ANA PAULA PUDO

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉ RCIO ENTRE

OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA

CENTRO UNIVERSITÁRIO NOVE DE JULHO UNINOVE

SÃO PAULO

2006

ANA PAULA PUDO RA 903.121.047

A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA O COMÉ RCIO ENTRE OS PAÍSES DO MERCOSUL – BRASIL X ARGENTINA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência para a obtenção do título de Bacharel em Administração com habilitação em Comércio Exterior, ao Centro Universitário Nove de Julho – Uninove, sob a Orientação do Prof. José Ultemar da Silva

CENTRO UNIVERSITARIO NOVE DE JULHO UNINOVE

SÃO PAULO 2006

Dedico esta Obra a minha família pelo incentivo, amor e paciência.

Vê mais longe a gaivota que voa mais alto

Richard Bach

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus por ter me dado saúde, paz, perseverança e iluminação

a minha graduação.

Aos meus familiares que me ajudaram em mais uma etapa de minha vida,

em especial a minha mãe Martha, minha irmã Renata e meu cunhado

Marcos.

Ao Professo José Ultemar da Silva pela orientação e direcionamento para

a elaboração deste trabalho.

Agradeço ao meu companheiro trabalho de Gustavo Navone e amiga

Viviane Avelar, por me ajudar a coletar material sobre o assunto na

Argentina.

Agradeço a todos os amigos que acreditaram em mim.

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo geral abordar a importância do transporte

ferroviário para o comércio entre os países do MERCOSIL – Brasil X Argentina. Para

um melhor entendimento foi apresentada de forma sucinta a história do modal no

mundo, no Brasil e Argentina, demonstrando as causas que levaram a deterioração

do sistema, até o momento da privatização em razão de seu futuro incerto como

modal de transporte Mesmo com toda sua importância, mostra-se que existiu e ainda

existem entraves quanto a sua infraestrutura e de ordem política-econômica que

devem ser superados para a consolidação e integração dos países do Cone Sul,

sendo o transporte ferroviário uma ferramenta essencial para o alcance deste

objetivo. Os projetos existem e são de médio e prazo, porém torna-se fundamental

que sejam definidos os papéis dos autores diretamente e indiretamente envolvidos.

ABSTRACT

This paper work has as general purpose to approach the importance of railroad

transport for the international trade among Mercosul´s contries – Brazil X Argentina.

For a better understanding it was presented in a summarized way the history of this

modal in the world, but especifically focused in Brazil and Argentina, demonstrating

the cause that had led the system´s deterioration until the privatization moment due to

its incertain future as a modal of transport. Even being important, it reveals that existed

and still does impediments regarding to infraestructure, political and economics order

that must be overcome in order to integrate and consolidate the South american

countries where the railroad transport is an essential tool to accomplish this goal. The

medium and long stated period projects exist, however it becomes basic that the part

of directly and indirectly involved actors are defined.

.

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 – Emprego da tração anima em ferrovias.....................................................05

FIGURA 2 – A primeira locomotiva a vapor do mundo...................................................06

FIGURA 3 – Principais restrições na infraestrutura........................................................32

FIGURA 4 – Rede Ferroviária Básica do Cone Sul........................................................34

FIGURA 5 - Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”.....................46

MAPA 1 - Conexão Ferroviária Internacional.............................................................50

MAPA 2 - Corredores Ferroviários Interoceânicos.....................................................55

LISTA DE QUADROS

QUADRO 1 – Classificação dos tipos de locomotivas na RFFSA.................................16

QUADRO 2 – A desestatização das malhas da RFFSA................................................19

QUADRO 3 – Vagões Utilizados / Produtos transportados............................................28

QUADRO 4 – Bitolas Referenciais no Cone Sul da América do Sul..............................33

QUADRO 5 – Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001....................................40

QUADRO 6 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul..............................47

QUADRO 7 – Corredores Rodoviários intra-regionais do Cone Sul: Simulação para o

transporte ferroviário.......................................................................................................48

