"A NECESSIDADE DA DESMILITARIZAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO COM VISTAS...

ERIK MENDONÇA DE SOUZA

A NECESSIDADE DA DESMILITARIZAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE

DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO COM VISTAS À UNIFORMIDADE

TRABALHISTA E ADMINISTRATIVA

Uberlândia – MG

2014

ERIK MENDONÇA DE SOUZA




Uberlândia – MG

2014

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) apresentado

ao Curso de Graduação em Direito, como requisito

parcial à obtenção do título de bacharel em Direito,

sob orientação do Prof. Eurico Júnior.

DEDICATÓRIA

A todos controladores de tráfego aéreo.

Poucos nos conhecem, poucos entendem nosso

trabalho. Nossa missão, além do já conhecido

''garantir um tráfego aéreo rápido, seguro e

ordenado'', é realizar sonhos, encontros, é tornar

possível o sonho de todos aqueles que embarcam em

um avião. Sempre alertas, sem erros.

Então sociedade, quando pousar ou decolar, quando

chegar a algum aeroporto e perceber o seu sonho se

tornando realidade, olhe para cima e agradeça. Nós

estaremos lá.

AGRADECIMENTOS

Meus agradecimentos iniciais à Força Aérea Brasileira, instituição a qual meu

pai prestou meritórios serviços por 36 anos, podendo assim prover recursos pelos quais

me proporcionaram uma educação de ótima qualidade; fez-me conhecer o Brasil, ter

aventuras inacreditáveis, e, acima de tudo, abriu as portas para a minha grande paixão

que é o controle de tráfego aéreo.

Da mesma forma, estender meus sinceros agradecimentos a toda minha família -

pai, mãe e irmão - que apesar da distância permear a nossa realidade, nosso amor

sempre acaba nos unindo cada dia mais. O exemplo da nossa família, nossa

cumplicidade, nosso sentimento, nossos beijos e abraços ecoarão pela eternidade. Como

primeiro trabalho acadêmico, agradecer também a pessoa que sempre me inspirou na

arte de estudar e é exemplo vivo de que apenas com educação e muito esforço, nos

tornamos pessoas melhores... Valeu Mestre, Doutor e professor Francisco Mendonça,

valeu Tio Chico!

Não poderia deixar de agradecer a todos os controladores de tráfego aéreo que

diretamente ou indiretamente me ajudaram na construção deste trabalho, pelo apoio que

recebi em tratar de tão delicado assunto, principalmente na pessoa do Sr. Ramirez De

Jesus Vazquez, pela inestimável colaboração documental e acompanhamento ímpar.

E por fim ao Centro Universitário do Triângulo Mineiro – UNITRI, na pessoa do

meu orientador Prof. Eurico Júnior, pela paciência - devido a várias intempéries que

acompanharam a confecção do nosso trabalho – e acima de tudo pela amizade e

estímulo.

"Às vezes a verdade não é boa o suficiente, às

vezes as pessoas merecem mais. Às vezes as

pessoas merecem ter sua fé recompensada. ’’

Batman – The Dark Knight




ERIK MENDONÇA DE SOUZA1

SUMÁRIO: Introdução. 1 Análise Dos Dispositivos Constitucionais Frente Às Leis Complementares.

1.1 Dos Dispositivos Constitucionais. 1.2 Da Legislação Complementar. 2 Aspectos Trabalhistas. 2.1 Do

Controlador Militar. 2.2 Do Servidor Público – DACTA (Grupo De Defesa Aérea E Controle De Tráfego

Aéreo). 2.3 Celetistas – Profissionais De Tráfego Aéreo. 2.4 Da Problemática Trabalhista. 3 Análise Das

Competências Administrativas. 3.1 Competências Administrativas Do Setor Público. 3.1.1 Da União.

3.1.2 Do Ministério Da Defesa. 3.1.3 Do Comando Da Aeronáutica (COMAER). 3.2 Competências Dos

Órgãos E Entidades Públicas. 3.2.1 Conselho Nacional Da Aviação Civil (CONAC). 3.2.2 Secretaria De

Aviação Civil (SAC). 3.2.3 Agência Nacional De Aviação Civil (ANAC). 3.2.4 Departamento De

Controle Do Espaço Aéreo (DECEA). 3.2.5 Empresa Brasileira De Infraestrutura Aeroportuária

(INFRAERO). 3.2.6 Centro De Investigação E Prevenção De Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). 3.2.7

Do Centro De Medicina Aeroespacial (CEMAL). 3.3 Análise Dos Aspectos E Atuação Dos Órgãos E

Entidades Públicas. 3.3.1 Do ILS No Aeroporto De Uberlândia – MG. 4 Conclusão. 5 Referências

Bibliográficas.

RESUMO: Este trabalho de conclusão de curso apresenta preceitos contidos na Constituição da

República Federativa do Brasil de 1988 em relação à competência da União no que tange a aviação civil,

assim como discorre sobre legislação infraconstitucional relacionada à matéria, passando por

questionamentos no âmbito trabalhista e na esfera administrativa. O trabalho objetivou analisar tais

dispositivos, verificando suas implicações e delineando uma análise crítica acerca do panorama atual e

sua compatibilidade frente a uma sociedade globalizada e complexa. Parte-se da premissa que é

necessária a desmilitarização do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro, para que se possa atingir

uma uniformidade de toda a máquina administrativa, propiciando assim, dentre outros fatores, a

possibilidade de regulamentação da profissão de controlador de tráfego aéreo.

PALAVRAS-CHAVE: Controle de tráfego aéreo; uniformidade trabalhista; uniformidade

administrativa; desmilitarização.

INTRODUÇÃO

Desde os primórdios da aviação em nosso território, coube a Força Aérea

Brasileira legislar, organizar e gerenciar todo o sistema de controle do espaço aéreo

brasileiro, desde a capacitação profissional, passando por elaboração de rotas, cartas e

procedimentos, até a obtenção de taxas por utilização de auxílios rádio localizados em

terra, por exemplo. Porém, na década de sessenta, devido principalmente a ingerências

internacionais, algumas funções que antes eram exclusivas dos militares, passaram a ser

de competência de outros órgãos civis ligados ao governo federal, com a criação da

INFRAERO e TASA, aquela sendo responsável por superintender órgãos de

infraestrutura aeroportuária, administrativa e operacionalmente, e esta por implantar e

1 Erik Mendonça de Souza é acadêmico do 9º período do curso de direito da UNITRI – Centro

Universitário do Triângulo.

explorar a rede de serviço móvel e fixo aeronáutico. Mesmo assim, ambos os órgãos

continuaram sob influência fortíssima das forças armadas.

O controlador de tráfego aéreo é o profissional responsável por prover um rápido

e seguro fluxo de tráfego aéreo em sua área de atuação, além de ser um elo

imprescindível no sistema de alerta, busca e salvamento de aeronaves. Possui

treinamento e conhecimentos específicos, sendo hoje no Brasil capacitado pela Escola

de Especialistas de Aeronáutica – EEAR em Guaratinguetá – São Paulo, onde se

formam os sargentos da Força Aérea Brasileira – FAB, por um período de 1 ou 2 anos, e

pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo – ICEA, em São José dos Campos – São

Paulo, pelo período de 1 ano, responsável pela formação dos profissionais de tráfego

aéreo da Empresa brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO e DACTAs,

que são civis prestando serviço ao Ministério da Defesa através do grupo de Defesa

Aérea e Controle de Trafego Aéreo, todos com ingresso via concurso público federal.

Observa-se desde já que a Aeronáutica possui monopólio de ensino no que tange

a questões de tráfego aéreo e que os três profissionais acima citados são regidos por três

regimes trabalhistas diferentes: Estatuto dos Militares, CLT e lei 8.112/90,

respectivamente, problemática que será discutida no capítulo 2 deste trabalho. Apenas

com tal informação, fica claro e evidente que há diversas questões a serem debatidas,

por haver profissionais que atuam na mesma função, e com os mesmos objetivos e

regras operacionais a cumprir, porém, como dito, com regimes trabalhistas que se

diferem no que tange à gratificação, tempo de serviço e aposentadoria, por exemplo.

Percebe-se então que uma categoria que existe há mais de 70 anos, de suma importância

para a sociedade brasileira, cercada de particularidades e para o qual inexistem aspectos

comparativos, carece de um regime próprio.

Sob o ponto de vista militar, tanto em sua formação quanto no próprio exercício

de suas funções, o sargento da aeronáutica controlador de tráfego aéreo – que são

imensa maioria frente aos civis - está obrigado a uma série de compromissos militares,

que absorvem seu tempo, como por exemplo, instrução militar de tiro, formaturas, testes

físicos, dentre outros. Há ainda aspectos próprios à organização e à cultura militar

prejudicam a o funcionamento do setor. Existe uma rígida separação entre oficiais e

graduados, que são carreiras distintas. Os controladores propriamente ditos são

sargentos e seus dirigentes, oficiais. Um controlador jamais chegará a dirigir a unidade

em que trabalha, o que contribui para desestimular a carreira.

