por morte ou incapacidade, é emocional efinanceiramente devastador para muitas famílias.

O idosos podem estar menos alerta e ser menos ágeis doque outros e assim serem mais propensos a seremenvolvidos em colisões ou atropelamentos. Têm menoscapacidade de recuperação o que leva a que, em caso detraumatismo, têm maior probabilidade de morrer ou deficar gravemente incapacitados. Por exemplo, no ano de2002 a taxa de mortalidade por traumatismo rodoviário nozona do Mediterrâneo Oriental foi de 26.3 por 100 000habitantes, mas foi de 116.3 para homens com mais de 60anos e de 46.0 para mulheres da mesma idade. Este factopoderá tornar-se ainda mais relevante com o aumentoprogressivo do número de pessoas de idade superior a 60anos previsto até 2030.


Crianças, particularmente as pobres

Todos os anos, mais de 180 000 crianças com idadesinferiores a 15 anos são mortas nas estradas e centenas demilhar ficam incapacitadas para o resto da vida. 96% dascrianças mortas em 2002, pertencem a países de fracos emédios recursos. Em todos os países, as crianças quehabitam em bairros pobres, estão em risco elevado. Seja apé ou de bicicleta, as crianças usam as ruas como recreio,muitas vezes por falta de melhores opções. São maispequenas e menos visíveis do que os adultos, sendofrequentemente atropeladas por veículos motorizados.Quando uma criança pobre sofre um traumatismo, ele ouela raramente têm acesso aos melhores cuidados médicos.Como resultado, os traumatismo destas crianças têm maiorprobabilidade de resultar em morte e incapacidadepermanente.

Aqueles que morrem e ficam incapacitados e queconstituem as vítimas primárias, não são as únicas vítimasdos traumatismos rodoviários. Cada pessoa que morre,possui no momento da sua morte uma rede de familiares,amigos, vizinhos, colegas, empregadores, professores oucompanheiros de turma. Os mais chegados às vítimas,podem sofrer a curto ou a longo prazo efeitos físicosadversos, psicológicos e sociais, prejudiciais para a saúde.Todas as pessoas da teia de relações da vítima podem, emmaior ou menor grau, ser afectadas.

Estima-se que a nível mundial, 100 milhões de famílias

Quem mais é afectado?

sofram neste momento com a perda ou incapacidade deum ou vários membros da família envolvidos nalgumsinistro rodoviário, recentemente ou no passado. Estasfamílias têm de fazer face ao sofrimento causado pelamorte ou arcar com os cuidados acrescidos que necessitaum incapacitado. Frequentemente, diminuem os seusrecursos, aumentam as suas despesas e têm de lidar com apolícia, tribunais, companhias de seguro, sistemas desaúde e outras burocracias. Sofrem stress emocional eeconómico, que por vezes conduz à depressão e à apatia e,inclusivamente, ao suicídio. Muitas famílias empobrecem emuitas crianças ficam órfãs devido à sinistralidaderodoviária.

Globalmente e de acordo com estimativas conservadoras,o custo anual com os traumatismos rodoviários ascende aaproximadamente 520 biliões de dólares americanos(US$). Nos países de baixos e médios recursos, este custo éde US$ 65 biliões. (Alguns especialistas em segurançarodoviária defendem que estas estimativas são demasiadobaixas, mas existem insuficientes dados disponíveis paraelaborar um cálculo com o qual todos possam estar deacordo). A percentagem atribuída aos países de elevadosrecursos é muito maior por estes serem mais ricos. Estespaíses, por cada caso de traumatismo rodoviário,despendem mais dinheiro com o sistema de emergência,cuidados médicos e de reabilitação, custas judiciais,indemnizações das companhias de seguro e pensões porinvalidez. Estima-se que para os países de elevadosrecursos, os custos com a sinistralidade rodoviária ascendaa 2% do seu PIB (Produto Interno Bruto) e para os países debaixos e médios recursos atinja 1% a 2% do seu PIB. Ocusto total combinado de US$ 65 biliões para os paísespobres ou em vias de desenvolvimento, provocado pelostraumatismos rodoviários é superior à ajuda económicarecebida pelos países em desenvolvimento.