QUADRO 8 – Tipologia de projeto de transporte ferroviário do Eixo Capricórnio..........66

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...............................................................................................................01

CAPÍTULO I: HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO MUNDO ............................................05

1.1: Origem das Ferrovias no mundo.............................................................................05

1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argentina..................................................08

1.3: A História do Transporte Ferroviário no Brasil.........................................................11

CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE F ERROVIÁRIO.......26

2.1: O planejamento do transporte ferroviário................................................................26

2.2: As Principais características do transporte férreo...................................................27

2.3: Os principais problemas enfrentados pelo transporte ferroviário para a integração

do Mercosul....................................................................................................................29

2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestrutura................................................36

2.5: Logística Ferroviária................................................................................................38

CAPÍTULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁR IO........................43

3.1: As vantagens e as desvantagens do modal ferroviário...........................................43

3.2: A Integração regional e o desenvolvimento ferroviário............................................48

3.3: Os Corredores Bioceânicos.....................................................................................53

3.4: O transporte ferroviário e o meio ambiente.............................................................56

CAPÍTULO IV: PERSPECTIVAS DO MODAL FERROVIÁRIO PARA O SÉCULO

XXI..................................................................................................................................59

4.1: Plano de reorganização e modernização para o transporte ferroviário de cargas

argentinas para 2010......................................................................................................60

4.2: Resultados de 10 anos de concessão ferroviária brasileira....................................62

4.3: Eixos de Integração e desenvolvimento..................................................................64

4.4: ALL – A maior operadora logística com base ferroviária da América Latina...........69

4.5: Mão de obra especializada no modal ferroviário.....................................................72

CONSIDERAÇÕES FINAIS ...........................................................................................73

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..............................................................................76

ANEXOS.........................................................................................................................80

1

Introdução

A partir do ano de 1980, é inegável a importância do transporte ferroviário

para a integração dos países do cone sul. Neste contexto vale lembrar que o Brasil

possui uma imensa malha férrea e que, atualmente encontra-se sub utilizadas.

A ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854 ligando Porto Mauá

a Raiz da Serra (Bahia de Guanabara a Petrópolis)1 numa extensão de 14,5

quilômetros. Isso vinte e quatro anos após a inauguração na Inglaterra, da primeira

linha ferroviária a vapor e dezenove anos após a Lei Feijó, de 31 de outubro de

1835, que autorizava a construção de uma Estrada que ligasse a capital do Império

as Províncias de Minas Gerais, Rio Grande de Sul e Bahia.

Para falarmos da história do sistema ferroviário argentino temos de voltar ao

ano de 1857 quando um conjunto de empresários construiu a primeira linha

ferroviária que percorria desde a cidade de Buenos Aires e se estendia até os

subúrbios uma distancia de 10km.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de

transportar grandes volumes com elevada eficiência energética, principalmente em

casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias.Apresenta, ainda, maior

segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor

incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

� Produtos Siderúrgicos;

� Grãos;

� Minério de Ferro;

� Cimento e Cal;

� Adubos e Fertilizantes;

______________

1 A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível

do mar, desenvolvendo-se por planícies cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a

Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m.

2

� Derivados de Petróleo;

� Calcário;

� Carvão Mineral;

� Contêineres.

O transporte ferroviário é aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados

em locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar varia unidades para sua

transformação numa composição de alta capacidade de transporte de carga, que é a

sua principal vantagem. Pode ser composto de mais de uma locomotiva para varias

dezenas de vagões quando apenas uma é incapaz de realizar este trabalho (SAMIR

KEEDI, 2001).

Podemos dizer que os aspectos históricos contribuíram muito para o tardio

desenvolvimento das ferrovias, no caso do Brasil onde o processo de privatização

operacional da malha ferroviária ocorreu a partir de 1996, ou seja, demorou

aproximadamente entre 15 a 20 de atraso, que foi o tempo em que o poder público

deixou de investir neste modal.

