AGOSTO 2011

AutomotiveAutomotive

ÍNDICE

60 MATÉRIA DE CAPA | PLANO BRASIL MAIOR

DILMA ACELERA CARRO COM DNA BRASILEIROO novo regime automotivo que a presidente Dilma

Roussef apressa pode decretar o futuro de fabricantes de veículos e autopeças, oferecendo incentivos

para investimentos em tecnologias e criação de um carro brasileiro com novo DNA, capaz de enfrentar os invasores estrangeiros. Como ficará o consumidor diante da revolução que leva do

peladão ao completão?

10 ALTA RODA SEGUIR AS BOAS IDEIAS A eficiência do combustível

12 SUPRIMENTOS UM VOO AUTOMOTIVO Embraer estimula infidelidade

16 DUAS RODAS BIKES EM BAIXA Pedalamos as estrangeiras

20 PRÊMIO VW PIRELLI FOI A MELHOR VW quer novos fornecedores

23 PRÊMIO PSA OS 12 MELHORES DA CADEIA Franceses reconhecem bons parceiros

26 SERVIÇOS CAMINHÃO A LA CARTE BMB ModeCenter no ritmo da MAN

28 MERCEDES 55 ANOS JUIZ DE FORA ABRIGA FORNECEDORES Wörth ensina a fazer o Actros

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Automotive

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AÇÃO

32 LANÇAMENTO OUTROS 500 A reinvenção do Cinquecento

104 MERITOR FÔLEGO NOVO A festa especial dos 55 anos

110 LEGISLAÇÃO HARMONIA E DESENCONTROS Regras que ditam tendências

114 HÍBRIDOS DESAFIOS NO DESENVOLVIMENTO A ajuda da simulação computacional

116 CONGRESSO SAE VITRINE DA MOBILIDADE Evento é segundo maior do mundo

120 SAE BRASIL 20 ANOS BRASIL MAIOR ALAVANCA SAE A história, de Collor a Dilma

127 FENATRAN A REVOLUÇÃO DO P7 Nova safra de comerciais131 Asiáticas 133 Agrale 134 Ford 135 Iveco 136 MAN 138 Mercedes 140 Scania 141 Volvo

142 COBIÇA ATRAÇÃO DO AMARELO OURO Os presentes que você quer

34 ENTREVISTA REVOLUÇÃO NO POWERTRAIN Downsizing na nova geração de motores

38 CARREIRAS DRIBLE NO APAGÃO A jogada de montadoras e escolas

44 FIAT 35 ANOS A PERNAMBUCANIZAÇÃO A trajetória até a unificação com a Chrysler47 História: tempos incríveis com Belini 50 Produto: Palio trouxe autonomia 51 Compras: círculo quase perfeito 54 Fornecedores: cerco apertado 56 Powertrain: eficiência em alta 58 Qualidade: injeção na veia

76 MASSEY FERGUSON A HERANÇA DO CINQUENTINHA Empresa completa 50 anos no Brasil

78 AUTOPEÇAS O RG SALVADOR O impacto do regime automotivo80 Estamparia 82 Forjaria 84 Fundição 88 Blocos de motor 90 Usinagem 94 Transmissões 96 Rolamentos 98 Vedações 100 Climatização

6 BUSINESS

EDITORIAL

N ão se trata apenas de abandonar os peladões para oferecer completões, como propôs a campanha da JAC Motors no lançamento de veículos chineses importados bem equipados. O que

está em jogo é a própria sobrevivência do parque industrial automotivo, depois de cinco décadas de conquistas expressivas, ante a chuva de importações de veículos e componentes.

O consumidor, entusiasmado com a profusão de ofertas tentadoras, vai descobrir só mais tarde o impacto da perda de expressão da indústria até agora estratégica para o desenvolvimento tecnológico, multiplicação de negócios e criação de oportunidades profissionais.

O governo, bem informado, procura armar o contra ataque para defender a cadeia de produção e a construção do carro com DNA brasileiro, maior conteúdo e toda sorte de inovações para competir com os estrangeiros. Embora o presidente da Anfavea tenha ressaltado que o objetivo é construir carros aqui, com nossas peças, um dos principais obstáculos é o próprio resultado dos fabricantes locais, que comercializam carros e peças trazidos da matriz ou filiais, com volumes elevados e margens de lucro atrativas.

Esta edição avalia o impacto do Plano Brasil Maior e da Medida Provisória 540, que formatará o novo regime automotivo brasileiro. A presidente Dilma Roussef quer apressar o programa, mas enfrenta inúmeros interesses na fase de conclusão e, agora, os efeitos da nova crise internacional.

Estão em destaque, também, a surpreendente iniciativa da Fiat, após a fusão com a Chrysler, de estruturar o polo automotivo de Pernambuco, repetindo a façanha histórica de 35 anos atrás, quando inaugurou a fábrica de Betim, em Minas Gerais.

Mergulhamos no setor de autopeças, avaliando o desempenho de diversos segmentos, e ouvimos as expectativas do Sindipeças sobre o novo regime automotivo. Dois eventos tiveram cobertura especial: a Fenatran, que antecipa a safra de veículos comerciais preparada para atender a legislação Proconve P7, a partir de janeiro, e o Congresso da SAE Brasil. O encontro dos engenheiros da mobilidade marca a comemoração de vinte anos da entidade no Brasil, que estamos revisitando.

A modelo da capa antecipa a chegada da JAC como fabricante nacional (o carro da foto é o J3) que, ao lado da Chery e outras marcas, enfrentará o desafio de criar o carro com DNA brasileiro.

Até a próxima edição.

Paulo Ricardo BragaEditorpaulobraga@automotivebusiness.com.br

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

EditorPaulo Ricardo Braga

MTPS 8858

RedaçãoGiovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio

e Pedro Kutney

Colaboradores desta ediçãoCarlos Bonote, Cesareo de La Rosa Siqueira,

Fernando Calmon, Luciana Duarte, Marta Pereira, Natalia Gómez, Patrícia Carvalho

Design e diagramaçãoRicardo Alves de Souza

Estúdio Luis PradoTel. 11 5092-4686

www.luisprado.com.br

Modelo: Laryssa DiasMaquiador: Paulo Renso

PublicidadePaula B. PradoCarina CostaGreice Ribeiro

Monalisa Naves

CRM e database

Josiane Lira

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

Media Center e WebTV Cibele Appes

Thais Celestino

Margraf

DistribuiçãoACF Acácias, São Paulo

Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP,

tel. 11 5095-8888redacao@automotivebusiness.com.br

NADA DE PELADÃO

10 BUSINESS

SEGUIR AS BOAS IDEIAS

LUIS

PRA

DO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

PATROCINADORES:

Corporativa de Consumo de Combustível, em tradu-ção adaptada. Fabricantes deviam cumprir metas de redução de consumo para a média de todos os mode-los à venda.

Os EUA sempre usaram combustíveis com incidên-cia muito baixa de impos-to, ao contrário da Euro-pa, Japão e outros países dependentes de petróleo importado. Agora, querem diminuir drasticamente a sua vulnerabilidade. Além disso, o único modo de combater a emissão de gás carbônico (CO2), principal vilão do efeito estufa e de aquecimento do planeta, é diminuir o consumo de combustíveis fósseis. As-sim, ao mesmo tempo, atende as preocupações ambientais.

Uma estratégia seria au-mentar o imposto sobre os combustíveis. Outra, a escolhida, impor metas de eficiência aos veículos. A CAFE atual já exige au-mento da autonomia de 11,5 km/l para 15 km/l, até 2016. O governo acaba de aprovar uma meta bastante ousada. De 2017 até 2025, a média dos automóveis terá que melhorar para nada menos que 23 km/l. Trata-se de uma revolução nos padrões americanos: ganho de 5% ao ano. Por

pressão das marcas de De-troit, picapes e utilitários terão metas menores.

Outros fabricantes e im-portadores acabaram con-cordando. Volkswagen/Audi e Mercedes-Benz protesta-ram por aliviar os modelos mais pesados e gastadores, além de desestimular mo-tores a diesel. Esqueceram que estes são caros e só se viabilizam com preços elevados de combustíveis, execrados pelos clientes. A BMW, ao contrário, apoiou a decisão.

O governo calcula que cada veículo acumulará, em média, US$ 8 mil (R$ 13 mil) de economia com combustível até 2025. Po-rém, reconhece que os au-tomóveis podem encarecer mais do que esse valor e aceitou reavaliar. Em 2018, analisará os impactos nos custos de produção e nas vendas (os carros deverão ficar menores), além das dificuldades tecnológicas e até de segurança passiva.

É chegado o momento também de ressuscitar o Peco brasileiro, em benefí-cio do consumidor. O pro-grama, com metas menos radicais e compensações fiscais já previstas, poderia melhorar a eficiência dos motores e dos veículos em prazos negociados e passí-veis de revisão.

Há pouco mais de 25 anos o Brasil teve um programa de econo-

mia de combustível muito interessante. A Secretaria de Tecnologia Industrial, vinculada ao então Minis-tério da Indústria e Comér-cio, propôs uma espécie de pacto para que todos os fabricantes aqui instalados, em meados dos anos 1980, melhorassem a eficiência dos motores e, por conse-quência, o consumo de eta-nol e de gasolina.

Batizado de Peco, Pro-grama de Economia de Combustíveis, ele alcan-çou sucesso nos três anos em que vigorou. Os qua-tro fabricantes da época – Fiat, Ford, GM e Volkswa-gen – cumpriram as metas de redução de 5% do con-sumo. A cartilha Escolha Certo listava todos os mo-delos à venda e as metas, ano a ano. Numa época em que ainda não existia o Código de Defesa do Consumidor, criado em 11 de setembro de 1990, foi uma iniciativa importante em favor dos proprietários de automóveis.

O Peco se inspirou em programa semelhante ini-ciado nos EUA, em 1973, gerado pelo primeiro cho-que dos preços de petró-leo. Lá se criou a CAFE, sigla em inglês para Média

ALTA RODA

FERNANDO CALMON

RODA VIVA

MERCADO que mais cresceu no mundo (50%), este ano, para a marca inglesa MINI, controlada pela BMW, foi o brasileiro. Dos 16 modelos da linha, 11 estão à venda aqui. Do estreante JCW conversível (R$ 150.000) à recente versão de entrada One (R$ 70.000 com câmbio manual) consegue ocupar vários nichos. Modelo se destaca pe-lo estilo e dirigibilidade.

RENOVAÇÃO dis-creta na parte frontal e interior com novos revestimentos, além de itens como sistema de áudio com viva voz para celulares, continuarão a dar impulso ao Sande-ro 2012. Versão Expres-sion tem boa relação preço-espaço interno (R$ 38.000). Porém, o motor 1,6 l/95 cv po-deria ser mais potente e menos ruidoso, se bem isolado no cofre.

ENCERRADA a pro-dução da versão de ex-portação do Fox para a Europa. Ele sofreu com a valorização do real des-de 2005. Só continuou à venda por lá em razão do atraso no lançamento do Up, subcompacto que a Volkswagen apresentará em setembro, no Salão do Automóvel de Frank-furt. Vendas do novo carro começarão no início de

2012. Up também será fabri-cado aqui.

FORD oferece, desde maio, o Fusion mexicano com tração apenas diantei-ra por R$ 94.360,00 ou R$ 9.000,00 abaixo da versão 4x4. O médio-grande ficou mais leve e o motor V6/243 cv proporciona boa agilida-

de. Mas sem a emoção de um turbo moderno, como o Ecoboost de até 340 cv. Sis-tema de comunicação Sync é ponto alto. Falta memória de ajuste do banco elétrico do motorista.

CONGRESSO Fenabra-ve (23 a 25/11), em sua 21ª edição, recepcionará outro alto executivo para a palestra magna, em São Paulo. No ano passado, Sergio Mar-chionne, da Fiat-Chrysler e este ano, Philippe Varin, prin-cipal executivo mundial do Grupo PSA Peugeot Citroën.

RETOQUES em grade, pa-ra-choques, faróis e interior marcam o ano-modelo 2012 e meio do Polo, pois o 2012 já havia sido lançado só qua-tro meses atrás. Apesar de a versão de entrada subir cerca de 6% para R$ 44.390,00, na realidade, com a inclusão de itens como freios ABS e airbags, antes opcionais, o

preço encolheu 3%. Segue tendência de melhor relação preço-benefício.

INVESTIMENTO de US$ 100 milhões da Re-nault, na Argentina, será suficiente apenas para leve atualização do Clio hatch. Um novo modelo exigiria montante bem superior e não chegaria ao merca-do em meados de 2012. Naquele total se incluem melhorias nas instalações industriais de Córdoba e início do terceiro turno de produção.

NOVO adiamento na implantação do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav). Começaria em 1º de janeiro de 2012 e se-ria completado até 30 de junho de 2014. Objetiva o controle eletrônico da frota baseado em tecno-logia de identificação por radiofrequência, antenas e rede de dados. De olho em quem deve impostos, taxas e multas.

MOTOR de 2.0 l/211 cv chega a “sobrar” no novo Jetta TSI (R$ 89.520). Ace-lera mais que qualquer ou-tro concorrente dentro do segmento de médios-com-pactos anabolizados, es-ses com maior espaço in-terno e recheados de equi-pamentos. Câmbio roboti-zado de duas embreagens faz o par perfeito dentro da grande evolução técnica e conceitual do modelo.

ANTECIPANDO-SE ao novo regime automo-bilístico que o governo anunciará em breve, mais um grupo brasileiro – CN Auto – e uma marca chi-nesa – Brilliance – estu-dam montar fábrica no Brasil. Trata-se de inves-timentos de longo prazo, que se beneficiarão de produção local incentiva-da, hoje pouco competiti-va. Além de evitar a inci-dência de 35% de imposto de importação.

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ULG

AÇÃO

THOMAS SCHMALL, presidente da VW Brasil, e o Jetta

12 BUSINESS

MERCADO

12 BUSINESS

FORNECEDORES DA EMBRAERQUEREM SER AUTOMOTIVOSEMPRESAS TRAÇAM PLANO PARA FUGIR DA DEPENDÊNCIA DE UM SÓ CLIENTE

C onquistar a Embraer como cliente foi um passo importante

para muitos fornecedores de componentes, sistemas e serviços da região de São José dos Campos, SP, onde fica a sede da fabricante de aviões. A indústria aeronáutica ainda é o foco de quase todas essas empresas, o que traz preocupação permanente com as oscilações nas encomendas. Para evitar essa dependência de um único cliente, oitenta delas, reunidas sob a bandeira do Centro de Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi), estão em busca de diversificação e oportunidades para crescer.

Agliberto Chagas, gerente executivo e criador do Cecompi, enxerga no setor automotivo uma saída a médio prazo para estabilizar a carteira de encomendas das filiadas. Para ele, o ideal a essas

empresas seria fornecer 60% para o setor aeronáutico e outros 40% à cadeia automotiva. Ele pretende também fomentar negócios na área de petróleo e gás, já que a Bacia de Santos promete ser polo importante no futuro.

Além da Embraer, também a Petrobras integra o Cecompi, que gostaria de atrair fabricantes de veículos, como Ford, General Motors e Volkswagen, que atuam em Taubaté e São José dos Campos, e mais tarde a chinesa Chery, que constrói fábrica em Jacareí.

O Cecompi estimulou o crescimento de diversos empreendimentos na região e informa que, graças à Finep, agência financiadora de pesquisa do Ministério da Ciência e Tecnologia, 47 empresas receberam R$ 160 milhões para seus projetos. Uma delas é a Flight Technologies, de

São José dos Campos, especialista em aviônicos. Outra é a Geômetra, que trabalha em projetos avançados de aeronaves, como o TXC.

INCENTIVO“Temos incentivado os fornecedores a ampliar a atuação, reconhecendo que eles devem ter uma carteira de encomendas diversificada e com maior número de clientes”, afirma o engenheiro Anderson de Sá, do Kaizen Promotion Office da Embraer, de São José dos Campos, SP, que dedicou parte da carreira ao segmento automotivo.

As iniciativas do Cecompi são bem-vistas pelo prefeito de São José dos Campos, Eduardo Cury, um dos incentivadores também do parque tecnológico da região, fomentado pelo governo do Estado, que abriga a Vale Soluções em Energia, a Embraer, a Flight Technologies e o próprio centro de competitividade.

O Cecompi recorre a outros parceiros importantes para levar adiante seu trabalho, como Apex, Agência de Promoção de Exportações, ABDI, Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, e o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A participação em feiras no exterior é atividade frequente, que costuma trazer bons resultados a empresas ainda em desenvolvimento, como a Globo Usinagem. Em ocasiões como essas a fornecedora da Embraer conquistou como clientes a Eaton Aerospace e a belga Asco.

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AÇÃO

AGLIBERTO CHAGAS: depender menos da Embraer

16 BUSINESS

ASIÁTICAS ATROPELAM BIKE VERDE-AMARELAPRODUÇÃO EM MANAUS LEVA UM TOMBO DE 44% COM A SAÍDA DE FÁBRICAS E DÓLAR EM BAIXA; AS MOTOS, PORÉM, SOBEM O MORRO

MÁRIO CURCIO

O Brasil pedala menos com bikes feitas na Amazônia.

A produção das magrelas no Polo Industrial de Manaus desce a ladeira: de 1,1 milhão de unidades em 2008, despencou para 617 mil em 2010, um tombo de 44%. E a fabricação em todo o País caiu de 5,5 milhões em 2008 para 5,3 milhões em 2010, queda de 3,6%. Em compensação, com o real forte, as asiáticas estão bombando na praça, com as importações avançando 33,9% no mesmo período. Este ano deveremos calibrar os pneus de 480 mil unidades estrangeiras.

Os números são da Abraciclo, associação de fabricantes do setor. Das quatro

fábricas de bicicletas que havia em Manaus restaram Caloi e Prince. A Monark brecou sua fabricação na Amazônia em 2008. Pedala hoje em uma fábrica em Indaiatuba, SP. E a Sundown, que dominou magazines e hipermercados na década passada, ficou sem guidão nem sela e interrompeu a produção de bicicletas em 2009: “Da forma como está hoje, só se eu as trouxesse prontas da China”, afirmou o atual presidente Fernando Buffa, em entrevista recente, referindo-se à baixa lucratividade do negócio em consequência da valorização do real.

O diretor da Abraciclo, Moacyr Paes, recorda o início da produção de bicicletas na Amazônia: “A ideia era fazer modelos com mais tecnologia agregada. Contudo, como a

importação é elevada, diminuiu o interesse de montá-las por lá.” Ele diz ainda que a necessidade

de cumprimento de normas e exigências

acaba afastando empresas do setor. A queda da

produção nacional é atribuída à grande informalidade no segmento: “Ocorre no Brasil inteiro. Traz-se a bicicleta praticamente desmontada e coloca-se o que o consumidor quiser”, afirma.

O diretor da Abraciclo defende a cobrança do ICMS substitutivo como forma de combater as práticas informais e fala da intenção de atrair fabricantes de componentes para Manaus: “Tenta-se que a cidade seja um polo de bicicletas e componentes”, diz. “Já existe um pleito de reavaliar o Processo Produtivo Básico e buscar maneiras que incentivem as empresas a procurar a zona franca”, afirma Paes. “O Brasil hoje é um grande importador de componentes com mais tecnologia agregada. Não se fabricam câmbios de bicicleta por aqui”, exemplifica. Os fabricantes de motopeças já estão lá: são mais de 40 indústrias de diferentes especialidades.

MOTOS EM ALTAAo contrário das bicicletas, a produção nacional de motos recuperou-se após a crise. Embora tenham enfrentado um 2009 ruim pela escassez de crédito ao consumidor final, os fabricantes reaceleraram em 2010 e os números do setor em 2011 estão um pouco mais próximos dos resultados de 2008, em que a produção e venda de motocicletas estabeleceu recorde no Brasil.

Nos últimos dez anos, a produção nacional de motos deu um salto de 143%. Em 2001 o Brasil montou 753.159 motocicletas. Em 2010 produziu 1.830.614. Nesse mesmo período, a produção de bicicletas passou de 5,1 milhões para 5,3 milhões, alta de apenas 3%.

MERCADO | DUAS RODAS

Projeção para 2011. Fonte: Abraciclo

PRODUÇÃO BRASILEIRA

MOTOS BICICLETAS

(Em milhões)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1,83 2,

1

0,75 0,86 0,95 1,06 1,21 1,

41 1,73

2,14

1,54

5,1 5,0 5,2 5,4 5,35,0

5,4 5,5 5,3 5,35,0

20 BUSINESS

PRÊMIO VW | SUPPLY AWARD 2010

PIRELLI FOI MELHOR ENTRE AS MELHORES NO SUPPLY AWARD 2010.

A VOLKSWAGEN CONFIRMA QUE HAVERÁ OUTROS PARCEIROS

NA CADEIA DE SUPRIMENTOS

PEDRO KUTNEY

Pouco antes de entregar 18 tro-féus aos melhores fornecedo-res de 2010 em 18 de agosto,

no Credicard Hall, em São Paulo, Ale-xander Seitz, vice-presidente de com-pras da Volkswagen América do Sul, confirmou a estratégia anunciada na premiação do ano passado: está tra-zendo novos fornecedores para su-prir a empresa no Brasil e Argentina com maior eficiência. São empresas que estão montando novas fábricas com elevado grau de automação, para garantir maior competitividade produtiva e, claro, custos menores.

Seitz não contou quantos fornece-dores exatamente virão ao todo, mas citou alguns exemplos. Um deles é a fabricante mexicana de vidros auto-motivos Vitro, que instalou uma no-va fábrica em Diadema, SP, perto da planta Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo. Outro é a Peguform, que já tinha instalações no Brasil, mas montou uma nova uni-dade em Atibaia, SP, com alto grau de automação, para produzir para--choques na cor do carro. O executi-vo também lembrou que a canadense Magna está fazendo investimentos em

NO ANDAR DE BAIXO O chefe de compras da Vokswagen disse que a maioria dos gargalos ob-servados em anos recentes está sen-do resolvida. “Conseguimos mais for-necedores de componentes plásticos, mas ainda temos alguns problemas com fundidos de maior peso. Por isso estamos trazendo mais um fornece-dor para essas peças”, avisa.

Seitz avalia que os principais pro-blemas atualmente estão nos andares de baixo da cadeia de suprimentos. “Os tiers 2 e 3 também precisam mu-dar e se modernizar, ou a cadeia não funciona, não é sustentável. A produ-tividade está caindo no Brasil porque falta automação e o custo de mão de obra está aumentando”, pondera. O executivo avalia que os empresários do setor de autopeças deveriam apro-veitar o momento propício para mo-dernizar as fábricas. “Acho que nunca mais eles terão a chance de comprar máquinas tão baratas”, disse, desta-cando o câmbio favorável para impor-tar maquinário.

Para Seitz a modernização das fá-bricas é o caminho para reconquistar competitividade. “Em vez de aumentar

expansão em várias áreas no Brasil e, na Argentina, comprou a Pabsa, que fornece bancos para a Volkswagen.

“O mercado está mudando, com exigências de reduções de emissões e oferta de itens de conforto e segurança mesmo nos modelos mais populares”, avalia. Exemplo é o ar-condicionado, presente em 80% dos carros da mar-ca vendidos aqui. “Quando cheguei à empresa em 2008 eram 15%”, lembra o executivo.

A legislação que obrigará a instala-ção de airbags frontais e freios com ABS em 100% dos modelos vendi-dos no mercado brasileiro a partir de 2014 também exige o desenvolvi-mento de novos fornecedores. Seitz disse que a Volkswagen está em ne-gociações para diversificar as com-pras de cada um desses sistemas para no mínimo dois fabricantes. Ele revelou que no caso do ABS, por exemplo, a única fornecedora atual no Brasil, a Bosch, em breve ganhará a companhia da também alemã Con-tinental, que já atende a VW em ou-tros países. “Um só fornecedor nem daria conta de produzir tudo o que vamos precisar”, explica.

VOLKSWAGEN TRAZ NOVOS FORNECEDORES

AO BRASIL

VENCEDORES DO SUPPLY AWARD 2010

PIRELLI

OMRON Bremi Continental Mirgor*

VALEOFederal Mogul Nemak Rubol*

AUTOLIVSimoldes Harbin Caimari*

PIRELLIHBA Paranoá Cozzuol*

SCHAEFFLERJTEKT TRWGestamp*

MAHLEDana Nakata SKFMirgor *

3MLitensPirelliCozzuol*

PIRELLIRobert BoschPeguformMirgor*

HENKELRobert BoschMahleCozzuol*

TRANSNOVAGJúlio Simões Mirassol Furlong*

PETROPLUS SUL SSP

NGKMaro*

CEVAPérola Ambiental CSI Cargo*

EISENMANNScacHP DYS*

COZZUOL* MAGNA* METALSA* GRUPO RB (ROBERTO BACANELLI)*

Entre os finalistas, o vencedor está assinalado em dourado; (*) Empresa argentina

22 BUSINESS

PRÊMIO VW | SUPPLY AWARD 2010

barreiras às importações é preciso ele-var a competitividade e parar de chorar porque o mundo está complicado.” Ele lembrou que todo o crescimento do mercado brasileiro este ano está sendo aproveitado só por modelos importados, situação que classificou como “preocupante”. “Precisamos melhorar nossos custos e investir mais em pesquisa em desenvolvimento para competir”, ressaltou, admitindo que a maior parte da inovação ainda ocorre na matriz de multinacionais.

O executivo disse que a maior parte das importações de peças está sendo feita pelos sistemistas que fornecem conjuntos já montados, mas admitiu que o nível de nacionalização dos car-ros Volkswagen feitos no Brasil está baixando. Até 2010 o índice girava em torno de 80% e este ano recuou “de três a cinco pontos porcentuais”. Seitz disse que no passado recente a maio-ria dos componentes importados di-retamente pela Volkswagen vinha da Europa e que hoje as operações cres-ceram e estão mais complexas, “pois importamos peças de muitos lugares, principalmente México, China e países do Leste Europeu”.

Seitz considera bom que chineses queiram nacionalizar a produção, pois assim vão competir em igual-dade com as fábricas já instaladas aqui: “Mas estão falando em índices muito baixos de nacionalização”. Ele avalia que “os fornecedores locais vão ter muitos problemas para vender à Chery e à JAC”, lembrando que “o preço do aço aqui é 30% mais alto, do plástico 20% mais e o custo de mão de obra está parecido com o de Por-tugal, sem a mesma produtividade”.

O departamento de compras da Volkswagen gastou R$ 15,5 bilhões em 2010, para produzir 826 mil uni-dades de 15 modelos no Brasil e 87 mil de quatro modelos na Argentina. Deste total, 24% foram gastos com insumos químicos, 34% metálicos e 29% com componentes de power-train e elétricos. Os 13% restantes foram destinados a compras não envolvidas na produção, como ser-viços de transporte e logística, por exemplo. Do total de 4,5 mil fornece-dores ativos, 700 entregam materiais diretamente ligados à produção, que

equivalem a 78% do custo dos veícu-los fabricados no Brasil. Seitz calcula que este ano o valor das compras de-ve continuar a crescer, algo em torno de 5%, acompanhando o ritmo de expansão da produção. Ele informou ainda que desde o ano passado o or-çamento foi unificado com as opera-ções da Argentina, “porque estamos inter-relacionados com suprimen-tos conjuntos”, o que explicaria em boa parte o salto de 50% dos gastos nos últimos dois anos – em 2008 as compras totalizaram R$ 10 bilhões, mas só incluíam o Brasil.

A Volkswagen monta na Argentina a perua SpaceFox e picape Amarok na planta de Pacheco, próximo de Bue-nos Aires, e mantém uma fábrica de caixas de transmissão em Córdoba – unidade que passa por significati-va ampliação e dentro de dois anos deve se tornar a segunda maior do grupo no mundo para esse gênero de componente, aumentando a produti-vidade das atuais 3,5 mil unidades/dia para 5 mil.

Os candidatos ao décimo segundo Supply Award 2010 foram avaliados pela qualidade, produtividade, custos e inovação. O grande vencedor do ano foi a Pirelli, que levou o troféu de “Melhor dos Melhores”. A fabricante de pneus foi a única a vencer duas das 14 categorias e se destacou como a melhor fornecedora de componentes de “exterior” e na “engenharia de de-senvolvimento de novos produtos”, além de ser uma das quatro finalistas em “qualidade de novos produtos”.

Pela primeira vez a Volkswagen in-cluiu seus fornecedores da Argentina no Supply Award, que foram finalistas em todas as categorias de premiação. Foi criado também um prêmio espe-cial que reconheceu quatro empresas que investiram no desenvolvimento de negócios no país vizinho.

ALEXANDER SEITZ, diretor de compras da Volkswagen do Brasil

OS NOVOS

FORNECEDORES

MONTAM FÁBRICAS

COM ELEVADO GRAU

DE AUTOMAÇÃO,

PARA GARANTIR MAIOR

COMPETITIVIDADE

PRODUTIVA E

CUSTOS MENORES

OS NO

FORNEC

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C

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ULG

AÇÃO

FORNECEDORES | SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA

DOZE EMPRESAS

RECEBERAM

TROFÉUS NO

SUPPLIERS’ AWARDS

LATIN AMERICA

A diretoria de compras da PSA Peugeot Citroën promoveu o Su-ppliers’ Awards Latin America

2011 no dia 5 de julho no Rio de Janeiro, RJ, para premiar os melhores fornecedo-res da região. Foram entregues troféus a dez empresas, em cinco categorias.

PSA PREMIA MELHORES FORNECEDORES

ANA

CO

LLA

STÉPHANE e Gomes: fornecedores são fundamentais para o crescimento na região

24 BUSINESS

FORNECEDORES | SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA

Carlos Gomes, presidente para o Brasil e América Latina, Jean-Baptis-te Formery, diretor mundial de com-pras de peças de carroceria, e Stépha-ne Martinez, diretor de compras pa-ra a América Latina, participaram do evento. “O trabalho em conjun-to com os fornecedores é fundamen-tal para o crescimento com qualida-de e inovação na região. A premiação demonstra que bons frutos são colhi-

LEAR e MAGNETTO AUTOMOTIVEDesempenho da qualidade no desenvolvimento de produtos, no fornecimento e na satisfação do cliente.

IPA e JOHNSON MATTHEYDesempenho nos resultados das economias técnicas 2010 e o nível de portfólio de assuntos aplicáveis em 2011.

BORLEM e DENSOCapacidade de entrega a tempo das quantidades programadas e alta velocidade de reação.

CONSMETAL e TEC NACAlto desempenho em termos de qualidade, competitividade, custos, cumprimento de prazos, reatividade e resultados globais.

BENTELER e MANN & HUMMELQualidade do serviço medida pelo nível de excelência na taxa de serviço, mantendo absoluto respeito nas entregas.

CONTINENTAL Capacidade de acompanhamento no desenvolvimento de peças para projetos da PSA Peugeot Citroën na região.

INYLBRA Organização, desenvolvimento, inovação, planejamento e qualidade em relação a materiais verdes.

VENCEDORES DO SUPPLIERS’ AWARDS LATIN AMERICA

pleta dez anos de produção de veícu-los no Brasil, com a inauguração do Centro de Produção de Porto Real, no Estado do Rio de Janeiro. A unidade monta os veículos Peugeot 207, 207 SW, 207 Passion e Hoggar e os Citroën C3, Aircross, C3 Picasso e Xsara Picas-so e também os motores de 1,4 litro e 1,6 litro flex e a gasolina (para exporta-ção). O grupo possui cerca de cinco mil colaboradores no País.

dos quando se atua em parceria, bus-cando uma relação em que todos ga-nham”, enfatizou Gomes na ocasião.

Seguindo o critério utilizado interna-cionalmente pelo grupo, a premiação foi dividida em cinco categorias e teve dois reconhecimentos especiais do júri para desenvolvimento e materiais verdes.

Em 2011 a PSA Peugeot Citroën com-

ANA

CO

LLA

MERCADO | SERVIÇOS

26 BUSINESS

BMB MODECENTER APROVEITA RITMO DA MAN PARA DOBRAR

DE TAMANHO ATÉ 2014

A linha de montagem deve ser interrompida para atender a

pedidos especiais? A VW Caminhões decidiu que não em 2001, quando tinha planos de elevar a velocidade na produção. A solução para ganhar flexibilidade, sem deixar de dar atenção a encomendas personalizadas de transportadoras e concessionárias, foi incentivar a criação de um núcleo para customizar os produtos.

Surgiu, assim, há exatos dez anos, o BMB ModeCenter como empresa independente do Consórcio Modular e da Volkswagen Caminhões, cuja gestão reúne profissionais que já trabalharam na montadora, como o presidente Marcos Balbinot. A operação avança para 100 mil unidades modificadas sob a

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CAMINHÃO A LA CARTE

supervisão da MAN (foram quase 20 mil em 2010), dentro de regras rígidas em projeto e suprimentos, que devem ser originais de fábrica ou homologados previamente.

Com a projeção de crescimento expressivo dos negócios, a empresa pretende dobrar de tamanho até 2014, investindo R$ 25 milhões e ampliando a área construída de 6 mil m2 para 13 mil m2. O número de postos de trabalho, atualmente em 250, deverá dobrar e a área de engenharia será reforçada, já que a empresa valoriza o desenvolvimento de projeto em codesign com a MAN.

O avanço da marca Volkswagen para atender o segmento de transporte de passageiros exigirá área especial para os ônibus, onde a atividade mais importante será a produção dos chassis low entry (piso baixo). Haverá também um departamento específico para a produção de componentes, destinados a uso cativo ou à montadora, frequentemente para atender a construção de protótipos.

O centro logístico receberá também aportes para crescer.