A vinculação da função de controlador à Aeronáutica dificulta a atração de

profissionais vocacionados, uma vez que afasta interessados que não têm interesse na

carreira militar. Isso desestimula a criação de escolas privadas, que poderiam formar

candidatos a uma carreira civil, pois, além do monopólio gerencial, legislativo e

investigativo, o Comando da Aeronáutica possui também monopólio de ensino,

mitigando ainda mais tal possibilidade.

Outro aspecto a ser considerado diz respeito à forma como os princípios da

hierarquia e da disciplina se manifestam nas forças armadas. A cultura de obediência

rígida dificulta o diálogo e o fluxo de informações de baixo para cima, condição

essencial para a gestão e o planejamento de qualquer organização. A contestação de

ordens é sempre interpretada como insubordinação, assim como qualquer reclamação

sobre condições de trabalho ou equipamentos. É mal vista nas forças armadas a recusa

de uma missão, ainda que os recursos disponíveis sejam insuficientes. Resulta desse

quadro que os controladores que estão diante dos consoles, orientando diretamente os

pilotos, que têm a maior responsabilidade no sistema, de cujas decisões dependem as

vidas de passageiros e tripulantes, são os que têm menor liberdade de decisão.

Todo o sistema e suas nuances foram colocados à prova na última década, com

eventos fatais muito próximos, fato inédito na história da aviação brasileira. Tais

eventos se iniciaram com o acidente em rota envolvendo um Boeing da empresa Gol

com um jato Legacy E-135, sendo sucedido pelo desastre da TAM no aeroporto de

Congonhas (SP), quando um Airbus 320 derrapou na pista levando à explosão da

aeronave e óbito de todos a bordo, e finalmente com a queda do AF443 em pleno

oceano atlântico.

Passou-se então a questionar a capacidade do Comando da Aeronáutica em gerir

todo o sistema; a necessidade de melhorias e adequações nas legislações; a formação

dos profissionais; a lisura em processos de investigações de acidentes e incidentes

aeronáuticos; enfim, abriu-se uma verdadeira ‘’caixa-preta’’ de dúvidas, insegurança de

toda a sociedade, e principalmente dos colaboradores e servidores do Sistema de

Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Tal situação será dissecada no capítulo 3,

utilizando-se como exemplo o processo de instalação do ILS (Instrument Landing

System) no Aeroporto de Uberlândia - MG.

O Capitulo 4 fica reservado à conclusão e o 5 às referências bibliográficas.

Atribui-se a esta pesquisa, alta relevância ao elencar fatos e problemáticas que

poderiam ser evitados se houvesse à disposição uma legislação única e efetiva em

relação ao regime trabalhista destes profissionais, adicionada à criação de um órgão

civil que legislasse as questões envolvendo o tráfego aéreo, pois o ambiente atual coloca

em risco milhares de vidas que cruzam o céu de nosso país, e este é bastante restrito e

camuflado pelas cores das fardas que compõem as forças armadas brasileiras,

distanciando tal realidade de toda a sociedade.

Vislumbra-se então uma finalidade corretiva. Uma ideia de melhora, de ‘’cura’’,

para aprimorar, evoluir e trazer benefícios a toda à população brasileira, representada

primordialmente pelos passageiros, pois o controlador de tráfego aéreo tem, acima de

tudo, uma função social. Em consequência, proporcionar também um reconhecimento a

essa classe de trabalhadores, visando um mínimo de dignidade tranquilidade para a

prestação de tão importante serviço.

O presente trabalho visa trazer reflexões importantíssimas para o implemento e

melhorias na legislação administrativa e trabalhista de controle de tráfego aéreo,

agregando à discussão propostas de aperfeiçoamento das estruturas governamentais e

jurídicas que envolvem tal tema.

1 ANÁLISE DOS DISPOSITIVOS CONSTITUCIONAIS FRENTE ÀS LEIS

COMPLEMENTARES

Antes de qualquer análise no que tange a gestão dos órgãos e entidades

administrativas do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro e as divergências

elencadas no âmbito trabalhista, faz-se necessário uma explanação acerca de alguns

dispositivos constitucionais e leis complementares que abrangem tal temática. Deve-se

questionar se a legislação infraconstitucional está de acordo com o texto da Carta

Magna e se existe coerência entre ambas, munido de uma interpretação histórico-social.

Vale lembrar que de acordo com o sistema de hierarquia de normas, proposto

pelo grande filósofo alemão Hans Kelsen, sob qual foi criado o nosso Estado

Democrático de Direito, a Constituição é fonte inicial de todo o ordenamento jurídico

pátrio. A importância de se analisar alguns de seus aspectos inerentes ao tema, reside na

reconhecida superioridade hierárquica de suas normas em relação às demais normas que

constam de nosso direito positivo ou do nosso sistema jurídico-positivo.

1.1 DOS DISPOSITIVOS CONSTITUCIONAIS

Partindo-se do tratamento constitucional da matéria, verifica-se que a

Constituição Federal faz menções um tanto genéricas ao assunto, determinando limites

bastante amplos para a sua normatização. É relevante nesse contexto o art. 21, inciso

XII, alínea c, do diploma normativo constitucional:

Art. 21. Compete à União:

[...]

XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:

[...]

c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária;

[...].

Esse dispositivo evidencia que a navegação aérea é um serviço público

suscetível inclusive de ser explorado em toda a sua extensão pelos particulares mediante

concessão, permissão e autorização. Nada determina que parte dessa atividade fique

enquadrada organizacionalmente na Administração Direta, tampouco no Ministério da

Defesa.

Por sua vez, prescreve o art. 22, incisos I, X e XXVIII, do diploma normativo

constitucional:

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

I – direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral,agrário, marítimo,

aeronáutico, espacial e do trabalho;

[...]

X – regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e

aeroespacial;

XXVIII – defesa territorial, defesa aeroespacial, defesa marítima, defesa civil e

mobilização nacional;

[...].

A análise desse dispositivo referente à competência da União aponta para uma

nítida distinção entre três tipos de competências legislativas: legislação sobre direito

aeronáutico, navegação aérea e defesa aeroespacial. Se a Constituição, ao determinar as

competências da União, distingue três tipos distintos de matérias legislativas, o

intérprete deve considerar as implicações da tipologia não só para o legislador, mas

também para a concretização constitucional no nível da Administração. Embora se

possa dar um sentido mais abrangente ao conceito de direito aeronáutico, cabe distinguir

claramente entre navegação aérea e defesa aeroespacial. Essa diferença fica ainda mais

evidente se consideramos sistematicamente a supramencionada disposição em

combinação com os arts. 142 e 178 da Constituição Federal:

Art. 142. As Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela

Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com

base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da

República, e destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes

constitucionais e, por iniciativa de

qualquer destes, da lei e da ordem.

§ 1º – Lei complementar estabelecerá as normas gerais a serem adotadas na

organização, no preparo e no emprego das Forças Armadas.

[...].

Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e

terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os

acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Aqui, mais uma vez, é relevante a distinção: enquanto o art. 142 trata da função

específica das Forças Armadas, a saber, a “defesa da Pátria”, a “garantia dos poderes

constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem”, o art. 178 diz

respeito à “ordenação do transporte aéreo”. Mas, como se pode verificar a partir da

leitura dos dispositivos transcritos, a Constituição remete ao plano infraconstitucional a

regulação mais detalhada da matéria.

Na redação dada pela Constituição de 1988, colocadas sob o título “a defesa do

Estado das instituições democráticas”, fica bem mais claramente delimitada a posição

reservada pelo legislador constitucional às Forças Armadas: a defesa da Pátria em

relação a ameaças externas e a garantia dos poderes constitucionais (defesa das

instituições democráticas). Apenas subsidiariamente, incumbe-lhes a defesa da lei e da

ordem, uma vez que esta defesa é de competência primária das forças de segurança

pública. Isto pode ser também inferido a partir da verificação da necessidade de legítima

convocação pelos representantes de um dos poderes federais para que se proceda a esta

defesa.

Nesse contexto, ainda que o supratranscrito § 1º do art. 142 da Constituição

Federal determine que “Lei complementar estabelecerá as normas gerais a serem

adotadas na organização, no preparo e no emprego das Forças Armadas”, dando

portanto abertura ao legislador ordinário na determinação da sua efetiva aplicação, uma

leitura razoável do conjunto normativo composto pelo art. 142 nos permite dizer que a

determinação das respectivas normas gerais deve ocorrer nos limites das competências

atribuídas às Forças Armadas no caput deste dispositivo. Ou seja, o legislador

complementar não foi coerente, à luz do sistema constitucional de 1988, ao estender às

Forças Armadas funções não compreendidas no caput do art. 142.

1.2 DA LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR

Com base no supratranscrito § 1º art. 142 da Constituição, foi promulgada a Lei

Complementar nº 97, de 9 de julho de 1999 (modificada pela Lei Complementar nº 117,

de 2 de setembro de 2004), que dispõe sobre as normas gerais para a organização, o

preparo e o emprego das Forças Armadas. Essa Lei, porém, estende a função das Forças

Armadas a matérias que não se incluem em sua função constitucional específica de

defesa da Pátria e de garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem. Com

relação à presente consulta, isso

decorre sobretudo do seu art. 18, incisos I e II, in verbis:

Art. 18. Cabe à Aeronáutica, como atribuições subsidiárias particulares:

I – orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil;

II – prover a segurança da navegação aérea;

[...].