Não há duvidas que mesmo com todo esse atraso existem muitas evidências

sobre a importância da ferrovia no que se trata de operar a integração entre as

diferentes regiões e proporcionar o desenvolvimento de um sistema de comunicação

compatível com a evolução das estruturas econômicas, sociais e culturais.

Este trabalho tem como finalidade apontar os benefícios e os entraves

apresentados pelo modal ferroviário entre os países do mercosul, sendo o foco

maior dado ao Brasil, uma vez que é o maior sistema ferroviário da América Latina

em termos de carga transportada. Tendo em vista o processo de integração dos

paises do cone sul em 12/02 foi promulgado o acordo sobre jurisdição em matéria de

contrato de transporte internacional de carga entre os estados partes do Mercosul e

a Republica da Bolívia e a Republica do Chile.

3

Delimitação do Tema: Apesar da grandeza e da complexidade que são os temas “Transporte

Ferroviário e Mercosul”, nesta pesquisa daremos destaque às semelhanças e

divergências entre Brasil e Argentina, no que se refere a transporte férreo.

Justificativa:

O tema foi escolhido em razão de ainda não ser tão explorado em termos

acadêmicos e grade curricular. Uma vez que o tema globalização está sendo tão

discutido vale enfatizar que a cadeia logística de transporte exerce um papel muito

importante neste contexto.

Problema:

Existe uma perspectiva continua de médio e longo para o crescimento da

malha ferroviária para entre os países do mercosul?

Hipótese:

Uma vez que o objetivo do mercosul é a integralização política, econômica e

cultural, ações devem ser tomadas pelo setor público privado dos paises integrantes

do bloco no que se refere a investimento para que o crescimento aconteça de fato. A

rede logística é um fator importante entre outros.

Objetivo:

O objetivo é abordar o desenvolvimento do setor ferroviário no mercosul até

os dias atuais, abordando sua importância para o crescimento entre os paises, quais

as perspectivas a médio e longo prazo.

4

Metodologia:

Este trabalho será baseado no método indutivo e dedutivo utilizando as

técnicas qualitativa e quantitativa. Também usarei fontes como jornais e revistas

para informações atuais e possíveis linhas a seguir.

Referências bibliográficas:

O livro Fragmentos da História dos transportes do autor Sergio Fraga Santos

Faria apresenta um panorama da evolução de transporte desde as sociedades

primitivas até os dias atuais. Enfatiza a importância de inúmeros acontecimentos

relacionados com a evolução da atividade de transporte, a exemplo do advento da

roda, ferrovias e o período da Revolução industrial.

A Obra Transportes e Seguros no Comércio Exterior do autor Samir Keedi e

Paulo C. C. de Mendonça, aborda os transportes terrestres apesar de serem

responsáveis por um menor volumes de cargas tem suas características principais

analisadas. Abrange a analise da embalagem como meio de proteção, variando

conforme a mercadoria e o meio de transporte.

O autor Paulo Roberto Ambrosio Rodrigues em seu livro Introdução aos

Sistemas de Transporte no Brasil e a Logística Internacional, discute as

características do modal, vantagens e desvantagens, principais equipamentos de

transporte, e a sua respectiva malha no país.

5

CAPÍTULO I: A HISTÓRIA DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Neste capítulo, será apresentado de forma cronológica os fatos que fizeram

parte do surgimento do transporte ferroviário no mundo, enfatizando principalmente

os acontecimentos no Brasil e Argentina.

1.1: A origem das ferrovias no mundo

O surgimento da ferrovia está relacionado com a Revolução Industrial durante

os séculos XVII e XVIII. Porém, no séc XVI, mesmo antes da Revolução Industrial,

na própria Inglaterra, vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, eram

utilizados nas minas de carvão. O emprego da tração animal em ferrovias permitiu

um considerável aumento à capacidade de carga. (figura 1)

Figura 01: Emprego da tração animal em ferrovias

Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS

Foi notado que os vagões se deslocavam com maior facilidade se as rodas

deslizassem por um trilho feito com chapas de metal, já que dessa forma se reduzia

o atrito. Em 1776, os trilhos de madeiras foram substituídos por trilhos de ferro, nas

minas de carvão de Shopshire, Inglaterra. Os trilhos somente serviam para deslocar

os produtos até a via fluvial mais próxima, que então era a principal forma de

transporte de grandes volumes.