Situado no Polo Urbo Industrial de Porto Real, município vizinho a Resende, o centro atende exclusivamente veículos da MAN, proprietária da marca Volkwagen na área de caminhões e ônibus. Os veículos são levados das linhas de montagem ao ModeCenter em cegonhas, apesar da distância de apenas cem metros.

“Contribuímos para reduzir a complexidade na linha de montagem da MAN, que envia 30% das unidades produzidas para aplicação de componentes e alterações estruturais. O atendimento sob medida garante o fechamento de vendas que, de outra forma, poderiam ser perdidas”, explica Fellipe Santiago, coordenador de marketing da BMB ModeCenter.

O BMB ModeCenter não trabalha com linhas de produção sequenciais. Os veículos recebem as transformações em boxes, sem recursos de automação. A inserção do segundo eixo direcional é uma

das tarefas comuns, solicitada também pela transportadora TRC: os caminhões ganharam capacidade de carga extra de 5.150 kg e puderam incorporar um guindaste na dianteira.

BMB ajuda a reduzir a complexidade nas linhas de montagem da MAN

CENTRO customiza ônibus e caminhões da marca Volkswagen produzidos pela MAN

28 BUSINESS

MERCEDES-BENZ 55 ANOS

MERCEDES-BENZ INVESTE R$ 450 MILHÕES PARA

MUDAR A FÁBRICA MINEIRA, QUE ABRIGARÁ FORNECEDORES

PEDRO KUTNEY, DE WÖRTH, ALEMANHA

WÖRTH ENSINA JUIZ DE FORA A FAZER O ACTROS

A sala na área de preparação de kits CKD na maior fábrica de caminhões da Daimler, em

Wörth, Alemanha, ostenta uma improvável bandeira brasileira. Ali, em agosto, trabalhavam quatro mon-tadores brasileiros em um chassi e uma cabine, falando em português. Eles fazem parte do grupo de 50 traba-lhadores que cumprem está-gio para aprender a produzir o caminhão pesado Actros, que começa a ser montado

em versões 6x2, 6x4 e 8x4, com duas opções de cabine, na planta de Juiz de Fora, MG, a partir de janeiro.

O treinamento faz parte do in-vestimento de R$ 450 milhões para converter uma linha de produção de

automóveis em outra de caminhões, algo inédito na história de 125 anos da Daimler. A mudança na fábrica mineira come-çou em janeiro, depois que o sedã Classe C pa-rou de ser montado. Em outubro serão construí-dos os primeiros veículos, ainda em fase de testes de linha. Além do Actros

BRASILEIROS fazem estágio na fábrica do Actros na Alemanha

LINHA de montagem do Actros em Wörth

também será feito o leve Accelo. O Actros não substituirá no Brasil a

linha de pesados Axor (que deixa de ser produzida na Alemanha) e conti-nuará no topo de linha de produtos da empresa no País, com motor V6 de 456 cavalos importado da Alema-nha. A produção local não deve re-duzir preços, que tendem a continuar na mesma faixa de R$ 400 mil a R$ 450 mil pelo caminhão importado.

NACIONALIZAÇÃOA montagem em CKD do Actros e Accelo em escala comercial come-çará em janeiro, ao ritmo estimado de 15 mil veículos/ano. O processo de nacionalização do Actros será lon-go, em etapas. As linhas de armação (solda) e pintura só estarão operacio-nais no decorrer de 2013. De início, cabines, motores e câmbio virão da Alemanha, para ser montados na fá-brica mineira visando à inclusão de

CARROS ESTÃO NOS PLANOS DE ZETSCHEExiste alguma chance de a Mercedes-Benz voltar a fazer carros no Brasil? “Estou convencido que sim, mas não será amanhã.” Assim Dieter Zetsche, CEO mundial da Daimler, respondeu à questão que sempre volta à tona quando ele encontra jornalistas brasileiros, como ocorreu durante as comemorações dos 125 anos de história da empresa em Stuttgart, Alemanha. “Há mais de cinco décadas o Brasil tem sido um importante polo de produção de veículos comerciais da companhia no mundo. Tentamos bem mais recentemente (em 1999) fazer carros também, mas os volumes ficaram abaixo de nossas expectativas e não pudemos continuar, mas não perdi as esperanças”, disse Zetsche, para quem o volume ideal para justificar a retomada da produção brasileira de carros da Mercedes-Benz giraria em torno de 100 mil unidades/ano. Com o Classe A, produzido em Juiz de Fora de 1999 a 2003, a produção anual máxima chegou a 17 mil veículos. Com o Classe C montado em CKD para exportação, o pico foi de 27 mil em 2008.

conteúdo local de 40%. Os 60% de nacionalização, necessários para tor-nar o caminhão financiável a juros baixos pelo BNDES/Finame, só se-rão atingidos em 2014.

No caso do Accelo, os componen-tes já são mais de 90% nacionais e chegarão de São Bernardo do Cam-po, SP. Em 2014, quando terá capa-cidade nominal para fazer até 50 mil Actros e Accelo por ano, Juiz de Fora irá se transformar na quarta unidade de produção completa de caminhões Mercedes-Benz no mundo, a segunda no Brasil.

COMPETITIVIDADEA fábrica mineira foi a solução encon-trada para desafogar São Bernardo, que aos 55 anos de idade teve o seu último suspiro de ampliação de capa-cidade, passando de 65 mil para 75 mil veículos/ano. Já é a unidade mais produtiva da Daimler no mundo, ocu-

pando quase integralmente o 1 milhão de metros quadrados do terreno para fazer caminhões, chassis de ônibus, ei-xos, caixas de câmbio e motores, com cerca de 12 mil empregados.

Juiz de Fora tem 870 empregados, todos reaproveitados da montagem do Classe C, feito só para exportação. Além da área industrial de 176 mil m2, existe um prédio destinado a fornece-dores de 34 mil m2, onde três deles já confirmaram presença.

A Maxion vai ocupar uma área de 3 mil m2 para fornecer longarinas em regime just in time. A Randon, em um espaço de 4,5 mil m2, será responsá-vel pela montagem de agregados de motor (como pedaleiras e radiadores, por exemplo) – essa será uma ativida-de nova para a Randon. A maior área do prédio de fornecedores será ocu-pada pela Seeber, que fará a pintura de peças plásticas e metálicas, em área de 8.000 m2.

30 BUSINESS

MERCEDES-BENZ 55 ANOSD

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EM 2011 A EMPRESA COMPLETA 55 ANOS DE ATIVIDADES NO BRASIL

A TRAJETÓRIA DA MERCEDES-BENZ NO BRASIL

A Mercedes-Benz já montou 1,2 milhão de caminhões e 570 mil

ônibus no Brasil desde 1956, quando iniciou a produção em São Bernardo do Campo, SP. A operação brasilei-ra, que reúne 13,3 mil trabalhadores, possui também complexos em Juiz de Fora, MG, onde serão produzidos o Actros e o Accelo, e Campinas, SP, que abriga o centro de treinamento, a central de peças e a unidade indus-trial de remanufaturados.

A fábrica de São Bernardo abriga

guração de cabines, entre-eixos e outros componentes. Em chassis de ônibus a marca oferece opções para aplicações de miniônibus a modelos rodoviários de longas dis-tâncias. Em 2010 a Mercedes-Benz ficou na liderança do mercado de ônibus, com 50,2% de participa-ção (14.223 unidades). Na área de caminhões, na segunda posição do ranking de vendas, a empresa comercializou 40.981 unidades, com 26% de market share.

o maior centro de desenvolvimento tecnológico da Daimler fora da Ale-manha, para ônibus, caminhões e agregados (motores, câmbios e ei-xos). A unidade é também o centro mundial de competência para o de-senvolvimento e produção de chassis de ônibus Mercedes-Benz.

A linha de caminhões da marca é formada pelas famílias Actros, Axor, Atego, Accelo e Linha Tra-dicional. Há 44 modelos básicos, com inúmeras versões de confi-

FÁBRICA da Mercedes-Benzem São Bernardo do Campo, SP

32 BUSINESS

LANÇAMENTO

“É mais uma vez o carro certo no momento certo”, definiu o presidente dos grupos

Fiat e Chrysler na América Latina, Cledorvino Belini, no lançamento do Fiat 500, em Miami, nos Estados Uni-dos, dia 23 de agosto, em alusão à necessidade de reduzir o tamanho de automóveis e motores para economi-zar combustível e diminuir emissões de gases poluentes e de efeito estufa. “O Cinquecento mantém o mesmo espírito que garantiu seu sucesso no passado, mas foi reinventado de acor-do com as novas necessidades do mundo”, disse.

O Cinquecento produzido na fábri-ca da Chrysler em Toluca, no México, marca a volta da Fiat ao mercado norte-americano. Enquanto a fábrica na Polônia continuará atendendo o mercado europeu, do México o 500 seguirá para o resto do mundo, in-cluindo Américas e China.

Do 500 lançado em 1957 foram vendidas 4 milhões de unidades. Da nova geração, desde 2007 já foram 700 mil. O Cinquecento mexicano

vendeu 12,5 mil nos Estados Unidos e Canadá desde que foi introduzido nesses mercados, há três meses. A Fiat “pagou” todos os pedágios ne-cessários para entrar nesse mercado com seu pequeno carro. O 500 feito no México recebeu uma série de refor-ços para atender normas de segurança dos Estados Unidos e ganhou 45 kg.

O carro incorporou airbags maiores (até sete podem ser instalados), o que obrigou a Fiat a redesenhar o painel, e sua traseira teve de passar em testes para suportar colisões de até 80 km/h. Ficou justo, estável, ágil e agradável de dirigir – para sorte dos brasileiros, que poderão comprá-lo em outubro por preços a partir de R$ 39.990. Com reforço na suspensão, chega isento do imposto de importação de 35%. A ver-são mais barata, a Cult, com câmbio manual e motor 1.4 Fire EVO flex de 85 cavalos (o mesmo do Uno), che-gará por R$ 39.990. A meta é vender 2 mil a 2,5 mil unidades por mês de todas as cinco versões – quase o mesmo que vendeu (2,2 mil) em dois anos do modelo

REINVENTADO E FABRICADO NO MÉXICO,

CINQUECENTO CHEGA POR R$ 39.990

SÃO OUTROS 500PEDRO KUTNEY

importado da Polônia, que custava em torno de R$ 60 mil.

Desde a versão mais barata o pa-cote de equipamentos de série inclui ar-condicionado, direção elétrica, rá-dio CD MP3, rodas de liga leve 15”, computador de bordo, acionamento elétrico de vidros, travas e retroviso-res, freios com ABS e EBD (antitrava-mento e distribuição eletrônica), ESP (controle eletrônico de estabilidade), airbags frontais, sinalização automáti-ca de frenagem de emergência (ESS) e assistência de partida em subidas (hill holder). E por R$ 3 mil a mais (R$ 42.990) dá para colocar o câmbio au-tomatizado Dualogic. As versões Sport de Lounge usam motorização mais potente que a do 500 Cult de 85 cv, e só a gasolina: trata-se do premiado motor 1.4 16V Multiair da Fiat Power-train, com 105 cv, feito em fábrica da Chrysler nos Estados Unidos.

Fiat 500

Cult 1.4 Fire EVO 8V (manual) R$ 39.990Cult 1.4 Fire EVO 8V Dualogic R$ 42.990Sport 1.4 16V Multiair (manual) R$ 48.800Sport 1.4 16V Multiair (automático) R$ 52.800 Lounge 1.4 16V Multiair (automático) R$ 54.800

Preços sem opcionais

34 BUSINESS

ENTREVISTA | MARCOS CLEMENTE

Existe no Centro de Tecnologia da Mahle, em Jundiaí, próximo a São Paulo, justificada preocupação com os rumos do segmento de powertrain no Brasil. Marcos Clemente, gerente de desenvolvimen-to experimental e integrante da Mahle Powertrain, expressa a inquietação do núcleo de especialistas

no desenvolvimento de motores ao reconhecer que o País está atrasado em relação a seus concorrentes diretos na área automotiva em vários aspectos no que diz respei-to aos propulsores. A associação entre etanol e motor flex trouxe certo conforto ao mercado, especialmente no que diz respeito ao ciclo completo de emissões de CO2, mas retardou as iniciativas em direção a power-trains eficientes. A Mahle chegou a criar um motor com injeção direta, em que fez testes com várias misturas de etanol, oferecido ao mercado com soluções para elimi-nar a distância que nos separa da engenharia do primei-ro mundo, mas ainda não houve respostas conclusivas ao projeto. Só que essa situação vai mudar rapidamente, com a concorrência dos veículos importados, a chegada de no-vos fabricantes ao País e a evolução da legislação de emissões, que até agora não faz exigências quanto aos níveis de CO2 veicular. O novo cenário obriga-rá os fabricantes a adotar soluções para reduzir o consumo de combustível (e, portanto, as emissões) e oferecer melhor desempenho aos veículos, em trajetória que passará pelo processo de downsi-zing, com motores de menor capacidade cúbica e especificações equivalentes a exemplares de faixas superiores. Os novos projetos vão adotar tecnologias de turboalimentação, injeção direta, comandos de válvulas avança-dos, redução de atrito e vibração e serão acompanhados de start-stop e outras novidades. Automoti-ve Business visitou o Centro de Tecnologia da Mahle e entrevis-tou um grupo de especialistas em tecnologias de powertrain.

LEGISLAÇÃO E DOWNSIZING REVOLUCIONAM MOTORESCONCORRÊNCIA DE VEÍCULOS IMPORTADOS E LEGISLAÇÃO DE

EMISSÕES VÃO ACELERAR CRIAÇÃO DE PROPULSORES NO PAÍS

POWERTRAIN

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ra reduzir as perdas por atrito no motor por meio de novas tecnolo-gias em materiais, acabamentos superficiais e recobrimentos aplica-dos em componentes como blocos, anéis de pistão, pistões, bronzinas, eixos de comando de válvulas, tu-chos e outros. Os óleos lubrifican-tes e seus aditivos também têm papel importante na redução de perdas mecânicas do sistema.

Turbos, injeção direta e comando variável são recursos ainda distan-tes da realidade brasileira?MAHLE – Conforme mencionado anteriormente, para a definição das tecnologias a serem aplicadas há fa-tores internos ligados à estratégia de posicionamento de cada fabricante e também fatores externos ligados à legislação ambiental, política go-vernamental com incentivos fiscais baseados em eficiência dos motores e pressões da sociedade no tema preservação ambiental. A combi-nação desses fatores determinará o momento de introdução local dessas tecnologias pelas montadoras.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual o grau de eficiência em desem-penho, consumo e emissões dos motores do ciclo Otto utilizados pela indústria automobilística no Brasil?MAHLE – O nível de tecnologia apli-cado atualmente no Brasil atende aos requisitos da legislação de emissões de poluentes, cada vez mais rigorosa em seus limites, mas ainda em está-gio anterior às legislações vigentes na Europa, Japão ou Estados Unidos. Quanto ao consumo de combustível, como há metas legisladas de redução de emissões de CO2 na Europa, na-quela região há tecnologias já em pro-dução e em desenvolvimento visando à melhoria da eficiência energética dos motores e consequente redução do consumo de combustível.

Quais os motivos da defasagem tecnológica e eficiência?MAHLE – Um dos motivos é a de-fasagem dos limites de emissões de poluentes e metas de emissão de CO2. As anunciadas iniciativas go-vernamentais em nível federal para a etiquetagem dos veículos em razão da eficiência em consumo de com-bustível deverá provocar a incorpora-ção nos motores locais de tecnolo-gias hoje em uso na Europa. Outro aspecto importante a considerar é que tais tecnologias estão associa-das a custos maiores. As montadoras trabalham com pesquisas que iden-tificam a tendência de aceitação do consumidor brasileiro em pagar mais pelo carro em troca de maior eficiên-cia energética (ou menor consumo de combustível). A maturidade do consumidor em termos de consciên-cia ambiental é fator social influente e que pode até mesmo pressionar ações antecipadas de metas de redu-ção de consumo de combustível. É fator dinâmico e que pode ter efeito multiplicador acelerado.

Haverá mudanças importantes no segmento de motores no futuro próximo? Podemos atribuir as ten-dências a globalização, concorrên-cia no mercado local ou pressões advindas da legislação?MAHLE – Haverá, sim, mudanças que poderão ser atribuídas a fatores de escala (globalização) e à busca de maiores eficiências energéticas, em razão da concorrência pela imagem de carros mais econômicos.

Como evoluirão os motores? Have-rá um movimento de downsizing? MAHLE – Há a tendência de uso de tecnologias atualmente em produção na Europa, que buscam maiores eficiências. Uma das mais importantes é o uso de downsizing, com injeção direta de combustível e turboalimentação. Ações para reduzir o peso do motor, com o uso mais intensivo de alumínio em cabeçotes e blocos e redução do número de cilindros dos atuais 4 para 3, ou até mesmo 2, também são esperadas. Quanto à eficiência energética, há esforço contínuo pa-

MUDANÇAS NOS

MOTORES SERÃO

PROVOCADAS POR

FATORES DE ESCALA,

GLOBALIZAÇÃO

E BUSCA DE

MAIOR EFICIÊNCIA

ENERGÉTICA

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ENTREVISTA | MARCOS CLEMENTE

variável de válvulas e possivelmente turbo em alguns casos. A Mahle tem trabalhado com o cenário de busca de redução de consumo de combus-tível em média de 15% para essa no-va geração de propulsores.

Como incentivar o uso de motores eficientes? Por meio da tributação? MAHLE – Nada é mais eficiente para aumentar a utilização desses moto-res do que isenções fiscais. A eficiên-cia de consumo de combustível pode ser a escala para incentivar os consu-midores a aderir às plataformas am-bientalmente mais amigáveis.

Qual a expectativa para o controle de emissões de CO2 no Brasil?MAHLE – Ainda não há legislação com metas de emissões de CO2 no Brasil, mas há referências concre-tas das medidas em vigor nos EUA (programa Cafe) e na Europa, bem como ações governamentais nessas regiões de incentivo à atualização de frotas com veículos mais eficientes.

O Brasil deve desenvolver motores diesel para veículos leves?MAHLE – Do ponto de vista tecno-lógico não há restrições locais. Se avaliarmos a situação na Europa, po-rém, constataremos que as soluções tecnológicas para os motores diesel atenderem os limites corporativos futuros de emissões de CO2 estão aumentando os custos de maneira exagerada. Aliás, essa foi a situação que provocou a busca de aumento da eficiência das plataformas de ciclo Otto anos atrás, resultando no movimento de downsizing. De qualquer modo, a limitação atual no Brasil é política e passa pela estratégia da matriz energética nacional. Esse cenário pode se alterar quando o petróleo do pré-sal estiver disponível na for-ma de combustível.

A Mahle propõe a adoção de um motor de injeção direta para otimi-zação do ciclo Otto com uso de eta-nol. Quais as características desse projeto? MAHLE – A Mahle desenvolveu um motor de demonstração de tecno-logia incorporando as soluções de componentes e sistemas mais avan-çados de seu portfólio de produtos. A proposta foi entender na prática re-quisitos de tecnologias de ponta em motores futuros e apresentar as so-luções ou desenvolvê-las para apoiar os clientes no desenvolvimento de seus propulsores. O motor é um 1.2 com três cilindros, injeção direta e turboalimentado em duas versões: simples e duplo-estágio. Dentro do conceito de downsizing, as metas de desempenho foram estabeleci-das para substituir um motor de 2.4 naturalmente aspirado, com ganhos em consumo de combustível da or-dem de 30%. Soluções otimizadas de combustão, perdas mecânicas, redu-ção de peso e rendimento volumétri-co foram bem-sucedidas e os resul-tados apresentados em vários con-gressos, inclusive no Brasil, gerando grande interesse pelas montadoras locais. Destaca-se entre os estudos realizados um programa de avaliação do impacto na combustão pelo uso de combustíveis alternativos como butanol e etanol em mistura com ga-solina em diferentes razões, de E22 até E85. Houve interesse nos resulta-dos por várias montadoras, com tro-ca de experiências entre as equipes de desenvolvimento. Atualmente, a Mahle otimiza a versão com turbo de duplo estágio.

O emprego de alumínio em blocos de motor é uma tendência na re-gião? E no mundo?MAHLE – É uma ten-dência global e visa à

redução de peso do motor. Com a glo-balização e visando ao ganho de esca-la, há sinais de que haverá aumento do uso dessa tecnologia na região, pela importação ou produção local.

Qual será a configuração dos no-vos motores para a região?MAHLE – A tendência é de que os atuais motores de 1 litro a 2 litros e quatro cilindros ou sofram atualiza-ções ou sejam substituídos por no-vos motores mais eficientes. Esses últimos terão cilindrada de 0,9 a 1,4 litro e deverão incorporar soluções de downsizing, como novos sistemas de admissão de ar, redução de pe-so e número de cilindros, comando

os or-de

du-ri-

NOVOS MOTORES

TERÃO 0,9 A 1,4

LITRO E DEVERÃO

INCORPORAR

SOLUÇÕES DE

DOWNSIZING

38 BUSINESS

CARREIRAS

ENTENDA COMO AS MONTADORAS

BUSCAM TALENTOS NO MERCADO E

CONHEÇA A RESPOSTA DAS UNIVERSIDADES

O crescimento do País tem cria-do ambiente mais do que favorável para a in dústria auto-

motiva, com investimentos pe sa dos nas operações locais. Mas, en quanto impul-siona a demanda, a evolução da econo-mia tem um efeito colateral indesejado: torna mais difícil a tarefa de encontrar bons profissionais para tocar os negó-cios, desde o chão de fábrica até os escritórios onde as decisões estratégi-cas são tomadas. No setor automoti-vo, a escassez é agravada pelo número pouco expressivo de engenheiros que se formam, todos os anos, no País. O resultado dessa conta é preocupante e coloca o mercado em alerta.

Com a indústria e setores de ser-viço em expansão, os profissionais qualificados e com experiência são NATALIA GÓMEZ

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AÇÃO

DRIBLE NO APAGÃO DE

PROFISSIONAIS

MAUÁ: estudantes são disputados antes da formatura

O SONHO DA CARREIRA ANTECIPADAO coordenador do centro de pesquisas do Instituto Mauá de Tecnologia, José Roberto Augusto de Campos, conta que a procura de estudantes antes mesmo da formatura já vem ocorrendo. A iniciativa progrediu nos últimos dois anos. “Para nós era um sonho encaminhar os alunos à vida profissional no fim do curso. Agora isso é realidade.”

Campos coordena uma área de prestação de serviços para a indústria. Ao contrário do passado, os estagiários passaram a se concentrar em ape-nas uma companhia, onde têm contato com a área técni-

ca e atuam durante as férias. “Depois de um ou dois anos eles estão prontos para trabalhar na empresa”, assegura Campos.

A universidade mantém entendimentos com três montadoras que pretendem ado-tar esse modelo de relacionamento. Acordos devem ser firmados até o fim deste ano. O professor conta que todos os seus alunos estão empregados e são disputados no mer-cado. Entre os estagiários de engenharia vol-

tados para o setor automotivo, 72 estão empregados na área e 48 escolheram o setor financeiro.

cada vez mais disputados não ape-nas pela indústria automobilística. Mercados como o financeiro têm ab-sorvido parcela significativa dos jo-vens engenheiros, cuja habilidade no campo das ciências exatas é um atra-tivo para os bancos.

A oferta de altos salários e possibili-dade de ascensão mais rápida fazem os olhos dos jovens brilharem mais do que as oportunidades nas monta-doras. “Mesmo com pouca experiên-cia, garotos têm grandes saltos no se-tor financeiro, principalmente de salá-rio. Excelentes cabeças acabam indo para essa área”, conta o coordenador do curso de engenharia mecânica da FEI, Roberto Bortolussi.

A expectativa de crescer rapi-damente é, muitas vezes, frustra-da quando o jovem engenheiro op-ta pela indústria, onde o caminho é mais lento. Segundo Bortolussi, mui-tos têm a expectativa de trabalhar co-mo projetistas, mas se deparam com uma série de regras por causa da grande escala de produção e ques-tões de segurança. “Se um defeito ocorrer, o recall de um mês de pro-dução sairá muito mais caro do que qualquer economia que o engenhei-ro possa ter introduzido”, explica.

Para agravar o quadro, o número de engenheiros diplo-mados no Brasil está aquém da demanda. São pouco mais de 30 mil formandos a cada ano, metade do que seria ne-cessário. Na China, na Índia e na Coreia o número é expres-so em centenas de milhares. A explicação para a carên-cia começa no ensino infantil, pois existe um déficit de pro-fessores de física e matemá-tica. Sem aprender a gostar desses temas, as crianças não optam pela engenharia no fu-turo, explica o coordenador.

PRATA DA CASAPara driblar a falta de pes-soal no mercado, as empre-sas adotam diferentes so-luções, como o remane-jamento de funcionários e uma aproximação maior com as universidades. A Renault promove os funcionários que já são da casa e contrata para cargos mais simples. De acordo com a diretora de recursos humanos da montado-ra, Ana Paula Camargo, a estratégia ajuda a reter talentos na empresa. Na

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companhia, 70% dos supervisores de fábrica são ex-operadores.

A Renault contratou mais de mil pessoas neste ano, chegando a um efetivo de 6 mil funcionários no Bra-sil. A iniciativa atendeu o terceiro tur-

ANA PAULA CAMARGO: estratégia é promover os profissionais da casa

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CARREIRAS

no de produção na fábrica de São José dos Pinhais, PR, que começou em maio, e a ampliação da área co-mercial da empresa. Das novas po-sições, 700 são de operadores, sem obrigatoriedade de experiência, mas com segundo grau completo. Outras 300 vagas correspondem às áreas de supervisão, coordenação, qualidade, comercial e engenharia.

A Mercedes-Benz adota a mes-ma estratégia para lidar com a situ-ação do mercado de trabalho. Se-gundo o diretor de recursos huma-nos da empresa, Marcos Alves, a montadora tem buscado no merca-do pessoal para as funções menos nobres, enquanto promove os co-laboradores. Ele afirma que tem fa-cilidade para encontrar montadores, mas sofre para recrutar soldadores. A empresa conta com uma parceria de mais de cinquenta anos com o Senai para treinar os recém-chega-dos. O curso de dois anos é ofe-recido dentro da fábrica e atende cerca de 160 alunos.

Alves entende que o momento pe-

de criatividade das empresas. No médio prazo, ele acredi-

ta que muitos profissionais de nível sênior aposentados serão escalados para voltar

ao mercado. Os técnicos se-rão promovidos, criando es-cassez nessa área. Outro efeito previsto é a vinda de profissio-nais de outros países da Améri-ca do Sul, em especial argenti-nos, uruguaios, chilenos, mexi-canos e bolivianos, atraídos pe-los bons salários.

Segundo o diretor da Merce-des-Benz, o movimento ainda não está ocorrendo, mas já exis-tem engenheiros dessas nacio-nalidades trabalhando em ou-tras atividades, como na usina de Itaipu. Em última instância, o apagão de pessoal qualifica-

do poderá até mesmo comprometer novos investimentos no setor. “Já re-gistramos casos de empresas parcei-ras que não tiveram condições de exe-cutar obras por falta de gente”, conta.

O diretor afirma que apenas 30% dos currículos para técnicos do seu banco de dados registram segundo grau com-pleto, exigência da empresa. A prepara-ção nas universidades também deixa a

desejar. “Muitos engenheiros recebem diploma sem ter preparo”, diz.

Para evitar o comprometimento dos negócios, as empresas poderão até mesmo transferir projetos para outros lugares do mundo. A diretora da Renault explica que a montadora tem capacidade de engenharia em países como Romênia, Rússia e Marrocos, que eventualmente podem responder à falta de profissionais qualificados no Brasil. “É mais fácil deslocar projetos do que pessoas”, afirma.

ATRATIVOSO desafio para atrair profissionais e reter talentos estimulou, em 2009, a estruturação do programa Renault Experience, levando diretores e espe-cialistas da companhia às universida-des para apresentar aos jovens o pro-cesso de criação, produção e venda de um novo automóvel. Mais de dez mil estudantes já participaram do programa, que passou pelo Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo. A empresa também di-vulga as vagas para trainees em seu blog e por Twitter e Facebook.

Patrícia Ramos, supervisora de re-crutamento e seleção da Ford Brasil admite que, ante crescentes investi-mentos no desenvolvimento de pro-duto e tecnologias, a principal dificul-dade está em encontrar pessoal qua-lificado no campo de engenharia. A fim de amenizar o problema, a em-presa recorre a convênios com uni-versidades, participa de feiras e even-tos e promove palestras com univer-sitários. Há também ações para re-tenção de talentos, como os progra-mas internos de pós-graduação (ex-tensão, especialização e MBA), exis-tentes desde 2001, e oportunidades de desenvolvimento de carreira no Brasil e exterior.

A Volkswagen oferece três meses de atividade internacional a seus trai-nees. Focado inicialmente na Alema-

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MARCOS ALVES, diretor de recursos humanos da Mercedes-Benz

PATRÍCIA RAMOS: Ford também sofre para selecionar engenheiros

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CARREIRAS

AÇÕES DAS MONTADORAS

Ford

Renault

Volkswagen

nha, o programa deve se estender a Portugal e Espanha. Em agosto foram selecionados 23 trainees e já existem 80 estagiários. O gerente executivo de educação corporativa, Raimundo Ra-mos, informa que a empresa modifi-cou o programa de estágio para iden-tificar os maiores talentos. Em grupos multifuncionais, os estagiários se reú-nem em grupos e trabalham um ano em projeto aplicativo. Ao final, os cin-co melhores trabalhos são apresenta-dos à diretoria da Volkswagen.

“É importante expor os estudantes a situações do dia a dia. Conseguimos identificar mais facilmente os profissio-nais com potencial”, esclarece Ramos.

A empresa tem parceria com a FEI para oferecer a seus profissionais o MBA em engenharia automobilística.

RENAULT EXPERIENCE ensina como funciona a indústria automobilística

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AÇÃO

44 BUSINESS

FIAT 35 ANOS

A OUSADIA DA FIAT PARA ABRIR CAMINHO EM MINAS GERAIS NOS

ANOS 1970 REPETE-SE COM O PROJETO DO COMPLEXO QUE

INAUGURA O POLO AUTOMOTIVO DE PERNAMBUCO. ENTENDA O

IMPACTO DA INICIATIVA PARA MANTER A MONTADORA À FRENTE DO

MERCADO, ENQUANTO UNIFICA A OPERAÇÃO COM A CHRYSLER

REVOLUÇÃO MINEIRA CHEGA A PERNAMBUCO

Fiat, de Betim a Goiana

1973Acordo entre

Fiat e governo de Minas Gerais

1976Inauguração da

fábrica em Betim. Fiat 147

1977Mineirização

atrai fornecedores

1979Fiat 147 a álcool

1984Uno

1990Uno Mille

1996Palio.

Fiat faz 20 anos

1998Picape Strada

2000Fábrica de

motores Fire

PAULO RICARDO BRAGA

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A fábrica da Fiat Automóveis em Betim, MG, reviveu no aniver-sário de 35 anos a agitação da

inauguração em 9 de julho de 1976, quando recebeu como convidados de honra o presidente Ernesto Geisel e o poderoso Giovanni Agnelli, dono do empreendimento. Foi um momento oportuno para avaliar a nova trajetória da marca no Brasil, unificada com a Chrysler, e o empreendimento que dá a partida ao polo automotivo centrado em Goiana, Pernambuco, para a pro-dução de até 250 mil veículos por ano.

O mercado ainda procurava, na ocasião, absorver o impacto das no-vidades. Os mineiros queriam enten-der se houve infidelidade da marca italiana, que tomou decisões em surdina, revelando a intenção ao go-verno mineiro, sócio de primeira hora na fábrica de Betim, horas antes da divulgação pela mídia. A Fiat já tinha a resposta pronta: dos R$ 10 bilhões que investirá no Brasil nos próximos anos, R$ 7 bilhões ficarão na região, alavancando negócios, empregos e a produção local em mais 150 mil ve-ículos por ano, o equivalente a uma fábrica inteira. Diante da promessa, veiculada até mesmo em anúncios de jornais e revistas, foi encerrado o questionamento.

A pernambucanização lembra em parte o ocorrido entre 1973 e 1976, entre a decisão de a Fiat se estabe-

lecer em Betim e a inauguração das instalações. Na época as associadas da Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, asseguravam que não havia lugar para mais uma montadora e não fazia sentido incentivar, em área ainda inóspita para a indústria automobilísti-ca, a instalação de um polo, frágil em infraestrutura e distante de portos para a exportação de automóveis.

Foram necessários anos para pro-var o erro de juízo sobre o primeiro passo na regionalização da indústria automobilística. O parque fabril de Mi-nas Gerais se fortaleceu e apontou o caminho para a descentralização con-tinuar, premiando também o Paraná, Rio de Janeiro, Bahia, Rio Grande do Sul e Goiás.

2001Doblò

2002Stilo

2003Novo Palio

2004C. Belini assume superintendência

2005Idea

2007Punto

2008Linea

2009Fiat 500

2010Novo Uno.

Anunciada fábrica em Pernambuco

2011Nova geração

do Palio e 500 mexicano

A fábrica da Fiat Automóveis em Betim, MG, representa 30% da produção global do Grupo Fiat.

Com área construída de 613,8 mil m2, pode montar 800 mil veículos

por ano e será expandida para chegar a 950 mil/ano até 2014. Há 23,5 mil trabalhadores, dos quais 8.200 são terceirizados. O faturamento líquido da empresa em 2010 foi de R$ 20,7 bilhões (5% superior ao de 2009), no

melhor ano da empresa no País, com o emplacamento de 760.495 veículos e 22,8% de participação

no segmento de leves, o que manteve a marca a

liderança do mercado. A produção somou 757.418

unidades, a maior já registrada.