Parece-nos difícil compatibilizar essa disposição legal com o modelo

constitucional de repartição de competências, tendo em vista que, mediante ela,

pretende-se incluir no âmbito da defesa da Pátria matérias referentes à orientação,

coordenação e controle da aviação civil, assim como de proteção e segurança da

navegação aérea em geral, inclusive, pois, da navegação aérea civil. Essas matérias

deveriam ter sua regulação mais adequada na lei prevista no art. 178 da Constituição,

destinada à ordenação do transporte aéreo. Mas, a esse respeito, a Lei nº 7.565, de 19 de

dezembro de 1986 (alterada pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005), o Código

Brasileiro de Aeronáutica (CBA), incorre na mesma indiferenciação entre as matérias

concernentes ao controle do tráfego aéreo e as referentes à defesa da Pátria. Os

dispositivos do CBA abaixo transcritos dão uma ideia abrangente da regulação do

controle do tráfego aéreo no Brasil e sua vinculação às Forças Armadas,

constitucionalmente encarregadas da defesa da Pátria:

Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos

Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação

complementar.

[...].

§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste

Código, pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo

12).

[...].

Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às

normas (artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do

Ministério da Aeronáutica:

I – a navegação aérea;

II – o tráfego aéreo;

III – a infra-estrutura aeronáutica;

IV – a aeronave;

V – a tripulação;

VI – os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo.

[...].

Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou

estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança,

regularidade e eficiência, compreendendo:

I – o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46);

II – o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65);

III – o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);

IV – o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);

V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos

(artigos 86 a 93);

VI – o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte

aéreo (artigos 94 a 96);

VII – o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à

navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);

VIII – o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);

IX –o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);

X – o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo

105).

§ 1º A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infraestrutura

aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de

autorização prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as

disposições legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos

estatais envolvidos na área.

[...].

Art. 47. O Sistema de Proteção ao Vôo visa à regularidade, segurança e eficiência

do fluxo de tráfego no espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:

I – de controle de tráfego aéreo;

II – de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação

aérea;

III – de meteorologia aeronáutica;

IV – de cartografia e informações aeronáuticas;

V – de busca e salvamento;

VI – de inspeção em vôo;

VII – de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico;

VIII – de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição

de equipamentos terrestres de auxílio à navegação aérea.

[...].

Art. 48. O serviço de telecomunicações aeronáuticas classifica-se em:

I – fixo aeronáutico;

II – móvel aeronáutico;

III – de radionavegação aeronáutica;

IV – de radiodifusão aeronáutica;

V – móvel aeronáutico por satélite;

VI – de radionavegação aeronáutica por satélite.

Parágrafo único. O serviço de telecomunicações aeronáuticas poderá ser operado:

a) diretamente pelo Ministério da Aeronáutica;

b) mediante autorização, por entidade especializada da Administração

Federal Indireta, vinculada àquele Ministério, ou por pessoas

jurídicas ou físicas dedicadas às atividades aéreas, em relação às estações

privadas de telecomunicações aeronáuticas.

[...].

Art. 100. Os programas de desenvolvimento de ensino e adestramento de pessoal

civil vinculado à infra-estrutura aeronáutica compreendem a formação,

aperfeiçoamento e especialização de técnicos para todos os elementos

indispensáveis, imediata ou mediatamente, à navegação aérea, inclusive à

fabricação, revisão e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção

ao vôo.

Parágrafo único. Cabe à autoridade aeronáutica expedir licença ou certificado de

controladores de tráfego aéreo e de outros profissionais dos diversos setores de

atividades vinculadas à navegação aérea e à infra-estrutura aeronáutica.

[...].

Art. 105. Poderá ser instalado órgão ou Comissão com o objetivo de:

I – promover o planejamento integrado da infra-estrutura aeronáutica e sua

harmonização com as possibilidades econômico-financeiras do País;

II – coordenar os diversos sistemas ou subsistemas;

III – estudar e propor as medidas adequadas ao funcionamento harmônico dos

diversos sistemas ou subsistemas;

IV – coordenar os diversos registros e homologações exigidos por lei.”

Assim como se extrai do art. 18 de Lei Complementar nº 117 de 2004, esses

dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica apontam para uma hipertrofia das

funções de defesa da Pátria, atribuídas constitucionalmente às Forças Armadas,

estendendo a estas, no âmbito específico do Comando da Aeronáutica, a competência

para o controle do tráfego aéreo, entre outras tarefas atinentes ao sistema de proteção do

vôo e à aviação civil. Trata-se também de regulação legal de difícil harmonização com o

modelo constitucional de repartição de competências da União.

A Lei Complementar autorizou, ainda, a transferência de algumas dessas

atribuições à futura Agência Nacional de Aviação Civil, que ainda não havia sido

criada.

Art. 21. Lei criará a Agência Nacional de Aviação Civil, vinculada ao Ministério

da Defesa, órgão regulador e fiscalizador da Aviação Civil e da infra-estrutura

aeronáutica e aeroportuária, estabelecendo, entre outras matérias institucionais,

quais, dentre as atividades e procedimentos referidos nos incisos I e IV do art. 18,

serão de sua responsabilidade.

Mesmo após a criação da ANAC, permaneceram no Comando da Aeronáutica o

sistema de controle do espaço aéreo (objeto do Título II do CBA) e o sistema de

investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (objeto do Capítulo VI do Título III

do CBA), conforme se depreende do inciso II e dos §§ 2º e 6º do art. 8º da Lei nº

11.182, de 2005.

O Comando da Aeronáutica administra, ainda, aeródromos de uso misto (civil e

militar). Além disso, aeródromos exclusivamente civis podem ser considerados “de

interesse militar”, ainda que não tenham uso militar. Em todos esses casos, a atuação da

ANAC se fará “em conjunto” com o Comando da Aeronáutica (§ 3º do art. 8º). Não há

um critério ou procedimento definido para a declaração de um aeroporto civil como “de

interesse militar”, o que poderá acarretar substancial redução das prerrogativas da

ANAC.

Cabe enfatizar que o Código Brasileiro de Aeronáutica regula em seu capítulo

III o “Sistema de Proteção ao Vôo” (arts 47 a 65), dentro do qual se encontra o controle

do tráfego aéreo civil e militar (CBA, art. 47, I). A leitura dos dispositivos desse

capítulo deve, entretanto, ser efetivada de forma compartilhada com a Lei

Complementar 117 de 2004, que atribui à Aeronáutica a função de orientação,

coordenação e controle da Aviação Civil e o provimento da segurança da navegação

aérea (cf. o supratranscrito art. 18, incisos I e II).

Cumpre indagar se essa complexa estrutura organizacional, construída por um

modelo legal fortemente vinculado à concepção de que a “defesa da Pátria”, atribuída às

Forças Armadas, é o locus privilegiado de inserção da atividade fiscalizadora da aviação

civil, especialmente do controle do tráfego aéreo, responde bem à prova de consistência

com a Constituição brasileira e à prova de adequação social, política e econômica às

exigências da aviação civil em uma sociedade global complexa.

Ressalta-se então que tais “atribuições subsidiárias” mencionadas no art. 17 da

lei complementar têm natureza civil não se enquadram no âmbito previsto pela

Constituição para as Forças Armadas, uma vez que não contribuem, como dito, para a

“defesa da Pátria” ou para a “garantia dos poderes constitucionais” e “da lei e da

ordem”. Sua inclusão na lei complementar é discutível, portanto, uma vez que esta não

poderia expandir as competências das Forças Armadas, que são uma instituição com

status constitucional.

Entre as competências do DECEA, a que apresenta natureza propriamente

militar é a defesa aérea. O controle do tráfego aéreo, assim como a cartografia, a

meteorologia e as demais atividades conexas são atividades civis. O mesmo pode ser

dito do CENIPA, que deveria ser, nos termos da recomendação da OACI, um órgão

independente de todos os demais, para que possa investigar os acidentes com

autonomia.

Seria possível então, compatibilizar tais dispositivos contidos nas legislações

complementares com o art. 142 e 178 da Constituição Federal? Dentro da orientação de

estrita delimitação da atribuições constitucionais das Forças Armadas com a

redemocratização juridicamente assentada na Constituição de 1988, parece-nos

problemático, do ponto de vista da consistência constitucional, qualquer ampliação de

suas funções no plano da legislação infraconstitucional, seja por meio de leis

complementares ou ordinárias.

Essa advertência não vale, portanto, apenas para o art. 18 de Lei Complementar

nº 97/99, mas também para diversos dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica

que estendem à Aeronáutica, uma das Forças Armadas, funções pertinentes à aviação

civil. Dentre os dispositivos do CBA transcritos, destaca-se neste particular o art. 12,

incisos I, II, III e VI, que atribui à Aeronáutica as funções de “orientação, coordenação,

controle e fiscalização” da “navegação aérea”, do “tráfego aéreo”, da “infraestrutura

aeronáutica” e dos “serviços, direta ou indiretamente relacionados ao vôo”. Esse

dispositivo tem repercussão em inúmeras outras disposições do CBA, implicando uma

vastíssima competência da Aero-náutica em matéria de aviação civil, não compreendida

no âmbito da defesa da Pátria, da garantia dos poderes constitucionais, nem mesmo de

defesa da lei e da ordem.