Quais os custoseconómicos, mundiais enacionais?


Alguns dos principais factores de risco para asinistralidade a rodoviária

Factores que influenciam a tendência/exposição ao tráfego rodoviário

Factores de risco que influenciam o estar envolvido num acidente

Factores de risco que influenciam a gravidade dos acidentes

Factores que influenciam as consequências dos traumatismos sofridos comoconsequência de um acidente

Factores económicos, tais como o nível de desenvolvimento económico do país

Factores demográficos, tais como a idade, género ou local de residência

Práticas de planeamento e ordenamento do território que influenciam quanto tempo as pessoas têm que viajar e por quemeios

Proporção entre factores vulneráveis dos utilizadores da via e os limites de velocidade para os veículos motorizados

Falta de previsibilidade em relação ao modo como se vai utilizar a via pública quando são determinados os limites develocidade, os traçados e a sinalização

Velocidade excessiva e inapropriada

Presença de álcool ou outras drogas

Cansaço

Ser um jovem do sexo masculino

Ser um utilizador da via pública vulnerável numa zona urbana ou residencial

Viajar na escuridão

Mau estado e falta de manutenção do veículo

Deficiente traçado, sinalização e manutenção da via

Visibilidade insuficiente devido a más condições climatéricas

Visibilidade insuficiente devido a problemas de visão

Características individuais, tais como a idade, que influenciam a capacidade de uma pessoa para tolerar um acidente

Velocidade excessiva e inapropriada

O não uso de cintos de segurança ou sistemas de retenção para crianças por parte dos passageiros do veículo

Não uso de capacetes pelos passageiros de veículos de 2 rodas

Objectos deixados na berma da estrada, tais como pilares de betão

Deficientes protecções no veículo, tais como air-bags para os ocupantes e pára-choques não rígidos para aqueles que sãoatropelados pelos veículos.

Demora na detecção do acidente e no transporte para um centro de cuidados médicos

Resgate e evacuação

Falta de assistência apropriada até chegarmos ao centro de cuidados médicos

Incêndio após a colisão

Fuga de substâncias perigosas


Como é que podemosreduzir os embates e ostraumatismos?

Melhorar a segurança rodoviária envolve a identificaçãodos factores de risco (ver o quadro) que contribuem para ascolisões e os traumatismos, e a seguir identificar asintervenções que reduzem os riscos associados a essesfactores. Quer os riscos quer as intervenções foramdivididos em 4 categorias gerais, a primeira relacionadacom a exposição do indivíduo ao tráfego rodoviário e asoutras relacionadas com a fase pré-colisão, a colisão e afase posterior à colisão. Seguem-se algumas dasintervenções conhecidas para redução dos riscos decolisões e traumatismos aplicadas a estes níveis.

Reduzir a exposição ao tráfegorodoviário

Planear as comunidades no sentido de os sítios onde aspessoas vivem, trabalham, vão à escola e fazemcompras serem perto uns dos outros para que nãotenham que viajar longas distâncias todos os dias.

Planear as redes de estradas no sentido de os diferentestipos de tráfico serem canalizados para as diferentes viasdestinadas especificamente a cada um deles. Porexemplo, as estradas queatravessam zonas residenciaise zonas comerciais devem ser desenhadas no sentido dedesencorajar a sua utilização (para quem não é originá-

-rio dessas zonas ou não as tem como destino) e inibir avelocidade no tráfico local.

Providenciar passadeiras, passeios ou caminhos e pistasseparadas para peões e ciclistas.

Providenciar transportes públicos económicos ecómodos que funcionem em condições de segurança.

Reduzir a ocorrência de colisões

Criar meio envolvente que favoreça a segurança

Desenhar e melhorar estradas para diferentesutilizadores que viajam a diferentes velocidades e emdiferentes direcções.