FIAT 35 ANOS

46 BUSINESS

R$ 10 BILHÕES NO POLOA Fiat Automóveis deu saltos quânti-cos, em pouco mais de três décadas, que levaram a recordes extraordiná-rios. Depois de comercializar 8.350 unidades do modesto 147 em 1976, primeiro ano de funcionamento da fábrica em Betim, MG, a marca em-placou 65.052 automóveis em 1977. Dez anos depois, avançou para o pa-tamar de 169.760 unidades.

Em 2001 a marca desbancou a Volkswagen no ranking de vendas, com 384.694 veículos, como o Uno, o Tempra e o Palio, e não largou mais a posição no topo. No ano passado a empresa apressou o ritmo para construir um em cada quatro veículos brasileiros, somando 760.494 auto-móveis e comerciais leves. A fábrica mineira é recordista mundial na pro-dução de veículos sob o mesmo teto.

A unidade do Nordeste é conside-rada estratégica para a Fiat manter a liderança de vendas e expandir a ca-pacidade de produção. O mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves fechou 2010 com a venda de 3,3 milhões de veículos (760 mil da

ANÚNCIO DA FÁBRICA em Pernambuco: Brasil é prioridade para a Fiat

marca Fiat), mas estudos indicam que já em 2014 podem ser emplaca-dos 4,7 milhões de automóveis e co-merciais leves.

A construção da nova fábrica de carros populares em Goiana, a 70 qui-lômetros de Recife, é avaliada como passo desafiador, exigindo construção de estradas, reformulação do porto, qualificação e fidelização de profis-sionais e atração de parceiros para a cadeia de suprimentos. O plano ini-cial era ficar no complexo portuário de Suape, mas a engenharia logística

e financeira foi favorável à alteração.Iniciativas no complexo liderado pela

Fiat podem receber R$ 5,8 bilhões provenientes do Fundo de Desenvolvi-mento do Nordeste, administrado pela Sudene (R$ 1,2 bilhão), do Banco do Nordeste (R$ 800 milhões) e BNDES (R$ 3,8 bilhões). Além de financiar a fábrica, que teria até R$ 4 bilhões, a montadora reserva recursos para for-necedores estratégicos e empresas do grupo, como Fiat Powertrain. O inves-timento inicial no polo, no entanto, po-derá somar R$ 10 bilhões.

Empreendimento de tamanha en-vergadura, preparado em segredo e embalado pelo desejo do presidente Lula de ver a indústria automobilística chegar ao Nordeste, valeu-se de pro-videncial ação da Magneti Marelli para comprar a TCA, empresa da região fa-bricante de chicotes elétricos que abriu a janela dos incentivos fiscais.

A indústria de veículos não espe-ra resultados no curto prazo, mas já aprendeu em Minas Gerais que a per-severança pode trazer prêmios gene-rosos no futuro. O Nordeste contribui com 13,1% do PIB nacional (4,2 vezes menos do que o Sudeste) e absorveu 16% das vendas de automóveis em 2010 (15,4% dos comerciais leves). Mas a região demonstra vitalidade, comprando mais motocicletas do que o Sudeste.

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FIAT 35 ANOS | HISTÓRIA

A PILOTAGEM SEGURA DE

BELINI DEU NOVOS RUMOS

À FIAT NO BRASIL

Os 35 anos da fábrica da Fiat Automóveis re-gistram uma passagem quase fatal, no início dos anos 2000, quando se desenhou a capi-

tulação da empresa, em nível mundial, após uma joint venture global desastrada com a General Motors. Nesse período, dava-se como certa a venda da empresa, já que a corporação norte-americana detinha opção de compra e 20% de participação na Fiat S.p.A. A troca de mãos não ocorreu e em 2003 a GM indenizou o Fiat Group em US$ 2 bilhões por desistir do negócio.

A recente incorporação da Chrysler, outro capítulo importante na história, foi concebida como plataforma para superar a produção de 6 milhões de veículos por ano. A iniciativa exigiu um split mundial no Grupo Fiat, que colocou em esferas separadas os negócios de ve-ículos de passageiros (Fiat, Alfa Romeo, Ferrari) e de veículos industriais (Iveco e CNH). A iniciativa, justifica-da como passo estratégico, foi interpretada por alguns analistas como possível passo para capitalizar a área de automóveis no futuro, com a venda da Iveco, CNH e a área de motores diesel.

A mudança de rumos em nível global traz novas oportu-nidades à operação centrada no Brasil, que em setembro pode sofrer alterações na estrutura. Na nova fase, ao lado do português e do italiano ganha importância o conheci-mento de inglês – agora não o da GM, mas o da Chrysler.

OS TEMPOS INCRÍVEIS, DA GM À

CHRYSLER

TEMPOS INCRÍVEISCom a multiplicação de compromissos, os executivos da Fiat Au-tomóveis mal encontram tempo para dar conta das tarefas que pipocam em diferentes fronteiras. “São tempos incríveis”, definiu Carlos Eugênio Dutra, diretor de planejamento de produto, que está na empresa desde 1979 e vivenciou experiências importan-tes, coroadas com o lançamento do Novo Uno.

Para chegar aos eletrizantes momentos atuais foi preciso su-perar dificuldades associadas ao Fiat Group no início dos anos 2000. Em 2003, a Fiat Automóveis, mesmo com market share de 25,3%, registrou prejuízo de R$ 284,5 milhões no balanço

BELINI definiu que a estratégia é buscar liderança de resultados

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FIAT 35 ANOS| HISTÓRIA

BUSINESS

e a venda de 341 mil veículos, uma queda de 4,8% em relação a 2002. O quadro financeiro depauperado era responsável pelo clima de descrédito, até mesmo nos escritórios mineiros.

A Fiat Automóveis, que se orgulha-va de ter lançado o Palio com forte participação do time de engenharia local e ainda trabalhava para atrair fornecedores ao cinturão industrial ao redor da fábrica, em programa co-nhecido como mineirização, vacilava. A matriz em Turim, mergulhada em problemas financeiros, era impotente para socorrer a operação brasileira, já que padecia com maus resultados.

MUDANÇA NA PILOTAGEMA equação do novo rumo para a Fiat Automóveis, sem recursos financei-ros, veio da Itália, logo após a ascen-são de Sergio Marchionne ao posto de CEO da Fiat S.p.A, acompanhada da nomeação de Herbert Demel como CEO da Fiat Auto, depois de deixar a presidência da Volkswagen do Brasil. A resposta arquitetada em Turim em 2003 para o turnaround era brasileira e chamava-se Cledorvino Belini.

“Quando voltei ao Brasil tinha pou-ca certeza de ter sido aprovado diante

dos outros candidatos. Fiquei surpreso quando anunciaram minha escolha”, revelou Belini. Ele tomou posse como superintendente para a América Latina em fevereiro de 2004 e deu início a uma transformação radical na cultura da operação brasileira, erguendo nova bandeira: a busca da liderança de re-sultados, e não apenas da liderança do mercado. Caía o antigo costume de vender volume, a qualquer preço, para conquistar market share.

Há sete anos no comando, com resultados financeiros invejáveis e li-derança de mercado na região, Belini foi confirmado no fim de julho como Chief Operation Officer (COO) de um dos quatro grupos operacionais que constituirão os pilares mestres na estrutura da nova Fiat Chrysler, lide-rando a operação na América Latina. Considerado um dos executivos mais influentes do Brasil, ele mantém ro-tina semelhante à demonstrada nos tempos em que foi diretor comercial e de compras, e depois como supe-rintendente da Fiat Automóveis.

De hábitos simples, o executivo interage com pessoas de todos os níveis da organização, lançando de-safios e promovendo um contínuo debate sobre estratégia, inovação e competitividade. Parte do pensamen-to desenvolvido na corporação Belini utilizou no discurso de posse como presidente da Anfavea, em março de 2010, tido como um manifesto em defesa de pacto para promover a competitividade da indústria local.

REI DE 2011Belini à frente, o Grupo Fiat colecio-nou um sem-número de prêmios e reconhecimentos nos anos recentes. Em 2011, foi o vencedor do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação, instituído por Automotive Business para premiar as melhores iniciativas do setor. Dos dezessete troféus ele levou sete, inclusive o de Profissional do Ano, deixando muita gente buscando explicação para ta-manho sucesso.

Fica fácil entender a resposta quando se considera o papel de game changer exercido por Belini, que tem acertado no direcionamen-to dos negócios, na antecipação das ondas de inovação e na motivação da equipe em tarefas grandiosas como a criação do Novo Uno, acom-panhado de enorme carga de marke-ting e visibilidade. “Ele expressa de forma incontestável a capacidade de traçar estratégias e ações vitoriosas. Pode mudar o jogo”, resume Carlos Arce, diretor da Saargummi.

Administrador, mestre em finanças com MBA pelo Insead/França, Belini exerceu o papel de pacificador. Em fe-vereiro de 2005 foi designado para a presidência da holding Fiat do Brasil. Foi um passo importante para acabar com as querelas que colocavam em lados opostos os superintendentes das demais operações do grupo na região. Iveco, CNH, Marelli, Teksid, Comau e outras operações locais passaram a atuar em colaboração.

MARCHIONNE: sinal verde para Belini chefiar Fiat na região

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NOVO UNO, retrato dos novos tempos da Fiat no Brasil

FIAT 35 ANOS | DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

50 BUSINESS

ENGENHEIROS BRASILEIROS CONQUISTARAM

AUTONOMIA PARA CRIAR O NOVO UNO E,

AGORA, COMANDAR A RENOVAÇÃO DO PALIO

REALIDADE VIRTUAL, ferramenta para projetos

O PALIO COMOPONTO DE PARTIDA

Para Carlos Eugênio Dutra, diretor de desenvolvimento de produto da Fiat Automóveis, o primeiro

salto expressivo da montadora ocorreu no fim dos anos 1980. “Veio a decisão de tornar a empresa um player impor-tante no mercado local”, disse, citando a introdução do Tempra para atender uma nova categoria de clientes, e do Mille, para trazer volume.

Ele entende, no entanto, que so-mente nos anos 1990 a empresa passou a fazer parte do mundo auto-motivo global, com a criação do Pa-lio. Duas centenas de engenheiros e técnicos brasileiros foram à Itália para trabalhar no projeto, concluído no Bra-sil. “Foi o último desenvolvimento que trouxe ao País um contingente expres-sivo de engenheiros da matriz. A partir daí assumimos as rédeas, com o Idea, Punto, Linea, Novo Uno e Novo Palio.”

“Nossos engenheiros otimizaram centenas de de componentes e agre-gamos funções e sis-temas para trazer mais segurança aos ocupan-tes dos veículos, como ABS e airbags, sistemas anticolisão e de suporte a manobras. A com-plexidade dos projetos aumentou exponencial-mente. Diante disso é

difícil abreviar o tempo para criar um automóvel”, observa.

O projeto do Novo Uno trouxe outros ingredientes às tarefas dos designers, engenheiros e técnicos empenhados em propor algo inovador, capaz de res-ponder com boa margem de acerto os desejos dos potenciais clientes. O sucesso da versão original, e depois do Mille, acrescentou um desafio extra.

Dutra diz que a interatividade com o público, das pesquisas iniciais à con-clusão do trabalho dos designers en-tregue à engenharia, foi determinante na concepção do carro, aberto à cus-tomização. As cores vivas deram resul-tado pela primeira vez, contrariando a história de que verde limão ou amarelo são reservados apenas para os veículos destinados a fotos e lançamento.

Dutra acredita que as principais mu-

danças nos veículos virão a partir de agora na área de infotelemática. “As exigências das pessoas avançam de forma extraordinária nesse campo. Elas querem ter no carro as facilidades que encontram em casa ou no escritório para ouvir música, utilizar comando de voz, enviar e receber mensagens, telefo-nar, utilizar o GPS, receber dicas sobre o tráfego e avaliar a operação do veículo em telas sensíveis ao toque”, diz Dutra.

“Há poucos anos tudo isso era im-pensável. Isso leva a crer que o futuro será surpreendente, com sistemas de segurança de primeiro nível e fluxos de tráfego ordenados”, afirma o engenhei-

ro, que não aposta em grandes mudanças no sistema de propulsão, pelo menos no Brasil: o motor a combustão vai perdurar por muitos anos. Ocorrerá, no en-tanto, um esforço grande para melhorar a eficiên-cia do powertrain, com redução do consumo e emissões.

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CARLOS EUGÊNIO: futurosurpreendente nos projetos

Automotive

FIAT 35 ANOS | COMPRAS

70% DOS PARCEIROS DA FIAT NA CADEIA DE SUPRIMENTOS ESTÃO

NO CÍRCULO DE 150 KM AO REDOR DA FÁBRICA, AGILIZANDO O

ABASTECIMENTO DE AUTOPEÇAS E SERVIÇOS

CÍRCULO QUASE PERFEITO

Em 2011 o Grupo Fiat vai com-prar € 7 bilhões em componen-tes e serviços de seus fornece-

dores na América Latina, a maioria instalada no Brasil. Esse pacote bi-lionário, que embute 88% de mate-riais produtivos, corresponde a quase um terço das aquisições globais da corporação, incluindo as parcelas da Iveco, CNH e Fiat Powertrain.

Esses números mostram a força da equipe comandada pelo diretor de compras Osias Galantine na ca-

deia de suprimentos automotivos pa-ra alimentar as fábricas do grupo na região, que respondem pela produ-ção de um quarto dos veículos bra-sileiros. Uma das tarefas dos profis-sionais da área é encontrar soluções para estimular a cadeia de suprimen-tos e, ao mesmo tempo, racionalizar custos e operações.

Trata-se de um desafio considerá-vel, evidenciado por uma pesquisa da consultoria PricewaterhouseCoo-pers que registrou no México custo de

produção equivalente a 75% do bra-sileiro, na Índia 66% e na China 63%. “Considerando a globalização cres-cente nas áreas de suprimentos, pro-jeto e manufatura, temos de trabalhar muito para diminuir essa distância”, alerta Galantine, assegurando que es-tá 40% mais caro produzir no Brasil que em países concorrentes.

“Racionalizar custos sempre foi ta-refa prioritária na indústria automobi-lística”, enfatiza. Mas ele lembra que mudou a forma de perseguir esse ob-

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TRABALHO em equipe reúne fábrica e fornecedores

FIAT 35 ANOS| COMPRAS

BUSINESS

que industrial trazem reflexos imedia-tos em produtividade na área de au-topeças e de serviços de engenharia, especialmente com aportes na área de eletrônica e softwares.

O círculo de fornecedores funcio-na bem em razão do alto volume de encomendas proporcionado pe-la Fiat e traz agilidade nas entregas, respostas mais rápidas a mudanças no mix de produção, redução de es-toques e embalagens. Os fornecedo-res não são cativos da marca, mas Galantine sabe que tem retorno di-reto dos investimentos para tornar o supply chain mais eficiente.

A proximidade dos fornecedores à fábrica foi uma das respostas en-contradas para o isolamento inicial quando a Fiat inaugurou o polo au-tomotivo de Minas Gerais e para en-frentar gargalos logísticos, acentua-dos pelas limitações da Rodovia Fer-não Dias e pela ausência de porto marítimo, que abriria a possibilidade de cabotagem. As tentativas de utili-zar vias férreas deram em nada, pelas dificuldades envolvidas.

A Fiat vai encontrar os mesmos problemas ao estabelecer o polo em Pernambuco? Galantine não es-conde que haverá dificuldades, mas aposta na experiência adquirida em Minas Gerais para encontrar as solu-ções. “O Nordeste trará oportunida-des que vão ficar evidentes mais tar-de. Foi o que ocorreu com a opera-ção em Minas Gerais”, afirma, pon-derando também que o Brasil preci-sa crescer em todas as direções.

Galantine garante que a operação da Fiat Automóveis em Betim passa por estresse em nível aceitável, em-bora monte e despache 3.100 veí-culos por dia. A unidade é recordista mundial em produção sob o mesmo teto. Na Argentina são fabricados ou-tros 600 veículos por dia, com a su-pervisão da equipe brasileira na área de compras e logística.

OSIAS GALANTINE, diretor de compras do Grupo Fiat

APÓS MUITOS ANOS

DE CONFLITOS

ENTRE CLIENTES E

FORNECEDORES, A

CONVERSA MUDA: HÁ

OBJETIVOS COMUNS

jetivo: chegou ao fim o tempo de es-premer o fornecedor para atingir os objetivos propostos pela montadora. A gestão do supply chain estabelece os resultados da cadeia como um to-do, tratando de evitar que elos fracos comprometam a eficiência dos de-mais parceiros.

“Depois de anos de conflitos entre cliente e fornecedor, a conversa mu-dou. Os objetivos são estabelecidos em comum, há debates intensos so-bre capacidade de produção e recur-sos disponíveis, previsões sobre alta das commodities automotivas, flutu-ações na demanda de veículos e nas encomendas de componentes”, ex-plica Galantine.

A análise de vulnerabilidades se es-tende por toda a cadeia, mas o am-paro aos elos menores cabe ao siste-mista. A ideia é que o Tier 1 zele di-retamente pelo Tier 2 e Tier 3. Para arredondar as relações com os for-

necedores diretos, a Fiat Automóveis criou diversos programas, como a Academia Lean, que constitui grupos de trabalho para avaliar questões es-pecíficas, ou a Universidade Fiat, que convida às salas de estudo profissio-nais de empresas de autopeças e ser-viços. Há também um programa de qualificação criado em parceria com o Sebrae para formação básica, que pode ser estender a diferentes níveis da cadeia de suprimentos.

O resultado da mineirização da ca-deia, que consistiu em atrair fornece-dores para a região, pode ser conferi-do ao longo da rodovia Fernão Dias, que passa ao lado da fábrica de au-tomóveis e de dezenas de fábricas de autopeças em Betim e Contagem, áreas industriais. Hoje, 70% dos for-necedores estão concentrados em um círculo de 150 km em redor das li-nhas de montagem da Fiat, mas pros-segue o esforço para encurtar o raio e tornar cada vez mais efetivo o pro-grama iniciado por Cledorvino Belini, quando era diretor de compras.

Nos últimos três anos, segun-do Galantine, houve investimentos de R$ 750 milhões entre seus par-ceiros de negócios, estimulados pe-la relação cambial que tornou atra-tiva a compra de máquinas e novas tecnologias no exterior. Os empreen-dimentos em modernização do par-

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FIAT 35 ANOS | CADEIA DE SUPRIMENTOS

54 BUSINESS54 BUSINESS

A CADEIA DE SUPRIMENTOS DA FIAT AUTOMÓVEIS GARANTE A

PRODUÇÃO DE QUASE UM QUARTO DE TODOS OS VEÍCULOS

BRASILEIROS E REDUZ A DISTÂNCIA À FÁBRICA DE BETIM.

A MINEIRIZAÇÃO INICIADA EM 1977 AINDA NÃO ACABOU

MAURICÉLIO GOMES FARIA, gerente-geral de logística da Fiat

FORNECEDORES FECHAM O CERCO À FÁBRICA DE BETIM

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Cadeias de suprimentos efi-cientes não apresentam ne-cessariamente relações sim-

ples e fluxos que avançam diretamen-te para a linha de produção na mon-tadora. Essa afirmação vale no caso da Fiat Automóveis, cujos fornecedo-res mantêm entre si inúmeras trocas de produtos e serviços para viabilizar a entrega de componentes em regi-

me just in time sequenciado. Antes de chegar à porta da fábrica de Be-tim, um sistema pode ter vencido ver-dadeira maratona logística.

Há uma logística de precisão pa-ra assegurar o sincronismo no traba-lho dos players e o despacho na hora certa, na sequência determinada pela programação da Fiat. Além da diver-sidade de modelos, é preciso conside-rar uma enorme variedades de paletes e contêineres utilizados no transporte. Tudo equacionado, peças acomoda-das no caminhão, falta vencer os inú-meros congestionamentos que se for-mam ao longo da rodovia para che-gar às portarias 1 ou 8 do complexo da Fiat, que recebem centenas de milha-res de componentes para que a fábrica possa montar 3.100 veículos por dia.

Mauricélio Gomes Faria, gerente ge-ral de logística, convive com alto nível de adrenalina para comandar as ativi-dades in bound (na chegada e entre-ga à produção) e out bound, quando os veículos devem ser embarcados pa-ra distribuição. Não há rotina nesse dia a dia, permeado de imprevistos, flutu-ações do mercado e questões a serem dribladas em fornecedores, estradas, portos e aeroportos.

FULL SERVICEA Aethra, uma dos principais sistemis-tas da região, especializada em servi-ços de engenharia, projeto, estampa-gem e montagem de conjuntos metá-licos e até mesmo em armar veículos completos, entrou no setor automoti-vo a partir de pequenas encomendas da Fiat. Fabricante de esquadrias pa-ra a construção civil, passou a entre-gar componentes para o 147, de for-ma modesta, e cresceu com o progra-ma do Uno.

Foi o Palio, nos anos 1990, que trou-xe a oportunidade de deslanchar, com o desenvolvimento de tecnologias apli-cadas a tanques, eixo e suspensão. A empresa passou a fornecer grandes volumes à montadora, providencian-do, além da estampagem, a armação de subconjuntos e veículos. “Nosso di-ferencial hoje é lidar bem com pacotes completos, da concepção e engenha-ria à produção”, afirma Caio Arantes, diretor industrial. Atualmente, a em-presa possui quatro mil trabalhadores.

O engenheiro destaca também o papel da modelagem, prototipagem, projeto e construção de ferramental para conquistar papel de destaque na cadeia de suprimentos da montadora italiana. “Fomos estimulados a partici-par de projetos na Itália. Foi um apren-dizado de valor inestimável para avan-

MARELLI JÁ PENSA EM EXPORTAR DE GOIANA

“Estaremos no site da Fiat em Goiana ou próximo dele, como for melhor”, assegura Flávio Gussoni, diretor comercial da Magneti Marelli na área corporativa, que ainda avalia as linhas de componentes que poderão ser produzidas em Pernambu-co ou enviadas por unidades de outras partes do Sudeste. “O volume de encomendas para a produção dos carros será atra-tivo e podemos pensar, também, em exportar peças a partir de lá”, explicou. A Marelli é um dos cinco maiores parceiros comerciais da Fiat no Brasil.

çar na parceria em grandes progra-mas”, admite Arantes.

A italiana Stola também deve a posi-ção atual a um convite da Fiat Automó-veis para se tornar fornecedora local de partes e conjuntos estampados. Depois de investir em um parque fabril, próxi-mo à fabrica de Betim, a empresa avan-çou no ranking dos principais parceiros comerciais da montadora. A evolução pode ser medida pelo crescimento do número de funcionários, que passou de 250, em 1999, para os atuais três mil, distribuídos entre as unidades de Betim e Belo Horizonte.

Hoje a Stola oferece pacotes comple-tos, desenvolvidos em parceria com os

clientes a partir do projeto básico, e tem a responsabilidade de entregar pronta a carroceria de diversos veículos direta-mente nas instalações de pintura, sem falar na produção de conjuntos e partes que podem ter como destino a Fiat ou outros fornecedores da monta-dora, como a Aethra.

Para a área de mo-tores do grupo Fiat a estratégia de tornar--se um fornecedor de múltiplas marcas de veículos pouco fun-cionou. Mas a receita fez bem à Magneti Ma-

relli, à Comau (automação e manu-tenção industrial) e à Teksid, esta úl-tima uma fundição de ferro e alumí-nio que destina um quarto da produ-ção à marca italiana.

QUALITAS AWARDS reconhece melhores fornecedores da Fiat

FIAT 35 ANOS | POWERTRAIN

56 BUSINESS56 BUSINESS

DO FIASA AO E.TORQ

HOUVE GANHO

NO DESEMPENHO

DOS MOTORES,

MAS A LEGISLAÇÃO

TRARÁ APERTOS

PROGRESSIVOS

PARA REDUÇÃO DE

EMISSÕES E MAIOR

EFICIÊNCIA. NOVO

PROPULSOR ESTÁ

A CAMINHO

MAIOR EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Após o split na área de motores da FPT Powertrain, que coman-dou como diretor de engenha-

ria, João Irineu Medeiros é agora diretor de novos negócios da Fiat Powertrain, no segmento de veículos leves. Ele está atento às movimentações do mercado, tendo em vista as pressões da legisla-ção para redução de consumo e emis-sões de poluentes.

O executivo explica que haverá di-ferentes soluções em resposta à le-gislação e à pressão da concorrência, muitas delas por meio de processos de downsizing, com motores menores equipados com turbo, injeção direta e duplo comando de válvulas para ganhar eficiência. Ocorrerá também esforço para reduzir atrito entre componentes, melhorar o rendimento térmico e otimi-zar a capacidade volumétrica efetiva.

Para o diretor de engenharia da Fiat Powertrain, houve ganhos expressivos no desempenho dos motores da marca

desde o lançamento da família Fiasa, criada na Itália para o Fiat 147 brasileiro a partir de 1976. Havia versões 1.5, 1.3 (para exportação) e 1.050 cc, depois transformado em 994 cc, de quatro ci-lindros, 8 válvulas e 48 cavalos.

No fim de 1999 surgiu a família Fire, trazendo oportunidade importante para a equipe de engenharia da Fiat, que enviou cinquenta profissionais para o desenvolvimento da versão de um litro na Itália, onde o 1.3 já estava disponível. Outro marco para a engenharia local foi a criação do EVO, primeiro propulsor flex com variador de fase, feito cem por cento no País. Mais tarde, a compra da Tritec, de Campo Largo, PR, deu à Fiat o direito a utilizar o projeto de motores criados para a BMW e Chrysler.

A Fiat Powertrain possui 3 mil empre-gados no Mercosul em três unidades. A planta de Betim pode montar 1,6 milhão de unidades (Fire e Fire EVO) e transmissões C513, C510, Dualogic e Locker para carros de passeio. A fá-brica de Campo Largo, na região me-tropolitana de Curitiba, PR, inaugurada em junho de 2010, é responsável pela produção da família de motores midsize E.torQ nas versões 1.6 e 1.8. A planta de Córdoba, na Argentina, produz as transmissões MA5 e C513.

A Fiat deve construir uma fábrica de motores em Goiana, Pernambuco. Em-bora exista como alternativa um pro-pulsor bicilíndrico, disponível na Itália, com bloco de ferro e versões aspiradas ou turbinadas, na faixa de 65 a 105 ca-valos, a solução pende mais para um quatro-cilindros, de um litro, com bloco de alumínio. Seria o primeiro propulsor da marca (incluindo a Alfa Romeo) a utilizar o metal, já que o padrão é aço.

JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de novos negócios da Fiat na área de motores

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FIAT 35 ANOS | QUALIDADE

58 BUSINESS58 BUSINESS

O FATOR QUALIDADE

DEIXOU DE SER

COMPROMISSO

PARA SE TORNAR

EXIGÊNCIA, DE PONTA

A PONTA NA CADEIA

AUTOMOTIVA

INJEÇÃO NA VEIA

O diretor de qualidade da Fiat Automóveis, Windson Vieira Paz, considera que a estrutu-

ração de centros de alta tecnologia no País é indispensável para a criação de soluções inovadoras na área automo-tiva. Seriam institutos independentes: “Fabricantes de veículos e autopeças, que não poderão arcar com os enor-mes custos dessas iniciativas, poderiam ser clientes, pagando pelos produtos e serviços desenvolvidos”, sugere.

O especialista afirma que os labo-ratórios do Inmetro em Xerém, Du-que de Caxias, RJ, são exemplo de excelência a ser seguido. “Mas pre-

cisamos de mais, muito mais”, disse a Automo-tive Business, informan-do que a China investe em sete centros, seme-lhantes aos que ele pro-põe para tornar disponí-veis conhecimentos de interesse nacional.

Uma das respostas à sugestão de Windson Paz, que chegou a ser le-vada ao Ministério do De-senvolvimento, vem com o acordo para fundação da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação In-dustrial (Embrapii), ins-pirada no Instituto Frau-nhofer, da Alemanha, com o objetivo de firmar parcerias e credenciar instituições de pesqui-sa e tecnologia. O em-

preendimento, que surge na esteira do Plano Brasil Maior, terá o incen-tivo do Ministério da Ciência e Tec-nologia e da Confederação Nacional da Indústria.

Responsável também pelas iniciati-vas de sustentabilidade na Fiat Auto-móveis, Windson recebeu a tarefa de consolidar as atividades da qualida-de, dispersas na empresa até 2004. “Nossos padrões deram um salto a partir do projeto do Palio, que foi um divisor de águas”, diz o executi-vo, que elogia a visão sistêmica da montadora sobre inovação e quali-dade presente nas formulações es-tratégicas.

A ascensão da qualidade ao rol das prioridades em processos e pro-dução invadiu, também, as relações com os fornecedores. “Qualidade passou a ser um exigência, não só um compromisso”, define o diretor. Os conceitos estão presentes hoje em todas as esferas da operação, ir-radiando de forma transversal. Como injeção na veia, eles se espalham à base da cadeia de suprimentos e, no outro extremo, aos concessionários.

Windson participa ativamente das reuniões de qualidade no Instituto da Qualidade Automotiva, que conside-ra fórum propício para discussão de questões que afligem o setor. Ele re-conhece que há uma variedade mui-to grande de normas e seria proveito-so padronizar especificações e regras para certificação. “De um lado estão os manuais europeus. Do outro os norte-americanos. A Ásia parece es-tar escolhendo o que há de melhor nas duas cartilhas. Aqui tivemos ten-tativas de afunilar as regras, mas aca-bam proliferando os requisitos espe-cíficos de cada marca.”

WINDSON VIEIRA PAZ, diretor de qualidade da Fiat Automóveis

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PLANO BRASIL MAIOR

FABRICANTES

DE VEÍCULOS E

AUTOPEÇAS AVALIAM

O IMPACTO DA

MP 540 E COMO

SERÁ POSSÍVEL

DEIXAR DE FAZER

CARROS PELADÕES

PARA CHEGAR AOS

COMPLETÕES,

COM ELEVADO

CONTEÚDO

LOCAL. ENTENDA

OS INTERESSES

ENVOLVIDOS

ANTES DE APOSTAR

NO SUCESSO DA

MEDIDA, PARTE DO

PLANO BRASIL MAIOR

PARA ESTIMULAR

INOVAÇÃO E

COMPETITIVIDADE

QUEM GANHA COM O NO

OS BENEFÍCIOS

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VO REGIME AUTOMOTIVO?

AS CONTRAPARTIDAS

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PLANO BRASIL MAIOR

Os alquimistas do governo passaram semanas aflitos na equação do regime tri-

butário especial para a indústria au-tomotiva, buscando soluções para regulamentar a Medida Provisória 540 que concede incentivos fiscais e prevê redução do IPI a empresas do setor como contrapartida a investimentos, inovação, agregação de valor e utili-zação de peças nacionais. Apesar da pressa manifestada pela presidente Dilma Roussef na conclusão do do-cumento, a demora na costura do decreto repetiu o atraso da equipe do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT) e Fazenda na elaboração do

Plano Brasil Maior (PBM), cuja apre-sentação, esperada para janeiro ou fe-vereiro, só ocorreu seis meses depois, quando chegaram as recomendações da Anfavea, associação dos fabrican-tes de veículos.

O PBM e a MP 540 foram recebidos, inicialmente, com ânimo pelo setor e deixaram em alerta entidades e em-presas interessadas na regulamenta-ção. No final de setembro, a Anfavea aguardava definições finais do gover-no para os associados colocarem em prática, individualmente, estratégias capazes de aproveitar os incentivos à produção local. A fórmula era mantida ainda sob reserva nos ministérios, mas uma corrente defendia elevação do IPI e posterior desconto endereçado a ini-

ciativas associadas a maior conteúdo local dos produtos. Seria um caminho para evitar dificuldades com as regras de comércio internacional.

Há expectativa de que montadoras e quatro dezenas de grandes fabrican-tes autopeças, os chamados siste-mistas, possam encontrar benefícios palpáveis na regulamentação do novo regime tributário e estruturar a atua-ção local em sintonia com os interes-ses globais. Mas pequenas empresas de autopeças não esperam receber estímulo capaz de eliminar as inúme-ras dificuldades que enfrentam. Análi-se mais ampla indica pouca probabi-lidade do estado assumir com pulso firme as rédeas da indústria automo-bilística, como fizeram historicamente

A PRESIDENTE DILMA ROUSSEF comanda a execução do Plano Brasil Maior e apressa a regulamentação da Medida Provisória 540: a indústria automobilística recebeu tratamento estratégico e prioritário na estruturação das proposições, como já era esperado

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AÇÃO

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PLANO BRASIL MAIOR

Mercado interno

Importações

Produção

Exportações

PREVISÕES PARA O SETOR AUTOMOTIVO

a China ou a Coreia, ou garantir recur-sos importantes para uma revolução de curto prazo na capacitação profis-sional e estímulo à pesquisa, desen-volvimento e inovação.

É inegável que o PBM representa passo à frente para fortalecer a cadeia automotiva e recriar o carro brasilei-ro, enquanto se reconhece que falta pólvora ao plano como um todo. Em tempos de globalização, porém, é in-genuidade imaginar que o Brasil pos-sa projetar e construir veículos com DNA e componentes 100% locais. Serpa preciso alinhar os portfólios às tendências globais, fazer escolhas, definir plataformas e conteúdos, se-lecionar incentivos adequados e as-segurar condições de contra-ataque à invasão estrangeira. O passo seguinte será avançar em mercados externos, como já fizemos em outros tempos. Este ano o Brasil deve exportar cerca

de 500 mil unidades (foram 897 mil, em 2005) e receber de outros países mais de 850 mil veículos.