Diante do exposto, parece-nos que o art. 18 da Lei Complementar nº 117 de

2004, o art. 12 do Código Brasileiro de Aeronáutica e demais normas legais que se

combinam a estes dispositivos para atribuir funções específicas de orientação,

coordenação, controle e fiscalização da aviação civil não passam pelo teste de

consistência constitucional, pois ultrapassam o âmbito de regulação das funções estritas

das Forças Armadas, fixado no art. 142 da Constituição Federal. A solução tomada pelo

legislador complementar e ordinário envolve a militarização de um setor civil e,

portanto, uma hipertrofia das Forças Armadas, em prejuízo da concretização do modelo

jurídico-constitucional de delimitação estrita das funções das Forças Armadas.

Superado tal imbróglio constitucional principalmente em relação a competência

em razão da matéria para se legislar sobre a profissão de controlador de tráfego aéreo,

seria possível atuação do legislativo tanto para a criação de um projeto de lei que

regulamentasse tal profissão, quanto para a futura unidade administrativa, separando o

poder de execução com o poder de investigação por exemplo.

2 ASPECTOS TRABALHISTAS

Os Controladores de Tráfego Aéreo estão submetidos a diversos regimes

jurídicos, causando variados efeitos nas relações de trabalho desses profissionais. As

diferenças e semelhanças entre os Controladores estão em vários aspectos, como a

remuneração, a jornada de trabalho, a possibilidade e o procedimento para greve, entre

outros. Havendo Controladores militares, estatutários, celetistas e ainda os contratados

por tempo determinado, há também diferentes competências judiciais para as demandas

advindas dessas relações de trabalho, podendo causar divergência de entendimentos,

inclusive entre controladores que executam tarefas idênticas no mesmo ambiente físico

de trabalho.

A profissão não é regulamentada e o vínculo empregatício possui ampla

variedade, existindo desde Controladores militares, passando por servidores e

empregados públicos até a possibilidade de Controladores de empresas privadas.

Profissões regulamentadas são profissões regidas por uma lei ou decreto específicos.

Nestas leis estão os critérios para poder exercê-las, tais como: formação acadêmica ou

técnica, piso salarial, horas trabalhadas, orgãos reguladores aos quais elas são

vinculadas, etc.

Essa variedade gera situações com efeitos jurídicos dos mais diversos. Há casos

de controladores civis e militares executando a mesma tarefa, no mesmo ambiente de

trabalho, sendo que um deles tem direito a greve, o outro não.

O Controlador de Tráfego Aéreo é o (...) profissional civil ou militar cuja

formação e qualificação o torna capaz de desempenhar as atividades operacionais de

controle, coordenação, supervisão, gerenciamento e instrução relacionadas ao tráfego

aéreo nos diversos órgãos de controle do SISCEAB. ICA 63-31 (2012, p.7)

As profissões regulamentadas são as que possuem delineamento legal próprio de

deveres e de direitos e garantias, específicos para o exercício do ofício, segundo

ALENCAR (2009, p.89). Por conseguinte, alguns aspectos como formação profissional,

piso salarial, jornada de trabalho, adicionais, licenças, exames médicos e carteiras

profissionais são uniformizados no âmbito da profissão.

À regulamentação das profissões, é intrínseca a garantia ao cidadão da prestação

de um serviço de qualidade, com base nos pilares da ética, prestados por profissionais

adequadamente capacitados.

2.1 DO CONTROLADOR MILITAR

Os Controladores militares de Tráfego Aéreo, a maioria pertencente ao efetivo

do Comando da Aeronáutica, estão sujeitos à legislação militar, entre elas o Estatuto dos

Militares (Lei Nº 6.880/80), a Medida Provisória (MP) Nº 2.215/01 (que dispõe sobre a

reestruturação da remuneração dos militares das Forças Armadas). O Terceiro-Sargento

recebe um salário inicial bruto de R$ 3.267,00, e tem a sua jornada de trabalho e

intervalo de descanso regulados pela ICA 100-25 que versa sobre a Rotina de Trabalho

dos Graduados da Especialidade BCT nas Organizações Subordinadas ao DECEA.

O texto constitucional, em seu art. 142, inciso IV, veda aos militares a

possibilidade de sindicalização e de greve. Dessa forma, independentemente de

laborarem na atividade de Controle de Tráfego Aéreo, os militares estão sujeitos a essa

vedação.

2.2 DO SERVIDOR PÚBLICO – DACTA (GRUPO DE DEFESA AÉREA E

CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO)

Observa-se desde já que o vínculo trabalhista desses servidores é regido pela Lei

Nº 8.112, de 11 de dezembro 1990, que institui o Regime Jurídico dos Servidores

Públicos Civis da União, das autarquias e das fundações públicas federais.

A remuneração inicial destes profissionais é de R$ 4.018,82; Os Controladores,

nesse caso, apesar de laborarem em ambiente militar e executarem a atividade

juntamente com militares, são servidores públicos civis e possuem o direito à

sindicalização e à greve, sendo esta nos termos da Lei Nº 7.783/89.

Sendo servidores públicos, são aplicáveis os direitos constitucionais de hora

extra e de adicional noturno, caso o horário se estenda além da jornada normal de

trabalho ou a atividade laboral ocorra no período noturno, compreendido entre 22 (vinte

e duas) horas de um dia e 5 (cinco) horas do dia seguinte, respectivamente.

2.3 CELETISTAS – PROFISSIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO

Os profissionais de tráfego aéreo estão sujeitos aos ditames da CLT e são

empregados públicos vinculados a INFRAERO, onde é livre a associação sindical,

sendo permitida a possibilidade de greve, desde que nos limites da Lei Nº 7.783/89. Os

empregados da Infraero tem apoio do Sindicato Nacional dos Aeroportuários (SINA).

De acordo com o inciso XIII, do art. 7º da Constituição Federal, é aplicado o limite da

jornada de trabalho de 8 (oito) horas diárias e 44 (quarenta e quatro) horas semanais.

Na Infraero, a jornada de trabalho semanal é limitada em 36 (trinta e seis) horas,

de acordo com a Cláusula 39 do Acordo Coletivo de Trabalho 2012/2013. Esta Cláusula

estabelece jornada máxima de trabalho de 36 horas semanais para empregados que

cumprem escalas em turnos ininterruptos de revezamento. Mas há controladores,

advindos da extinta Telecomunicações Aeronáuticas S/A (TASA), incorporada à

Infraero em 1996, que possuem a jornada de trabalho limitada em 120 (cento e vinte)

horas mensais.

Além do salário-base, há disponibilidade, de acordo com os critérios

estabelecidos, de pagamento de vale-transporte, vale alimentação/refeição, adicional de

hora extra e adicional noturno. Quanto ao primeiro, é possível que, aqueles não

aderiram ao vale-transporte, nem utilizam transporte oficial da empresa, optem por

receber o auxílio combustível, que até 30 de abril do ano corrente, possuía o valor de R$

200,00. Neste caso, é descontado o valor de 4% como participação do empregado. O

empregado deve participar no vale alimentação/refeição com valor entre 4 e 20%,

conforme faixa salarial. O PTA se encaixa, inicialmente com participação de 8%. Todos

estão previstos em Acordo Coletivo.

Nesse sentido, o salário-base inicial para o Profissional de Tráfego Aéreo é R$

2.813,31, não incluído vale alimentação/refeição, cujo valor chega a R$ 758,50. São

descontados, também, além da participação relativas aos benefícios, a contribuição para

o Regime Geral de Previdência Social e o Imposto de Renda.

Relativamente à estabilidade, os empregados públicos não possuem esse direito,

ao contrário dos servidores públicos em sentido estrito. Por esse motivo os empregados

têm acesso a algumas vantagens que os servidores não possuem, como por exemplo, o

Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS),

Apesar de não haver estabilidade, os empregados públicos não podem ser

dispensados sem estar, o ato, devidamente motivado, entendimento este assentado pelo

Supremo Tribunal Federal (STF) no julgamento do Recurso Extraordinário (RE)

589998 (2013).

No mesmo RE, ressaltou-se que é inaplicável a estabilidade aos empregados

públicos das empresas públicas e sociedades de economia mista. Ou seja, a estabilidade

no serviço público, preconizada no art. 41 da Constituição Federal, é apenas admissível

para servidores públicos em sentido estrito.

2.4 DA PROBLEMÁTICA TRABALHISTA

Conforme visto, é evidente que há diversos regimes jurídicos que regem as

relações de trabalho dos Controladores de Tráfego Aéreo. Os diversos regimes geram

vários efeitos jurídicos dos mais variados como, por exemplo, diferenças na jornada de

trabalho.

Os celetistas e os estatutários possuem restrições maiores à jornada de trabalho,

diferentemente dos militares, pois a jornada de trabalho é limitada constitucionalmente

para os servidores e empregados públicos. Enquanto isso, os militares não possuem tal

limite, apenas sendo citado, por portaria do Comando da Aeronáutica, que “[...] a soma

das horas trabalhadas na escala operacional e no expediente não ultrapasse, a princípio,

uma jornada mensal de 168 (cento e sessenta e oito) horas” (ICA 100-25). Também não

há previsão de pagamento de hora extra ou adicional noturno para os militares.