Melhorar a visibilidade das estradas, sinais de trânsito,veículos e dos utilizadores da via pública durante a noitee o dia. A visibilidade deve ser uma prioridade quandoas estradas são desenhadas. Nas estradas que jáexistem, os arbustos e outros obstáculos que dificultema visibilidade devem ser retirados e proibidos. Boailuminação, utilização de sinais de trânsito com coresbem visíveis e superfícies reflectoras , assim como o usode roupas bem visíveis e reflectores por parte dos peõese ciclistas também melhoram a visibilidade.


Adaptar e reforçar leis que determinem os níveismáximos de álcool no sangue para os condutores. Estamedida consegue reduzir a ocorrência de colisões dasquais resultam mortos até mais de 40%. A experiênciademonstra que os condutores obedecem às leis sobreconsumo de álcool se recearem ser apanhados, assimsendo, deve ser feito um reforço intensivo se necessário.

Controlar a velocidade através do desenho do traçadodas vias, com elementos como por exemplo asrotundas, e, reforçar continuamente os limites develocidade, usando dispositivos próprios, tais comoCâmaras de vigilância. Quando um carro aumenta avelocidade de 50 km/h para 80 km/h a probabilidade dese envolver num embate do qual resulta a morte de umpeão aumenta em 8 vezes. Baixar a velocidade em 1%pode reduzir a ocorrência de colisões entre 2 a 3%.Medidas de favorecimento da moderação na conduçãosão muito eficazes na redução de incidentes comcolisões na via pública em zonas urbanas.

Exigir a utilização de luzes durante o dia aos motociclos eciclomotores. Estas luzes são uma forma muito baratade reduzir a ocorrência de colisões entre 10% a 15%.

Implementar um sistema de atribuição progressiva dacarta de condução onde os recém-condutores sãoinicialmente restritos a conduzir acompanhados por umcondutor experiente, a seguir conduzirem sem serem

acompanhados mas só durante o dia, depois sóconduzirem com um número limite de passageiros, eassim sucessivamente, até que tenham experiênciasuficiente e sejam competentes.

Exigir que hajam cintos de segurança disponíveispara todos os passageiros dos carros e outrosveículos de 4 rodas. Exigir que os condutores epassageiros usem sempre os cintos de segurançaquando os veículos motorizados estejam emcirculação. Já que os cintos de segurança sãoespecialmente eficazes quando os veículosmotorizados circulam a velocidades relativamentebaixas nas estradas urbanas, a atenção deve serposta no reforço das leis de utilização dos cintos desegurança nessas estradas.

Nas auto-estradas onde as pessoas viajam longasd is tânc ias , prov idenc iar oportunidades deparagens

Reduzir os danos causadosquando as colisões ocorrem

Promover a inclusão de air-bags nos novos carros, já queeles protegem automaticamente os condutores e ospassageiros, mesmo quando eles falham o uso doscintos de segurança.

Exigir que as crianças se sentem unicamente nos bancostraseiros, onde está provado que estão mais seguras.(As crianças não devem viajar ao colo, onde em caso decolisão os adultos as podem esmagar). No caso decrianças mais pequenas, exigir o seu transporte emassentos especiais.


Exigir o uso de capacetes em todos os utilizadores debicicletas, motociclos e ciclomotores. Os traumatismoscranianos são os que resultam mais em morte ouincapacidade para os condutores. Capacetes eficientesnão são necessariamente caros.

Desenhar os sinais de trânsito e outros elementos da viapública para que protejam em caso de colisão, cedendoperante o impacto e amortecendo-o. Nas auto-estradas, desenhar e conceber os separadores centraisde forma a minimizarem o impacto quando os veículosmotorizados chocam com eles. Deve-se evitar autilização de paredes de pedra ou betão nosseparadores das auto-estradas.

Desenhar todos os veículos motorizados, incluindoautocarros e camiões, para que a frente e outrassuperfícies dos veículos causem o menor número delesões possíveis aos peões ou outros utilizadores da viapública em caso de atropelamento. Os especialistas emsegurança rodoviária concordam que até agora se temprestado muito pouca atenção a estes pormenores dodesenho de veículos, mesmo nos países que têm osmelhores resultados em termos de segurança.