Em 2010 o mercado interno ab-sorveu 3,51 milhões de veículos e cresceu 11,9% em relação a 2009, enquanto a produção evoluiu 10%, para 3,38 milhões de unidades. Os bons resultados escondem, porém, que o mercado cresceu duas vezes mais que a produção, sendo abaste-cido por importações crescentes, que aumentaram 650% de 2005 a 2010, passando de 5,1% para 19% dos veí-culos comercializados.

As estatística da Anfavea revelam, ainda, que as exportações de veículos nacionais, recuaram de 31% da pro-dução em 2005 para 15% em 2010. Está aí o xis da questão: as exporta-ções já representam parcela menor da produção, enquanto as importa-ções dominam os emplacamentos.

MERCADANTE comandará iniciativas na área tecnológica

COMPETITIVIDADE DO BRASIL EM BAIXAA cadeia de produção automotiva está em período de baixa, como demonstrou a consultoria Pricewaterhou-seCoopers nos estudos preparados para a Anfavea levar ao governo. Os custos de produção locais são até 60% superiores aos dos países competidores. Para um índice 100 da China, o Brasil fica com 160, o México com 120 e a Índia com 105. Nosso preço do aço é 40% superior ao da China, Índia e México. Em maio de 2011 a taxa básica de juros real era de 5,5% no Brasil, 1,1% no Méxi-co, 1% na China e -3% nos Estados Unidos.

A PwC demonstrou, ainda, que o custo do capital no Brasil, medido pelos juros bancários, chega a 45% ao ano, ante 12% na Índia, 7% no México, 5% na China, 4% na Europa e 3% nos Estados Unidos. Levamos também

desvantagem no custo/hora do trabalho, de € 5,3, con-tra € 1,2 na Índia, € 1,3 na China, € 2.6 no México.

Os insumos locais para produção têm custo bas-tante superiores aos dos demais países. Os preços da água (€ 0,81 por m3) e da eletricidade (€ 0,10 por kWh) são o dobro dos mexicanos. O índice Big Mac é também maior: vale US$ 4,91 no Brasil, US$ 3,73 nos Estados Unidos, US$ 1,95 na China e US$ 2,50 no México. O País registra também apenas 1% do PIB em investimentos de pesquisa e desenvolvimento, contra 1,5% da China, 3,5% da Coreia e 2,7% dos Estados Unidos. Segundo o Fórum Econômico Mun-dial, o Brasil estava na 58ª posição global no ranking de competitividade.

ESCOLHAS DIFERENTESA demora em dar contornos à MP 540 indica que há mais dificuldades e pressões a vencer do que parecia inicialmente. Premissas na arquitetura do PBM consideram que o setor au-tomotivo é não apenas estratégico, mas também prioritário. Em outras palavras, deve receber tratamento especial e recursos. A posição se jus-tifica por representar 19,5% do PIB industrial, com faturamento de US$ 93 bilhões em 2010, o triplo do re-gistrado em 1991, quando começou a se esboçar a segunda grande onda de investimentos no setor automoti-vo, com a chegada dos newcomers. Nessa época a participação no PIB industrial era de 11,6%.

As 26 empresas filiadas à Anfavea, que têm 53 unidades industriais e res-pondem pela produção de veículos, máquinas agrícolas, motores e com-ponentes, não costumam ser unâni-mes na definição de seu posiciona-mento em questões complexas como essa, já que os interesses são diferen-tes. “Cada empresa fará suas próprias escolhas”, esclareceu o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, autor de frase mágica que ecoou profunda-

mente no Sindipeças: “A ideia é pro-duzir carros com peças brasileiras”.

O dirigente admitiu que os associa-dos da entidade não serão beneficia-dos de forma igual pelos incentivos e deixou um alerta: possíveis descontos do IPI podem não chegar ao varejo, com redução no preços dos veículos,

como aconteceu em 2008, quando o governo, para enfrentar a crise finan-ceira, tratou de estimular o consumo por meio de reduções do imposto so-bre produtos industrializados. O objeti-vo, agora, é azeitar a cadeia de produ-ção, permitir a agregação de valor aos veículos e investimentos em inovação.

PIMENTEL: corrida agora é para regulamentar a MP 540

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PLANO BRASIL MAIOR | AUTOPEÇAS

SINDIPEÇAS: APOIO AO PBM

E APREENSÃOCONTEÚDO LOCAL DOS VEÍCULOS

PODE DEFINIR O NOVO PERFIL

DO SETOR AUTOMOTIVO

Paulo Butori, presidente do Sindipeças, associação que reúne cinco centenas de fornecedores de autope-ças com perfil diverso, registrou apoio a medidas que

valorizem a indústria instalada no Brasil, de capital nacional ou estran-geiro, depois da presença, em 2 de agosto, no lançamento do Plano Brasil Maior, em Brasília. Enquanto esperava as regras para enquadramento no novo regime automotivo, no entanto, ele confessava apreensão sobre a efetividade da MP 540 e o futuro do setor, refém da valorização do real e de uma chuva de importações de componentes. A balança comercial setorial

registrou déficit de US$ 2,2 bilhões no primeiro semestre, 20% superior ao de igual período em 2010.

“Conteúdo local é a chave para qualquer solução funcionar e atender ao propósito de incentivar a produção local”, esclarece Letícia Costa, diretora

da Prada Consultoria e responsável pela consolidação dos estudos do Sindi-peças sobre competitividade entre-gues ao governo. Butori concorda e, munido de planilha elaborada pela entidade, garante que tem sido muito fácil importar componentes e driblar a legislação.

Em casos extremos, o conteúdo local de um automóvel produzido no Mercosul pode até mesmo ser inferior a 2% do custo do produto e, ainda assim, passar pela prova nacionalidade. Isso é possível graças à contabilidade usada pelo setor automotivo na região, dife-rente da adotada pelos três sócios do Nafta, por exemplo, onde o que con-ta é o preço efetivo dos componentes – e não o valor agregado, como aqui.

A nova crise financeira internacional

BUTORI: habilidade com associados muito diferentes

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PLANO BRASIL MAIOR | AUTOPEÇAS

pegou de mau jeito a conclusão dos trabalhos em Brasília para arrematar a regulamentação da Medida Provisória 540, esfriando o arsenal de bondades sugeridas e tornando recursos mais escassos a serem comprometidos. O otimismo com alguns pontos que pa-reciam bastante positivos na proposta original do Plano Brasil Maior, como o estímulo à pesquisa, desenvolvimento e inovação, arrefeceu. Havia, no fundo, preocupação de que a boa intenção revelada não seria o bastante para re-mover a influência da relação cambial desfavorável, a fragilidade da infraes-trutura e a carga de impostos que recai sobre a cadeia de produção.

Nesse cenário, existe temor de que levem vantagem apenas empresas que surfem com desenvoltura no ambiente global de negócios e sejam habeis em manobrar segundo as conveniências de cada mercado. A pequena e média indústria brasileira, incapazes de inovar e investir em pesquisa e desenvolvimen-to, muitas vezes afogadas pela carência de recursos e pendências tributárias,

estariam condenada a naufragar. Apesar da concorrência crescente

no mercado interno, os fabricantes de veículos e os grandes sistemistas são as corporações mais capacitadas a en-frentar as dificuldades e trazer de qual-quer parte do mundo os produtos que precisam. Para essas empresas, com matriz nos Estados Unidos, na Europa ou na Ásia, o Brasil será interessante enquanto o mercado tiver fôlego e for possível preservar as margens de lucro com a globalização das operações.

CRISES DIFERENTESO setor de autopeças entrou em crise nos anos 1990, quando as tarifas para importação de veículos subiram para 75% e as taxas para autopeças foram reduzidas a um dígito. Os fabricantes brasileiros de componentes quebra-ram ou se desnacionalizaram, com poucas exceções, como Sabó, Arteb, Tupy e Iochpe.

A crise atual é diferente. O câmbio torna as empresas vulneráveis, mas a presença internacional permite equi-

librar as operações de grandes em-presas e compensar as dificuldades na região com a atuação em outros mercados. É possível valer-se, ainda, das vantagens dos acordos bilaterais, criando vasos comunicantes entre fi-liais no Brasil, Argentina e México.

Para importadores de veículos com-pletos, entre os quais os quais os prin-cipais players são filiados à Anfavea, a situação é até mais compensadora graças aos mecanismos dos acordos bilaterais e à fragilidade das barreiras tributárias. Os produtos podem ser ne-gociados a preço de custo, reduzindo os encargos tributários no destino; o vendedor pode receber compensações de forma conveniente, como a forma-ção de poupança para investimento.

Para alguns especialistas, as deficiên-cias logísticas, traduzidas em dificuldades nos portos e aeroportos, atrasos e custos extras de estoques, podem represen-tar, ironicamente, uma barreira eficien-te aos avanços estrangeiros, freando na prática o crescimento dos produtos estrangeiros.

TUPY, DE JOINVILLE, SC: entre as poucas grandes nacionais

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AÇÃO

PLANO BRASIL MAIOR | LEGISLAÇÃO

ENTENDA AS REGRAS DOS NEGÓCIOSÉ FÁCIL ATRAVESSAR AS FRONTEIRAS

BURLANDO A LEGISLAÇÃO

Os múltiplos interesses dos fabricantes de veículos e au-topeças estabelecidos no Brasil e a situação do par-que industrial têm sido alvo de cuidadosa avaliação no

MDIC, MCT e Fazenda, submetidos a pressão crescente ante a chegada de um tsunami de novos investimentos e a necessida-

de de elevar o padrão de competitividade do setor automotivo. No governo há consciência de que a legislação de incenti-vos só fará sentido se for acompanhada de regras rígidas para medir e controlar o conteúdo local de componentes

e veículos. Para entender esse ponto é preciso analisar os tributos e as regras nos negócios internacionais.

Na compra de autopeças estrangeiras para abastecer a produção de automóveis, as alíquotas de importação

variam em torno da média de 16%, mas serão zero se os componentes vierem de países como México, Argen-tina ou Uruguai, com os quais o Brasil mantém acor-

dos bilaterais. Carros produzidos e trocados por esses três países têm livre circulação nas alfândegas; os demais são taxados em 35%. Essas regras valem para o comércio exterior

entre os quatro países. Os fabricantes no Brasil não enfrentam qualquer obrigação de agregar conteú-do local aos veículos comercializados no mercado interno -- basta pagar impostos de importação e as demais tarifas. Da mesma forma que as mon-tadoras, os grandes sistemistas se beneficiam

com a facilidade de fazer compras no exterior, em detrimento dos fornecedores na base da cadeia de suprimentos.

Se o destino dos nossos veículos for México, Argentina ou Uruguai não haverá dificuldade na operação. Basta o fabricante comprovar conteúdo

regional mínimo de 60%. O mesmo vale para sistemas ou conjuntos. Para os produtos serem aceitos na aduana do país de destino sem pagar imposto de importação, devem ser acompanhados de um declaração de origem feita junto à Fiesp, a Federação das Indústrias do Estado de São Pau-lo, que funciona como entidade validadora.

No atestado apresentado à Fiesp é contabilizado o valor

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PLANO BRASIL MAIOR | LEGISLAÇÃO

agregado ao veículo. Ao contrário do que ocorre nos países do Nafta ou da Europa, no Brasil tudo que representa custo para o fabricante entra nesse re-gistro, incluindo despesas fixas, energia elétrica ou recursos para promoção e propaganda. Um especialista descobri-rá que, mesmo se carregar na planilha um custo efetivo de compra de materiais locais de apenas um dígito porcentual

em relação ao custo do produto, ainda assim passará na prova de certificação.

Essa receita baseada em conteúdo local é discutível, porque acomoda em cascata a possibilidade de cada em-presa na cadeia de produção importar 40% e, ao final, o produto exportado ganhar isenção de impostos de impor-tação no destino. É uma via de duas mãos, embora as regras possam ser

diferentes em cada direção. Da mes-ma forma que o produto brasileiro, os carros podem ser maquiados nos paí-ses vizinhos do ponto de vista de con-teúdo para venda externa.

Essa realidade sugere que há razoável facilidade para que produtos asiáticos sejam movimentados pelas fronteiras no âmbito do Mercosul e ganhem DNA local. Não seria surpresa, por exemplo, um carro argentino ou uruguaio chegar ao Brasil com imposto de importação

zero, mesmo carregado de peças asiáti-cas. Não há mecanismos eficientes para prevenir essa maquiagem, apelidada

de drawback intramercosul. A definição de regras para identifica-

ção e homologação de componentes automotivos que trafegam pelas frontei-ras tem sido alvo de intensa atividade do Inmetro, auxiliado pelo Instituto da Qua-lidade Automotiva (IQA) e outras entida-des empenhadas em combater a pirata-ria no aftermarket. Existe, em paralelo, o desafio de estender a certificação e a fiscalização a componentes destinados à produção de veículos (OEM).

TRUQUES PARA EXPORTAR AO BRASILExportar para o Brasil carros montados no Uruguai pode ser um bom negócio. O fabricante deve desenvolver um programa de vendas ao exterior, comprometendo-se a oferecer conteúdo regional progressivo anual de 30%, 35%, 40%, 45% e 50%, dentro de um sistema de cotas de importação limitado a pouco mais de 20 mil unida-des no total. Após o quinto ano o veículo terá livre mer-cado para entrar no Brasil.

Como a engenharia tributária vale somente para veí-culos novos, o quinto ano será também o momento de tirar de linha o produto atual e lançar um novo, criando assim um novo programa que apaga o passado, par-tindo do conteúdo de 30% novamente. O artifício pode continuar indefinidamente, mas não se justificaria em caso de grandes volumes de produção, acima das co-tas, quando os custos logísticos indicariam a necessida-de de integrar a produção.

Vale lembrar que o segmento automotivo não está en-quadrado no acordo geral do Mercosul. As relações en-tre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai são regidas por acordos bilaterais, que guardam semelhança, mas têm como princípio favorecer os parceiros “mais fracos”. Falcatruas acabam ocorrendo porque seria trabalhosa e de pouco proveito a fiscalização, em razão dos baixos volumes ainda envolvidos.

As regras para trocas bilaterais são complexas e dis-ciplinadas pelos acordos de complementação econô-mica, os ACEs. O ACE 02 vale no intercâmbio com o Uruguai; o ACE 14 com a Argentina. Quando o Brasil exporta para o México, a regra de origem é igual à do Mercosul (mínimo de 60% do valor agregado de conte-údo local); e quando o Brasil importa, a regra é que o veículo tenha 30% de componentes regionais em valor das peças.

PORTOS: os desafios estão na eficiência e fiscalização

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PLANO BRASIL MAIOR | IMPORTADORES

MERCADO ATRATIVO E NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL

ESTIMULAM INTERESSE EM PRODUZIR NO BRASIL

HORA DE PENSAR EM FÁBRICA NO BRASIL

Houve certa agitação entre os importadores de veículos com a divulgação do Plano Brasil

Maior, que pretende proteger a indús-tria local contra investidas de empre-sas interessadas exclusivamente em comercializar veículos estrangeiros no País. O novo regime automotivo, em fase de regulamentação, pode acele-rar os planos de fabricantes de carros populares e de luxo para instalação de fábricas locais.

A Chery Brasil, que iniciou a cons-trução da unidade em Jacareí, interior de São Paulo, aplicando US$ 400 mi-lhões, diz que a matriz chinesa rece-beu bem a nova política. “Os diretores

acreditam que o governo levará em conta o esforço da marca para se fir-mar aqui e perceberá a empresa como um ator brasileiro”, afirma Luis Curi, que comanda a operação no País.

“Não somos mais um mercado no qual se vende para-choque pintado na cor do carro como acessório. Até mesmo o airbag já é item comum”, destaca Clóvis Rodrigues, gerente de marketing do Grupo Effa, mais um candidato a ter linhas de montagem no Brasil. A intenção é construir duas plantas, uma própria, utilizando componentes da Hafei, e outra em parceria com a Lifan. Com investi-mentos da ordem de US$ 100 milhões, as plantas podem iniciar a montagem em 2013, mas não há foi divulgada a localização dos empreendimentos.

“Preparar o País para a concorrên-cia internacional é o caminho corre-to”, avalia Marcelo Silva, diretor de vendas e marketing da BMW, outra marca que já divulgou intenção de es-tabelecer bases produtivas em territó-rio brasileiro. O executivo entende que o segmento de luxo será pouco afeta-do pelo novo regime automotivo. “Se o Plano Brasil Maior contribuir para o crescimento desejado, haverá expan-são no poder de compra”, explica.

Em 2010 os importados responde-ram por 18,8% das vendas internas. O índice saltou para 22,4% nos primeiros sete meses deste ano.

Paulo Cardamone, managing director

da IHS Automotive, estima que a pre-sença estrangeira nos licenciamentos pode chegar a um milhão de unida-des nos próximos anos.

Enquanto os veículos montados no Brasil avançaram 2,6% nos licen-ciamentos, os estrangeiros cresce-ram 35,8%. As marcas que possuem fábricas no País são as principais responsáveis pelo volume trazido de outros países. As empresas focadas apenas em importação ficam com uma fatia pequena do bolo, próxima de 5% das vendas totais, mas em crescimento, impulsionado princi-palmente pelas chinesas JAC Motors e Chery. A primeira anunciou inves-timento de US$ 600 milhões em fá-brica local. (Giovanna Riato)

CURI: marca Chery será percebida como brasileira

RODRIGUES: Effa pretende construir duas fábricas na região

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76 BUSINESS

MASSEY FERGUSON

EMPRESA DA AGCO,

QUE COMPLETA 50

ANOS NO BRASIL,

NASCEU DA UNIÃO

ENTRE A CANADENSE

MASSEY E A INGLESA

FERGUSON

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AÇÃO

A HERANÇA DO CINQUENTINHA

N inguém estranhe se, nos dias de hoje, ainda vir um Cin-quentinha desbravando cam-

pos pelo Brasil afora. Símbolo do nas-cimento da indústria brasileira de má-quinas agrícolas, o tratorzinho, com 36 cv, famoso pela robustez e longevidade produtiva, foi apresentado em 1961 e marcou o início de uma história de su-cesso e busca de inovação.

Após 50 anos de atuação no setor

rural brasileiro, a Massey Ferguson oferece um portfólio completo de má-quinas, do preparo do solo à colheita. Entre os fabricantes de tratores, tem ocupado posição de liderança. No segmento de colheitadeiras e imple-mentos, permanece entre as fortes protagonistas do mercado. “Nossas máquinas são exportadas para mais de oitenta países”, registra Carlito Eckert, diretor comercial da AGCO,

PATRÍCIA CARVALHO

controladora mundial das marcas Massey Ferguson e Valtra e a maior fabricante e exportadora de tratores

da América Latina.A primeira fábrica Massey Fer-

guson brasileira foi fundada em 1958, em São Paulo, SP, e transfe-rida para Canoas, RS, em 1980. De origem canadense, a Massey nasceu em 1896, associando-se à inglesa Fer-guson. “Desenvolvemos um sistema de gestão eficiente, acompanhando o crescimento da empresa e de seto-res relacionados, como os de aço e borracha”, define. Ele lembra que até a década de 1960 máquinas e peças eram importadas. O cenário só mudou a partir da política desenvolvimentista

Acompanhe a história da Massey Ferguson no Brasil

1961 1970 1975 1980 1982 1986 1993 1994

Inauguração da fábrica de tratores

em São Paulo. O Cinquentinha

(MF 50) é lançado pelo presidente João Goulart

Lançados os primeiros protótipos das colheitadeiras MF 210, MF 220

e MF 2105

Lançamento do trator MF 275, campeão de

vendas

Incorporação da Motores Perkins

A fábrica de tratores é transferida de

São Paulo, SP, para Canoas, RS. Grupo

Iochpe compra 33% das ações da Massey Ferguson do Brasil

Produzido o trator número 300.000

Incorporação da indústria de máquinas Ideal,

de Santa Rosa, RS, onde foi instalada

a fábrica de colheitadeiras

AGCO adquire o Massey

Ferguson Group. Certificação ISO 9001

PILCHER: compromisso com a inovação e sustentabilidade

IMPACTO NA PRODUTIVIDADE AGRÍCOLAEm 2010 o setor de máquinas agrícolas fabricou 74.208 unidades, das quais 12.557 foram exportadas. O setor possui 13 fábricas,

com capacidade instalada de 109 mil unidades por ano, e 1.046 concessionárias. Desde 2000, os investimentos somaram

US$ 1,3 bilhão. A indústria teve impacto extraordinário na produtividade agrícola, que evoluiu de 2.195 kg/ha para

3.100 kg/ha entre 2000 e 2010.

1995 1996 1999 2003 2010-11

Produzido o trator Massey Ferguson número 420.000

A Massey Ferguson do Brasil é adquirida pelo

grupo AGCO

Lançado o Moderfrota. Início da fase de prosperidade do

agronegócio brasileiro. Certificação ISO 14001

A marca atinge o número histórico de 500.000 tratores

Lançamento dos tratores MF 4200,

MF 7000 Dyna-6 com transmissão automática

e novo portfólio de colheitadeiras.

do governo Juscelino Kubistchek. Atualmente a estratégia da AGCO

é trabalhar com parceiros globais na área de suprimentos. A Massey Fergu-son foi uma das primeiras empresas do setor a obter a certificação ISO 9000, em 1994, e a ISO 14001, em 1999. “O compromisso com a inovação e sus-tentabilidade tem sido uma constante em nossa trajetória”, ressalta Pilcher.

A AGCO foi estruturada em 1990 e oferece tratores, colheitadeiras, equi-pamentos para fenação e forragem, pulverizadores, equipamentos para preparo de solo e implementos. Os produtos levam as marcas Valtra, Challenger, Fendt e Massey Ferguson, distribuídas por 2.700 concessioná-rias e representantes em 140 países.

A Massey possui três unidades in-dustriais no Rio Grande do Sul, em

Canoas (tratores), Santa Rosa (co-lheitadeiras) e Ibirubá (implemen-tos). A empresa mantém centros de desenvolvimento em Canoas, Ibiru-bá e Mogi das Cruzes, SP. Com 82 concessionárias e mais de 220 pon-tos de vendas, a Massey gera 2,8 mil empregos diretos no País.

Para atender à demanda de parcei-ros e clientes e as necessidades de qualificação técnica da própria rede de distribuidores, foi criado o AGCO Academy, programa para desenvolvi-mento e especialização profissional.

A iniciativa da montadora, que promove parcerias com instituições e universidades, visando à troca de conhecimento e informações sobre produtos e tecnologias, estende-se a um portal de ensino para os 4.500 profissionais das redes AGCO.

78 BUSINESS

AUTOPEÇAS

COM NOVO REGIME AUTOMOTIVO,

SINDIPEÇAS QUER FISCALIZAR O

DNA DE VEÍCULOS E SISTEMAS

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RG QUE PODE SALVAR O SETOR

O setor de autopeças trabalha em ritmo acelerado, mas os novos cenários globais trazem de volta as preocupações que rondaram o final de 2008,

com a quebra do banco Lehman Brothers. Naquela ocasião, ondas de choque e marolas afetaram o ânimo da indústria, só recuperado com incentivos do governo, como a redução do IPI. Em menor escala, o tsunami de março no Japão demonstrou que não estamos imunes às oscilações da economia e fragilidades na cadeia de suprimentos internacional. As crises europeia e americana, que podem se avolumar, são o motivo das novas inquietações, em momento marcado por fragilização crescente da capacidade de competir do parque industrial e avanço crescente das importações.

“Ao apresentar o Plano Brasil Maior, ainda que inacabado, o governo demonstrou ao mercado estar atento à perda de competitividade”, observou Paulo Butori, presidente do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. No fim de agosto ele aguardava, com visível ansiedade, a regulamentação da Medida Provisória 540 que definirá as regras do regime tributário especial para a indústria automotiva, em decorrência do Plano Brasil Maior.

Para o Sindipeças, o decreto presidencial que definirá as exigências para enquadramento nas regras do novo regime automotivo será decisivo nos planos das pequenas e médias empresas de autopeças. A entidade espera maior incentivo a esses empreendimentos e maior controle na circulação de produtos sem registro de origem pelas fronteiras do Mercosul. “Queremos saber qual é o DNA desses sistemas e componentes, para evitar enormes prejuízos à nossa indústria”, assegura Butori.

Nas próximas 17 páginas editoriais, Automotive Business apresenta uma análise dos segmentos de estampados, forjados, fundidos, blocos de motores, usinagem, transmissões, rolamentos, vedação e climatização, como resultado de dezenas de entrevistas com empresários e dirigentes do setor de autopeças.

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AUTOPEÇAS | ESTAMPAGEM

EMPRESAS DO SETOR DEIXARAM DE SER SIMPLES ESTAMPARIAS

PARA OFERECER SERVIÇOS DE SISTEMISTAS

BATER CHAPA É SÓ PARTE DO SERVIÇO

PAULO RICARDO BRAGA

E stampar chapas de aço e armar a carroceria de veículos não é tarefa exclusiva de fabricantes

de veículos. Esses serviços são ofere-cidos, com diferentes graus de sofis-ticação, por empresas como Aehtra, Automotiva Usiminas, Stola, Tower, Karmann Ghia (do Grupo Brasil), que agregaram ao portfólio projetos de engenharia, ferramentaria, modela-gem, construção de protótipos para teste e homologação e até pintura.

De pequena estamparia em Be-tim, próximo à Fiat Automóveis, que começou a fornecer pequenas peças para o Fiat 147, no fim dos anos 70, a Aethra tornou-se uma das principais empresas de autopeças no País, ca-paz de trabalhar a quatro mãos com os clientes em projetos e produção de componentes automotivos sofistica-dos. Os 4 mil funcionários movimen-tam um parque industrial preparado para oferecer eixos, travessas de sus-pensão, tanques de combustível, ca-bines completas, conjuntos soldados e suportes de painel.

“A empresa participa da concep-ção e desenvolvimento de produtos e executa testes virtuais e físicos”, escla-rece Caio Arantes, diretor industrial, destacando o papel da equipe de en-genharia, da modelagem (em resina ou alumínio) e da ferramentaria na evolução dos negócios. Outra ativida-de importante é o desenvolvimento de protótipos, como aconteceu quando a Volkswagen Caminhões precisou de cabinas para montar 35 Constellation destinados a testes e certificação.

A determinação da sistemista é es-tar junto dos clientes, até mesmo em seus sites se necessário. “A proximida-

de traz flexibilidade no atendimento, agilizando alterações em projeto e fabricação. Há vantagens logísticas,

facilidade para atender mudanças na

programação e redução de custos”, afirma Arantes. Em alguns casos a estampagem junto à linha de mon-tagem do veículo é quase imperativa, como ocorreu no suprimento de tan-ques de combustível para o Fox, em São José dos Pinhais, cujo transporte traria inconvenientes pela geometria do produto.

INVESTIMENTOSA Aethra possui quatro unidades pró-ximo à Fiat, em Betim e Contagem: uma estamparia leve, conhecida co-mo Hammer; outra para peças de ta-manho médio (Betim); uma terceira, com flexibilidade para componentes de grande porte (Centauro), e a The-ra, voltada para peças de segurança, como eixos traseiros, travessas de suspensão, tanques de combustível e tubos de enchimento e assoalhos. A Thera é uma operação modelo, que recebeu aporte de R$ 150 milhões e oferece alto nível de automação e produtividade, com uma centena de robôs e implantação de softwares so-fisticados de controle.

“Procuramos estar um passo adian-te das exigências atuais do mercado. Temos feito aportes significativos em eletrônica, software, tecnologia da infor-mação e qualificação de pessoal. Esse é o caminho para enfrentar a crescente complexidade em projeto e manufatu-

ARANTES: investimentos e proximidade dos clientes

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STOLA: LASTRATURA NO PACOTEA Stola é empresa com presença forte na área de estamparia, que traz no portfólio pacotes completos de serviços apropriados para o de-senvolvimento e construção de veículos. Estabe-lecida no Brasil desde 1999, a organização de origem italiana mergulhou no círculo de forne-cedores da Fiat Automóveis e cresceu de forma significativa em pouco mais de uma década.

A empresa começou com a lastratura, que em italiano designa a estampagem e arma-ção dos conjuntos soldados, e avançou para a ferra-mentaria e serviços de engenharia. “Participamos dos projetos ao lado do cliente sempre que possível”, afirma Alessandro Bagni, que passou alguns anos na Euro-pa atuando em empresas do setor automotivo, como a Delphi, e atualmente diretor comercial da Stola.

Ele conta que no início de atividades a empresa estava 100% focada na Fiat, que ainda responde por 90% da car-

teira de pedidos. “A própria Fiat estimula seus parceiros a diversificar os negócios. Entendo que esta é uma prática saudável para os dois lados”, comenta Bagni.

A Stola presta serviços de engenharia para terceiros, ainda que não se traduzam em enco-mendas para a produção. A empresa completa-rá até o final de 2011 o investimento de R$ 120 milhões para expandir a capacidade de produ-ção das plantas de Belo Horizonte e Betim.

A Stola não foi procurada por novos fabricantes que pretendem se instalar no País, como a Chery, mas tem o firme propósito de continuar o programa de expansão para acompanhar o crescimento da demanda, que aponta para 5 milhões de veículos em 2015. “No momento estamos bem dimensionados para atender o mercado”, assegura Bagni, que espera fechar negócio em breve para incluir na carteira de clientes uma grande montadora.

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PINTADOSA Automotiva Usiminas definiu a pin-tura como diferencial estratégico e concentrou as atividades em Pouso Alegre, MG. A empresa estampa e monta conjuntos e carrocerias, que podem chegar prontos à linha de montagem dos clientes. A oferta é es-pecialmente interessante para o seg-mento de veículos comerciais, que trabalha com volumes modestos.

Em 2010 a Automotiva Usiminas faturou R$ 400 milhões e projeta R$ 500 milhões para este ano. “Pre-tendemos chegar a R$ 1 bilhão em cinco anos”, revela Flávio Del Solda-to, diretor geral, que tem negociado com inúmeros prospects. “São fa-bricantes interessados na montagem de volumes limitados de veículos co-merciais”, explica.

As cabinas do Ford Cargo são pro-duzidas em Pouso Alegre e entregues na fábrica de caminhões em São Ber-nardo do Campo, SP, ao ritmo de uma centena de unidades por dia. A Interna-

tional encomenda cabinas de alumínio para o caminhão 9800, com chapas rebitadas; a Mitsubishi peças estampa-das para o TR4 e a L200; a Volkswagen estampados para a Kombi; Fiat, Iveco, Mercedes-Benz e Scania, conjuntos. No segmento de leves são produzidos componentes para o Astra, Vectra e EcoSport. As cabinas dos veículos da Mahindra, montadas em operação SKD originada na Índia, têm como destino a Bramont, de Manaus.

ra”, explica o diretor industrial.Em Curitiba a Aethra possui du-

as unidades, dedicadas à Renault e Volkswagen, que estampam travessas de painel e conjuntos de carroceria, além de tanques de combustível. Em Resende, RJ, a empresa participa do Consórcio Modular da MAN, armando as partes metálicas das cabinas do Constellation e do Worker para insta-lação na própria linha de montagem. Com o crescimento da operação de caminhões, há aportes programados de R$ 170 milhões em uma segun-da unidade, ao lado da MAN, para a produção de cabines. A posição é es-tratégica para atender clientes como a PSA Peugeot Citroën, em Porto Re-al, nas proximidades, e as operações da Volkswagen em Taubaté, SP, e São Bernardo do Campo, SP.

Na Argentina, a unidade de Córdoba recebeu R$ 35 milhões para atender o su-primento de eixos, suspensões e tanques para a Renault e a Fiat, que deve montar no país vizinho o Siena e o Palio.

DEL SOLDATO: a pintura é estratégica para os negócios

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AUTOPEÇAS | FORJARIA

EXPORTAÇÕES REPRESENTAM APENAS 15% DA PRODUÇÃO

IMPORTAÇÕES PROVOCAM 30% DE OCIOSIDADE

Enquanto muitas empresas da ca-deia de suprimentos preparam investimentos agressivos em au-

mento de capacidade, novos processos e materiais, visando a um mercado de 5 a 6 milhões de veículos em 2015, as forjarias lutam para se equilibrar diante de um vilão absolutamente implacável: as importações. Nos anos anteriores à crise, os fabricantes do setor montaram uma estrutura expressiva, agora impo-tente com a perda de competitividade ante produtos trazidos do exterior.

“O segmento de forjados ainda não conseguiu se recompor após o difícil período de 2009. De lá pra cá, a inva-são estrangeira não para de crescer e nossas exportações caem vertiginosa-mente. Os altíssimos custos com mão de obra e energia elétrica, em paralelo ao real valorizado, nos deixam em situ-ação preocupante, com desindustriali-zação e desemprego batendo às por-tas”, desabafa Frederico Meschnark, presidente do Sindiforja, o Sindicato Nacional da Indústria de Forjaria.

JAIRO MORELLI

O executivo calcula em 30% a ocio-sidade média nas forjarias brasileiras, que trabalham em apenas dois turnos para suprir basicamente a demanda interna. “Nossas exportações, que re-presentaram quase um terço da pro-dução, não chegam a 15% e há ten-dência de queda. As vendas externas são ainda fruto de contratos antigos, desenhados antes de 2009”, explica.

Para Meschnark, uma relação cam-bial saudável para os negócios do setor levaria a moeda a patamar pró-ximo dos R$ 3 em relação ao dólar, algo impensável no momento. “Outro grave problema está na política de

nacionalização dos produtos, com excesso de maquiagem. O BNDES oferece crédito para produtos com

índice acima de 60%. Porém, grande parte do conteúdo considerado local corresponde apenas a montagem no País. Controlar essa complexidade é um grande desafio e o governo pre-cisa estar atento”, cobra Meschnark.