A maioria dos Controladores de Tráfego Aéreo pertence ao quadro militar.

Dessa forma, embora existam as associações e federação de controladores militares e o

sindicato dos servidores públicos (SNTPV) não há uma entidade de forte representação

da categoria, além de não haver uniformização, já que as entidades associativas

representam categorias com diferentes anseios.

Dadas as divergências das características dos regimes jurídicos, destaca-se o

direito à greve. Conforme abordado, os controladores servidores públicos possuem esse

direito, contrariamente aos militares. Como aqueles são do quadro do Comando da

Aeronáutica, podem ambos, os civis e os militares, laborarem no mesmo ambiente

físico, efetuarem exatamente as mesmas tarefas, mas quanto ao direito de greve,

somente os civis podem exercê-lo, pois esse direito é constitucionalmente vedado aos

militares.

Relativamente à remuneração inicial, a maior é a da categoria dos Controladores

DACTA, com R$ 4.219,64, seguida pelos Controladores militares, com R$ 3.762,00.

Ponto relevante é a previsão de remuneração da aposentadoria dos Controladores

DACTA, pois a GDASA (Gratificação de Desempenho de Atividade de Controle e

Segurança de Tráfego Aéreo) é contada como 50 pontos, diminuindo radicalmente o

provento, ficando, inclusive, com valor abaixo da remuneração bruta inicial.

As demandas judiciais envolvendo as relações de trabalho dos controladores, por

haver diversos regimes jurídicos, podem estar submetidas à competência da justiça

comum, da justiça trabalhista ou ainda, em alguns casos, da justiça militar. Assim,

mesmo exercendo atribuições idênticas, os controladores podem ter suas causas

julgadas por diversos ramos da justiça, podendo haver entendimentos divergentes entre

as causas julgadas em âmbitos diferentes.

Do exposto, a variedade de regimes jurídicos que subordinam os controladores

acaba por gerar diferentes anseios para a categoria, não havendo uniformização quanto a

diversos aspectos. Assim, uma lei que regulamentasse a atividade, principalmente

quanto às questões básicas da atividade poderia dar um incentivo novo aos

controladores, já que há grande evasão de profissionais da área e possibilitar condições

de trabalho mais uniformes e justas para esses profissionais.

Observa-se então a necessidade de uma regulamentação única para estes

profissionais com a finalidade de mitigar tais situações. Não se percebe isonomia

funcional, o tratamento é diferenciado quanto à carga horária e a disponibilidade

geográfica dos controladores fica em função dos militares – visto que estes são a

maioria. Ou seja, tal regulamentação, que só seria possível através da

‘’desmilitarização’’ de todo o sistema, seria o primeiro passo para reger os feitos futuros

da unificação funcional.

Partindo-se deste pressuposto, é claro que a priore todos ficarão receosos, devido

principalmente ao ‘’apagão aéreo’’ que ocorreu em 2007, pois, se militares foram

capazes de parar o país literalmente, imaginem civis, detentores de direitos trabalhistas!

Fariam greve? E a atividade essencial, como ficaria sua continuidade?

É mister lembrar que as condições de trabalho em que estes profissionais

encontram-se envolvidos é lamentável. Frente à sua responsabilidade e natureza

funcional, o seu salário é muito aquém da realidade mundial. Pela leitura infere-se que

os salários de todas as classes de controladores de tráfego aéreo brasileiro estão

intimamente ligados aos salários dos sargentos da Aeronáutica. Se os em torno de 5%

que são civis recebessem um salário muito maior, imaginem a crise institucional que

estaria por vir.

A tabela abaixo, feita pela MCKINSEY & COMPANY (2010,p.301) nos dá

algumas ideias de como mitigar, ou praticamente anular tal cenário.

Ou seja, com melhores condições de trabalho, isonomia funcional, plano de

cargos e salários, enfim, todos os aspectos que englobam uma profissão regulamentada

sendo tratada como deve – norteado principalmente pelos padrões mundiais – tal

possibilidade tende a ser ínfima.

3 ANÁLISE DAS COMPETENCIAS ADMINISTRATIVAS

A discussão no âmbito administrativo paira inicialmente sobre o excesso de

órgãos que acabam, de maneira direta ou indireta, influenciando e causando ingerências

no sistema de controle do espaço aéreo; a atuação praticamente ‘’onipresente’’ do

Comando da Aeronáutica e principalmente, as atividades de atuação, legislação e

investigação serem comandadas pelas forças armadas – no caso a Aeronáutica – o que

prejudica a administração de todo o sistema e a lisura em seus processos.

Em primeiro lugar, dá-se uma ideia genérica sobre o que são os órgãos que

atuam em todo o sistema de aviação nacional, para então se debater sobre a atual

situação administrativa e propor certas mudanças.

3.1 COMPETÊNCIAS ADMINISTRATIVAS DO SETOR PÚBLICO

Inicialmente se faz necessário identificar as competências constitucionais e

legais atrelados ao controle do espaço aéreo e defesa aérea do brasil. Há de se

mencionar que tal sistema possui órgãos e instituições, civis e militares que deveriam

atuar de forma harmônica visando o bom funcionamento do sistema aéreo primando

acima de tudo pela eficiência, eficácia e segurança.

3.1.1 DA UNIÃO

A união é a entidade federal formada por reunião dos estados membros, (sendo

estes autônomos), sendo pessoa jurídica de Direito Público Interno e a que cabe exercer

as prerrogativas da soberania do estado Brasileiro. Na lição de SILVA (2006, p.493):

A União é a entidade federal formada pela reunião das partes componentes,

constituindo pessoa jurídica de Direito Público interno, autônomo em relação às

unidades federadas (ela é unidade federativa, mas não é unidade federada) e a que

cabe exercer às prerrogativas da soberania do Estado brasileiro. Estado federal,

com o nome de República Federativa do Brasil, é o todo, ou seja, o complexo

constituído da União, Estados, Distrito Federal e Municípios, dotado de

personalidade jurídica de Direito Público internacional.

Baseado nisso, a luz do artigo 21, inciso III e XII-c da constituição federal,

compete a união assegurar a defesa nacional e explorar diretamente ou mediante

autorização, concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura

aeroportuária.

Logo por se tratar de um setor estratégico e de soberania nacional, cabe a união

traçar as diretrizes para a operacionalidade de todo sistema.

3.1.2 DO MINISTÉRIO DA DEFESA

O ministério da defesa foi criado pela lei complementar n 97 de 09 de Junho

de 1999 e é o órgão do governo federal responsável pelas Forças Armadas – Marinha,

Exército e Aeronáutica – e pela aviação civil no Brasil, com vistas ao cumprimento de

sua destinação constitucional e de suas atribuições subsidiárias.

Tem por escopo estabelecer as politicas ligadas à defesa e à segurança do

país. Dentre suas principais funções está a gestão do orçamento de defesa, liderança de

operações militares, definição da politica e da estratégia militar, coordenação do serviço

militar e da aviação civil. Atualmente o ministério da defesa tem vinculado a si a ANAC

(agencia nacional de aviação civil) e a INFRAERO (Empresa brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária).

Além disso no organograma do ministério contempla a SAC (secretaria da

aviação civil), entidade esta responsável por assessorar o Ministro nos assuntos de

aviação civil. Portanto, além da soberania nacional, a qual por si só já possui demandas

extensas, o ministério da defesa precisa arcar ainda com outras atividades voltadas a

aviação civil, tais como: segurança da navegação aérea, tráfego aquaviário, salvaguarda

da vida humana no mar, infraestrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária e atuar

na política nacional de desenvolvimento das atividades aeroespaciais.

3.1.3 DO COMANDO DA AERONÁUTICA (COMAER)

A força aérea brasileira é um órgão integrante do Ministério da Defesa,

subordinado diretamente ao ministro. Sua atividade principal é a defesa da pátria, à

garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer desses, da lei e da

ordem.

Além das funções militares, a instituição tem um papel fundamental no setor de

aviação civil brasileira. Ela possui em sua estrutura, quatro órgãos que desempenham

papeis relevantes nas atividades aéreas, sendo eles: CEMAL, DECEA ,CTA E

CENIPA.

No que se refere a atividade civil algumas atividades ligadas ao comando da

aeronáutica são as seguintes:

Propor a constituição, a organização e os efetivos, bem como aparelhar e

adestrar a força aérea brasileira,

Orientar, coordenar e controlar as atividades da aviação civil;

Prover a segurança da navegação aérea;

Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a

infraestrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária;

Incentivar e realizar atividades de pesquisas e desenvolvimento de atividades

aeroespaciais

Contribuir para o fortalecimento da indústria aeroespacial e de defesa.

3.2 COMPETÊNCIAS DOS ÓRGÃOS E ENTIDADES PÚBLICAS

A gestão da aviação civil encontra-se distribuída entre os seguintes órgãos e

entidades públicas: Conselho de Aviação Civil (CONAC), Secretaria de Aviação Civil

(SAC) do Ministério da Defesa, Departamento de Controle do Tráfego Aéreo

(DECEA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária ( INFRAERO).