Desenhar os veículos motorizados no sentido deminimizar a hipóteses de ocorrer um incêndio ou a fugade substâncias perigosas após um embate e, também,facilitando a fuga dos condutores e passageiros ou oresgate por parte das equipas de emergência.

Reduzir os danos depois da colisão

Detectar e responder às colisões atempadamente,com bons sistemas de comunicação, de emergên-cia e transporte.

Providenciar os primeiros socorros apropriados nolocal dos embates, cuidados médicos apropriadosnos centros médicos e cu idados médicosapropriados no pós-emergência e reabilitação.

Providenciar formação especializada para osprofissionais da saúde que possam lidar com casosde traumatismos, reconhecendo o facto de taiscasos terem complicações únicas com as quaise s t e s p r o f i s s i o n a i s p o d e m n ã o e s t a rfamiliarizados.

Os países ricos foram os primeiros a motorizar-se eque actualmente têm os mais elevados níveis demotorização. Isto é, eles têm o maior número deveículos motor izados e o maior número dequilómetros de estrada por pessoa e as suaspopulações viajam as maiores distâncias por pessoatodos os anos. Estes países tiveram décadas paraapreciar e desfrutar os benefícios do transportemotorizado, mas também para verificarem algumasdas suas consequências adversas. Tal como foidiscutido recentemente,

O que pode seralcançado?

mesmo naqueles que são


os países mais motorizados, os países ricos têm taxas muitomais baixas de mortes por traumatismos rodoviários doque os países médios ou mais pobres. A Finlândia é umdestes casos típico. Durante os últimos 30 anos, o seuvolume de tráfico rodoviário cresceu 200%, mas o seunúmero anual de mortes no tráfico rodoviário baixou 50%.Eles esperam continuar a melhorar o seu recorde desegurança rodoviária e alcançar ainda melhores resultadosnos próximos anos. Outros países, tais como Austrália,Suécia, Inglaterra, Irlanda do Norte e os Estados Unidos daAmérica têm situações parecidas.

Entretanto, mesmo que a motorização em larga escalatenha chegado mais tarde à maioria dos países de média ebaixa riqueza, muitos deles muitos deles também têmvindo a implementar medidas de segurança rodoviária deacordo com os seus próprios problemas. A Malásia reduziuos seus números de colisões e traumatismos construindoauto-estradas especificamente desenhadas paramotociclos e ciclomotores exigindo que estes condutoresusem as luzes acesas durante o dia. No Ghana preveniram-se muitos “Acidentes” rodoviários introduzindo algumasmedidas de moderação da circulação, tais como bandassonoras e lombas, entre outras, em estradas onde é comumhaverem peões. Bogotá, Colômbia, reduziram as colisõescom autocarros providenciando vias especiais paraautocarros e passagens convenientes para peões nasparagens de autocarros.

O que é que estes paísespodem fazer mais?

Mesmo em países onde as taxas anuais de mortalidade sãoneste momento menos de 6 em cada 100.000 habitantes,os especialistas em segurança rodoviária estão aestabelecer metas para taxas mais baixas nos anos que seseguem. Eles sabem que algumas vezes há falhas naimplementação de medidas de segurança rodoviária queestão comprovadas funcionarem, por isso há espaço aindapara melhorar. Por exemplo, podem ser feitos maisesforços no sentido de aumentar o uso do cinto desegurança ou combater a condução sob o efeito de álcool.

Poderiam também tomar-se algumas decisões no sentidoda modificação a estrutura frontal das viaturas e outraspartes dos veículos motorizados que possam proteger osutilizadores mais vulneráveis da via pública e outraspoderiam ser tomadas no sentido de baixar os limites develocidade e assegurar o seu cumprimento. Globalmente,só entre 25 a 35 milhões de dólares americanos por ano sãoaplicados na investigação e desenvolvimento da segurançarodoviária enquanto que algumas outras doenças menosprejudiciais atraem centenas de milhões de dólares parapesquisa e desenvolvimento. Ninguém quer dizer queessas doenças não merecem toda a atenção queconseguirem. No entanto, vale a pena notar que tão poucová para a segurança rodoviária, mesmo sendo ostraumatismos rodoviários uma das primeiras causas demorte apontando todas as projecções para um aumentoconsiderável nos próximos anos.