Nem mesmo a confirmação de quase uma dezena de novas fábri-cas de veículos nos próximos anos serve como alento para o setor de forjados. “As asiáticas devem trazer a maioria dos sistemas em regime CKD. Quem abastecerá a nova de-manda, mais uma vez, será o mer-cado externo”, lamenta.

Para complicar a situação das em-presas brasileiras, a aprovação de no-vos produtos costuma demorar. Um virabrequim, por exemplo, entre tes-

MESCHNARK: segmento de forjados não se recompôs

tes e homologação, pode exigir até um ano para entrar em fabricação. Assim, ainda que o governo acene com medidas paliativas, o efeito só chegará no final do próxi-mo ano. “Até lá, não sabemos como ficarão as coisas”, observa Meschnark.

Apesar do panorama pessimista traçado pelo exe-cutivo, as projeções para o setor de forjados este ano apontam produção de 600 mil toneladas, volume 50% maior ao do ano passado. Deste total, 15% (90 mil to-neladas) deverão ir para o mercado externo, o mesmo volume registrado em 2010. “Para conquistarmos estes resultados, contamos com as medidas governamentais e com a manutenção do bom desempenho do setor automotivo. Caso contrário, a ociosidade aumentará, mesmo com o crescimento da demanda interna”, es-clarece Meschnark.

Falar sobre novos investimentos das empresas do se-tor, neste momento, é quase uma utopia, na visão do executivo do Sindiforja, tendo em vista o problema de competitividade. “A ThyssenKrupp, por exemplo, optou por fazer aporte na China ao invés do Brasil. Outros grandes fabricantes também caminham no mesmo sen-tido, orientados por custos e pela relação cambial.

NOVA FORJARIAA despeito das dificuldades que rondam o setor de for-jados a brasileira Tuzzi, de São Joaquim da Barra, no interior de São Paulo, começa a colher bons frutos do negócio, depois de estrear de maneira despretensiosa em 1985, com a aquisição de uma fábrica de molas e a especialização em sistemas de suspensão para veículos. A empresa está de olho em oportunidades nos segmen-tos de molas para caminhões e ônibus, laminação de aço e sistemas traseiros para tratores.

“Em 2006 montamos a forjaria, com equipamentos de última geração. Começamos a receber encomendas que já superam nossa capacidade”, registra o diretor industrial e sócio, Alexandre Tuzzi. A empresa forja 60 toneladas por mês de peças com até cinco quilos, aten-dendo a New Holand, AGCO, CNH, Agrale e John De-ere, todas do setor de máquinas agrícolas. Há estudos, também, para enveredar pelo segmento de caminhões.

“Se conquistarmos clientes chave em prospecção, em pouco tempo estaremos no limite. Estamos dis-postos a fazer novas aplicações para aumento de ca-pacidade”, avisa Tuzzi. A empresa não avançou ainda nas exportações e sabe que os negócios nessa área não acontecem a curto prazo. “Ainda que a fase seja pouco propícia, trabalhamos para conquistar contratos lá fora”, enfatiza o executivo.

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AUTOPEÇAS | FUNDIÇÃO

INOVAÇÃO EM PROCESSOS E MATERIAIS É ALTERNATIVA

PARA GANHAR COMPETITIVIDADE

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SETOR PRECISA INVESTIR US$ 3,75 BILHÕES

A ssim como outros setores industriais, a fundição so-freu bastante com a crise mundial de 2009. Depois do recorde histórico de 2008, com a produção de 3,5

milhões de toneladas, houve queda de 45% no volume pro-cessado em 2009, enquanto amadureciam investimentos em aumento de capacidade e contratações. “Havia apostas em demanda crescente”, comenta Devanir Brichesi, presidente da Abifa, a Associação Brasileira de Fundição.

Apesar do sufoco, a recuperação veio rápido, com a pro-dução de 3,2 milhões de toneladas em 2010 e faturamen-to de US$ 10,7 bilhões. Mesmo sem chegar aos recordes

históricos, a reação trouxe certo equilíbrio às empresas de fundição, cujo maior cliente foi o setor automotivo, com 58% de participação.

Para os próximos anos a expectativa é de alta, por conta das projeções de crescimento nas vendas de veículos, dos avanços no setor ferroviário e naval e das oportunidades com o pré-sal. Há também boas apostas nos fornecimen-tos para obras de infraestrutura visando à Copa do Mundo e Olimpíadas. A Abifa tem estudos internos indicando cres-cimento na demanda da ordem de 10% ao ano.“É um ce-nário estimulante para o setor, com taxa duas vezes maior que a prevista para o PIB”, assinala Brichesi.

O levantamento da associação aponta que o aço será a principal commodity utilizada para atender as encomen-das, com evolução de 20%, seguido pelo alumínio (12%) e pelo ferro (8%). A média ponderada reflete crescimento se-torial médio de 10%. A Abifa garante que há fôlego para atender a demanda, por meio de 1.355 empresas instala-das, das quais 95% são pequenas e médias. Entre as gran-des estão a Tupy, Teksid e Schultz, na área de ferro. Em alumínio, a Nemak, FBA e Magal comandam os negócios. Açotécnica, Electro Aço Altona, Lupatech, Maxion, Microi-nox e ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo são fortes no segmento de produtos de aço para a indústria automo-bilística e o setor de transporte.

O segmento de alumínio aposta na evolução dos negó-cios no setor automotivo, com projeção de maior participa-ção nos fornecimentos, como no campo de blocos de mo-tores e cabeçotes. “Hoje, 72% da produção de peças em alumínio são dirigidos para a indústria automobilística, que encontra no metal propriedades importantes para redução peso nos componentes. “A tonelagem pode até não avan-çar, mas haverá ganho em valor agregado”, afirma o pre-sidente da Abifa.

Estimando produção de 5,7 milhões de veículos em 2016, Brichesi tem na ponta da língua as ações necessá-

ABIFA: setor automotivo é o principal cliente das fundições

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AUTOPEÇAS | FUNDIÇÃO

flexo disso é bastante claro. Do total de veículos comercializados no Brasil quase um terço será de importados. Boa parte dos modelos é trazida pelas próprias montadoras, que preservam seus ganhos.”

“A indústria de fundição deixa de produzir, de gerar emprego e receita. Lá na frente essa equação será im-possível de resolver”, avalia o execu-tivo da Abifa. Ele informa que nos úl-timos cinco anos foi importado um milhão de toneladas de fundidos que

poderiam ter sido abastecidos pelo mercado interno.

As exportações também não pa-ram de cair. “Em 2008, embarcáva-mos 22% de nossa produção. Ho-je, mandamos para o exterior ape-nas 13%, com tendência de queda. Vendemos lá fora apenas produtos escassos ou de alto valor tecnoló-gico agregado. Mas é bem possível que apareçam alternativas para es-ses produtos em outros mercados, o que traz sério risco de desindustria-lização”, sentencia Brichesi, sem es-conder um certo pessimismo.

MICROFUSÃOA única maneira de driblar as dificul-dades, segundo o presidente da Abi-fa, é buscar inovações, principalmen-te em processos e materiais, desen-volvendo soluções que permitam ofe-recer maior qualidade e redução nos custos. É o que acontece, por exem-

rias para o setor atender a indústria automobilística. “A capacidade insta-lada é de 4,8 milhões de toneladas, para a montagem 3,5 milhões de uni-dades em 2011. Calculamos que será preciso investir US$ 3,75 bilhões pa-ra chegarmos a 2016 com potencial para processar 7,3 milhões de tonela-das, ante uma demanda próxima de 6 milhões de toneladas”, analisa.

Repartindo o bolo de aportes ne-cessários, o setor de ferro deverá aplicar US$ 2,7 bilhões, aumentando a capacidade em 2,1 milhões de to-neladas; o de aço US$ 150 milhões, crescendo em 110 mil toneladas; o de alumínio US$ 800 milhões, au-mentando em 260 mil toneladas; e os metais não-ferrosos US$ 100 mi-lhões, elevando a estrutura em 30 mil toneladas.

Enquanto os planos são traçados, há complicadores para os fabricantes, como o crescente custo do tra-balho, que já chega a 35%, e da energia elétrica, com 10%. São fatores que redu-zem a capacidade de com-petir com o produto estran-geiro: “Perdemos a corrida para muitos países. O re-

BRICHESI: as exportações caíram à metade em dois anos

BEVILACQUA, da Fupresa: microfusão para alta precisão

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plo, na Fupresa, que atua no campo da microfusão e concorre com Lupa-tech e Microinox.

O diretor Antônio Carlos Bevilacqua explica que a empresa está atenta à oportunidade de realizar trabalhos es-pecializados e agregar valor aos pro-dutos recorrendo a tecnologias avan-çadas. Apesar das dificuldades com o câmbio, a empresa se esforça para competir com os três principais con-correntes internacionais.

As operações de microfusão são in-dicadas para componentes caracteri-zados pela alta complexidade geomé-trica, paredes ultrafinas, alto conteú-do e precisão na usinagem. “Produ-tos como esses são empregados em sistemas de recirculação dos gases de

combustão do motor, com foco na redução de combus-tível e emissões”, esclarece.

Há também no portfólio peças de precisão para cai-xas de câmbio e suspen-são. A Fupresa fornece pe-ças às principais montado-ras e sistemistas instalados no país e tem capacidade anual para 2 mil toneladas, o equivalente a 12 milhões de peças.

FUNDIÇÃO na Teksid para componentes automotivos

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AUTOPEÇAS | FUNDIÇÃO| BLOCOS

A DEMANDA DE COMPONENTES AUTOMOTIVOS, COMO

BLOCOS DE MOTORES E CABEÇOTES, ESTIMULA O

CRESCIMENTO DAS FUNDIÇÕES DE FERRO E ALUMÍNIO

TEKSID, TUPY E NEMAK DISPUTAM MOTORES

Teksid e Tupy disputam palmo a palmo o fornecimento de blocos de ferro para motores e compo-

nentes fundidos utilizados na indústria de veículos. A primeira volta a investir na área de alumínio, depois de ficar ausente da produção com a venda das instalações, hoje em poder da vi-zinha Nemak, em Betim, MG. As três empresas passam por um momento favorável nas encomendas do setor automotivo e fazem projeções otimis-tas para atender o crescimento previs-to pelas montadoras locais.

A Teksid aplica R$ 80 milhões na ex-pansão da unidade mineira, próximo à Fiat, onde processa 300 mil toneladas de metais por ano, um quarto destina-do à marca italiana. A empresa, com plantas também no Mé-xico, Portugal, França, Polônia, China e Itália voltou a fundir peças de alumínio no início do ano, produzindo ca-beçotes para o motor Evo da Fiat. A dona do mercado de blocos e cabeçotes de alumínio na região é a Nemak, que tem como adversá-rias a Italspeed e a FBA – Fundição Brasileira de Alumínio.

A Teksid chegou ao Brasil para pro-duzir blocos de ferro para os motores Fiasa que equipavam o 147. A empre-sa investiu depois em capacidade para atender as família de propulsores Fire e Evo, além do E.torQ produzido em Campo Largo, PR. Atualmente a em-presa possui quatro mil funcionários.

As exportações ainda representam 25% da produção de blocos, mas já significaram mais de 60% nos anos 1990. Rogério Silva Jr., superinten-dente, está certo de que em menos de vinte meses deixará de vender pa-ra outros países se não houver uma reviravolta na situação cambial. “A rentabilidade dessas operações caiu a zero, mas temos que respeitar os contratos”, afirmou. Nesse cenário, o

AUTOMOTIVE BUSINESS

México, que recebe aportes significa-tivos para elevar a produção até 100 mil toneladas de blocos e outros com-ponentes de ferro por ano, assumirá o papel de exportador.

As apostas da Teksid do Brasil, desta forma, estarão concentradas no mer-cado interno, que caminha para mais de 5 milhões de unidades em 2015. Raniero Cucchiari, gerente comercial para o Mercosul, informa que a em-presa produz mais de duzentas peças para automóveis, veículos comerciais e máquinas agrícolas, utilizando ferro e alumínio como matérias-primas. Os fabricantes de veículos levam a maior parte do volume fundido, que alcan-ça 270 mil toneladas de ferro e 2.300 toneladas de alumínio transformadas

em cabeçotes destina-dos ao Evo. No portfólio de clientes falta apenas a PSA, abastecida pela concorrente. “Trabalha-mos a quatro mãos com os clientes, em codesign, contribuindo para aper-feiçoar partes fundidas e processos.

Cucchiari estima que o Brasil deve absorver 3,3

milhões de blocos de ferro para propulsores Otto, dos quais 2,4

TUPY é especialista na produção de blocos de ferro

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TUPY AVANÇA COM ENGENHARIA E P7A Tupy fornece para o mercado automotivo desde os anos de 1960 e hoje concorre com fundições de primei-ro nível no mercado global de blocos e cabeçotes. A em-presa de Joinville, SC, atende projetos de modernização de motores brasileiros, especialmente na área de diesel, agitada pela vigência da legislação Proconve P7 a par-tir de janeiro. Na evolução para P7, que atende normas equivalentes às da Euro 5, é preciso adequar o processo de fundição e o projeto de engenharia de produto, em razão de novas condições de combustão e da integração com sistemas de pós-tratamento.

Fernando Cestari de Rizzo, vice-presidente de vendas e marketing, informa que domina 80% dos fornecimentos de blocos e cabeçotes para motores diesel no País e 45% entre os leves, a gasolina. O restante das encomendas na área de blocos e cabeçotes é atendido, na maior par-te, pela Teksid, do grupo Fiat, e importações, limitadas a no máximo 5% da demanda.

Para escapar dos efeitos da crise financeira deflagra-da em 2008, a Tupy tratou de valorizar os negócios in-ternacionais com a oferta de alta tecnologia. 60% da

produção de blocos e cabeçotes segue para o exterior, apesar da relação cambial minar os lucros.

A empresa encerrou o primeiro semestre de 2011 com receita operacional de R$ 1,047 bilhão, 20% superior à obtida em igual período do ano passado. O lucro líquido foi de R$ 81,4 milhões, equivalente a 8% sobre a recei-ta operacional e 27% superior aos R$ 64,0 milhões do primeiro semestre de 2010. Outro resultado expressivo: as exportações foram responsáveis por 45% da receita.

Nos primeiros seis meses a empresa investiu R$ 104,9 milhões, do total de R$ 264 milhões previstos para 2011, ampliando a capacidade em Joinville, com a reconstrução da unidade de fundição C, para blocos e cabeçotes de motores, que já funciona com uma linha e estará completa no fim do ano. Para peças automo-tivas, nova linha de moldagem entrou em operação na unidade de fundição B.

Com a capacidade atual ocupada em quase 100%, em Joinville e em Mauá, SP, a empresa abriu no primei-ro semestre mais de 800 postos de trabalho, somando 8.890 profissionais.

milhões (95 mil t) levarão a marca Teksid. Não se fabricam mais cabeço-tes de ferro para esses motores, subs-tituídos pelo alumínio. Na empresa, a produção desse produto em alumínio

vai crescer, com a duplicação da ca-pacidade para 800 mil peças por ano. O Brasil não importa blocos, apenas motores completos, como no caso da Toyota, Honda e, possivelmente, Hyundai e Chery.

A Teksid projeta construir 350 mil blocos (70 mil t) e 530 mil cabeçotes (35 mil t) de ferro para diesel, merca-do agitado com a mudança na legis-lação de Euro 3 para Euro 5 (Procon-ve P5 para P7). A empresa tem ex-pectativa da ocorrência de encomen-

das antecipadas para atender um crescimento da demanda na virada do ano. Do ponto de vista

tecnológico, a estratégia tem sido oferecer as ligas HPI, que oferecem propriedades superiores sobre com-posições tradicionais e levam van-tagem sobre as CGI na hora da usi-nagem, feita nas mesmas máquinas utilizadas pelo ferro cinzento. O novo

material é adequado também para atender os novos projetos, em faixas de potência mais elevadas, baseados em avanços na legislação de emis-sões, especialmente na Europa.

RIZZO: alta tecnologia para incentivar negócios no exterior RANIERO: foco vai ficar

centrado no mercado interno

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AUTOPEÇAS | USINAGEM

RECEITA DA RUDOLPH É BUSCAR SERVIÇOS COM MAIOR GRAU

TECNOLÓGICO E PARCERIA NOS INVESTIMENTOS

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CONCORRER SEM CONFORTO

Sair da zona de conforto. A recei-ta é de Wolfgang Rudolph, pre-sidente da Rudolph, para dri-

blar a perda de competitividade da indústria automobilística nacional. Foco em relacionamento, confiança e ganho mútuo é o pilar que susten-ta as operações da empresa, localiza-da em Timbó, SC, onde são produzi-das 10 milhões de peças pequenas e médias por mês, em nove centros de usinagem, para montadoras, autope-ças e sistemistas.

“Temos que procurar o desconfor-to, pois conforto quer dizer acomo-dação. Na situação atual, precisa-mos buscar alternativas para a saúde dos nossos negócios”, afirma o exe-cutivo, que enfrenta custos de produ-ção nas alturas, câmbio desfavorável e tributação elevada.

O setor de usinagem é outro que já sofre com a perda de clientes para concorrentes estrangeiros. “Um im-

portante cliente nos visitou e anun-ciou a encomenda de suas peças na China. Não houve saída. A solu-ção é dar prioridade a serviços com maior grau tecnológico, que não são encontrados com facilidade fora do

Brasil”, explicou Rudolph. A situação descrita pelo executivo

traduz o resultado de estudo do Sin-dipeças, Sindicato Nacional da In-dústria de Componentes Automoto-res, constatando que peças nacio-nais representam em média apenas 10% do custo de um veículo. Ele não acredita que a chegada de novas fá-bricas possa alterar essa realidade: “Quase tudo virá de fora. Apenas a montagem deverá ser feita aqui.”

Pouco otimista, Rudolph não pla-neja aumento de participação nos negócios locais de usinagem, ho-je no patamar de 5%. “Busca-

mos a esfericidade do negócio, tor-ná-lo mais redondo. As negociações com novos clientes são diferencia-das, compartilhando o investimen-to necessário para a nova operação. Vamos pensar juntos em soluções, com o comprometimento de ambas as partes”, conta Rudolph.

Por considerar o segmento de usi-nagem um oceano vermelho, marca-do por disputas ferrenhas, o executi-vo planeja o crescimento com renta-bilidade, minimizando riscos.

No campo de processos, ele enten-de que qualidade é exigência implícita: “Estamos falando de um setor em que erros podem gerar acidentes fatais”.

Peças com defeito não são aceitas, mesmo que sejam produzidas em má-quinas dos anos 1970, que ainda es-tão em serviço. “Algumas são insupe-ráveis”, enfatiza. Para novos materiais,

compostos diferenciados ou tarefas que exigem algum tipo de inovação importante, o trabalho é levado às li-

nhas novas. (Jairo Morelli)

INSTALAÇÕES da Rudolph, especialista em usinagem

WOLFGANG RUDOLPH:conforto significa acomodação

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AUTOPEÇAS | USINAGEM

EMBRAER ALAVANCA GLOBO, QUE AVANÇA NO SETOR AUTOMOTIVO

VOO AUTOMOTIVO

Na indústria aeronáutica, usi-nagem não é serviço banal. Ao contrário, a tarefa é cer-

cada de normas rígidas, tolerâncias mínimas e um controle de qualidade exigente para a aceitação pelos enge-nheiros e compradores da Embraer, que tem fábricas em São José dos Campos, Gavião Peixoto e Botucatu, no Estado de São Paulo.

Foi uma oportunidade de atender a terceira maior fabricante de aero-naves do mundo que levou a Globo Usinagem, em encomendas de me-nor importância, a um vertiginoso crescimento a partir de 1994, depois de marcar passo durante quase dez anos em Santo André, SP. “Às vezes é preciso se contentar com a produção de meia dúzia de peças para atender a construção de um avião em fase de desenvolvimento ou feito sob medi-da”, explicou o diretor Mauro Ferreira, que tem outros dois sócios.

Aos poucos que ele abriu oportu-nidades expressivas na Embraer, en-quanto estruturava uma ope-ração competente, comprava máquinas para tarefas espe-cializadas e qualificava pesso-al para trabalhar com alumí-nio, aços especiais e titânio. O primeiro passo que exigiu fôlego foi a construção da fá-brica em Jambeiro, próximo a São José dos Campos. De-pois veio outra, em Botucatu, onde a Embraer monta o jato executivo Phenom.

“As máquinas são substi-tuídas ou atualizadas em até quatro anos”, assegurou Fer-reira. Para ele, são desafios

permanentes encontrar pessoal qua-lificado e atualizar a programação das máquinas, muitas delas compradas no Exterior. Outra preocupação está nas vendas. “Nas pequenas empresas de usinagem muitas vezes é o proprie-tário que vai negociar serviços. Ele vai ao ataque, bate escanteio, cabeceia a gol, faz tudo para manter o jogo aquecido. Em nosso caso separamos gestão, produção e vendas, profissio-nalizando o empreendimento.”

A fórmula tem dado certo e ala-vancado bons resultados. Depois de avançar na Embraer, que representou 95% e hoje ainda significa 75% da carteira de serviços, a Globo tratou de diversificar a atuação para não de-pender excessivamente da fabricante de aviões. Hoje a belga Asco Indus-tries e a americana Eaton Aerospace contribuem com 15% da receita e os demais 10% vêm da indústria auto-mobilística, com clientes como Fiat e Cofap. “Queremos avançar bastante no setor automotivo”, revela Ferreira.

“Conquistamos a Asco e a Eaton em feiras internacionais de aeronáu-tica, com apoio do Centro de Com-petitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi) e da Apex, agência de promoção de exportações do Mi-nistério do Desenvolvimento, Indús-tria e Comércio Exterior (MDIC). A presença em eventos internacionais tornou-se obrigatória na expansão dos negócios, que agora visam tam-bém à indústria automobilística e ao segmento de petróleo e gás.

Com 330 empregados (90 em Botu-catu), a Globo usina peças em máqui-nas automáticas e semiautomáticas de alta precisão, a partir da programação mensal enviada pela Embraer.

Ferreira explica que as exigências do setor aeronáutico são desafiadoras e levam a empresa a investir continu-amente em máquinas, ferramentas e tecnologias, incluindo softwares es-peciais. A Globo ainda não trabalha em projeto, apenas em execução de usinagem de peças como buchas, pi-

nos e perfis e montagem de pequenos sistemas.

E como fica o futuro? “Esta-mos avançando, expandindo as instalações de Jambeiro, adquirindo novas máquinas, contratando pessoal e fazen-do novos planos”, responde Ferreira, que acaba de estabe-lecer joint venture com a OES Villella, empresa italiana espe-cializada em soldas especiais. O empreendimento foi estimu-

lado pela Embraer, que precisa de fornecedo-res nesse campo.

(Paulo Braga)

MAURO FERREIRA: Globo já atende a Fiat e a Cofap

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AUTOPEÇAS | TRANSMISSÕES

FABRICANTES PROGRAMAM INVESTIMENTOS EM EXPANSÃO E APOSTAM EM REFINAMENTOS TECNOLÓGICOS

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O PLANO É AVANÇAR

O navegador automotivo terá papel crescente no desem-penho e segurança dos

novos veículos. Permitindo antever as mudanças na topografia e nas con-dições do tráfego, fornecerá informa-ções aos diferentes sistemas do veícu-lo e otimizará a eficiência de cada um. É o caso da transmissão.

“Haverá inovações importantes com avanços progressivos da eletrônica, evolução tecnológica e sincronização dos softwares presentes no veículo”, afirma o diretor operacional da ZF Sis-temas de Transmissão, Thomas Sch-midt. Diminuição no peso das trans-missões, que ganham carcaças de alumínio injetado em lugar das tradi-cionais de ferro fundido, e avanços nos materiais de fricção das embreagens também ocorrem nos projetos locais.

Nas linhas de produção brasileiras, bastante automatizadas, há máquinas de última geração e processos e mate-riais cada vez mais refinados.

Enquanto avança forte no capítu-lo da inovação, a empresa enfrenta desafios para expandir a capacida-de instalada das fábricas paulistas e acompanhar o ritmo das encomendas. Trabalhando no limite, em três turnos, tanto em São Bernardo do Campo e Araraquara (para até 1,5 milhão de embreagens da marca Sachs), quanto em Sorocaba, capaz de montar 140 mil câmbios para veículos comerciais, a empresa programa investimentos para se adequar à nova realidade.

“Entre 2003 e 2010 fizemos aportes de R$ 600 milhões. Aplicaremos mais R$ 1 bilhão nos próximos dez anos em máquinas, processos e produtos.

JAIRO MORELLI

Embreagens e transmissões receberão 75% desse valor”, antecipa Schmidt.

As exportações representam apenas 10% da produção. “Nossos materiais de fricção, que antes abasteciam ou-tras subsidiárias do grupo, são forne-cidos por uma fábrica na Eslováquia, embora tenhamos um centro de de-senvolvimento do produto no Brasil”, explica o executivo.

A chegada da motorização P7 (Eu-ro 5) no início de 2012 deve alavancar as vendas da companhia e o market share na região. “Vamos crescer aten-dendo empresas que terceirizam as transmissões. Na Iveco podemos che-gar a 60% de participação e na MAN aos 80%”, aposta.

Crescer na reposição também está nos planos, com a reestruturação da área de pós-venda. A empresa possui

160 concessionários na América do Sul, a maior parte no Brasil, e quatro centenas de distribuidores de peças pa-ra embreagem e suspensão. “Estamos expandindo a rede e acelerando o trei-namento técnico”, afirma o executivo, demonstrando preocupação com con-corrência de produtos asiáticos: “Está cada vez mais difícil enfrentá-los.”

AUTOMÁTICASA Allison, maior fabricante mundial de transmissões automáticas para pesa-dos (300 mil unidades em 2010), que também oferece sistemas híbridos de propulsão, já teve linhas de montagem no País e assiste tranquila ao desenvol-vimento do mercado. A empresa ape-nas customiza as transmissões impor-tadas em instalações na cidade de São Paulo, operando em um turno.

O gerente de marketing, Clóvis Ki-tahara, espera relativo aumento de vo-lume nos negócios, principalmente em aplicações severas, mas revela ter folga para atender a demanda. “Nossas trans-missões vêm dos Estados Unidos e aqui fazemos a montagem, calibração, custo-mização eletrônica e instalação de peças para adaptação às aplicações”. Ele pro-jeta crescimento da receita em torno de 30% em 2011, frente a um ótimo 2010.

“Hoje não há planos de nova fábri-ca no Brasil”, define. Além da unidade norte-americana, uma nova instalação na Índia também suprirá o mercado brasileiro, no qual o câmbio automá-tico ainda tem pequena participação, inferior a 10% nos caminhões e pouco superior nos ônibus. Ele entende que o avanço da eletrônica e da tecnolo-gia embarcadas, especialmente em aplicações mais severas, leva o cliente a perceber benefícios como redução no consumo de combustível e racio-

nalização na manutenção. Há, no entanto, dificuldade em encontrar profissionais qualificados para ope-

rar os veículos.

DIFERENCIAISA GKN, que produz 6,1 milhões de semieixos homocinéticos por ano na unidade de Porto Alegre, para veículos de passeio e comerciais le-ves, informa ter 85% de participação no segmento e acaba de adquirir a empresa EVO para a produção de transmissões elétricas. “Concentra-remos força nesses produtos, uma tendência clara. Ainda há dificulda-des com a autonomia e preço das baterias e por isso estamos nos antecipando”, afirma o diretor co-

SCHMIDT: mais R$ 1 bilhão em máquinas e novos produtos

KITAHARA: receita vai crescer 30% no próximo ano

GOMES: forjaria elimina possíveis gargalos na cadeia

mercial, Cesar Ribeiro Gomes. Com capacidade próxima do limite, a em-presa faz criterioso mapeamento do mercado sulamericano para deter-minar os investimentos.

A empresa gaúcha trabalha com produção puxada e programação va-riável, de acordo com a demanda de cada cliente, o que facilita os proces-sos. A forjaria própria elimina possíveis gargalos na cadeia de suprimentos. “Essa é uma das vantagens frente aos concorrentes”, observa Gomes. As atenções estarão voltadas para a re-dução de peso e tamanho das juntas, tornando-as mais eficientes.

“Além da tecnologia convencional, novos recursos permitem reduzir em 10% o tamanho das juntas e a mas-sa em um quilo e meio”, revela. A empresa planeja entrar no segmento de diferenciais: “Já temos conversas adiantadas com prospects e avalia-mos a construção de uma fábrica, ainda sem local definido.”

No aftermarket, a GKN ainda en-gatinha com a marca Nakata, já que 95% do faturamento vem do forneci-

mento direto para as montadoras. “Queremos crescer na reposição, mas a valorização do real é um im-

peditivo”, conclui Gomes.

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AUTOPEÇAS | ROLAMENTOS

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Trabalhando no limite do possí-vel, os fabricantes de rolamentos têm programas de expansão. Há

iniciativas para inovação e aperfeiçoa-mento dos produtos, com redução de atrito (para evitar perdas na forma de calor) e massa (com menor consumo e emissões), enquanto evoluem os processos de manufatura e automa-ção. O objetivo é claro: ganhar pro-dutividade e enfrentar a concorrência dos asiáticos, especialmente no seg-mento de reposição.

Apesar do câmbio desfavorável e custos recordes em comparação com outros países, o Brasil ainda é visto como bola da vez pelas matrizes das companhias de rolamentos. Prova dis-so é a ambiciosa meta da SKF de do-brar, até 2015, o faturamento de US$ 500 milhões conquistado em 2010.

Sem revelar o aporte para atingir o objetivo, o diretor de vendas automo-

tivas da SKF do Brasil, Carlo Dessi-moni, afirma que a empresa aplicará em aumento de capacidade, novos produtos e processos, além do after-market. “Trabalhamos 22 horas diá-rias, a 85% da capacidade, com pa-rada apenas para troca dos turnos e pequenos ajustes”, explica. A unidade de Cajamar, SP, produziu 32 milhões de rolamentos no ano passado e pro-jeta alta de 10% este ano.

Há planos de uma nova linha de rolamentos na SKF para pesados e de produtos inovadores como o rola-mento de roda de segunda geração, que permite ganhos em montagem por se tratar do conjunto todo. A em-presa, que detém 25% do mercado, incluindo a reposição, prepara-se também para atender as fábricas que serão instaladas no País.

A Schaeffler, líder do segmento, atende todas as montadoras locais, por meio das marcas INA e FAG, e está empenhada em elevar a sua capacidade produtiva, já que a ocio-sidade está próxima de zero. “Projeta-mos investimento anual no Brasil de 25 milhões de euros em melhoria de processos, aumento da capacidade e novos produtos”, afirma o vice-presi-dente de vendas automotivas e desen-volvimento de produtos da INA e FAG para América do Sul, Sergio Pin. Ele prepara o lançamento de uma cente-na de produtos ainda este ano.

Pin admite que a Schaeffler do Brasil, que faz 90% dos rolamen-tos de embreagem da companhia no mundo, sofre bastante com as

exportações. “Destinamos 22% da

JAIRO MORELLI

DESSIMONI: 22 horas por dia, a 85% da capacidade

PIN: dificuldades na área se estendem às exportações

NO LIMITE, OS FABRICANTES INVESTEM EM PROCESSOS

CRESCER E INOVAR

produção ao exterior, para clientes ou operações do grupo, e estamos em-penhados em evitar perdas. Teremos de repensar o modelo”, explica Pin, indicando que a unidade de Sorocaba pode, no futuro, abrir mão de parte das exportações.

Apostar em inovação, para ele, é a solução para driblar as dificulda-des. Novas tecnologias já substituem rolamentos cônicos por outros de dupla carreira de esferas e permitem considerável redução de atrito nas transmissões ou sistemas de eixos. Pin enxerga inúmeras dificuldades no mercado interno e alerta para limita-ções no campo de forjados, demora na entrega de máquinas para pro-dução e carência de outros recursos indispensáveis. “Ao mesmo tempo, os custos continuam avançando em todas as frentes”, conclui.

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AUTOPEÇAS | VEDAÇÕES

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Com a carteira de pedidos sem espaços a preencher, as em-presas que se dedicam ao

segmento de vedação e fixação tra-çam planos para crescer, com progra-mas de modernização, automação de processos e desenvolvimento de materiais. Na lista de dificuldades está atrair profissionais qualificados.

Nas fábricas o ritmo é apressado, há algum tempo. A maior parte dos fornecedores do setor opera em três turnos de oito horas, como acontece na Freudenberg, a maior companhia na área de vedação automotiva do mundo, com presença em 59 países, 34 mil trabalhadores, 170 fábricas e fa-turamento na casa dos 5,4 bilhões de euros. No Brasil a marca investe pesa-do em todas as frentes para encarar o crescimento na produção de veículos.

Em Diadema, próximo a São Paulo, a Freudenberg concentra duas divi-sões automotivas e duas voltadas para

o segmento industrial. As linhas pro-duzem componentes para vedação de motores, transmissões, direção, siste-mas de alimentação e amortecedores que equipam a maioria dos veículos vendidos no País, incluindo máquinas agrícolas. “Não há carro no mundo sem peça vedada pela empresa”, ga-rante Luiz Freitas, diretor de marketing da divisão NOK para América do Sul.