Nos trilhos, os dois princípios mecânicos, guiado por rodas e uso de força

motriz, foram combinados pela primeira vez pelo engenheiro inglês de minas Richard

6

Trevithick2 que em 24 de fevereiro de 1804 conseguiu adaptar uma maquina a

vapor, que se utilizava desde o principio do século XVIII para bombear água, para

que puxasse uma locomotiva que circulou a uma velocidade de 8km/h arrastando

cinco vagões carregados com 10 toneladas de aço e 70 homens, sobre uma via de

15 km da fundição de Pen and Darren, no sul do país de Gales, entretanto essa

maquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para

produzir aderência.

Figura 02: A primeira locomotiva a vapor do mundo

Fonte: www.dw.world/de/article0,2144,302636,00.html

Em 25 de julho de 1814, George Stephenson3 experimentou a locomotiva

“Buckher”, tracionando com sucesso uma composição de 8 vagões entre Liligwort e

Hetton.

Transcorreram duas décadas as quais se desenvolveram os trilhos de ferro

fundido que suportavam o peso de uma locomotiva a vapor. A potencia necessária

______________ 2 Nasceu em 13 de abril de 1771, em Illogan Cornwall, numa casa de campo perto da mina onde seu

pai trabalhava como engenheiro. 3 É conhecido como o pai dos caminhos de ferro britânicos. Trabalhou numa mina como operador de

máquinas a vapor em Wylam/ Reino Unido, a sua terra natal.

para arrastar trens, em lugar de um ou dois vagões, foi assegurada colocando uma

locomotiva de vapor sobre dois ou mais eixos com as rodas unidas mediante bielas.

7

A primeira via férrea pública do mundo, a linha Stockton-Darlington, no

noroeste da Inglaterra, projetada por George Stephenson foi inaugurada em 1825.

Stephenson comandou um comboio de 34 vagões, com 60 toneladas de carga e 600

passageiros que percorreu 51 km entre Darlingon e Stockton. Durante alguns anos

esta via somente transportava carga, e em algumas ocasiões também utilizava

cavalo como força motriz. A primeira via férrea pública para o transporte de

passageiros e de carga que funcionava exclusivamente com locomotivas a vapor foi

a de Liverpool-Manchester, inaugurada em 1830. Também foi dirigida por George

Sthephenson, e nesta ocasião teve a ajuda de seu filho Robert Stephenson. Pai e

filho criariam a primeira fábrica de locomotiva do mundo.

O êxito comercial, econômico e técnico da linha Liverpool-Manchester

transformou o conceito de vias férreas, e não somente na Grã-Bretanha. A partir daí

a expansão da ferrovia por todo o mundo aconteceu de forma bastante rápida, algo

que antes se via como meio para cobrir um percurso curto, beneficiando sobre tudo

o mercado de mineração, se considerava agora capaz de revolucionar o transporte

de percurso longo, tanto para passageiros como de mercadorias.

Desde a década de 1830 se desenvolveu com rapidez na Grã Bretanha e na

Europa Continental a construção de vias férreas entre cidades. As ferrovias inglesas

foram construídas por empresas privadas, com uma mínima intervenção do governo,

mas na Europa Continental quase sempre a construção esteve controlada e em

ocasiões foi realizada, pelo governo. Assim se estabeleceu na Europa (menos na

Grã Bretanha) a tradição da ferrovia como uma empresa pública e de obrigação do

governo de financiar pelo menos em parte a manutenção e ampliação da

infraestrutura nacional das vias férreas. A participação do governo estava orientada

a impedir a duplicação desnecessária das rotas mais lucrativas – como ocorreu na

Grã Bretanha – e a garantir que as ferrovias se expandissem da melhor forma para o

desenvolvimento social e econômico do estado ou do país. Também eram

importantes as considerações técnicas, econômicas e inclusive militares.