Visão Zero

Em 1997, o parlamento sueco adoptou a visão zero,nova e importante política de segurança rodoviáriabaseada em 4 princípios:

Vidas humanas e saúde são primordiais e têmprioridade em relação à mobilidade ou outrosobjectivos do sistema de tráfego rodoviário.

As entidades e autoridadesresponsáveis pelo sistema de rodoviáriopartilham responsabilidade com os utilizadores dosistema.

Os seres humanos cometem erros, então osistema de rodoviário deve ter isso em conta eminimizar quer a ocorrência desses erros, quer os malesque causam quando eles ocorrem.

As entidades e asautoridades responsáveis devem fazer tudo o que épossível para garantir a segurança de todos oscidadãos. Em conjunto com os utilizadores da viapública devem cooperar no sentido de estarem ambospreparados para fazer mudanças no sentido de seconseguir segurança.

Muitos outros países seguiram o exemplo da Suécia. Avisão zero oferece-nos um modelo que pode seradoptado por muitos outros países.

Ética:

Responsabilidade:

Segurança:

Mecanismos de mudança:

tráfego

tráfego

Quanto custa a segurançarodoviária?

Historicamente, os promotores da segurança rodoviáriativeram que argumentar com aqueles que defendem que asegurança rodoviária é muito dispendiosa para os países.Todas as evidências apontam precisamente para ocontrário. Nos países ricos, o dinheiro dispendido nomelhoramento da segurança rodoviária está provado tersido um excelente investimento que gera um retornofinanceiro situado entre os 9% a 22% anuais. Isto é, osgastos em segurança rodoviária foram mais do quecompensados com os custos que se pouparam em“acidentes” rodoviários. A segurança rodoviária gerouganhos financeiros reais. Os países não podem deixar demelhorar a sua segurança rodoviária por questõespuramente financeiras, mas pela razão humanitária de queas vidas humanas são demasiado valiosas para seremdesperdiçadas.

Quais são outros elementosimportantes para melhorara segurança rodoviária?

Comparando aquilo que os diferentes países conseguiram,os especialistas em segurança rodoviária concluíram que oque resulta melhor é uma abordagem científica, ampla esistemática, coordenada por um organismo que tenhaclaramente autoridade dada pelo governo nacional. Esteorganismo deve ser composto por profissionais e serindependente dos construtores de estradas e outrosorganismos onde possa haver conflitos de interessesdevido a eles não estarem somente dedicados à promoçãoda saúde pública de acordo com a segurança rodoviária,mas também à mobilidade e outros objectivos que possamentrar em conflito com a segurança.

Mesmo que este organismo de segurança rodoviáriacoordene todas as actividades, muitos outros gruposdiferentes podem contribuir. Devem ser incluídos:

Os Ministérios das finanças, saúde, transportes,educação, justiça, comércio, turismo, etc.…

Governos locais e os seus departamentos deplaneamento, engenharia, polícia, saúde, etc.…

Associações nacionais, regionais ou locais querepresentem os ut i l i zadores das est radas,condutores profissionais e organizações detransporte, e vitimas de “acidentes” rodoviários.

Fabricantes de veículos motorizados e companhiasde seguros de veículos.

Universidades e outras instituições de pesquisa einvestigação

Associações prof iss ionais que representemcientistas, engenheiros, projectistas urbanos eregionais , prof i ss ionais da saúde, pol íc ia ,advogados e educadores.


Qualquer outra entidade particular que tenhapreocupação e interesse espec ia l sobre asegurança rodoviária. Associações escolares,associações de pais e professores e associaçõespara pessoas idosas, são outros exemplos.

Para juntar ao organismo de segurança rodoviária, érecomendado um instituto que se dedique àinvestigação, para desenvolver projectos de pesquisaindependentes no sentido de fornecer conselhos,sugestões e linhas gerais de orientação a esse mesmoorganismo de segurança rodoviária.