3.2.1 CONSELHO NACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL (CONAC)

Através do Decreto nº 3.564, de 2000, foi instituído o Conselho de Aviação Civil

– CONAC, classificando-o como órgão de assessoramento do Presidente da República

para a formulação da política de ordenação da aviação civil (art. 1º). A autoridade do

CONAC foi reforçada pela Lei nº 11.182, de 2005, segundo a qual a ANAC, no

exercício de suas competências, deverá observar e implementar orientações, diretrizes e

políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil (art. 3º).

Tanto o decreto quanto a lei estabelecem competências para o Conselho. Há,

entretanto, pequenas diferenças, entre ambos os textos (art. 2º do Decreto e art. 3º da

Lei). Assim, enquanto o Decreto menciona a aprovação do plano geral de outorga de

linhas aéreas, a Lei refere-se apenas à outorga de serviços aéreos. Assim a competência

para promover a coordenação entre as atividades de proteção de voo e as atividades de

regulação aérea consta apenas do decreto.

As demais competências apresentam idêntica redação em ambos os documentos

tais como: estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções,

acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou

organizações internacionais de aviação civil; propor o modelo de concessão de

infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República; aprovar as

diretrizes de suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos de interesse

estratégico, econômico ou turístico” e “estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do

instituto da concessão ou permissão na exploração comercial de linhas aéreas”.

Atualmente o Conselho é composto por sete ministros e pelo Comandante da

Aeronáutica. Além de presidi-lo, o Ministro da Defesa pode deliberar nos casos de

urgência e relevante interesse, ad referendum dos demais membros (art. 3º, § 2º). A

secretaria do Conselho é feita pela Secretaria de Aviação Civil do Ministério da Defesa,

que também coordena a Comissão Técnica de Coordenação das Atividades Aéreas

(COTAER), de natureza consultiva, integrada por representantes de ministérios e da

ANAC, do DECEA, da INFRAERO e do CENIPA. O Conselho elabora um relatório

anual, em que avalia as atividades desenvolvidas pelos diversos setores ligados à

aviação civil no País e as suas perspectivas, que é encaminhado ao Presidente da

República (art. 8º).

3.2.2 SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC)

A secretaria executiva do CONAC é realizada pela Secretaria de Aviação Civil

do Ministério da Defesa, instituída pelo Decreto nº 6.223, de 2007, que substituiu o

Departamento de Política de Aviação Civil (DEPAC). A Secretaria conta com três

Departamentos: de Política de Aviação Civil, de Infraestrutura Aeroportuária Civil e de

Infraestrutura de Navegação Aérea Civil.

Cabe à SAC formular as políticas submetidas ao Conselho, assim como

coordenar a atuação e o planejamento dos demais órgãos executivos.

3.2.3 AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC)

A Agência Nacional de Aviação Civil é uma autarquia especial, vinculada à

Secretaria de Aviação Civil - SAC, dotada de independência administrativa, autonomia

financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, com

competência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura

aeronáutica e aeroportuária .

A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes: a

regulação técnica e a regulação econômica. A regulação técnica ocupa papel de

destaque na Agência e busca principalmente a garantia da segurança aos passageiros e

usuários da Aviação Civil, por meio de regulamentos que tratam sobre a certificação e

fiscalização da indústria. Isto decorre da necessidade de que as operações aéreas

cumpram rígidos requisitos de segurança e de treinamento de mão de obra.

Já a regulação econômica refere-se ao monitoramento e possíveis intervenções

no mercado de modo a buscar a máxima eficiência. Para tanto, são emitidos

regulamentos que abrangem não somente as empresas aéreas, mas também os

operadores de aeródromos.

É importante ressaltar que não estão no campo de atuação da ANAC as

atividades de investigação de acidentes aeronáuticos e o controle do espaço aéreo, que

ficam a cargo, respectivamente, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

(CENIPA) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Para viabilizar o exercício de suas competências pala ANAC, foram-lhe

transferidos o acervo técnico e patrimonial, obrigações, direitos e receitas do

Departamento de Aviação Civil (DAC), do Instituto de Aviação Civil (IAC), da

Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) e do

Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), do Comando-Geral de Tecnologia

Aeroespacial (CTA).

.

3.2.4 DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (DECEA)

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo tem sua estrutura fixada pelo

Decreto nº 5.196, de 2004, que aprova a Estrutura Regimental do Ministério da

Aeronáutica. Compete-lhe “planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas

com controle do espaço aéreo, com a segurança da navegação aérea, com as

telecomunicações aeronáuticas e com a tecnologia da informação” (art. 19).

Ele é o Órgão Central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

(SISCEAB), que compreende os Sistemas de Proteção ao Vôo (SPV), de

Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA), de Defesa Aérea e Controle de

Tráfego Aéreo (SISDACTA), o Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR)

e os meios de Comunicações do Sistema de Controle Aerotático (SCAT).

Os objetivos do SISCEAB são os seguintes:

a) proporcionar condições seguras e eficientes para a Circulação

Aérea Geral, no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, a todas as

aeronaves nacionais ou estrangeiras, de acordo com as normas

nacionais e as disposições da Convenção da Aviação Civil Internacional

e seus Anexos e, concomitantemente, proporcionar condições para a

evolução segura e eficiente da Aviação Militar Brasileira,

particularmente para a Circulação Operacional Militar, no espaço aéreo

soberano, de acordo com as disposições do Estado-Maior da

Aeronáutica;

b) garantir a coordenação, a harmonia de interesses, a

racionalização do emprego e economia de recursos da Nação, através da

integração de meios e, primordialmente, a máxima eficiência e

segurança das operações aéreas civis e militares;

c) prover a vigilância do espaço aéreo e participar do Sistema de

Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA), de acordo com as

disposições em vigor;

d) promover o desenvolvimento, normatizar, operar e manter os

meios de telecomunicações aeronáuticas em proveito da Circulação

Aérea Geral e da Circulação Operacional Militar, bem como dos meios

de telecomunicações destinados ao suporte das operações militares e

daqueles destinados ao apoio administrativo do Comando da

Aeronáutica; e

e) prover suporte de comunicações e controle às manobras,

exercícios e operações pela Força Aérea Brasileira.

3.2.5 EMPRESA BRASILEIRA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

(INFRAERO)

A INFRAERO, cuja constituição foi autorizada pela Lei nº 5.862, de 1972, é

uma empresa pública que tem por finalidade “implantar, administrar, operar e explorar

industrial e comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe for atribuída” (art. 2º).

Ela administra 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de

logística e carga, que respondem por aproximadamente 97% do movimento de

transporte aéreo regular nacional.

3.2.6 CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS (CENIPA)

A investigação de acidentes aéreos é de responsabilidade do Centro de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) órgão integrante do

Comando da Aeronáutica. Esse tipo de investigação é previsto na Convenção de

Chicago e tem por finalidade exclusiva a prevenção de futuros acidentes. Não se

confunde, portanto, com a investigação criminal ou a sindicância administrativa, que

visam identificar e punir os que tenham agido com dolo ou culpa.

3.2.7 DO CENTRO DE MEDICINA AEROESPACIAL (CEMAL)

Subordinado ao Comando da aeronáutica, criado em 1935, o Centro de

medicina aeroespacial tem por finalidade a realização de pesquisas no campo de

Medicina aeroespacial e o controle médico do Pessoal aeronavegante, militar ou civil,

no âmbito do comando da aeronáutica. As suas principais funções ligadas a aviação

civil são: exames de saúde do pessoal do setor aéreo, realizar as inspeções técnicas,

visando a padronização das atividades especificas das juntas especiais de saúde,

promover o aperfeiçoamento e a especialização dos recursos humanos na área pericial e

ainda promover a cooperação com os órgãos responsáveis pela segurança de voo,

objetivando à otimização do desempenho psicofísico dos aeronavegantes.

3.3 ANÁLISE DOS ASPECTOS E ATUAÇÃO DOS ÓRGÃOS E ENTIDADES

PÚBLICAS

Já observados e efetivamente definidos os órgãos que são autoridades na aviação

civil no Brasil, é importante frisar que até 2010, além das instituições de natureza

militar – DECEA, CENIPA, CEMAL – as de natureza civil – ANAC e INFRAERO –

eram subordinadas diretamente ao Ministério da Defesa. Só após a criação da Secretaria

de Aviação Civil – SAC, com status de ministério, os órgãos ditos civis passaram a ser

subordinados a este, porem, com vinculação direta à aquele. Ademais, é sabido que

vários funcionários de alto escalão destas entidades, foram aproveitados ou tiveram sua

formação militar.

Um ponto importante passível de reavaliação pelo governo é o fato de que os

órgãos responsáveis pela aviação civil estão subordinados ou vinculados, dependendo

do caso, ao Ministério da Defesa, em vez de ao Ministério dos Transportes ou da

Indústria/Desenvolvimento. Além de ser o modelo observado na quase totalidade dos

países de primeiro mundo e/ou economias emergentes, a ligação destes órgãos ao

Ministério dos Transportes facilitaria o planejamento integrado da matriz de transportes

do País. Além disso, observaram-se alguns casos específicos de funções que deveriam

ser independentes estarem ligadas a um mesmo órgão – detalharemos adiante - o que

não representa a melhor prática de governança.