8

A intervenção estatal foi considerada primordial na hora de decidir no que diz

respeito ás bitolas das linhas férreas, já que limita os tipos de equipamentos que a

podem utilizar e condiciona as conexões possíveis com outras ferrovias.

A construção das vias férreas se expandiu de tal forma, que na década de

1840 se havia construído 10.715km de vias na Grã Bretanha, 6.080km na Alemanha

e 3.174 km na França. Até a segunda metade do século XIX a rápida expansão das

ferrovias européias estiveram guiadas sobre tudo pela necessidade das industrias

de transportar produtos e a capacidade da ferrovia de fazer a um preço que

garantisse bons benefícios aos investidores. Em 1914 já existia quase, exceto na

Escandinávia, a rede de vias férreas que existe hoje na Europa.

O desenvolvimento da ferrovia nos Estados Unidos aconteceu pelo desejo de

chegar ao interior do país desde as cidades da costa leste, fundadas pelos primeiros

colonos britânicos. Depois da inauguração em 1830, em Charleston, Carolina do Sul,

a primeira ferrovia a vapor para passageiros, a construção de vias férreas avançou

desde todos os cantos da costa leste para o oeste do país. Em poucos anos as

ferrovias haviam convencido aos comerciantes de sua superioridade sobre os

canais, não somente pela velocidade e por ser mais direto, e sim porque

funcionavam com qualquer clima, enquanto que as vias fluviais podiam congelar-se

no inverno e descer a níveis não aptos para a navegação durante o verão. Para que

se tenha uma idéia de velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar

que em 1840, já havia 4.500 km de estradas de ferro, e, em 1860, esse número

chegaria a 48.300km

Na Rússia, a chegada do transporte ferroviário também seria rápida, em 1837.

No Japão, entretanto já foi mais lento e a primeira estrada de ferro só seria

implantada em 1872.

1.2: A História do Transporte Ferroviário na Argent ina

O nascimento das ferrovias na Argentina aconteceu em 1857, quando um

conjunto de empresários construiu a primeira linha férrea desde o centro da cidade

de Buenos Aires, para os subúrbios, a uma extensão de 10 km.

9

Já havia 722km de vias em 1870, porém a primeira ferrovia do oeste foi a

primeira a entrar em funcionamento para cobrir a distancia entre Plaza Lavalle e

Floresta, em Buenos Aires. A ferrovia do sul (construída com capital inglês) chegou

primeiro a Chascomús e, mais tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala e

Mar Del Plata, além disso, contando com vários ramais secundários. A ferrovia

central teve o seu inicio em Rosário, se estendeu a Córdoba e depois a Santa Fé e

Tucumán; posteriormente enlaçou Buenos Aires. Outra linha que se estendia desde

Rio Cuarto até Mendonza. A ferrovia que comunicava Buenos Aires com o Pacifico e

a ferrovia do oeste chegou aos pés dos Andes: San Rafael, Mendoza e San Juan.

Uma verdadeira febre ferroviária se preparava no começo da década de 1870.

Entre 1870 e 1914 se construiu a maior parte da rede ferroviária Argentina com

capital inglês, francês e argentino. Esta rede chegou a ocupar o décimo posto no

mundo, com cerca de 47000 km. A ferrovia foi uma alavanca para o

desenvolvimento e povoamento do território do país. A partir de 1946 a extensa rede

ferroviária passa a depender em sua totalidade do Estado. As partes do sistema

(umas 15 empresas ferroviária) foram reagrupadas em 6 linhas, as quais proviam

serviços de carga, de passageiros interurbanos e passageiros da Região

Metropolitana de Buenos Aires (linha Mitre, Roca, San Martin, Urquisa, Sarmiento e

Belgrano).