Uma abordagem científ ica para a segurançarodoviária envolve:

Vigilância no sentido de criar uma base de dadoscom números sobre os traumatismos por tráfegorodoviário, a natureza desses traumatismos, ascaracterísticas das pessoas traumatizadas, ascaracterísticas dos veículos motorizados e asestradas envolvidas, e para onde apontam astendências.

Investigar no sentido de identificar os factores der i sco que contr ibuem para as co l i sões etraumatismos no tráfego e medir como é que cadafactor de risco contribui. Dado que os factores derisco variam de país para país, localização paralocalização e circunstância para circunstância,muita da pesquisa tem que ser específica de cadapaís, de cada região ou de cada circunstância.

Identificar, implementar e avaliar intervençõesreconhecidas pela sua eficácia na redução do riscoe encontrar novas e mais efectivas intervenções.Muito deste trabalho tem também que seradaptado a situações particulares.

A utilização de uma abordagem científica envolveuma rigorosa observação e experimentação por partede cientistas experientes e resulta melhor quandotambém envolve muitos dos vários tipos de gruposanteriormente mencionados. Todos eles podemTodos eles podem acrescentar algo valioso eimportante, colocando assuntos especialmentededicados à segurança rodoviária na agenda,ajudando a estabelecer prioridades e a obter apoiopara a pesquisa e implementação das medidas desegurança rodoviária.

Todos os governos funcionam com limitaçõesfinanceiras. Quando distribuem os seus orçamentos,eles têm que determinar quais é que dos muitosassuntos importantes têm prioridade sobre os outros

Quando estão a planear os seus programas, têm quedeterminar como fazer o melhor uso do orçamentoatribuído a cada um desses programas. A abordagemcientífica da segurança rodoviária pode ajudar osgovernos a elaborarem planos de acção queestabeleçam objectivos de curto e longo prazo;estabelecer orçamentos, identificar recursos, e fazerescalas de trabalho; e poderem ser ajustados sempreque necessário. Com bons planos de acção, mesmosos países mais pobres podem melhorar gradualmentea segurança rodoviária, conseguindo pequenos massustentados ganhos que ano após ano vão crescendoe se transformam em melhoramentos significativosapós alguns anos.


Agindo em prol dasegurança rodoviária

O que os governos podem fazer

Desenvolvimento institucional

Políticas, legislação e cumprimento destas

O que a saúde pública pode fazer

Fazer da segurança rodoviária uma prioridade política

Designar um organismo para a segurança rodoviária, dar-lherecursos, torná-lo relevante nesta matéria e controlar a suaactuação

Estabelecer objectivos adequados à segurança rodoviária eestabelecer planos nacionais inerentes a esta matéria

Desenvolver mecanismos que promovam uma abordagemmulti-disciplinar da segurança rodoviária

Apoiar o desenvolvimento de grupos que promovam asegurança

Assegurar que a segurança rodoviária seja vista como umassunto político sério

Estabelecer e fazer cumprir fortes e uniformes medidas desegurança dos veículos

Promulgar e fazer cumprir a legislação que exige o uso do cintode segurança e capacetes para motociclista, limites develocidade e condução sob o efeito do álcool

Reforçar a aplicação das leis que já existem em matéria desegurança

Assegurar que as considerações para novos projectos desegurança rodoviária, análises de políticas ou planos detransporte, estejam de acordo com as características do meioenvolvente, ou de outro tipo.