Foi observado que o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) é, ao

mesmo tempo, responsável pela regulação, fiscalização e execução das atividades de

controle do espaço aéreo. A concentração dessas três atividades em um mesmo órgão

não é melhor prática de governança, pois diminui a transparência sobre a efetividade da

regulação, sobre a qualidade da execução e sobre o alcance e efetividade da

fiscalização. Isso ocorre uma vez que podem inexistir os incentivos necessários para a

otimização de cada uma das funções, ao mesmo tempo em que se perde clareza sobre o

desempenho de cada função considerada isoladamente.

Adicionado a esta questão gerencial, tal realidade vai de encontro ao Princípio

de Freios e Contrapesos, consagrado pelo grande filósofo francês Montesquieu e

adotado em nosso Estado Democrático de Direito. Este princípio, também conhecido

como Teoria da Divisão dos Poderes se dá até hoje na maioria dos Estados, e está

consolidada pelo artigo 16 da Declaração Francesa dos Direitos do Homem e do

Cidadão (1789) e prevista no artigo 2º da nossa Constituição Federal, sendo divididas e

especificadas as funções de cada poder. Acredita-se que para afastar governos

absolutistas e evitar a produção de normas tirânicas, seria fundamental estabelecer

autonomia e limites de cada poder. Com isto, cria-se a ideia de que só o poder controla

o poder, por isso, o sistema de freios e contrapesos, onde cada poder é autônomo e deve

exercer determinada função, porém, este poder deve ser controlado pelos outros

poderes, sendo então independentes e harmônicos entre si.

Trazendo à nossa realidade, recentemente foi divulgado o relatório final da

Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil, criada no Senado Federal em 9 de

fevereiro de 2012, onde afirma-se que “A ausência de regulação e fiscalização

independentes também é preocupante na área técnica, pois torna o DECEA imune a

qualquer auditoria externa, o que é um fator de risco para a segurança operacional.”.

Por conseguinte, é também possível concluir que fica dificultada a transparência

da área técnica. Pelo fato de o DECEA se tratar de uma Organização Militar pertencente

à Aeronáutica, cuja missão é “manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à

defesa da pátria”, pode haver certa margem de discricionariedade no uso do motivo de

“risco a defesa e a soberania nacionais” para a não divulgação de informações da área,

nos ditames da Lei Nº 12.527, de 18 de novembro de 2011, conhecida como Lei de

acesso à informação.

Exemplo maior de desrespeito a principio de freios e contrapesos é o fato do

CENIPA está ligado hierarquicamente ao Comando da Aeronáutica, também

responsável pelo controle de tráfego aéreo. Ora, como se garante a lisura e a

imparcialidade num processo de investigação de acidente/incidente aeronáutico, que é

incumbência do CENIPA, sendo que este órgão é vinculado e subordinado ao Comando

da Aeronáutica?

O CENIPA, na sua função de investigação de acidentes, deve ter total autonomia

para emitir seus pareceres, inclusive no que diz respeito a eventuais falhas ocorridas na

execução do controle de tráfego aéreo. A configuração atual, com CENIPA ligado ao

Comando da Aeronáutica, que é responsável pela regulação e execução do controle de

tráfego aéreo (através do DECEA) não representa melhor desenho para garantir a

autonomia investigativa do órgão.

Percebe-se nesta tabela confeccionada pela MCKINSEY & COMPANY (2010,p.370)

que em nenhum dos países abordados no estudo existe caso similar ao brasileiro. Não se

admite em nossa realidade que um mesmo órgão regule e fiscalize uma mesma

atividade. Temos como exemplo o modelo americano, onde o National Transportation

Safety Board (NTSB) é um órgão federal independente, responsável pela investigação

de acidentes. Vinculado ao Senado americano, centraliza a investigação nos diferentes

setores de transporte – aéreo, naval, ferroviário e rodoviário.

Neste mesmo estudo, no que tange a gestão da aviação civil, infere-se que nos

oito países apresentados o órgão regulador, na maioria dos países, está vinculado ao

Ministério dos Transportes (quatro países), ao Ministério do Desenvolvimento (dois

países) ou não está vinculado a nenhum ministério (um país). De acordo com o estudo,

apenas o Chile tem seu órgão regulador subordinado ao Ministério da Defesa, revelando

que tal ligação não corresponde a um padrão internacional.

No tocante ao controle de tráfego aéreo, a vinculação mais comum nos países

pesquisados também é ao Ministério dos Transportes (quatro países). Há dois países

onde o controle de tráfego aéreo está vinculado ao Ministério do Desenvolvimento e um

país onde ele está vinculado a outro ministério. Como no caso da agência reguladora,

apenas no Chile o controle de tráfego aéreo possui ligação com o Ministério da Defesa.

Conclui-se então que a vinculação dos órgãos de aviação civil ao Ministério da

Defesa é subótima, pois dificulta a sinergia no planejamento, coordenação e regulação

econômica de todos os modais (rodoviário, ferroviário, naval, aéreo) de transporte.

Além disso, a principal incumbência de um Ministério da Defesa é, por construção, a

direção superior das Forças Armadas e a segurança nacional, e não a aviação civil.

As principais diferenças incluem as seguintes práticas observadas no Brasil, mas

não encontradas nos demais países:

ƒ - Ausência de planejamento integrado do setor (aeroportos, companhias

aéreas, indústria e demais atividades), incluindo interfaces com outros modais e

acompanhamento das ações estratégicas de longo prazo.

ƒ - Autoridade de aviação civil vinculada ao Ministério da Defesa e não ao

Ministério dos Transportes, como ocorre na maioria dos países pesquisados.

ƒ - Não centralização de algumas atividades de regulamentação do setor de

aviação civil (por exemplo, controle de tráfego aéreo e navegação aérea) na autoridade

de aviação civil.

ƒ - Controle de tráfego aéreo para a aviação civil vinculado a órgão militar.

ƒ - Órgão para investigação de acidentes do setor de aviação civil

subordinado hierarquicamente à entidade que também é responsável pela execução do

controle de tráfego aéreo, não representando melhor prática de governança.

3.3.1 DO ILS NO AEROPORTO DE UBERLANDIA - MG

Um exemplo de conflito de legislação ocorreu recentemente em Uberlândia -

MG, por ocasião da instalação de um equipamento de pouso de precisão conhecido

como ILS(INSTRUMENT LANDING SISTEM). Tal equipamento dá uma orientação

precisa ao avião que esteja na fase de aproximação final duma determinada pista. Ele

consiste em dois sistemas distintos, no qual um deles mostra a orientação lateral do

avião em relação a pista (localizer), e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação

vertical (glideslope). Especialmente em Uberlândia permite os pousos com teto de

300ft(91,44m) e 1300 metros de visibilidade, tal equipamento eleva em demasia a

segurança nas operações de pouso de aeronaves.

Assim, de acordo com a ICA 100-16 (sistemas de pouso por instrumentos –ILS)

item 3.3.2, do Comando da Aeronáutica, estabelece como distância segura 90 metros

para outras aeronaves se manterem afastadas da pista quando a operação estiver

empregando aproximação por ILS. Entretanto a ANAC através da RBAC 154, no item

154.207, c) 1, estabelece 150 metros de faixa de pista lateral que deve ficar livres de

obstáculos, ou seja, nenhuma outra aeronave poderá aproximar da pista a uma distancia

inferior a 150 metros.

O fato é que na ocasião o DECEA fez a homologação de tal equipamento e

informou que o mesmo estava apto e seguro para ser utilizado, considerando seus

padrões de segurança(90m). A ANAC por sua vez emitiu o comunicado que tal

equipamento não poderia ser utilizado devido ferir a margem de segurança das suas

publicações, qual seja 150 metros. Além disso tinha-se o agravante que o pátio de

estadia das aeronaves estava justamente nesta faixa de pista que a ANAC exigia que

ficasse livre. Após muitas tratativas e ingerências de outros organismos como a SAC e

MPU, a ANAC emitiu um comunicado informando que aprovaria o uso deste

equipamento desde que fossem realizadas algumas ações mitigadoras que pudessem

evidenciar maior segurança, tais como, construção de uma área de final de pista maior e

não deixar que nenhuma aeronave taxiasse no caso do teto de operação do aeródromo

estiver abaixo de 500FT no aeródromo. Tal medida atrasou cerca de 5 anos o uso do

equipamento de precisão pela população local.

Tal situação deixa clara a falta de um órgão central responsável por estudos

detalhados que contemplem e harmonizem ao mesmo tempo infraestrutura aeroportuária

e a navegação aérea.

Para solucionar tal questão exemplificada e toda problemática elencada neste

item, visando uma uniformidade legislativa e administrativa, e, acima de tudo,

autonomia investigativa em processos de acidentes/incidentes, recomenda-se a

transferência dos órgãos responsáveis pela aviação civil no Brasil ao Ministério dos

Transportes. Assim, de acordo com o estudo feito pela MCKINSEY & COMPANY

(2010,p.410):

o órgão regulador do setor aéreo, a ANAC, passaria a ser vinculada àquele

Ministério. Da mesma forma, para garantir a coordenação do setor e a integração

de seu planejamento e execução com outros modais, seria necessário vincular ou

subordinar, conforme o caso, a entidade responsável pelo controle de tráfego

aéreo civil, a SAC e as áreas de Investigação de Acidentes e de Medicina

Aeroespacial também ao Ministério dos Transportes.