Com participação global no seg-mento próxima de 70%, no Brasil a empresa é líder no atendimento às

montadoras e sistemistas, mas ainda tem apenas 15% na reposi-ção, atuando com a marca Corte-co. “Quem manda no aftermarket

é a Sabó, que reinou sozinha muito tempo. Mas investimos pesado pa-ra chegar à liderança em dez anos”, antecipa Freitas, que lançará 1.200 peças até o final do ano para o segmento. As principais novidades virão de fora, oferecendo melhores propriedades e redução de massa no campo de borrachas e plásticos.

FIXAÇÕESO segmento de fixações projeta ex-pansão, de olho na demanda auto-motiva, a exemplo da A. Raymond, de Vinhedo, SP, que não tem desligado as linhas de montagem e faz aporte de R$ 10 milhões para dobrar a capa-cidade atual de 70 milhões de peças por mês. Há três áreas: injeção plásti-ca; estampagem de peças metálicas; e produção de conectores rápidos para gasolina e vapor. Os clientes são montadoras e fornecedores de todas as etapas da cadeia de suprimentos.

“A unidade ganhará 3.500 m2”, ex-

JAIRO MORELLI

FREITAS: investimentos para disputar liderança no setor

PEREIRA: R$10 milhões para dobrar a capacidade

EMPRESAS INVESTEM PARA NÃO PERDER NEGÓCIOS

VOLUMES CRESCENTES

plica o gerente comercial, Carlos Al-berto Pereira. Focada em grandes vo-lumes de pequenas peças, a empresa trabalha com linhas modernas, com alto grau de sofisticação e automa-ção, que permitem controle rigoroso de todas as etapas e processos. A pro-dutividade é elevada: “Podemos com-pletar a programação de um novo cliente em uma semana”, assegura.

As linhas têm flexibilidade para ga-rantir baixos estoques e atender picos de demanda. O processo de produ-ção é considerado modelo para o gru-po e foi implantado há quatro anos, quando a empresa se transferiu de Valinhos para Vinhedo, e deve ser re-plicado em outras unidades do grupo.

Assim como outras empresas do setor de fixação, a A. Raymond sofre com a falta de algumas matérias-pri-mas, como poliamidas. Para driblar a carência, existem estudos para o em-prego de outros materiais.

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AUTOPEÇAS | CLIMATIZAÇÃO

AR-CONDICIONADO DEIXOU DE SER ITEM DE LUXO

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Pesquisa de mercado da Delphi aponta que a comercialização de veículos equipados com ar-condi-

cionado tem crescido 5% ao ano, desde 2005, quando 2,37 milhões de veículos foram emplacados e 56% tinham o item de conforto. Em 2010, dos 3,87 milhões há cerca de 80% com sistema de climatização. E a estimativa é que a curva ascendente permaneça por mais

CONFORTO E SEGURANÇA QUE CABEM NO BOLSO

alguns anos. Para Marcos Noro, diretor de ven-

das da Divisão de Climatização da Delphi América do Sul, vários motivos contribuem para o consumidor fazer um up grade. “O alto custo da tecno-logia impactava no valor para o clien-te final, que também precisava arcar com o uma série de itens, caso optas-se pelo ar-condicionado. Na maioria

das montadoras, era um equipamen-to que fazia parte de um pacote.”

Uma causa está intrinsecamente ligada à outra e, primeiramente, era necessário reduzir o custo da tecno-logia, o que demandou investimentos por parte dos fabricantes. No Brasil, além da Delphi, Behr, Visteon, Denso e Valeo são os principais fornecedo-res das montadoras, seja do conjunto

FOX TREND: apelo do ar-condicionado ajuda a vender

MARTA PEREIRA

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AUTOPEÇAS | CLIMATIZAÇÃO

acessíveis e, sobretudo, que atendam às exigências do mercado global, re-lativas à economia de combustível e à emissão de poluentes. “O ar-condicio-nado sempre foi considerado um dos vilões que roubam potência do motor e aumentam o consumo. Para mudar o conceito, desenvolvemos o Com-pressor Variável Compacto (CVC), que trabalha com a potência compatível com a necessidade e disponibilidade do motor”, exemplifica Noro.

Além de exigir menor potência e consumir menos, o CVC é cons-truído em alumínio, portanto, mais compacto e leve; possui funciona-

mento contínuo, sem ciclagem de embreagem, e válvula de controle e deslocamento para adequação à car-ga térmica requerida pelo evaporador; disponibilidade para controle eletrôni-co; e produz menos ruído e vibrações.

A Delphi fornece o sistema de ar--condicionado completo, para a maio-ria das montadoras instaladas no Bra-

completo, seja dos principais compo-nentes: compressor, condensador ou módulo de ar-condicionado.

Sem revelar cifras específicas, Delphi, Behr e Visteon afirmam que trabalham constantemente no de-senvolvimento de tecnologias mais

sil. Também exporta para Argentina, México e Estados Unidos. Entre 2010 e 2011, investiu US$ 40 milhões em equipamentos, área física, contratação de mão de obra e pesquisa e desenvol-vimento. A fábrica de compressores, em Jaguariúna, SP, tem capacidade para produzir 2 milhões de unidades anualmente. “Estamos preparados para atender à demanda estimada para o mercado nos próximos anos”, garante Noro, considerando, inclusive, a chegada das montadoras asiáticas.

SERVIÇOCom investimento anual de 7% do faturamento mundial em pesquisa e desenvolvimento, a Behr também afirma estar em sintonia com a de-manda. “Há quatro, cinco anos, me-tade dos veículos saía de fábrica com o equipamento. Hoje, são mais de 80%”, contabiliza Ciro Vieira, gerente de marketing. A fábrica de Arujá, SP, fornece componentes para o sistema de ar-condicionado e refrigeração veiculares, como condensador, tan-que de compensação, caixa de ar,

radiadores de água e ar para várias montadoras instaladas no País e para Argentina, Europa, África do

Sul e Estados Unidos. As vendas ao

CIRO VIEIRA, gerente de marketing da Behr MARCOS NORO, diretor

de vendas da Delphi

ALFEU DÓRIA, diretor de operações da Visteon

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mercado interno são responsáveis por 90% do faturamento, em 2010 de R$ 430 milhões.

Há busca contínua por sistemas cada vez mais eficientes, para satisfa-zer as necessidades de conforto com menos combustível. O mais recente lançamento da Behr no mercado na-cional é o ECO A/C, que promete re-duzir o consumo em até 25%, gerando uma economia média anual de meio litro por 100 quilômetros percorridos. “Nossa perspectiva é que essa redu-ção chegue a 45% até 2012”, fala Pau-lo Aguiar, gerente de Engenharia.

O ECO A/C é uma espécie de caixa de ferramentas que avalia o sistema de ar-condicionado e propõe soluções que otimizem a eficiência e sustenta-bilidade. Entre as possibilidades está a reutilização do ar que já circula no carro, em vez do consumo restrito de ar externo. “Isso pode reduzir em até 40% o valor de combustível que o ar--condicionado subtrai do veículo. Há diminuição da umidade e da tempe-ratura do ar interno”, explica Aguiar, reforçando que algumas montadoras nacionais já importam modelos com serviços e produtos do ECO A/C.

Alfeu Dória, diretor de operações da Visteon América do Sul, aprova a che-gada de novas montadoras ao Brasil. A empresa tem ótimas relações com as asiáticas, que respondem por cer-ca de 40% do seu faturamento global. Ele diz estar preparado para atender novas encomendas de sistemas de ar--condicionado, que têm crescido 5% ao ano, desde 1999. “É um círculo virtuoso. Com mais montadoras, a escala aumenta e o custo de fabrica-ção diminui.”

Com três unidades fabris no Brasil e três na Argentina, a empresa fornece conjuntos completos de climatização à Volkswagen, Ford, Renault, Toyota e PSA Peugeot Citroën. Os compresso-res são importados de outras filiais da companhia, com preço atrativo.

HENRIQUE SAMPAIO, gerente de marketing na VW

PAULO AGUIAR, gerente de engenharia da Behr

A exemplo das concorrentes, a Vis-teon informa investir no aperfeiçoa-mento tecnológico do ar-condiciona-do veicular para torná-lo adequado às rigorosas legislações ambientais, que exigem equipamentos mais le-ves e menos poluentes. Houve redu-ção de 20% no peso do sistema de ar-condicionado, que pode adotar

tecnologia digital e dual zone.

MONTADORADo lado da montadora, o discurso acompanha os sistemistas. Para Hen-rique Sampaio, gerente de marketing de produtos da Volkswagen do Brasil, os financiamentos ajudam a incre-mentar as vendas de veículos e pro-movem up grade nas aquisições. “Por uma parcela pouco maior, mas que ainda cabe no orçamento, o consu-midor prefere equipar o veículo com ar-condicionado em vez de optar por um motor mais potente.”

Segundo o executivo, vence o apelo do conforto e, nas grandes capitais, a questão da segurança. “Na hora de revender, o ar é mais valorizado do que a potência”.

Números da VW confirmam. Nos últimos três anos, a venda de Gol 1.0 e Fox 1.0, equipados com sistema de climatização, aumentou 25%. Algu-

mas versões do Gol já saem de fá-brica com ar-condicionado. A partir do Polo, todos os modelos da mar-ca têm o equipamente de série.

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AUTOPEÇAS | PESADOS

COM NOVOS INVESTIMENTOS,

PRODUTOS E FÁBRICAS, FESTA

DOS 55 ANOS NO BRASIL TEVE

SIGNIFICADO ESPECIAL

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FÔLEGO DOBRADO

NA MERITOR

AUTOMOTIVE BUSINESS

PRODUTOS

FÁBRICAS

PROFISSIONAIS

O aniversário de 55 anos, em 16 de julho, teve significado especial para a principal fa-

bricante de eixos pesados na América do Sul. A empresa voltou a se chamar Meritor, depois de atravessar dez anos em uma fusão sem sucesso com a Arvin, especializada em componentes para veículos leves. A troca da logo-marca na enorme caixa-d’água, que chama a atenção na avenida João Ba-tista, em Osasco, próximo a São Pau-lo, ocorreu no início do ano.

“Voltamos a ser uma empresa da pesada”, costumam brincar os fun-

cionários, otimistas com a nova fase. As transformações estratégicas re-presentam mais do que uma volta ao passado, quando o foco da produção de eixos esteve nos fabricantes de ca-minhões, chassis de ônibus e veículos fora de estrada. A determinação de reformular a estrutura da companhia no Brasil, há pouco mais de dois anos, acompanha o novo perfil glo-bal da corporação, que tem sede em Troy, nos Estados Unidos, e representa uma aposta na região. De lá para cá, avançou o projeto de modernização e expansão das operações, que deve se

estender pelos próximos anos.Os primeiros sinais da transformação

chegaram a Osasco com a mobilização da equipe de engenharia para o desen-volvimento local de novos diferenciais e tecnologias modernas de processo que a Meritor implantou na Europa e nos Estados Unidos, como solda a laser e usinagem automatizada de precisão. A iniciativa tem influência direta na produ-tividade das linhas de montagem.

Um segundo passo foi a inaugura-ção da fábrica de cardãs, componen-tes que levam a força do motor até o diferencial traseiro. Com esse elo da

SÍLVIO BARROS, diretor-geral da operação para a América do Sul

A MERITOR DO

BRASIL SURGIU UM

MÊS DEPOIS DE JK

ASSINAR O DECRETO

DO GEIA, QUE DEU

ORIGEM À INDÚSTRIA

AUTOMOBILÍSTICA

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AUTOPEÇAS | PESADOS

transmissão disponível, a Meritor pas-sou a oferecer, em pacote, todos os componentes entre a caixa de câmbio e as rodas dos veículos.

Outro sinal das mudanças chegou com a contratação de Roberto Lui como diretor de recursos humanos. A empresa comparece há onze anos no ranking das melhores companhias para trabalhar da revista Exame-Você SA, mas resolveu preencher o cargo, vago há anos, co-locando em prática um programa para atrair profissionais e equacionar a suces-são na cadeia de comando.

O diretor financeiro Adalberto Momi informa que a Meritor registrou receita global de US$ 4,5 bilhões no exercício fiscal encerrado em setembro de 2010. Os negócios na região representaram US$ 1,46 bilhão, incluindo as joint

ventures com a Randon (Suspensys e Master), indicando um importância crescente do Brasil na corporação. O faturamento da Meritor do Brasil no pe-ríodo foi de US$ 640 milhões, US$ 40 milhões no aftermarket. A Suspensys contribuiu com US$ 550 milhões e a Master com US$ 270 milhões.

EVOLUÇÃOSílvio Barros, diretor-geral da ope-ração para a América do Sul, avalia como muito positiva a nova trajetória da empresa no Brasil com a abertura da fábrica para cardãs, contratação de pessoal, investimentos no parque de fornecedores da MAN, em Resende, RJ, e modernização de instalações e produtos. “A companhia passa por um dos melhores momentos de sua histó-

ria no País e vai acelerar os investimen-tos”, garantiu.

A empresa conclui um ciclo de apor-tes, que coincide com o aquecimento do mercado de caminhões e ônibus, e traça planos com a matriz para avan-ços estratégicos na região. “Estaremos prontos para acompanhar o fôlego do mercado, que é promissor, apesar dos ajustes que devem ocorrer em razão dos problemas na economia norte--americana e na zona do euro”, obser-va Barros.

Principal fornecedor de eixos e sis-temas para o drivetrain de veículos co-merciais pesados na América do Sul, a partir da sede brasileira, a Meritor tem raízes associadas a marcas como Bra-seixos e Rockwell. A companhia surgiu em 1956, como fruto da iniciativa de

ELETRÔNICA NA PRODUÇÃO DE EIXOS

Alexandre Marien, diretor de manufatura e qualidade na Meritor, registra que há avanços importantes na área de veículos comerciais, com a introdução de eletrônica a bordo e no gerenciamento de sistemas como a caixa de transmissão, ABS e airbag. Na área de eixos, no entanto, predomina o uso da mecânica na engenharia dos componentes.

“Os eixos vão mudar pouco na sua concepção. Haverá melhorias na área de materiais e desenho, os produtos serão mais robustos e terão controle de lu-brificação, possivelmente com ajuda da eletrônica. Es-peramos uma evolução maior na área de freios, com a mudança de sistemas de tambor para disco e a in-trodução do ABS. Aí, sim, teremos mais eletrônica. A velocidade das mudanças, no entanto, vai depender de custos”, analisa o executivo.

Ele explica que tem ocorrido uma introdução impor-tante de eletrônica no controle de processos de produ-ção na fábrica, tornando a manufatura mais eficiente e enxuta. Na área de desenvolvimento de produto há softwares sofisticados, mas nada que substitua os tra-dicionais testes de produto.

O diretor de manufatura avalia que a indústria de componentes para veículos comerciais esgotou as possibilidades de implantação de novos turnos e deve continuar trabalhando intensamente em me-lhorias logísticas e de eficiência. “É indispensável obter novos ganhos para tornar as empresas com-petitivas diante dos concorrentes estrangeiros que estão chegando ao mercado brasileiro com produ-tos mais baratos”, afirma.

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AUTOPEÇAS | PESADOS

empreendedores locais e in-ternacionais, um mês depois do presidente Juscelino Ku-bitschek assinar o decreto de criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), considerado o ponto de partida para construção do parque industrial automotivo. Em setembro do mesmo ano, JK inaugurou a fábrica da Mer-cedes-Benz, em São Bernardo do Campo, SP.

Além das indústrias de eixos e cardãs em Osasco, próximo ao rodoanel de São Paulo, a Meritor do Brasil mantém as joint ventures com a Randon, na Suspensys (componentes para sus-pensões, eixos para reboques, cubos de roda e tambores) e Master (freios hidráulicos e pneumáticos), com fábri-cas em Caxias do Sul, RS. A compa-nhia trabalha ao lado da maioria dos fabricantes de veículos comerciais e oferece serviços ao pós-venda por meio de uma rede de distribuidores.

A Meritor participa do Consórcio Mo-dular na fábrica da MAN, em Resende, onde oito sistemistas produzem cami-nhões e chassis de ônibus de modo integrado. Da mesma forma que a Suspensys, constrói fábrica também no novo parque de fornecedores do condomínio, que recebe investimentos de R$ 85 milhões para desafogar as li-nhas de montagem de caminhões.

Para iniciar a operação no parque de fornecedores em Resende, a Meritor enviará subconjuntos para montar os eixos, com a certeza de obter ganhos logísticos expressivos e maior flexibilida-de com o just in time sequenciado. “A resposta à programação da MAN será mais rápida”, assegura Barros. Na nova fábrica da Meritor o eixo receberá cubo, freios e tambores da Suspensys, com uma forte integração entre as marcas.

Barros sabe que o fim de 2011 reser-va desafios ante as expectativas na mu-

ANTONIO ROSSI, diretor de operações

COM A VENDA DOS

NEGÓCIOS VOLTADOS

PARA VEÍCULOS

LEVES, A MERITOR TEM

FOCO EXCLUSIVO NO

SEGMENTO DE

COMERCIAIS PESADOS

dança da legislação de emissões para veículos pesados. Os frotistas devem antecipar as compras de caminhões com a tecnologia P5, equivalente à Euro 3, provocando novo estresse na cadeia de suprimentos. Já os primeiros meses de 2012 devem trazer uma que-da na produção e apreensão com o im-pacto das oscilações no abastecimento.

Antonio Rossi, diretor de operações e um dos profissionais com maior experi-ência nos quadros da empresa, passou pelos altos e baixos do mercado de ve-ículos comerciais ao longo das últimas décadas. Ele incentivou a colaboração

entre diferentes áreas da empre-sa, iniciativa que valeu o reconhe-cimento como um dos melhores locais de trabalho do Brasil.

FUSÕES E AQUISIÇÕESCom o nome de Cresa, a orga-nização foi estruturada no País a partir da união entre a Co-brasma, Companhia Brasileira de Material Ferroviário S.A., e a Timken-Detroit Axle Division, di-visão da Rockwell Spring & Axle Co., na época a maior produto-ra de eixos para caminhões. Na configuração atual, a Meritor é o resultado de uma série de fu-sões e aquisições.

A Cresa foi absorvida pela Cobras-ma Rockwell Eixos S.A., sucedida pela Braseixos Rockwell, que se chamou de-pois apenas Braseixos e ainda Rockwell Braseixos. A Meritor do Brasil surgiu de um spin-off do braço automotivo da Ro-ckwell International e absorveu a opera-ção no Brasil, acabando por unir-se em joint venture com a Arvin em 2000, sob a razão social de ArvinMeritor.

Em 2010 a corporação vendeu os negócios globais voltados para veículos leves e decidiu concentrar a atuação no segmento de sistemas e componentes para veículos comerciais pesados. No Brasil a mudança consolidou-se no mesmo ano, com a venda das divisões remanescentes em Limeira, no interior paulista.

Com novo perfil, a companhia anun-ciou globalmente a mudança de seu nome para Meritor, Inc., e passou a se dedicar exclusivamente ao mercado de veículos comerciais e industriais. “Trouxemos de volta o nome Meritor, que ganhou expressiva reputação no mercado de veículos comerciais e re-presenta também a marca dos produ-tos”, afirma Barros.

Outro passo importante da compa-nhia ocorrerá até o fim do ano, quan-do estiver completa a mudança da

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unidade de pós-venda para Jandira, município a poucos quilômetros das fábricas de eixos e cardãs de Osasco. A operação trabalha com o portfólio global da Meritor e com as marcas Trutecnik, na América do Sul, e Euclid, no Brasil. São comercializa-dos também os produtos da Master e eixos da Suspensys.

A área de reposição aten-de a América do Sul por meio de distribuidores, para chegar a frotistas e proprietários independentes de veículos comerciais. “Temos cresci-do dois pontos percentuais acima do mercado de reposição do segmento, que evolui à razão de 10% ao ano”, as-sinala Angelo Morino, diretor-geral da área. A Meritor passou a oferecer eixos

remanufaturados, iniciativa em respos-ta a pressões por práticas sustentáveis.

CADEIA DE SUPRIMENTOSJosé Manoel Fernandes, diretor de compras da Meritor, valoriza os par-ceiros comerciais na disputa do mer-cado. “Vence a melhor cadeia, capaz de valorizar todos os elos na área de

suprimentos e produção”, enfa-tiza. Com o mercado de cami-nhões e ônibus aquecido, ele e sua equipe se desdobram para garantir o abastecimento das li-nhas de montagem.

“Temos trabalhado em cola-boração com fornecedores para garantir entregas em dia e capa-cidade no atendimento”, afirma. Com a valorização dos insumos, cresce a tentação de comprar no exterior. O que freia a inicia-

tiva? Os desajustes na cadeia a médio prazo, as dificuldades logísticas, a difi-culdade de voltar atrás para recuperar fornecedores locais.

Para evitar essa armadilha, a em-presa tem praticado a política de dual sourcing, criando opções internacio-nais ao fornecedor local.

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LEGISLAÇÃO | CARLOS BONOTE

Quando os primeiros automóveis

começaram a aparecer nas ruas, logo após terem sido criados por Karl Friederich Benz, em 1886, não havia nem era necessária uma legislação automotiva. Os automóveis eram raros e privilégio de uma seleta minoria. Porém, poucos anos depois, com o início da produção em larga escala e a queda dos preços, a quantidade de automóveis nas ruas se multiplicou rapidamente. Era o início de uma revolução na mobilidade, levando o homem a distâncias cada vez maiores. Desde então, a frota mundial não parou de crescer: superou um bilhão de veículos e até 2050 pode chegar a 2,9 bilhões de unidades.

Mesmo com desempenho limitado, os primeiros veículos já eram causadores de acidentes graves e fatais. A primeira medida regulamentar adotada, visando conter a quantidade e a gravidade dos acidentes, foi o

estabelecimento de limites máximos de velocidade. Prevendo também que o crescimento da frota traria uma necessidade de controle, foi implantado um sistema de registro de veículos, em que cada automóvel era obrigado a ter uma placa de identificação.

Os veículos evoluíram, mais rápido até que a própria infraestrutura rodoviária necessária para sua circulação. Com os acidentes aumentando proporcionalmente ao crescimento da frota, era preciso alguma medida que os tornasse mais seguros e o tráfego mais organizado. Surgiram então as leis de trânsito, definindo regras para circulação, habilitação e punição de motoristas. Mais tarde, percebeu-se também que o crescimento da frota de veículos causava outro impacto, o ambiental. Havia uma relação direta entre o aumento de veículos em circulação e a degradação da qualidade do ar, com o consequente

aumento das doenças respiratórias. O automóvel, uma invenção que tinha chegado para facilitar a mobilidade das pessoas, estava começando a criar problemas sérios. Alguma ação tinha de ser tomada para tornar os veículos mais seguros e menos poluentes.

Os fabricantes trabalhavam no desenvolvimento de novas tecnologias para solucionar os problemas que haviam surgido. Em paralelo, órgãos de governo discutiam com os próprios fabricantes a viabilidade e aspectos necessários para a introdução das novas tecnologias, assim como outras ações que pudessem ser tomadas para solucionar os problemas. O modelo foi um sucesso, reuniu quem conhecia a tecnologia e quem tinha a necessidade de tomar uma ação. As primeiras legislações, estabelecendo critérios técnicos para construção de veículos e adoção de equipamentos obrigatórios, foram publicadas

CARLOS BONOTE é engenheiro, especialista

em legislação automotiva e diretor da TechAut

Automotive Engineeringcarlos.bonote@techaut.com

TUDO COMEÇOU

COM OS LIMITES

DE VELOCIDADE.

VIERAM O REGISTRO

DE VEÍCULOS,

LEIS DE TRÂNSITO

E CRITÉRIOS

PARA CONSTRUIR

CARROS. A

LEGISLAÇÃO HOJE

DITA TENDÊNCIAS,

MAS CADA REGIÃO

DO MUNDO TEM

SUAS REGRAS

HARMONIA E DESENCONTROS NA LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA

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e cumpridas pelos fabricantes sem maiores dificuldades. Os primeiros temas discutidos foram os sistemas de iluminação e cintos de segurança. Em seguida, vários outros foram criados e a legislação evoluiu, à medida que os problemas surgiam e novas tecnologias eram criadas.

A legislação automotiva é uma maneira de garantir que todos os veículos tenham um padrão mínimo de segurança e respeito ao meio ambiente, mas também uma forma de padronizar a aplicação de

novas tecnologias criadas pelos fabricantes.

DOIS ACORDOSAs duas maiores regiões produtoras, e também detentoras das maiores frotas de veículos no mundo, os Estados Unidos da América e a Europa, tinham os mesmos problemas e necessidades. Porém, cada região definiu e implantou por conta própria suas normas e regulamentos, com distintos critérios de segurança e respeito ao meio ambiente. Na Europa, tendo em vista

as dimensões geográficas de seus países, logo se percebeu a necessidade de uma harmonização dos requisitos entre os países, a fim de facilitar o comércio dos veículos na região. No início da década de 1950, a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (Unece) criou o WP 29, um grupo de trabalho com participação de representantes de governo, indústrias e órgãos não governamentais, pelo qual eram realizadas as discussões sobre as regulamentações veiculares. Em 1958,

foi então criado um acordo sobre a adoção de requisitos técnicos harmonizados para veículos, equipamentos e peças, assim como as condições de reconhecimento recíproco das homologações realizadas em conformidade com esses requisitos. A iniciativa, que teve França e Suécia como primeiros países signatários, foi logo seguida por outros países da Europa e, mais tarde, por países de outros continentes também.

Com o crescimento do

112 BUSINESS

LEGISLAÇÃO | CARLOS BONOTE

mercado e as exportações tomando cada vez maiores dimensões, outras nações passaram a defender a necessidade de uma harmonização mundial. Como não estavam preparadas ou não tinham interesse de adotar um sistema de reconhecimento recíproco de homologações, não queriam assinar o pacote de 1958. Foi criado então, em 1998, um novo acordo sobre o estabelecimento de regulamentações técnicas globais para veículos, equipamentos e peças. O entendimento trouxe a oportunidade para que outros países, com procedimentos de homologação diferentes daqueles adotados pelos signatários do acordo de 1958, pudessem também participar da construção de uma regulamentação automotiva harmonizada. Atualmente, o acordo de 1958 conta com 49 países signatários e 125 regulamentos técnicos anexos, enquanto o acordo de 1998 tem 31 países signatários e 11 regulamentos técnicos.

HARMONIZAÇÃOSe, por um lado, seria bom que todos os países tivessem os mesmos requisitos regulamentares, facilitando o desenvolvimento e a fabricação de um veículo global, há também de se considerar que diferentes países podem

não ter as mesmas necessidades e recursos. Veículos que seriam sucateados em países mais ricos, consequência da renovação da frota por outros mais seguros, econômicos e de menor emissão, são importados e comercializados por certos países. São nações que possuem uma regulamentação veicular bastante defasada, com requisitos básicos e um processo de homologação simples ou inexistente.

Outra situação a se

considerar também é que em alguns países, embora se adotem regulamentos mais atualizados e um processo de homologação complexo e restritivo, não existe nenhum tipo de controle sobre o estado geral da frota circulante. Uma vez colocados em circulação, os veículos permanecem em uso até ser abandonados ou desmontados para que suas peças sejam utilizadas por outro veículo, que continuará nas ruas sem condições de

segurança e despejando poluentes na atmosfera.

Para que se chegue a um consenso mundial na harmonização da legislação automotiva, muito ainda precisa ser feito. A iniciativa da Europa, um bloco de países com culturas e problemas parecidos, que conseguiu definir uma regulamentação regional e até inspirar outros países a adotar os seus regulamentos, é um exemplo a ser seguido.

Vários outros blocos comerciais se formaram pelo mundo. Se as nações pertencentes a esses grupos conseguirem negociar e chegar a um consenso sobre as necessidades e ações que podem ser tomadas na região, como ocorreu na Europa, daremos um grande passo. No futuro, com o crescimento das negociações comerciais entre blocos, onde cada grupo defenderia as posições regionais, conforme suas necessidades e possibilidades, teremos maior possibilidade de chegar a um entendimento global.

A harmonização mundial de regulamentos técnicos aplicados a veículos, equipamentos e peças é uma realidade muito distante. Precisa superar as diferenças culturais, os interesses econômicos e principalmente o orgulho de governantes para poder avançar.

114 BUSINESS

INOVAÇÃO E TECNOLOGIA | CESAREO DE LA ROSA SIQUEIRA

114 BUBUBB SISINESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

Veículos elétricos híbridos têm recebido atenção

global em razão do baixo nível de emissões e baixo consumo de combustível, associados a preços cada vez mais acessíveis. Outro ponto importante é que a eficiência do motor elétrico gira em torno de 70% a 90%, valor bem elevado em relação aos 30% observados nos motores de combustão interna.

Voltando um pouco no tempo, há aproximadamente cinco anos o mercado apostava que a tecnologia dos motores elétricos usados em carros híbridos ou

elétricos seria baseada no conjunto ímãs-bobinas, sistema responsável por criar o torque necessário para o deslocamento do veículo. Entretanto, com a alta recorrente nos preços, notadamente praticada pela China, detentora da maior reserva natural de NdFeB (neodímio-ferro-boro) do mundo, matéria-prima para os imãs, os fabricantes de motores começaram a buscar alternativas. Uma delas é o motor de relutância variável que exclui a necessidade de ímãs, porém apresenta características diferentes com relação a motores a ímãs permanentes, como maior volume para gerar o mesmo torque.

As características singulares dos mercados

emergentes exigem que as montadoras desenvolvam projetos específicos para atender as

demandas deste tipo de mercado.

Um dos maiores desafios encontrados

no desenvolvimento de veículos híbridos é o controle de energia, que envolve o gerenciamento térmico da fonte de energia – bateria, células de combustível ou ultracapacitores, integrados ao sistema de powertrain. O gerenciamento térmico de baterias é de suma importância, uma vez que a temperatura afeta diretamente sua vida útil e desempenho.

Embora a comercialização local de veículos híbridos possa parecer à primeira vista tema para um futuro distante, algumas montadoras já estão desenvolvendo este tipo de projeto no Brasil, utilizando principalmente ferramentas de última geração de CAE (Computer Aided Engineering) e obtendo resultados muito satisfatórios para esta fase inicial.

Softwares de CAE voltados para Dinâmica dos Fluidos Computacional (Computational Fluid Dynamics – CFD), como

UM DOS

MAIORES

DESAFIOS NO

PROJETO DE

HÍBRIDOS É O

CONTROLE DE

ENERGIA

SUPERANDO DESAFIOS COM SIMULAÇÃO COMPUTACIONAL

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AÇÃO DESENVOLVIMENTO DE CARROS HÍBRIDOS:

CESAREO DE LA ROSA SIQUEIRA, engenheiro naval e doutor em métodos numéricos pela Escola Politécnica da USP, é gerente de desenvolvimento de mercado da ESSS

Ansys CFX ou Ansys Fluent, podem ser utilizados para a análise de resfriamento da bateria. Além disso, várias outras incertezas existem durante o desenvolvimento do motor elétrico, que pode possuir diversas configurações, incluindo a utilização de ímãs permanentes.

Estes motores elétricos também podem ser desenvolvidos com o uso de códigos de CAE voltados para a simulação de efeitos eletromagnéticos, como o simulador Maxwell, no qual o desempenho do motor pode ser avaliado em várias condições de temperatura e por meio da utilização de softwares como Ansys Mechanical, que a integração entre os fenômenos eletromagnéticos e térmico-estruturais.

A eficiente operação do sistema de powertrain híbrido envolve questões de gerenciamento de energia, como decidir quando operar no modo puramente elétrico, recuperação de energia por frenagem e acionamento do start&stop. Estas decisões de operação dependem do estado da bateria, solicitação de aceleração e pontos de operação do motor elétrico e térmico, o que exige uma análise integrada do veículo.

Todas estas informações devem ser integradas a um software de simulação

em nível sistêmico - como o Simplorer, no qual é possível a integração de modelos analíticos de geração de carga nas baterias, dados obtidos experimentalmente, co-simulação com Matlab, códigos C/C++, VHDL, modelos de simulações 3D de diversos softwares e físicas como Ansys Fluent, Maxwell e Ansys Mechanical. Por esta integração é possível determinar o comportamento detalhado de cada componente para cada condição de operação, observando o nível de carga da bateria,

A SOLUÇÃO PROPOSTA É INTEGRAR A

SIMULAÇÃO MULTIFÍSICA DE MODELOS

EM ESCALAS INDUSTRIAIS, TRABALHANDO

DE MANEIRA COLABORATIVA

consumo de combustível e a aceleração do veículo, integrando assim todo o sistema de powertrain.

Neste sentido, a adoção de uma solução de simulação integrada com capacidade de simulação multifísica de modelos em escalas industriais, que acima de tudo trabalham de maneira colaborativa, é fundamental para que as montadoras e seus fornecedores tenham sucesso, não somente no mercado de veículos híbridos, mas também no mercado automotivo em geral, que a cada dia se torna mais competitivo.

Permite avaliar rapidamente centenas de modelos nas mais diversas configurações físi-cas, considerando o comportamento do veículo em condições reais de operação, utili-zando um único ambiente completamente integrado de simulação – Software Simplorer

SIMULAÇÃO MULTIFÍSICA

Gerenciamentotérmico de baterias

Efeitos eletromagnéticos

Dinâmica decorpo rígido

Fluidos

116 BUSINESS

CONGRESSO SAE BRASIL

O CONGRESSO E EXPOSIÇÃO INTERNACIONAIS SAE BRASIL, EM SÃO

PAULO, É O SEGUNDO MAIOR EVENTO DO MUNDO DEDICADO À

MOBILIDADE. SAIBA TUDO O QUE VAI OCORRER DE 4 A 6 DE OUTUBRO

É a segunda maior vitrina da mo-bilidade do mundo, que chegou a superar idêntica iniciativa da

SAE Internacional quando a crise fi-nanceira global ameaçou a indústria automobilística dos Estados Unidos, em 2009. O Congresso da SAE Brasil bate recordes de expositores e pales-trantes este ano, quando a entidade comemora vinte anos de existência, no Pavilhão Vermelho do Expo Cen-ter Norte (Rua José Bernardo Pinto, 333, Vila Guilherme), em São Paulo.