Criar sistemas de recolha de dados designados para recolher eanalisar dados que serão posteriormente usados para melhorar asegurança

Condicionar o financiamento de infra-estruturas rodoviárias deacordo com o cumprimento das normas de segurança

Criar linhas de orçamento para a segurança rodoviária eaumentar o investimento em actividades já eficazmentedemonstradas para a segurança rodoviária

Apoiar o desenvolvimento de grupos que promovam asegurança

Estabelecer normas de desenho apropriadas a estradas quepromovam a segurança para todos

Gerir as infra-estruturas no sentido de promover a segurançapara todos

Providenciar transportes públicos eficientes, económicos eseguros

Promover o hábito de andar a pé e o uso de bicicletas

Estabelecer e fazer cumprir limites de velocidade apropriados

Incluir a segurança rodoviária nas campanhas publicitárias que

promovem a saúde e a prevenção das doenças

Recolher sistematicamente dados de saúde relacionados com amagnitude, as características e as consequências dos acidentesrodoviários

Apoiar a investigação no sentido de melhorar o conhecimentoacerca dos factores de risco e desenvolvimento, implementação,monitorização e avaliação das medidas realmente efectivas

Promover a capacidade de desenvolvimento de todas as áreasreferentes à segurança rodoviária e a orientação dossobreviventes dos acidentes rodoviários

Assegurar que todos os veículos motorizados cumprem osmínimos standard em termos de segurança, independentementedo seu lugar de construção, de venda ou de utilização incluindoa provisão de cintos de segurança e outros equipamentosbásicos de segurança

Começar a construir veículos com partes frontais mais seguraspara os utilizadores mais vulneráveis da via pública

Comercializar e publicitar os veículos responsavelmente,colocando a ênfase na segurança

Fazer um fundo para a segurança rodoviária incluindo-a nosseus donativos para além da saúde, transporte, ambiente ouprogramas de educação

Apoiar a investigação em segurança rodoviária, programas epolíticas em países de médio e baixo desenvolvimento e riqueza

Criar mecanismos que permitam a partilha de conhecimentos ea promoção da segurança entre os países ricos

Encorajar os governos a construírem estradas seguras

Identificar os problemas locais de segurança

Ajudar a planear sistemas de transporte seguros e eficientes queenglobem os condutores mas também os utilizadores da viamais vulneráveis tais como os peões e os ciclistas

Encorajar o desenvolvimento de programas de segurança paracrianças na escola

Exigir sistemas de segurança, por exemplo, cintos de segurançanos carros

Encorajar o reforço das leis e regulamentos de segurançarodoviária, e advogar fortes e imediatas punições para ostransgressores dessas normas

Ter comportamentos responsáveis tais como:

Transformar a informação comprovada de base científica empolíticas e práticas que protejam os ocupantes dos veículos e osutilizadores da via mais vulneráveis

Reforçar o cuidado pré-hospitalar e hospitalar assim como osserviços de reabilitação para todas as vítimas de trauma

Desenvolver as técnicas de apoio ao trauma, na formação dopessoal médico dos cuidados básicos, distrital e nos sectoresterciários da saúde

Promover o desenvolvimento de políticas com o objectivo de seconseguir uma maior integração dos conceitos de saúde versussegurança nas políticas de transporte, facilitando essaintegração desenvolvendo métodos e instrumentos para esseefeito (p. ex. as avaliações integradas)

Investir na investigação médica no sentido de melhorar oscuidados aos sobreviventes dos traumas

Defender uma maior atenção à segurança rodoviária no que dizrespeito ao seu impacto na saúde e nos custos

- Respeitar os limites de velocidade na via pública.

- Nunca conduzir quando se está para além do limite de álcoolpermitido

- Usar sempre o cinto de segurança, e sistemas de retençãoapropriados para crianças, mesmo em pequenas deslocações.

- Usar sempre capacete quando circulamos num veículo de 2rodas.

O que os construtores de automóveispodem fazer

O que os doadores podem fazer

O que as comunidades, a sociedadecivil e os indivíduos podem fazer


O que está a fazer a OMS?

Em 2001, a OMS organizou uma reunião de especialistasem segurança rodoviária de todas as partes do mundo. Emconjunto desenvolveram uma estratégia de 5 anos para aprevenção de traumatismos rodoviários. A estratégia tempor base 3 objectivos:

Criar melhores sistemas para recolha e informaçãode dados acerca dos traumatismos rodoviáriosFazer da prevenção de traumatismos rodoviáriosuma prioridade da saúde em todos os paísesAdvogar a prevenção e promover estratégias deprevenção apropriadas

Desde então, a OMS esteve envolvida numa série deprogramas de colaboração para promover estesobjectivos em alguns países seleccionados dentro dospaíses de médio e baixo desenvolvimento.