Para permitir essa nova vinculação, será necessário preliminarmente reestruturar

alguns órgãos de aviação civil antes de implementar tal vinculação, visando: Buscar

uma maior sinergia no planejamento, na coordenação e na regulamentação econômica

de todos os modais (aéreo, ferroviário, rodoviário e naval) com objetivo de melhor

direcionar os recursos, melhorando a infraestrutura como um todo; e permitir que o foco

do Ministério da Defesa seja a direção superior das Forças Armadas e a segurança do

País, e não a administração da aviação civil.

Atualmente e emergencialmente, caso haja a transferência da regulação e

fiscalização do controle de tráfego aéreo civil para a ANAC, haveria uma situação em

que uma agência civil regularia e fiscalizaria uma entidade militar. Do ponto de vista de

governança, tal situação pode ser de difícil operacionalização, pois o sistema de

hierarquia e comando militar é fundamentalmente diferente do sistema civil. Sendo

assim, sugere-se considerar a reestruturação do DECEA, transferindo a execução do

controle de tráfego aéreo civil para uma empresa pública dedicada, e, como dito,

vinculada ao Ministério dos Transportes.

Levando-se em consideração tal realidade, têm-se como objetivo: Maior nível de

transparência, através da publicação de balanços com indicadores operacionais e

financeiros; melhor capacidade de gestão de incentivos, através do estabelecimento de

um sistema de cargos e salários e da definição clara de metas individuais e coletivas, e

estrutura própria, conferindo maior importância à atividade, através da adoção de

presidência e diretoria dedicadas especificamente a essa função, com receitas próprias e

responsabilidade pela geração de resultados.

A tabela acima elaborada pela MCKINSEY & COMPANY (2010,p.400) nos

exemplifica então, qual seria o melhor modelo de administração do SISCEAB: A

criação de uma Empresa de Controle de Tráfego Aéreo subordinada ao Ministério dos

Transportes, juntamente com a ANAC e a INFRAERO, sendo totalmente independentes

as áreas de execução e fiscalizaçao, atingindo finalmente uma uniformidade legislativa e

administrativa.

4 CONCLUSÃO

A aviação encontra-se em crescimento acelerado em todo o mundo. Sua

importância para a economia tende a aumentar, tanto no que diz respeito ao transporte

de passageiros, quanto ao de carga. Além de ser o principal elemento para o

deslocamento de executivos e turistas, o transporte aéreo também é essencial ao

transporte de mercadorias de alto valor agregado.

As transformações por que tem passado a aviação civil brasileira são análogas às

verificadas internacionalmente. O modelo estatista e nacionalista surgido do pós-guerra

passou por um processo de desregulamentação e privatização semelhante ao observado

em outras áreas da economia. Apesar dos excelentes resultados observados, essa

mudança traz novos desafios institucionais, semelhantes aos que existem em nosso País.

O crescimento da aviação pressiona a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, cuja

capacidade não pode ser ampliada no curto prazo.

É importante, portanto, acompanhar de perto a experiência internacional, pois

muitos dos desafios brasileiros encontram paralelo no exterior. Por ser um país de

dimensões continentais e dispor de uma aviação avançada, nada impede, por outro lado,

que o Brasil adote soluções inovadoras, ainda que inéditas em escala mundial.

Por fatores históricos, a aviação civil brasileira mantém uma forte ligação com a

Força Aérea. A contribuição da Aeronáutica para o desenvolvimento da aviação

nacional é inestimável e foi responsável pelo excelente estágio de desenvolvimento a

que chegamos. A transição definitiva para uma gestão civil, ainda necessária nas áreas

do controle do tráfego aéreo e da investigação de acidentes, é um desafio adicional no

nosso caso.

O grande risco nesse processo é a absorção dessas funções pelo fisiologismo

político, o que resultaria na substituição de militares altamente qualificados por civis

indicados politicamente, ao invés de técnicos profissionais. A melhor forma de evitar

esse cenário é adotar uma combinação entre transferência de funções para o mercado e

sua regulação por órgãos de Estado, protegidos contra pressões de curso prazo, a

exemplo do que já foi feito com a regulação das empresas aéreas.

A criação do Ministério da Defesa e posteriormente da ANAC permitiu que a

aviação civil passasse a ser vista como uma política pública, que deve ser submetida aos

mesmos critérios de eficiência e transparência das demais áreas de infraestrutura.

As crises recentes, por sua vez, colocaram a aviação no centro das atenções da

opinião pública. Há hoje uma consciência da necessidade de mudar as bases

institucionais do sistema e diversos segmentos estão se preparando para esse novo

momento. Esperamos que o presente trabalho seja uma contribuição útil para a

superação desse desafio.

A temática utilizada possui especial relevância e alguns motivos. O primeiro é

qualidade técnica dos controladores de tráfego aéreo e a sua função social. A segunda é

a natureza dos Serviços de Tráfego Aéreo em meio a tantos órgãos. O que permeia os

dois tópicos é a ‘invisibilidade dos assuntos’ que advém de um ente público invisível,

ou que pouco aparece – o DECEA (por exemplo: passaram-se anos e não se divulgam

os resultados das investigações dos acidentes da TAM e GOL). O motor propulsor desta

monografia é a crença social brasileira de que tudo está bem e o costume do Comando

da Aeronáutica em dizer que os problemas ligados a infraestrutura residem nos

‘vizinhos’ – ANAC e INFRAERO (os visíveis). Não sociedade, não está tudo bem.

Em relação à questão trabalhista, a problemática fica clara quando se percebe

três regimes trabalhistas diferentes para um mesmo tipo de profissional e em alguns

casos estes laborando no mesmo ambiente. Torna-se urgente uma regulamentação única

de modo a dirimir quaisquer duvidas em relação a aspectos tipicamente trabalhistas. É

de no mínimo se espantar, que uma classe de uma função e importância social tão

relevada não seja regulamentada. Não diminuindo outras profissões, e apenas a título de

exemplo, temos hoje regulamentados a profissão de guardador e lavador de veículos ,

cuja norma regulamentadora é a Lei nº 6.242, de 23 de setembro de 1975, e a profissão

de massagista, cuja norma regulamentadora é a Lei nº 3.968, de 5 de outubro de 1961; e

pasmem, não possuímos uma regulamentação para o controlador de tráfego aéreo.

Outro fator levado em consideração é a adequação histórico-legislativa. A

concepção sistêmica integrada remonta ao período da Ditadura Militar. Havia uma

necessidade premente de aderir à economicidade para adquirir e manter o sistema,

sendo que o Código Brasileiro de Aeronáutica foi concebido no apagar das luzes dos

anos de chumbo (19 dez 1986) e a Constituição Cidadã é de 1988.

A Lei Complementar nº 97 que dá atribuições subsidiárias particulares ao

COMAER é de 1999. As mais recentes alterações nesta última estão na Lei

Complementar nº 117 de 2004, que acrescentou o Poder de Polícia. A criação da ANAC

é de 2005 apenas. Há também a Secretaria de Aviação Civil, que por definição “foi

criada pelo Decreto nº 6.223/2007 para assessorar o Ministro de Estado da Defesa na

coordenação e supervisão dos órgãos e das entidades ligados ao Setor de Aviação Civil

responsáveis pela gestão, regulação e fiscalização, infra-estrutura aeroportuária e

infra-estrutura de navegação aérea, sendo um dos pilares da reestruturação do setor.”,

nada mais é que o preconizado no CBAer, art. 25, X - o sistema de coordenação da

infra-estrutura aeronáutica, e detalhado no art. 105 do mesmo código.

Em relação à não vinculação da aviação civil a um organismo que já cuide de

transportes, o especialista em transporte aéreo e turismo da Southern Cross University,

da Austrália, Guilherme Lohmann considera a situação atual uma “aberração”. Segundo

este especialista “O Ministério dos Transportes lida com todo tipo de transporte, menos

o aéreo. Colocar um militar para controlar avião de ponte aérea não faz o menor sentido.

É como colocar o Exército para tomar conta do transporte de ônibus interurbanos”,

compara.

Pois bem, é sobre o cenário atual encrustada numa ‘’camuflagem militar’’ que se

debruçou as ideias discutidas e explanadas neste trabalho. Como dito, a atuação do

Comando da Aeronáutica foi de suma importância para o desenvolvimento do tráfego

aéreo, inclusive no que tange a interiorização nacional, mas, todo ciclo possui um fim e

não se admite receio para evoluir e acompanhar o cenário mundial. Apenas, e

simplesmente com um processo de desmilitarização, um ato, será possível atingir

diversos objetivos, dentre eles os tratados neste trabalho, que são uma uniformidade

trabalhista e administrativa para estes profissionais que carecem de um mínimo de

reconhecimento tanto pela sociedade, quanto pelas autoridades brasileiras.

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