VITRINE DA MOBILIDADE EM SÃO PAULO

O local tem sido palco do evento nos últimos anos. Quase uma centena de empresas estará na exposição para-lela aos painéis e palestras que anali-sarão temas relacionados à indústria, serviços e transporte.

O evento deste ano tem boas oportunidades para ser o maior e mais representativo da série de vin-te já realizados, desde a fundação da entidade, em 1991. Nem mesmo os cenários desafiadores para a econo-mia internacional devem tirar o brilho

do empreendimento, no entender de seus organizadores, tendo em vista a expressiva movimentação de compa-nhias e associados para estruturar e promover o programa.

O congresso ocorre em momento de grande ebulição, em meio a con-tínuos questionamentos sobre a ca-pacidade de competir das empresas brasileiras, com um crescimento ex-ponencial das importações asiáticas. Nesse contexto, a indústria automo-bilística local promove investimentos expressivos, na terceira grande onda de modernização e expansão do setor, incentivada também pela presença de fabricantes chineses e coreanos.

Junto à avalanche de dinheiro que acompanhará o avanço das opera-

PEDRO MANUCHAKIAN, chairman do congresso de 2011

CONGRESSO DA

SAE BRASIL ATRAI

ATENÇÃO DE TODO

O MUNDO PELO

PADRÃO TÉCNICO E

OLHAR INOVADOR

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ÃO

4 de outubroExposição – 10h30 às 20h Congresso – 13h às 18h Prêmio Jovem Engenheiro – 18h às 20h

5 de outubroExposição – 10h30 às 20h Congresso – 8h30 às 18h30

6 de outubroExposição – 10h30 às 20h Congresso – 9h às 19hPainel dos Presidentes – 16h00 às 18h30 Banquete de encerramento – 19h30

PROGRAME A VISITA Confira o programa final e o layout da exposição em www.automotivebusiness.com.br

EXPO CENTER NORTE Pavilhão Vermelho Rua José Bernardo Pinto, 333, Vila Guilherme, São Paulo, SP

ções automotivas, há outro motivo para garantir combustível ao evento: a divulgação do Plano Brasil Maior (PBM), criado pelo governo para esti-mular o parque industrial, com recur-sos para novos centros de pesquisa e desenvolvimento, capacitação de profissionais e iniciativas na área de inovação. É tudo o que o presidente da SAE Brasil, Vagner Galeote, diretor de manufatura da Ford, e Pedro Ma-nuchakian, presidente do congresso deste ano, poderiam desejar. Para a entidade, o PBM representa o maior pacote de incentivo à engenharia bra-sileira e, na mesma medida, à entida-

de dos engenheiros da mobilidade.Manuchakian observa que o even-

to consolidou-se como o principal fórum da mobilidade no País. “O congresso atrai a atenção de profis-sionais de todo o mundo pelo seu elevado padrão técnico, conteúdo e olhar inovador.” Ele sabe, no entanto, que os 13 mil m2 reservados podem ficar acanhados diante da nova reali-dade do evento. Há 4 mil m2 destina-dos aos estandes de empresas volta-das para os segmentos automotivo, aeroespacial e ferroviário. No fim de agosto quase já não havia mais espa-ço disponível para comercialização,

situação semelhante à que marcou a Fenatran, outro evento na mesma época, no Anhembi, a poucos quilô-metros de distância.

Para os promotores da exposição, o investimento para participar do even-to é plenamente justificável ante o pú-blico esperado de doze mil visitantes, de alta qualificação, que estará em busca de novidades, relacionamentos e oportunidades de negócios, atraído pela presença de executivos que co-mandam decisões e investimentos na indústria. Haverá vinte fóruns de de-bates e nada menos de 150 apresen-tações técnicas (papers).

118 BUSINESS

CONGRESSO SAE BRASILFO

TOS:

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ÃO

COMPETÊNCIA DA ENGENHARIA BRASILEIRA EM DEBATE PROGRAMA TRAZ DUAS DEZENAS DE FÓRUNS

E PAINÉIS E A APRESENTAÇÃO DE 50 PAPERS

Com o tema Competências da Engenharia Brasileira para a Mobilidade do Futuro, o Con-

gresso SAE Brasil 2011 promoverá duas dezenas de fóruns e painéis no âmbito de veículos de passeio e co-merciais, tecnologia da informação, máquinas agrícolas e de construção, ferrovias, aeroespaço, gestão, edu-cação de engenharia, duas rodas e manufatura.

“As apresentações e debates refle-tem o movimento atual das empresas em resposta às tendências do merca-do mundial”, define Vagner Galeote, presidente da SAE Brasil. Para ele, o evento representa uma oportunidade inigualável de networking para pro-fissionais e estudantes e de contato

com a tecnologia do futuro.O painel internacional avaliará os

desafios da globalização para a in-dústria automobilística. Horst Berg-mann, que comanda a organização da sessão, explica que as empresas estão sendo desafiadas ao desen-volvimento e aplicação de tecnolo-gias avançadas, com soluções mais simples, redução de custo, e a tarefa adicional de considerar as diferenças regionais.

Richard Kleine, presidente da SAE International e vice-presidente de qualidade e negócios da Cummins Inc., tratará dos padrões globais de emissões a serem atendidos pela indústria de veículos comerciais a diesel. Grace Lieblein, presidente da

General Motors do Brasil, analisará a importância da subsidiária brasileira nas estratégias globais da corpora-ção. Caberá a Marc-Bernd Weller, vice-presidente sênior da Bosch Ín-dia, enfocar o desenvolvimento do mercado automotivo daquele país.

Ainda no painel internacional, Jörg Ohlsen, CEO da Edag International, trará uma visão sobre os impactos das mudanças sociais no futuro da mobilidade e modelos de negócios sustentáveis. Guohong Ye, presidente

da ZF China, descreverá os desafios e oportunidades de fazer negócios naquele país e avaliará o impacto

que a China pode ter sobre a escala global automobilística nos próximos anos. Letícia Costa, diretora do Insper Analysts e sócia da Prada Assessoria, encerrará o ciclo de apresentações com análise da posição do Brasil na indústria automobilística mundial.

O impacto das novas tecnologias desenvolvidas para o sistema de pro-pulsão e para o conforto do usuário será tema dos painéis sobre veículos leves. Novidades tecnológicas para o conforto de motoristas e passageiros estarão em destaque no painel Tec-nologias para Melhoria do Conforto. Outra sessão especial tratará das tendências na área de propulsão, que traz desafios para a evolução do motor flex, downsizing, eficiência energética, desenvolvimento de hí-bridos e elétricos.

PAINEL DOS PRESIDENTES, destaque no final do congresso

Papers são artigos técnicos e científicos desenvolvidos por engenheiros, profissionais e acadêmicos, usualmente apresentados em eventos e con-gressos. Os trabalhos são fruto de pesquisas e estudos e representam uma fonte atualizada de conhecimento e diretrizes, visando ao aprimora-mento de produtos e processos.

150 PAPERS PARA A COMUNIDADE DE ENGENHARIA

O programa traz ainda painéis te-máticos nas áreas de duas rodas, caminhões e ônibus, aeroespaço, ferrovias, tecnologia da informação, educação, gestão, manufatura e qua-lidade, máquinas agrícolas e de cons-trução e veículos leves.

No dia 4 de outubro, às 13 horas, serão apresentados e premiados os três melhores trabalhos mostrados por estudantes dos ensinos médio e superior. O primeiro colocado rece-berá R$ 2 mil e um MBA no Instituto Mauá de Tecnologia; o segundo levará R$ 1,5 mil e crédito de R$ 1 mil em eventos e produtos da SAE Brasil; e o terceiro terá R$ 1 mil, mais R$ 800 em créditos em eventos da entidade.

O Painel dos Presidentes, dia 6 de outubro, coordenado por Automoti-ve Business, das 16 horas às 18h30, reunirá Jaime Ardila, da General Mo-tors América do Sul, Jürgen Ziegler, da Mercedes-Benz do Brasil, Marcos de Oliveira, da Ford América do Sul e Richard Kleine, da SAE International.

O tradicional banquete de encer-ramento, às 19h30, será reservado para premiações e reconhecimento a personalidades que tiveram atuação de destaque ou contribuíram para a evolução da mobilidade.

EXPOSIÇÃO DE 2010, pouco antes da inauguração

120 BUSINESS

SAE BRASIL | 20 ANOS

AUTOMOTIVE BUSINESS

BRASIL MAIOR ALAVANCA A SAE

A ENTIDADE DOS ENGENHEIROS DA MOBILIDADE

COMEMORA VINTE ANOS NO PAÍS E O

INCENTIVO AO SETOR DO PLANO BRASIL MAIOR.

CONHEÇA ESSA HISTÓRIA E SAIBA COMO

PARTICIPAR DOS PRÓXIMOS CAPÍTULOS

Não poderia haver presente melhor para a SAE Brasil, ao completar vinte anos de ati-

vidade no Brasil, dedicados aos en-genheiros automotivos, do que a edi-ção do Plano Brasil Maior. O pacote do governo, em reação à crescente perda de competitividade da indús-tria ante competidores estrangeiros, traz como pilares centrais a inova-ção, estímulo à engenharia, desen-volvimento de tecnologias, pesquisa e qualificação profissional. Em outras palavras, os propósitos do programa estão em sintonia total com as mis-sões da entidade.

Nem mesmo os cenários cinzentos que podem contaminar a expansão da economia brasileira e da indústria

BRASIL

Acompanhando a expansão da indústria automobilística, a SAE Brasil constituiu seções

regionais, coordenadas pelo Escritório Central, em São Paulo

automobilística, repetindo 2008, de-vem tirar o brilho na programação da SAE Brasil neste fim de ano, que traz diversas oportunidades para come-morações. O ponto alto será o Con-gresso anual, promovido no Expo Center Norte, em São Paulo, de 4 a 6 de outubro. Todos os espaços da exposição foram comercializados e há uma extensa relação já confirma-da de palestras, debates e apresenta-ções de papers técnicos.

O balanço de 2011 será ampla-mente favorável à entidade, com só-lido patrimônio traduzido pela sede no Conjunto Nacional, na Avenida Paulista, em São Paulo, e uma inve-jável lista de atividades centradas nos profissionais da mobilidade, com múltiplos simpósios, cursos e ativida-des na área estudantil. “O momento é de grande efervescência tecnoló-gica e pretendemos contribuir para os avanços na área da mobilidade”, observa Vagner Galeote, presidente.

Ele reconhece que há muito a fazer paralelamente ao esforço do parque industrial para oferecer veículos com maior conteúdo tecnológico. Será preciso construir estradas, ferrovias, portos e aeroportos para assegurar efi-ciência logística e poder de competir. Soluções igualmente importantes na área de transporte serão exigidas com as Olimpíadas e a Copa do Mundo.

Filiada à centenária SAE Interna-tional, a SAE Brasil incentiva novas tecnologias nas áreas automotiva, aeroespacial, ferroviária e naval, esti-mulando a troca de ideias e experiên-cias entre executivos, engenheiros e técnicos. Sem fins lucrativos, foi fun-dada em dezembro de 1991 e reúne cinco mil associados.

O preço da anuidade é de R$ 195, mas estudantes pagam R$ 72 e re-cém-formados de R$ 74 a R$ 156. O pacote de benefícios inclui acesso ao portal da SAE International, 20% a 40% de descontos em cursos, sim-

O MOMENTO

É DE GRANDE

EFERVESCÊNCIA

TECNOLÓGICA. A

SAE BRASIL PRETENDE

CONTRIBUIR PARA OS

AVANÇOS NA ÁREA

DA MOBILIDADE

pósios e publicações, assinatura da revista Engenharia Automotiva e Ae-roespacial e das publicações interna-cionais Automotive Engineering ou Off Highway Engineering.

Como a matriz, o braço local pre-tende ser um fórum interdisciplinar entre indústria, universidade e go-verno, tornando-se fonte de conheci-mento técnico e de publicações. Os

VAGNER GALEOTE, presidente da SAE BRASIL

associados podem participar de co-mitês técnicos sobre motores, veícu-los elétricos e híbridos, transmissões e freios, discutindo temas relacio-nados a normas, novas tecnologias e meio ambiente. Os projetos Baja, Fórmula SAE e AeroDesign fazem grande sucesso entre estudantes, mobilizando milhares de participan-tes durante a realização das provas.

Ozires Silva, engenheiro aeronáutico pelo ITA, piloto da FAB, criador e presidente da Embraer, que coman-dou por vinte anos, presidente da Petrobras, da Varig e ministro de Estado da Infraestrutura, fala de cátedra so-bre questões nacionais e da trajetória da SAE Brasil, da qual recebeu o título de Fellow, principal honraria da en-tidade. “Temos muito a comemorar nos primeiros vinte anos da SAE Brasil e reconhecer seus resultados”, diz o atual diretor do Conselho Consultivo. Ele observa que a sociedade teve origem com a participação de enge-nheiros e executivos da indústria automobilística local, ligando-se cada vez mais com os serviços oferecidos pela entidade internacional. A representação brasileira nasceu em dezembro de 1991. “No início o foco era o automóvel. Com o desenvolvimento do País, o modal aeronáutico passou a receber contribuições.”

A SAE, SEGUNDO O FELLOW OZIRES SILVA

122 BUSINESS

SAE BRASIL | 20 ANOS

A livraria e a biblioteca que a SAE Brasil man-

tém na sede reúnem publi-cações sobre tecnologias de aeronaves, automóveis, ve-ículos de duas rodas e co-merciais, máquinas agríco-las e de construção, navios e trens. É possível consultar ou adquirir trabalhos especí-ficos a respeito de motores, suspensão, freios, eletrônica de bordo, pneus, transmis-são, dinâmica veicular, combustíveis e lubrificantes, design, gestão de negócios e produtividade e manufatura.

O acervo inclui trabalhos técnicos apresentados em congressos anuais da associação, no formato de CD, li-vros e normas técnicas lançadas pela SAE International e lançamentos da American Society for Quality (ASQ), referência mundial na área da qualidade. Há também publicações da American Standard for Testing and Ma-terials (ASTM), que desenvolve padrões internacionais

com a contribuição de mais de 30 mil profissio-nais experientes na área técnica, de 135 países, para a edição de métodos de testes, especificações, guias e práticas.

O portal da SAE Brasil na internet traz o perfil da entidade, diretores, calen-dário das principais ativi-dades, press releases, cur-sos, simpósios e progra-

mas estudantis, acervo de publicações, prêmios da en-tidade e edições da revista Engenharia Automotiva e Ae-roespacial. Destaca, também, o congresso anual e as ini-ciativas regionais da entidade.

Anualmente, a entidade premia uma personalidade de destaque e os melhores artigos jornalísticos. O Jovem Engenheiro é um reconhecimento criado em 2010 para profissionais formados há até dez anos e com menos de trinta anos de idade.

JUNTO AOS BEST SELLERS, ASQ E ASTM

EVENTOS REFLETEM TENDÊNCIAS GLOBAISENTIDADE PROMOVE TAMBÉM CURSOS E SIMPÓSIOS

EM SÃO PAULO E NAS SEÇÕES REGIONAIS

A SAE Brasil organiza alguns dos principais eventos do País diri-

gidos para a área de mobilidade. Os simpósios estão voltados à gestão de operações e análise de tendências. Em São Paulo, encontros de caráter nacional, conduzidos em parceria com Automotive Business, trazem programas sobre novas tecnologias, manufatura e tendências na indús-tria automobilística. Os eventos re-gionais elegem temas de interesse dos polos da indústria automobilís-tica, como manufatura, testes e si-

mulações, materiais, energia, meio ambiente, powertrain, freios e sus-pensões. Já os cursos, para qualifica-ção profissional, oferecem conteúdo tecnológico, cases e aplicações.

O congresso e exposição anual da SAE Brasil, promovido em São Paulo, é o segundo principal evento internacional sobre produtos, servi-ços e tecnologias no cenário global da mobilidade, logo depois do SAE World Congress and Exhibition, da SAE International, realizado nos Es-tados Unidos.

SIMPÓSIO TENDÊNCIAS: tecnologia e gestão em debate

COMPETIÇÕES

BAJA, FÓRMULA E AERODESIGN ENTUSIASMAM ESTUDANTES

Programas estudantis como Baja, Fórmula SAE e SAE AeroDesign

mobilizam as principais escolas de engenharia e centenas de interessa-dos nos campos da aeronáutica e indústria automobilística. As provas nacionais são orientadas por pro-fessores e estimuladas por pilotos e profissionais experientes na área tecnológica. Os vencedores são con-vidados para participar de etapas in-ternacionais.

No projeto AeroDesign, organiza-do pela seção regional de São José dos Campos, as equipes são instruí-das para construir aeronaves em es-cala e radiocontroladas e disputar as provas. Os projetos e os aviões, em diferentes classes, são submetidos a análise teórica e competição de voo, com regulamento baseado em desa-fios reais enfrentados pela indústria aeronáutica.

A principal prova do Baja é reali-zada no primeiro trimestre do ano, depois de etapas regionais utilizadas para teste e preparação dos projetos. Os veículos são protótipos de estru-tura tubular de aço, monopostos, para uso fora de estrada. O motor de 10 hp é padronizado, mas os sis-temas de suspensão, transmissão, freios e chassi são desenvolvidos pe-las equipes, que podem buscar pa-trocínio para viabilizar o projeto.

Os veículos são avaliados em duas etapas, começando pela apresenta-ção dos conceitos e avaliações de segurança, conforto e regulagem de motor. A seguir ocorrem as provas de aceleração, velocidade, tração, de-sempenho, dirigibilidade e um endu-

ro de resistência, com quatro horas de duração.

Criados em 1978, nos Estados Unidos, os veículos Fórmula SAE possuem motores de quatro tem-pos de até 610 cm³ e devem ser construídos pelas equipes segundo regras da entidade. As competições são realizadas nos Estados Unidos,

Inglaterra, Alemanha, Itália, Japão, Austrália e Brasil, que ingressou no circuito mundial em 2004. Os carros são avaliados pela concepção técni-ca e viabilidade comercial, enfren-tando depois provas dinâmicas, de aceleração lateral, manobrabilidade e, no final, um enduro, que testa de-sempenho, resistência e consumo.

AERODESIGN

ensina a construir aeronaves

FÓRMULA SAE:

Brasil está no

circuito mundial

BAJA já possui muitos adeptos no País

124 BUSINESS

SAE BRASIL | 20 ANOS

A evolução da SAE1905 1908 1912 1916 1926 1936 1953

A SAE é constituída em Nova York

Fabricado o primeiro Ford modelo T

Publicada a primeira norma da SAE

A Society of Automobile Engineers passa a se chamar Society of Automotive Engineers

O SAE Handbook é editado como livro

Primeiro encontro nacional da SAE sobre produção aeronáutica

A entidade atinge 22.814 associados

EVOLUÇÃO

AVANÇO NAS ONDAS DE COLLOR E DILMAA SAE BRASIL SURGIU NO PERÍODO DA ABERTURA ÀS

IMPORTAÇÕES E ATRAVESSARÁ UMA SEGUNDA ONDA

DE CRESCIMENTO DO SETOR AUTOMOTIVO COM O

ESTÍMULO DO PLANO BRASIL MAIOR

A SAE Brasil nasceu em 1991, ano de turbulência no setor automoti-

vo com a abertura das fronteiras brasi-leiras às importações. Com a chegada de veículos estrangeiros modernos, as exigências crescentes dos consumido-res estimularam uma grande onda de investimentos para a modernização de fábricas e produtos.

As primeiras interações de enge-nheiros brasileiros com a SAE Inter-national já haviam sido registradas nos anos 60 e 70, quando o SAE Handbook era publicação indispen-sável para profissionais relacionados à indústria automobilística. Além do guia, fonte de normas sobre mate-riais, padrões de dimensionamento de peças, aços e lubrificantes, a en-tidade norte-americana colocava à disposição dos interessados cente-nas de papers técnicos.

Em 1981 Philip Mazziotti, presi-dente da SAE International e então diretor da Dana, veio ao Brasil e, por meio de Paulo Pedrosa, convidou engenheiros automotivos para um encontro em São Paulo. A reunião, envolvendo associados da entidade norte-americana, abriu caminho para palestras entre especialistas para troca de experiências em questões relacionadas ao desenvolvimento de produto e manufatura. Uma das sessões, sobre carros elétricos, teve como convidado João Conrado do Amaral Gurgel, presidente da Gurgel.

Em 1985 a SAE International reu-niu os associados brasileiros em dois grupos – o de São Paulo, coordena-do por Fábio Braga, diretor da TRW, e o do Rio de Janeiro, sob a coorde-nação de Helio Coifman, especialista na área naval. Mas foram necessários

seis anos para a constituição da SAE Brasil, com a presença de Ed Mabley, diretor da Ford para o programa Car-go, que já havia sido presidente da entidade norte-americana.

Mabley veio ao País com John Casker, responsável pela expansão das atividades da entidade, depois de ter anunciado a Carlos Buechler, diretor executivo de engenharia da GM do Brasil, Luc de Ferran, da Ford, Bernd Wiedemann, da Volkswagen e Ferdinand Panik, da Mercedes Benz do Brasil, o interesse da sociedade norte-americana em ter uma estrutu-ra autossustentável no País.

A fundação ocorreu em dezembro de 1991, durante reunião em São Paulo. Alberto Futuro, na época res-ponsável pelo SAE São Paulo Group, assumiu como chairman temporário e depois deu posse a Bernd Wiede-

1981 1987 1991 1996 2005 2011

Realizada a primeira prova de Fórmula SAE

O número de sócios ultrapassa 50 mil

Constituída a SAE BRASIL

Surge o website www.sae.org

A SAE comemora seu centenário

A SAE BRASIL completa 20 anos

mann, diretor da Volkswagen Cami-nhões, como segundo presidente da entidade. Flamínio Leme, um dos fundadores, tornou-se diretor fi-nanceiro da sociedade e Guilherme Sortino foi apontado para gerente- geral da entidade, que ganhou sede no Edifício Horsa I, no Conjunto Na-cional, na Avenida Paulista, em São Paulo.

EVOLUÇÃO Ao longo da década de 1990 o qua-dro de associados cresceu de forma significativa e as atividades organiza-das com participação voluntária se multiplicaram. Em janeiro de 1993 o conselho diretor da sociedade foi estruturado com Bernd Wiedemann,

Luc de Ferran, Antonio Sabino, Car-los Buechler, Cláudio Tavares Lucci, Fábio Peake Braga, Fernando de Al-meida, Flamínio Leme Neto, Francis-co Bertolaccini, Horacio Forjaz, Lélio Salles Ramos, Marcus Bonito, Man-fred Ypma e Nélson Higino da Silva. Foram também empossados no Co-mitê de Graduação de Sócios Zomar de Oliveira e Jorge Jacomini.

Sob a liderança Bernd Wiedemann e de Luc de Ferran foi organizado em 1992 o primeiro congresso e exposi-ção da entidade, no Centro Empre-sarial de São Paulo, atraindo cinco centenas de profissionais e 38 em-presas expositoras. O segundo con-gresso, em 1993, presidido por Car-los Buechler, teve Ozires Silva como

palestrante de honra no banquete de encerramento.

Com a participação de John Casker, em abril desse ano foi reali-zado em Serra Negra, SP, o Section Officer Leadership Seminar (SOLS), que mais tarde se tornaria o principal encontro anual de dirigentes, aproxi-mando o Conselho Diretor e os res-ponsáveis pelas seções regionais.

Em 1994 Ferdinand Panik liderou o congresso, no Hotel Transaméri-ca, lembrado como um marco pela presença de 1.800 participantes, 69 expositores e apresentação de 61 papers. Em 1995 Luc de Ferran as-sumiu a presidência da entidade e durante sua gestão foi estabelecido acordo com a American Society for

DIRETORES da SAE Brasil. Vagner Galeoti, à direita de Flávia Piovacari, sucedeu Besaliel Botelho no comando da entidade

126 BUSINESS

SAE BRASIL | 20 ANOS

Testing and Materials (ASTM), per-mitindo a venda de suas publicações técnicas. Com o crescimento das ati-vidades e a necessidade de ampliar a infraestrutura, foi tomada a decisão de adquirir sede própria para a socie-dade no Edifício Horsa II, no Conjun-to Nacional.

No fim de 1996 foi constituída a seção de Caxias do Sul e ocorreu o primeiro Colóquio de Freios e Segu-rança. A entidade possuía 1.600 as-sociados, em oito seções re-gionais, e passou a ter Mário Guitti na gerência geral.

Em 1997 Horacio Forjaz assumiu a presidência da sociedade e deu início aos simpósios anuais do Escri-tório Central. O primeiro de-les, no Hotel Transamérica, organizado por Automotive Business, tratava da chega-da de novos fabricantes de veículos, os newcomers.

RETOMADAFábio Braga tornou-se o ge-

rente geral em novembro de 1998, após o congresso anual, realizado por Renato Mastrobuono, que pas-sou a comandar a SAE Brasil em 1999. No primeiro ano dessa nova gestão o congresso teve a lideran-ça do presidente da Delphi, Volker Barth, e no segundo de Horst Berg-mann, diretor da Mercedes-Benz. O período seguinte teve Barth na presi-dência da sociedade.

Karl Hirtreiter, diretor da Volkswa-gen, comandou o congresso de 2001 no Transamérica Expo Cen-ter, recém-inaugurado. O evento de 2002 teve à frente José Helio Con-tador Filho, presidente da Visteon.

Luso Ventura, diretor na área de desenvolvimento da DaimlerChrys-ler, ficou na presidência da socie-

dade em 2003 e 2004. No primeiro ano o XII Congresso ficou sob a lide-rança de Francisco Satkunas, diretor da GM.

Em 2004, quando Mário Farah se tornou gerente-geral, Hugo Ferreira organizou o congresso, enquanto o Baja trazia a segunda vitória brasilei-ra na prova norte-americana e o Fór-mula SAE foi implantado no Brasil. Ocorreram os primeiros passos para o curso de mestrado stricto sensu da SAE e nascia a ideia de criar o prê-mio SAE de Jornalismo.

Gábor Deák, presidente da Del-phi, presidiu a SAE Brasil em 2005 e 2006, período de expansão da entidade e mudança dos escritórios para o décimo andar do Edifício Hor-sa II, com auditório, diversas salas para reuniões e biblioteca. O biênio foi marcado pelo centenário da SAE International e promoção de evento especial em São Paulo com palestra de Fernando Henrique Cardoso, ex--presidente da República.

O congresso de 2005 foi coorde-nado por Mauro Correia, então dire-tor de operações da Volkswagen, e o de 2006 por Besaliel Botelho. Vilmar Fistarol, diretor de compras da Fiat, foi empossado como presidente da entidade para 2007-2008. José Hen-rique Senna, gerente executivo de as-suntos institucionais do produto da Scania Latin America, foi responsá-vel pelo congresso de 2007 e Flávia Piovacari, gerente de manufatura da Visteon, pelo de 2008, marcado pelo início da crise internacional, mas ain-da um grande sucesso de público.

Besaliel Botelho, vice-presidente da Bosch, presidiu a SAE Brasil no biênio seguinte, marcado pela re-cuperação da indústria automotiva brasileira. Em 2009 o congresso foi conduzido por Ricardo Reimer, presi-dente da Schaeffler Brasil, e em 2010

por Egon Feichter, vice--presidente de engenharia da Volkswagen do Brasil.

Em 2011, quando com-pleta 20 anos de existên-cia, a SAE Brasil tem na presidência Vagner Galeo-te, diretor de manufatura da Ford Brasil. Ricardo Rei-mer, presidente da Scha-effler Brasil, é o vice-presi-dente. O congresso está nas mãos de Pedro Manu-chakian, vice-presidente de engenharia da General Motors América do Sul.

BERND WIEDEMANN, segundo presidente da SAE Brasil, entre Ed Mabley e Jack Schmidt, ambos da SAE International

LUC DE FERRAN, Fellow e ex-presidente da SAE Brasil

FENATRAN

LUCIANA DUARTE E PAULO RICARDO BRAGA

A REVOLUÇÃO DO P7FENATRAN REVELARÁ EM OUTUBRO A GERAÇÃO DE CAMINHÕES E UTILITÁRIOS COM TECNOLOGIAS PARA ATENDER A LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES PROCONVE P7. SAIBA COMO EVOLUIRÃO O PREÇO E A GARANTIA DOS NOVOS VEÍCULOS, OS CENÁRIOS PARA DIESEL S50 E ARLA 32, O QUE FAZ O OBD E A EXPECTATIVA DOS OPERADORES DE TRANSPORTE PARA OS CUSTOS NA NOVA FASE

Quem for à Fenatran, de 24 a 28 de outubro, no Parque Anhembi, em São Paulo, vai entender a revolução que ocorrerá a par-tir de janeiro no setor de transportes, com o lançamento

de caminhões e utilitários para atender à nova legislação de emis-sões Proconve P7. A edição bianual do Salão Internacional do Transporte será vitrine de tecnologias avançadas e veículos prontos para inaugurar uma era que promete minimizar emis-sões de poluentes e elevar a eficiência do powertrain. Assegu-ram os fabricantes que o aumento de preço de 8% a 20% será compensado pela produtividade no transporte e economia de combustível, da ordem de 5% a 8%, dependendo da aplicação.

O brilho desta vez será muito superior ao da mostra de 2009, cuja realização chegou a estar ameaçada pelos efeitos da crise deflagrada em 2008. Os 85 mil m2 que a orga-nizadora Reed Exhibitions Alcantara Machado tem disponíveis no Parque Anhembi foram disputados palmo a palmo pelos 365 expositores de quin-ze países. Será pouco para atender a tantas novidades e os newcomers na área de veí-culos comerciais e componentes, ávidos por surfar na onda de crescimento da economia.

O grande palco para o setor de transportes, iniciativa da Anfavea e da NTC&Logística, foi prepara-do especialmente para chamar a atenção dos frotistas, que constituem o alvo principal dos expositores. Na prática, eles só fecham negócios com os fabri-cantes depois de testes e minucio-

128 BUSINESS

FENATRAN

sa análise das planilhas de custos que serão utilizadas a partir de janeiro, com novos preços de veículos e insumos. A equação para tomada de decisão não pode ser completada, ainda. Uma das incógnitas é o preço do diesel S50, ne-cessário para que os motores operem em ritmo adequado.

Será possível aprender, pelas car-tilhas distribuídas nos estandes dos fabricantes, que diesel de baixa qua-lidade, mais barato, emperrará os sistemas de injeção e pós-tratamento de gases, especialmente se faltar nos tanques o Arla 32. Nessas condições, quando o motor for religado, controles inteligentes limitarão a disponibilidade de torque, que só voltará a ser pleno depois das providências necessárias.

A legislação vigente a partir de ja-neiro determinou os projetos de enge-nharia, com a introdução de sistemas sofisticados para pós-tratamento de

emissões, e redefinirá as encomendas à cadeia de suprimentos e às linhas de montagem. Veículos comerciais P5 (Euro 3) fabricados até 31 de de-zembro poderão ser emplacados até o fim de março. Depois disso, o mercado interno passará a oferecer apenas veículos P7 (Euro 5), que evo-luíram para se tornar mais parecidos com os equivalentes europeus e nor-te-americanos. Caminhões e chassis Euro 3 continuarão a ser produzidos, bem como seus componentes, para atender a exportações e ao mercado de reposição.

A legislação P7 provocou a escolha entre duas vertentes tecnológicas na concepção dos motores para a puri-ficação dos gases emitidos na com-bustão do diesel. Daqui em diante será comum falar em SCR (Selective Catalict Reduction) ou EGR (Exhaust Gas Recirculation) em referência aos

tratamentos utilizados globalmente pe-los fabricantes de veículos e motores.

MAN, Mercedes-Benz, Ford, Sca-nia, Volvo e Iveco optaram pelo SCR, com uso de Arla 32, que em geral é a solução mais adequada para veícu-los pesados, depois de colocar à pro-va exaustivamente o powertrain, em testes de campo e laboratório. Esse sistema de pós-tratamento de gases é menos sensível às variações da quali-dade do diesel. Já a EGR (que a MAN também usará) é indicada para veícu-los de menor potência, caso das vans, furgões e chassis leves.

NOVAS PRÁTICAS“A partir de 2012 os desafios serão muitos e exigirão esforço coletivo para levar adiante o P7 sem sobressaltos”, afirma Ademar Cantero, diretor de re-lações institucionais da Anfavea – As-sociação Nacional dos Fabricantes de

FENATRAN 2009: após a crise, quase foi cancelada

Veículos Automotores, interpretando a expectativa dos filiados à entidade. A nova fase exigiu modernização dos veículos, desenvolvimento de com-bustíveis com baixo teor de enxofre e treinamento dos operadores.

Como a nova geração de veículos exigirá práticas mais evoluídas para o uso correto, haverá empenho de fabricantes e entidades de classe na disseminação dos conhecimentos as-sociados às tecnologias adotadas. Se-rá possível encontrar nos estandes da Fenatran toda a sorte de literatura, en-sinando como abastecer os tanques separados de diesel e do Arla 32, ne-cessário para a purificação dos gases no caso de SCR, quando o produto funciona como redutor nos processos químicos. As cartilhas explicam que os novos motores devem utilizar Die-sel S50, com menor teor de enxofre. No futuro estará disponível também a fórmula S10, mais adequada à opera-ção do motor.