Para assinalar a ocasião do Dia Mundial da Saúde em2004, será apresentado o Relatório Mundial sobre aprevenção de traumatismos rodoviários. Esterelatório foi patrocinado conjuntamente pela OMS epe lo Banco Mundia l , e benef i c ia a inda decontribuições de mais de cem especialistas em saúde,transporte, educação, engenharia, cumprimento eaplicação da lei e sociedade civil de todos oscontinentes. O relatório descreve informaçãodetalhada sobre a magnitude dos factores de risco eprevenção dos traumatismos rodoviários. Algumadesta informação foi usada para compilar estabrochura. O Relatório termina com recomendaçõesque devem ser consideradas por todos os governosnacionais.

Conclusão

O Slogan para o Dia Mundial da Saúde 2004 é “ASegurança Rodoviária na é Acidental”. Melhorar aSegurança Rodoviária requer um esforço efectivo dosgovernos e dos seus muitos parceiros.

Se no passado a segurança rodoviária foi abordada comoum problema menor, isso deveu-se a duas razões.Primeiro, as pessoas tomaram uma atitude fatalista. Dadoque muitos dos riscos associados às colisões rodoviárias sãointeiramente do nosso controlo, muitos dos embates etraumatismos podem ser prevenidos e, assim sendo, nãosão inteiramente acidentais. Segundo, as pessoas nãoestão plenamente conscientes de que os embatesrodoviários podem fazer tanto mal. Nem se dão conta quemuitos dos embates podem ser evitados, e asconsequências adversas que provocam em termos desaúde podem em muitos outros ser reduzidas. Os custos dasegurança rodoviária podem ser cobertos pelos ganhos naprevenção de colisões e traumatismos.

O slogan para o Dia Mundial da Saúde 2004 é no sentidode nos lembrar que nós os humanos somos muito bons aresolver problemas se colocarmos as nossas mentes nessesentido. Nós podemos conseguir dar conhecimento esensibilizar as populações exercendo pressão para que setomem medidas e se passe à acção. O Dia Mundial daSaúde 2004 é uma oportunidade para si e todos os queconhece participem nestas acções em quaisquer dos níveisque mais os preocupem.

Na documentação de “Planeando actividades para o DiaMundial da Saúde 2004: Um guião para organizadores”aparecem algumas ideias para eventos que você e a suaorganização podem desenvolver. Isto e outros materiaisrelacionados estão disponíveis na delegação da OMS dasua área ou em:

Liaison Officer to World Health Day 2004

Department of Injuries and Violence PreventionWorld Health Organization20 Avenue AppiaCH-1211 Geneva 27Switzerland

Telefone: +41 22 791 4547Fax: +41 22 791 4332Email: [email protected]/world/health/day


Nota de agradecimento

Esta brochura é baseada no relatório mundial de prevenção para os traumatismos rodoviários. Mais de 100profissionais internacionais dos sectores da saúde, transporte, engenharia, aplicação das leis e educação,assim como também os escritórios regionais da OMS, o sector privado e organizações não governamentaisestiveram envolvidos na realização e desenvolvimento do relatório.

Um especial agradecimento para os abaixo indicados pela sua valiosa entrega e contributo a esta brochurado Dia Mundial da Saúde 2004:

Equipa do Dia Mundial da Saúde

Escritor: Stuart Adams

Revisores: Dinesh Mohan, Nicole Muhlrad and Rick Waxweiler

Secretariado da OMS

Oficial de ligação

Dia Mundial da SaúdeDepartamento de Prevenção dos Traumatismos e Volência

WHO - Avenue Appia 20 - CH-1211 Geneva 27

Por Fax: +41 22 791 4332

Por Email: [email protected]ágina Internet: www.who.int/world-health-day

OrganizaçãoMundial de Saúde

A Segurança Rodoviária não é Acidental

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