Nem tudo estará definido como gostariam os interessados. O preço do combustível “limpo” só será conhecido quando ele chegar às bombas, no fim de dezembro ou começo de janeiro. Será necessário empenho na divul-gação da relação dos postos capazes de atender aos novos veículos, já que será preciso separar o diesel S50 e o S500 (atual) , de menor qualidade. Os operadores deverão estar atentos à disponibilidade do indispensável Arla 32, consumido à razão de 4% a 6% do volume de diesel. Os usuários poderão estocar grandes quantidades a granel, na sede das transportadoras, ou levar embalagens extras nos caminhões.

Cantero observa que a feira ocorre no melhor momento para a indústria de caminhões. “Embora as vendas estejam aquecidas, as montadoras e a cadeia de suprimentos estão pre-paradas para atender à demanda”, justifica, lembrando que o programa Brasil Maior, que traça as linhas da

nova política industrial do País, trouxe otimismo ao setor e incentiva o de-senvolvimento de tecnologia e com-ponentes locais. Outra boa notícia é a redução da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) até 31 de julho de 2016.

MUDANÇA DE RITMOPersistem dúvidas da cadeia de pro-dução sobre o comportamento do mercado na virada do ano. Há expec-tativa de antecipação nas compras, aproveitando o preço mais convidati-vo dos veículos P5 (Euro 3). Foi o que ocorreu seis anos atrás, na passagem para P5, que introduziu os motores com gerenciamento eletrônico. Uma aceleração forte nas encomendas co-locará em apuros mais tarde os for-necedores de sistemas, que já traba-lham à plena capacidade.

Se a antecipação de receita pode crescer de forma acentuada na deso-va dos produtos P5, há preocupação justificada sobre as consequências nos primeiros meses de 2012, com a que-da na demanda. Com linhas de mon-tagem desaceleradas será momento de dar férias, reduzir turnos e fazer gi-nástica para não demitir, mesmo por-que uma retomada pode ocorrer mais

adiante. Será preciso grande esforço para minimizar as oscilações na de-manda que, como sabe o pessoal de programação na indústria, traz efeitos catastróficos e exige muita paciência para recompor o ritmo da cadeia.

Se os novos cenários tiram o sono da indústria e do segmento de distri-buição, o efeito sobre os operadores não é muito diferente. Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, porta--voz de um setor que reúne 3,5 mil empresas de transporte de carga, ad-mite que a prorrogação do IPI zero é importante, mas repudia aumento no preço dos veículos. “A tecnologia é bem-vinda, mas não há espaço para acréscimos nas planilhas de custos. Não podemos ser penalizados em be-nefício do meio ambiente”, desabafa.

O dirigente vai mais longe. Para ele, não adianta incentivar a compra de veículos de baixa emissão sem re-tirar de circulação os caminhões de idade entre 19 e 22 anos. Seria pre-ciso promover uma ampla discussão envolvendo o governo, montadoras e entidades de classe para definir estra-tégias sensatas. Ele avança também para outra questão polêmica: como os frotistas vão compor os preços do frete, com o uso de S500, S50 e o no-

FLÁVIO BENATTI, presidente da NTC&Logística

.dosom-re e

losra

SE NÃO HOUVER

DIESEL DE QUALIDADE

NAS REGIÕES MAIS

DISTANTES DOS

CENTROS URBANOS,

A FROTA NOVA FICARÁ

PARADA NOS PÁTIOS

130 BUSINESS

FENATRAN

vo S10? “Será confusa a competição entre as empresas do setor”, prevê.

Um programa da envergadura do Proconve P7 poderia ter merecido maior atenção de todas as partes en-volvidas. Os fabricantes de veículos parecem ter feito sua parte, mas há sérias dúvidas sobre a capilaridade na oferta de diesel limpo e do Arla 32, já que os postos não têm obrigação de ofertar o S50. A Petrobras só deve di-vulgar os preços do diesel na última hora, enquanto a ANP derrapa para organizar a distribuição, apesar do poder de pressão sobre os distribui-dores. Embora em países vizinhos já ocorra oferta de diesel de boa quali-dade, os frotistas devem rodar com a frota de veículos P5 (Euro 3).

Benatti expressa preocupação em re-lação à distribuição de combustível no Brasil: “Se não houver diesel de qualida-de nas regiões mais distantes dos cen-tros urbanos, a frota nova ficará parada nos pátios.” As incertezas dos transpor-tadores podem provocar adiamento na renovação das frotas com o P7, ante o

receio de o novo programa do Procon-ve não funcionar adequadamente.

FENATRAN EXPERIENCEA Fenatran Experience, em 1.400 m², oferecerá ao visitante a oportunidade de testar os caminhões P7 na Arena do Anhembi, mas apenas dois veí-culos das marcas MAN, Volvo, Mer-cedes-Benz, Scania, International, Iveco e Sinotruk, que confirmaram presença, poderão ser avaliados. A intenção dos organizadores é contri-buir para a compreensão das novas tecnologias.

“É uma iniciativa para atender aos operadores de transporte”, diz o di-retor do evento, Hércules Ricco, que espera receber 55 mil visitantes de 45 países na Fenatran. Para partici-par será preciso fazer pré-creden-ciamento e agendamento entre 20 de setembro e 20 de outubro em www.fenatran.com.br. As vagas são limitadas e o visitante escolherá os veículos a serem testados. “Somente os profissionais habilitados para a ca-

tegoria poderão dirigir os veículos”, alerta Ricco.

ESTREIA DA PACCAR E NC2 As americanas Paccar e NC2 não vão perder a oportunidade de marcar ter-ritório no maior evento do gênero na America Latina. A primeira lançará oficialmente no País a marca de cami-nhões DAF, ocupando área de 600 m² próxima da Ford Caminhões. “Estamos finalizando as estratégias que cercam a operação e ainda não podemos infor-mar os modelos que serão apresenta-dos”, disse o tesoureiro e porta-voz da Paccar, Robin Easton. Em setembro de 2010, durante o IAA, o diretor de desen-volvimento de produto Ron Borsboon,

que fica na sede da DAF na Holan-da, já havia confirmado a operação no Brasil. Informações mais recentes

apontam que a construção da fábrica pode ter início ainda em 2011. O pro-tocolo de intenções, com o Governo do Estado do Paraná, estaria pronto para ser assinado. A região de Ponta Grossa é favorita para receber o investimento, estimado em US$ 210 milhões. Os planos de nacionalização envolvem o lançamento, a partir de 2013, de dife-rentes cavalos mecânicos da linha DAF, modelos LF, CF e XF, com cabines avan-çadas (caras-chatas), predominantes no portfólio das marcas presentes no Brasil.

A NC2, joint venture entre Navis-tar e Caterpillar, também estreará na Fenatran, em área de 1.720 m² reser-vada para os caminhões International 9800i e DuraStar, ambos com moto-res P7 (Euro 5). A empresa desenvol-ve, na sede da Navistar, em São Paulo, os caminhões que serão lançados no Brasil até 2013. A empresa monta na Agrale, em Caxias do Sul, RS, o Inter-national 9800i, com motor Cummins, e conclui estudos para localização da fábrica própria.

As chinesas Sinotruk, Schacman e Foton Trucks, fabricantes de cami-nhões, serão algumas das atrações.

BORSBOON: operação no Brasil confirmada em 2010

Automotive

FENATRAN | IMPORTADOS

DISPOSTAS A CONQUISTAR TERRITÓRIO, CHINESAS APOSTAM NA FENATRAN, MAS NEM TODOS OS CAMINHÕES IMPORTADOS DESFILARÃO COM MOTORES P7 E IRÃO À PISTA DE TEST DRIVE

VEDETES ORIENTAIS

E les já estão por toda a parte, mas nunca foram exibidos no Salão In-ternacional do Transporte, o maior

evento do gênero na América Latina. Desta vez, a invasão dos caminhões asiáticos foi planejada com bastante antecedência. As chinesas Schacman,

Sinotruk e Foton Trucks estarão em destaque no Anhembi, de 24 a 28 de outubro, onde disputaram espaços a tapas com a indústria nacional de cami-nhões. Nem todas as vedetes orientais mostrarão motores Euro 5 ou estarão presentes na inédita pista de test drive.

“É muito investimento para pou-ca visibilidade”, justificou Márcio Vita, diretor-executivo da importada Foton Aumark do Brasil Ltda. O estande no pavilhão estará a três ruas da Mercedes--Benz. “Nossa preferência era o corre-dor principal e uma área maior”, disse.

FOTON mostra na Fenatran veículos no padrão Euro 4

BUSINESS

FENATRAN | IMPORTADOS

SINOTRUK CONSOLIDA A MARCAEm operação desde 2009, a Sino-truk do Brasil quer agitar a exposi-ção e a área de test drive no sambó-dromo. Estreante, com 500 m² do pavilhão, a importadora Elecsonic apresentará o pesado Howo 380 com o novo motor Styer Euro 5 (SCR) de 12 litros e 460 cv de po-tência. “É uma evolução do motor 9.7 Euro 3, em fase de homologa-ção”, esclarece Aldo José Silvano, gerente nacional de vendas e marke-ting, que pagou R$ 700 pelo metro quadrado no Anhembi.

A importadora pretende lançar o extrapesado A7 com propulsor Styer de 12 litros. Com a oferta, espera conquistar 2% de participação no mercado de caminhões pesados até 2012. “Apostamos na boa aceitação do produto para consolidar a marca Sinotruk no País”, disse Silvano. O powertrain do veículo é produzido na província de Shaanxii, em uma das fábricas de motores da China National Heavy Duty Truck Group (CNHTC), detentora da marca Sinotruk.

“São motores desenvolvidos com tecnologias MAN”, afirmou Silvano, que não informa o preço dos novos veículos. No IAA, International Motor Show Commercial Vehicles 2010, realizado em Hannover, na Alemanha, o presidente da MAN LA, Roberto Cortes, disse não fazer parte do acordo com a montadora alemã a comercialização de caminhões chineses no Brasil: “A operação da Sinotruk não tem envolvimento conosco.”

Na pista de teste da Fenatran Experience estará disponível apenas o Howo, que teve mais de 600 unidades emplacadas no Brasil. “Foi uma decisão estratégia não colocar o A7 na pista de testes”, justificou Silvano.

Com espaço limitado a 380 m², a importadora exibirá os caminhões semileves Aumark 311 (3,4 t de PBT) e leves 614 (6 t de PBT) e 917 (9 t de PBT). Ao contrário dos concor-rentes, os veículos estarão equipados com motores Cummins Euro 4, da série ISF, versões de 3,8 e 2,8 litros. “Não conseguimos homologar todas as versões P7”, explicou o executivo, assegurando que o pedido ocorreu em maio de 2010 e o Conama prevê autorização em 90 dias.

Vita ressalta que a linha leve será comercializada no Brasil, a partir de janeiro de 2012, com motores Cum-mins P7 e sistema de pós-tratamento SCR. Já os semileves terão EGR, a partir de 2013. Os preços estarão 15% abaixo dos concorrentes da Ive-co e Mercedes-Benz.

A importadora Metro-Schacman do Brasil acredita que será o momento oportuno para brilhar. “Vamos lançar oficialmente os caminhões chineses Schacman”, disse João Comelli, di-retor de produto, sem esconder a in-satisfação de contar com apenas 400 m², onde mal cabem os três cavalos mecânicos que foram homologados nos laboratórios da Cummins, em São Paulo. Os pesados TT 420 e TT 385, versões 6x4, 4x2 e 6x2, são equi-pados com motores Cummins ISM de 11 litros (SCR) de 283 cv ou 420 cv. Um propulsor P7 da marca será exibi-do no estande.

“Como o primeiro lote de veículos importados foi destinado a testes em clientes, a marca não estará presente no Fenatran Experience”, justificou Co-melli.

A Fenatran terá a mesma área da edição anterior, readequada para acomodar os expositores. A Reed Alcantara Machado deu prioridade às marcas que participaram do even-to em 2009. Haverá apenas 5% de estandes estrangeiros entre os 365 confirmados. (Luciana Duarte)

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ALDO SILVANO: motores utilizam tecnologia da MAN

SINOTRUK chega por meio da importadora Elecsonic

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FENATRAN | AGRALE

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COM O AVANÇO DOS CONCORRENTES, EMPRESA GAÚCHA REESTRUTURA A REDE PARA

RECUPERAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO

A rota de crescimento da Agra-le no mercado brasileiro de veículos comerciais nunca

esteve tão ameaçada. Nos últimos cinco anos, a empresa gaúcha pou-co investiu na linha de caminhões. O lançamento mais recente foi a série especial Agrale 8500 Brasileirinho, em 2011, depois de duas versões do Agrale 8500 TR e CE em 2010. As poucas novidades não ajudaram a ele-var a participação, limitada a 1,55%.

“É uma realidade que precisamos mudar”, admite Ubirajara Choari, ge-rente de vendas de veículos. Ele pro-mete novidades com a introdução dos motores P7, que não quer antecipar.

O esforço da Agrale sempre es-teve concentrado no mercado de chassis leves de ônibus. A histórica parceria com a divisão Volare, da Marcopolo, levou a marca à lideran-ça, com 52% de market share no segmento, mas a exclusividade nos fornecimentos chegou ao fim, de-pois de cinco anos.

Apesar da estrutura de cus-tos muito mais enxuta que a das montadoras globais, a Agrale não tem vencido as licita-ções do Programa Ca-minho da Escola. Em 2010 a Iveco arrema-

TERRITÓRIO AMEAÇADO

tou um lote de mil chassis. No último semestre a MAN venceu o pregão eletrônico e fornecerá 2.940 unidades para atender à demanda de transpor-te escolar municipal na rede pública e na zona rural de todo o Brasil.

Sem participar do mercado de

chassis rodoviários ou ampliar a oferta de chassis urbanos, está cada vez mais difícil manter a soberania no mercado de chassis de ônibus. A montadora terminou o primei-ro semestre de 2011 com 41% do segmento, retração que evidencia o avanço das concorrentes no territó-rio gaúcho.

A Agrale reage com a reestrutu-ração na rede de distribuição, com 74 pontos. “É um longo caminho a ser percorrido”, admite Choari. As

mudanças mais profundas passa-rão pela separação das revendas compartilhadas com a Volare. Na

divisão, poucos pontos de venda de-vem comercializar chassis de ônibus. O modelo atual de negócio é cen-trado na entrega do produto pronto, associando chassis e carrocerias. Com a reformulação na plataforma de produtos da concorrência, os gaúchos pretendem acelerar. “Apos-tamos em novas parcerias para ga-nhar participação no mercado”, as-sinala Choari.

A partir de janeiro do próximo ano, a nova geração de chassis

destinados a microônibus e ônibus médios será equi-

pada com tecnologia SCR. Os modelos MA 8.7 e MA 15.0 recebe-rão, respectivamente, motores Cummins ISF 3.8 e MWM Internatio-nal MaxxForce 4.8.

(Luciana Duarte)

CHOARI: novas estratégias para defender a participação

134 BUSINESS

FENATRAN | FORD

DEPOIS DE LANÇAR A FAMÍLIA CARGO 2012, EMPRESA ADOTA A NOVA GERAÇÃO DE MOTORES DA CUMMINS

MAIS BARULHO QUE NOVIDADES

A chegada dos motores P7 co-locará a Ford Caminhões em patamar jamais visto na recen-

te história da marca. A própria com-panhia reconhece que antes da repa-ginação a linha Cargo era pobre em eletrônica. A geração atual, lançada em maio, ganhou 1.500 componentes novos, fruto de três anos de desenvol-vimento e parte dos investimentos de R$ 670 milhões para o período 2009-2013. O ciclo de renovação dos cami-nhões, já amplamente conhecidos, se fecha com novo powertrain.

“Já está tudo pronto”, garante Mar-

cel Bueno, supervisor de marketing de vendas da Ford Caminhões. Fornecidos pela Cummins, os novos propulsores com sistema SCR atendem às regras de emissões P7 exigidas a partir de janeiro. A fabricante não confirma (nem nega) que os caminhões receberam motores calibrados das séries ISF 2.8 (F-350), ISF 3.8 (modelos Cargo 1317, Cargo 1517 e Cargo 1717), ISB 6.7 com 300 cv de potência (Cargo 2428, 2628) e ISL 8.9 (Cargo 3132, 1932R e 1932). A linha Transit, importada da Turquia, pode ser nacionalizada com powertrain da marca, dependendo de escala e es-

paço da linha de montagem na fábrica de São Bernardo do Campo, SP.

“As tecnologias foram definidas e os motores estão adequados para a mudança na legislação”, disse o exe-cutivo, sem entrar em detalhes. Para ele, a antecipação nas compras será inevitável. “O mercado está aquecido e a corrida vai acontecer”, aposta. Ele não revela os reajustes de preços, mas antecipa que o avanço maior se-rá nos veículos menores.

A Ford Caminhões comemora a alta produtividade obtida na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, após as adap-tações estruturais nas linhas de monta-gem e o alinhamento estratégico com a cadeia de fornecedores para produzir até 22 caminhões por hora. A estrutura de manufatura e engenharia permite a oferta de picapes da Série F e veículos médios e pesados da família Cargo.

A unidade brasileira é referência mun-dial do grupo para caminhões, mas a mar-ca só produz veículos no Brasil, Turquia e na Venezuela (CKD). A construção das cabines foi concentrada na Automotiva Usiminas, em Pouso Alegre, MG, com investimento de R$ 49 milhões.

(Luciana Duarte)

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CARGO 2012: motor da Cummins com padrão P7

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FENATRAN | IVECO

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AÇÃO

MARCA INVESTIU R$ 175 MILHÕES PARA APLICAR SCR E EGR À LINHA DE COMERCIAIS E

AGORA PENSA EM CHASSIS

FORÇA-TAREFA COM FORNECEDORES

M arco Liccardo, engenheiro me-cânico e diretor de engenharia da Iveco Latin America, de-

fine o Proconve P7 como o maior e mais desafiador programa levado ao Centro de Desenvolvimento de Pro-duto de Sete Lagoas, MG. “Foram envolvidos 220 engenheiros e técni-cos, fornecedores e clientes. Parte do time viajou à Europa para entender as lições já aprendidas com as novas tecnologias, antes da adequação à rea-lidade brasileira”, observou.

Os estudos conduzidos com os fornecedores locais ajudaram na criação da nova linha. Entre as solu-ções, o projeto do tanque para Arla 32 foi elogiado pelo engenheiro: “Fi-cou tão bom que foi adotado nos caminhões europeus.”

Noventa e cinco protótipos es-tão sendo submetidos a testes e ro-dam cinco milhões de quilômetros no Brasil, Argentina e outros países da América do Sul. “Quase todos os modelos já foram aprovados e incorporados à nova plataforma de caminhões da Iveco 2012”, destaca o engenheiro. A montadora investiu R$ 175 milhões nos trabalhos, como parte dos R$ 570 milhões anuncia-dos pela companhia para o período de 2007-2011.

Uma das complexidades associa-das aos projetos foi o emprego de duas diferentes tecnologias para

tratamento dos gases emitidos na combustão, EGR para veículos leves e SCR em caminhões acima de sete toneladas de PBT. Liccardo destacou o importante papel dos parceiros da Iveco no desenvolvimento dos moto-res (FPT), caixas de câmbio (ZF e Ea-ton), eixos traseiros (Meritor), freios (Fras-le), sistema de injeção eletrôni-ca (Bosch) e de exaustão (Umicore).

Preparar a rede e esclarecer as dú-vidas dos operadores serão as pró-ximas etapas. “Os motores Euro 5

mudarão a logística do transporte ro-doviário de cargas no Brasil”, registra Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco Latin America, que prevê aumento de 10% a 15% nos preços da nova linha. “É provável que o mer-cado antecipe as compras no último trimestre, mas é difícil mensurar o vo-lume”, enfatizou.

No ritmo acelerado da engenharia, o próximo alvo está na mira: os chassis de ônibus que a empresa pretende co-locar no mercado. (Luciana Duarte)

LICCARDO: soluções do Brasil para os europeus

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FENATRAN | MAN

MAN EMPREGA MOTORES CUMMINS (SCR) E MAN (EGR) NA NOVA LINHA DE CHASSIS VOLKSBUS. A ESTRATÉGIA ADOTADA MUDA A RELAÇÃO COM OS FORNECEDORES DE POWERTRAIN

UM RECORDE DE LANÇAMENTOS DA MARCA

“I niciamos a maior sequên-cia de lançamentos da nos-sa história”, disse Roberto

Cortes, presidente da MAN Latina America, em recente apresenta-ção da família 2012 dos chassis de ônibus Volksbus 2012. A audaciosa iniciativa da montadora não escon-de a determinação de atacar, mais preparada, o segmento dominado por Mercedes-Benz e Agrale (chassis leves). Para garantir a expansão nos próximos anos, o plano traçado foi radical, reavaliando a relação com os fornecedores e, em especial, o trem de força. Para traduzir as mudanças de forma clara, foi alterada a nomen-clatura para a linha de chassis.

“Decidimos introduzir uma série de evoluções tecnológicas que agrega valor aos Volksbus”, garantiu Cortes. A reformulação total, que exigiu R$ 300 milhões, coloca a marca em ou-tro patamar de oferta. A partir de ja-neiro os novos chassis VW 5.150 OD, VW 8.160 OD, VW 9.160 OD, VW 9.160 Plus e VW 18.330 OT chega-rão com motores SCR da Cummins, de quatro e seis cilindros, das séries ISF e ISL. Outras três versões de chassis, VW 15.190 OD, VW 17.230 OD e 17.280 OT, utilizarão propulso-res EGR de quatro e seis cilindros da própria MAN.

É a primeira vez, desde a compra

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CAMINHÕES MAN serão produzidos nas linhas de montagem do consórcio modular, em Resende, RJ

da Volkswagen Caminhões e Ôni-bus, que a companhia comerciali-zará motores próprios no Brasil. A decisão exigiu revisão da parceria com a MWM International, que dei-xa de ser fornecedora de powertrain e passa a manufaturar os motores MAN. O acordo, estimado em US$ 1,5 bilhão, envolve a fabricação de três versões do D08, de quatro e seis cilindros, na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo.

A linha dedicada à MAN na MWM International recebeu US$ 11 mi-lhões e terá capacidade para 45 mil

motores/ano. O em-preendimento pode ser estendido para a produção de po-wertrain MAN des-tinado aos pesados e extrapesados TGS e TGX, mas a deci-são ainda não foi tomada. Outra pos-sibilidade avaliada é estender a aplica-ção dos propulso-res Cummins ISF, de 3,8 litros, e ISL, de 8,9 litros, utili-zados nos Volksbus

2012, a alguns modelos de cami-nhões Worker (médios) e Constella-tion (semipesados).

A fim de garantir o ritmo frenético pa-ra produzir 350 veículos por dia no Con-sórcio Modular de Resende, RJ, Cortes aposta na evolução do parque de for-necedores, no qual Maxion, Suspensys e Meritor investirão R$ 85 milhões para abastecer as linhas de montagem dos veículos MAN e Volkswagen.

Avançar no segmento de chassis exige determinação e estreito rela-cionamento com os fabricantes de carrocerias, uma tarefa que deverá ser feita pela montadora, de forma mais agressiva, nos próximos anos. (Luciana Duarte)

ROBERTO CORTES, presidente da MAN para a América Latina

DECIDIMOS

INTRODUZIR UMA

SÉRIE DE EVOLUÇÕES

TECNOLÓGICAS PARA

AGREGAR VALOR AOS

VEÍCULOS

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FENATRAN | MERCEDES-BENZ

FABRICANTE CENTRA FOCO NA RENOVAÇÃO DA LINHA DE CAMINHÕES LEVES, MÉDIOS E SEMIPESADOS PENSANDO EM RETOMAR A LIDERANÇA DO MERCADO

AVANÇO COM BLUE-TEC 5

“A introdução da tecnologia P7 é incomparável com a evolu-ção nos motores mecânicos

para eletrônicos P5. Fizemos em três anos o que a Europa levou uma dé-cada”, garante Gilberto Leal, gerente--sênior de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil. Para com-pletar a tarefa, os testes de funcionalida-de, durabilidade em bancos de provas e operação exigiram 60 mil horas de dedicação dos engenheiros.

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Todas as fichas da marca estão de-positadas na nova geração de moto-res Blue-Tec 5, fórmula já conhecida há seis anos no mercado europeu e aplicada a mais de 25 mil ônibus e 300 mil caminhões. “É um motor de ciclo diesel otimizado, que propor-ciona queima de combustível mais eficiente e traz melhor rentabilidade para os operadores”, explica.

A tecnologia promete reduzir, se-gundo Leal, em 80% a emissão de

GILBERTO LEAL: solução P7 com a nova geração de motores Blue-Tec 5

material particulado e em 60% a de óxidos de nitrogênio, transforman-do-os em nitrogênio puro e vapor d’água, inofensivos ao meio ambien-te. Para atender às normas do Pro-conve 7, a Mercedes-Benz adotou o sistema EGR para equipar os veícu-los semileves (linha Sprinter) e o SCR em veículos acima de 6 t de PBT.

“Calibramos o motor para oferecer excelente desempenho com redução no consumo de combustível de até 3% no EGR e 8% no SCR, depen-dendo do tipo de operação”, afirma o especialista. Ele enfatiza que parte do sucesso na introdução do Pro-conve P7 dependerá de campanhas educativas para esclarecer as exigên-cias das novas tecnologias. “Melhor reprojetar o motor do que recriar a natureza” foi o título escolhido pela montadora para as peças veiculadas na mídia, explicando como funciona-rá a tecnologia Blue-Tec 5.

Outra aposta para os próximos anos será o uso do diesel de cana. Os testes de bancada estão avançados: “Somos pioneiros e já fizemos mais

de mil horas de testes com bons re-sultados”, garante Leal, que apresen-tará os resultados na Fenatran.

A nova geração de motores pode trazer novidades na linha de veícu-los da marca, com o relançamentos dos caminhões 710 (leves), L-1318 (médios) e L-1620 (semipesados). Há também apostas no lançamen-to do Accelo 810 no lugar do leve 710, para competir com o VW Deli-very 8.150. Até modelos L-1620 e L-1318, com cabine avançada, devem ganhar mudanças estéticas e com novo powertrain.

Como resultado do processo de re-novação, a Mercedes-Benz quer atingir 31% de participação e recuperar a lide-rança, perdida para a MAN em 2010, no segmento acima de 3,5 toneladas de PBT. Uma ajuda deve vir com a nacionalização do Actros, a partir de 2012. Vale lembrar que em 2006, na introdução dos motores eletrônicos, a MAN ocupava o quarto lugar no ranking e a Mercedes-Benz liderava o mercado de veículos comerciais. Ve-lhos tempos! (Luciana Duarte)

LINHA de montagem na fábrica de São Bernardo do Campo, SP

PODGORSKI: tecnologias não são bicho de sete cabeças

140 BUSINESS

FENATRAN | SCANIA

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MOTORES P7 ESTÃO PRONTOSMONTADORA ADOTARÁ A TECNOLOGIA SCR E EXPANDIRÁ A PARTICIPAÇÃO NO SEGMENTO DE SEMIPESADOS

D ifundida e bem aceita nos pa-íses desenvolvidos, a tecnolo-gia SCR para motores diesel

de ônibus e caminhões também será adotada pela Scania do Brasil. A me-lhor adaptação em relação ao custo operacional dos veículos foi uma das razões apontadas para justificar a es-colha do sistema de pós-tratamento.

“Transferimos do motor para o catalisador a obrigação de reduzir as emissões de poluente. Assim foi pos-sível obter mais potência e manter baixos os índices de consumo de die-sel”, explicou Celso Mendonça, geren-te de engenharia de vendas da Scania do Brasil, sem revelar mais detalhes.

Para cumprir as diretrizes da próxi-ma etapa do Proconve P7, a montado-ra sueca calibrou os propulsores para receber a injeção do Arla 32 (agente redutor líquido automotivo) e reduzir 80% de material particulado e 60% de óxido de nitrogênio.

“As novas tecnologias não repre-sentam um bicho de sete cabeças e vão proporcionar, a julgar pelo traba-lho já desenvolvido, uma redução de 6% a 9% no consumo de combustí-vel”, enfatizou Christopher Podgor-ski, vice-presidente de vendas e ma-rketing da Scania América Latina. Durante o simpósio SAE Brasil Ten-dências na Indústria Automobilística, dia 22 de agosto no hotel Sheraton WTC, em São Paulo, ele ressaltou,

no entanto, a importância de assegu-rar a qualidade do diesel utilizado e do Arla 32: “Combustível adulterado pode inutilizar o sistema de exaustão dos novos motores, que usa mate-riais nobres e alta tecnologia”.

O executivo confirmou que o Brasil representa desde 2007 o maior mer-cado da Scania e a unidade do ABC Paulista, uma das quatro maiores da marca no mundo (as outras três estão na Suécia, França e Holanda) vinha exportando 60% da produção. Com a queda das vendas na Europa e a evolução do mercado brasileiro, houve mudança no mix e as vendas externas recuaram para 30%.

A tecnologia SCR está em uso nos

veículos europeus da marca desde 2007. “O SCR é mais robusto e indi-cado para caminhões de maior por-te”, garantiu Mendonça, projetando que o consumo do Arla correspon-derá a 5% do consumo total de com-bustível. Ele explicou que a montado-ra dispõe na Europa também o EGR, que registrou maior consumo de combustível nos testes em campo. No Brasil ainda não foi confirmado se a marca produzirá motores com essa tecnologia para exportação.

Decisão recente foi o retorno ao segmento de semipesados. Partin-do de um sistema modular, a mon-

tadora aplicou no caminhão P270 conceitos do trem de força e demais características da linha pesada. “Sem-pre tivemos produto, mas não havia uma estratégia de comercialização traçada para competir”, comenta Eronildo de Barros Santos, gerente executivo de vendas de caminhões da Scania do Brasil.

Santos alinha outros motivos para justificar a expectativa de ampliar a participação da marca no disputado bolo: a estratégia mundial da marca, a importância do segmento de semi-pesados e o potencial gigantesco do mercado brasileiro. “Revisamos os preços e entramos no páreo”, explica o executivo, que prevê aquecimen-to das vendas a partir do segundo semestre. (Luciana Duarte)

Automotive

FENATRAN | VOLVO

MARCA SUECA INVESTIU US$ 20 MILHÕES NOS MOTORES EURO 5 DA LINHA F

P7 ANTECIPADO

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AÇÃO S em rodeios, a Volvo do Brasil

apresentou os novos motores Eu-ro 5 da linha F. O anúncio, quatro

meses antes da Fenatran e a seis do iní-cio da comercialização dos caminhões, teve propósito estratégico. “O objetivo foi difundir a tecnologia SCR e esclare-cer os cuidados operacionais no em-prego do Arla 32 e do diesel”, explicou Bernardo Fedalto Júnior, gerente de caminhões da linha F.

Ele justificou a escolha do SCR pe-lo aproveitamento energético mais eficiente e pela possibilidade de uti-lização nos motores da marca de to-dos os tamanhos, sem a necessidade de complementação com sistemas de arrefecimento ou lubrificação. O pós-tratamento dos gases de exaus-tão reduz em 60% os níveis de óxidos de nitrogênio (NOx).

O atendimento às normas do Co-nama exigiu da companhia aporte de US$20 milhões para adequação dos novos motores. Os avanços tecnoló-gicos em várias partes do powertrain trouxeram maior torque e potência. “A calibração dos motores visou à maior velocidade média e produtivi-dade para os operadores”, observou Álvaro Menoncin, gerente de enge-nharia de vendas da Volvo do Brasil.

Os propulsores de 13 litros, adota-dos na linha FH, ganharam 20 cava-los e 100 Nm no torque. Já os moto-res de 11 litros, das linhas FM e FMX, por decisão dos engenheiros da mar-ca mantiveram os atuais 370 cv, con-siderados adequados às condições operacionais previstas. “Mesmo com aumento da potência, os caminhões oferecem menor consumo de com-bustível”, esclareceu Menoncin. Os veículos chegam com novos eixos traseiros, sem redução nos cubos, e caixas de câmbio I-Shift.

Assim, a partir de janeiro a fábri-ca de Curitiba, PR, produzirá os ca-minhões FH de 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv e FMX de 420 cv, 460 cv

e 500 cv, com índice de nacionaliza-ção superior a 75%. Em 2012 a com-panhia iniciará a aplicação de R$ 25 milhões para nacionalizar a caixa de câmbio I-Shift e o motor de 11 litros.

“Não foi difícil encontrar parceiros lo-cais para fornecer os componentes”, garantiu Fedalto.

As inovações tecnológicas acres-centarão 12% aos preços dos cami-nhões FMX e FM e 10% às tabelas da linha FH. Danos nos motores, provo-cados pelo uso incorreto do diesel, não serão cobertos pela montado-ra. “Entregaremos um vídeo a cada cliente que comprar o caminhão com orientação sobre as novas tecnologias e estaremos prontos para esclarecer qualquer dúvida”, assegurou Fedalto.

Nos próximos meses a Volvo lan-çará a nova geração de motores da linha de caminhões semipesados VM. Desde 2003, quando chegou a mercado brasileiro, será a primeira transformação mais radical na linha. (Luciana Duarte)

FEDALTO: preocupação em difundir os cuidados operacionais

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AMARELO OURO

(Preços pesquisados em agosto)

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A coleção Tríade, da Vivara, integra o brilho do diamante com ouro branco e ouro amarelo. A pulseira,

sem os berloques, está disponível por R$ 6.990. Vivara,Shopping Pátio Higienópolis,

avenida Higienópolis, 618, São Paulo, SP, tel. 11 3661-1617.

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