Em 1985, começa um período que se pode chamar de “regressão”. Em efeito de

políticas a favor do desenvolvimento do transporte rodoviário, assim em 1980, a rede

ferroviária era de 34.113 km, enquanto que em 1976 contava com 41.463km.

No ano de 1965, foi criada a empresa Ferrocarriles Del Estado Argentino (logo

convertida para Ferrocarriles Argentinos – FA) como uma consolidação das linhas

mencionadas. Na Ferrocarriles Argentinos , como herança das sucessivas iniciativas

de construções encaradas através do tempo, apresentavam três bitolas diferentes o

que reduzia muito a possibilidades de integração para Buenos Aires.

Vinte e cinco anos depois da consolidação da rede ferroviária Argentina, em

1990, o sistema parecia exausto e já não era uma alternativa viável: o trafego de

cargas havia caído por volta da metade, e de passageiros da Região Metropolitana

10

em um pouco mais que uma terça parte e de passageiros do serviço interurbano

cerca de 26 %.

1.2.1 A questão de privatização do sistema ferroviá rio argentino

O governo decidiu em 1989, encarar um processo “massivo” de privatizações

no que entre outras empresas públicas (telefones, gás, eletricidade, água) se incluiu

a empresa ferroviária nacional, Ferrocarriles Argentinos.

O desenho do processo de concessão do conjunto do sistema ferroviário

argentino ao setor privado ficou definido e estruturado em torno de uma decisão

estratégica que foi determinante a efeitos de sua viabilidade global. Na atualidade a

rede ferroviária Argentina possui uma extensão de 34.059km.

O processo de concessões do sistema ferroviário se iniciou com as linhas de

cargas nas quais fariam parte das concessões. O concessionário devia tomar a seu

cargo o conjunto de atividades ferroviárias: comercialização, operação, manutenção

e também, a reabilitação do material rodante e a infraestrutura.

A concessões realizadas foram as seguintes:

� Nuevo Central Argentino S.A. (4.512km), conecta Buenos Aires com Rosário,

Santa Fé, Córdoba, Tucumán, Rio IV e Santiago Del Estero, La Banda.

� Buenos Aires al Pacific S.A, comprada pela America Latina Logistica Central

S.A – ALL - (aprox. 5.254km), abrange Buenos Aires con Junín, Rufino, San

Luis, Mendonza, San Juan, San Rafael e acesso ao Porto de Rosário;

� Ferrosur Roca S.A ( 3.342km), comunica Buenos Aires com Necochea-

Quequén, Tandil, Olavarría, Bahia Blanca, Neuquém e Zapala;

� Ferroexpresso Pampeano S.A (5.094km) conecta aos portos do complexo

Sant Martin-Rosario com Bahia Blanca por meios de linhas principais e vários

ramais;

11

� Ferrocaril Mesopotámico S.A - comprada pela América Latina Logistica

Central S.A – ALL (2.739km) abrange Buenos Aires côn Rojas, Concórdia ,

Paraná , Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes e Posadas;

� Belgrano Cargas S.A (10.841km) que comunica Buenos Aires com Rosário,

Santa Fé Córdoba, Resistência, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan

e Mendonza, e a localidade de Santa com Formosa;

1.3: A História do transporte ferroviário no Brasil

Não demorou muito para que as questões referentes à invenção das

locomotivas e à construção das estradas de ferro chegassem ao Brasil. A

implantação das ferrovias deu-se no período de 1840-1889. O método utilizado pelo

governo para promover o desenvolvimento de ferrovias no país foi o subsidio ao

capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido. Contudo,

nos primeiros anos, o acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima

tropical, a escassez de carvão e a instabilidade econômica dificultaram o interesse

do capital estrangeiro. DUNCAN (apud Caixeta e Martins, 2001:26).

Somente em 1854, entra em operação a primeira ferrovia, a Estrada de Ferro

Mauá que ligava o Porto de Estrela, na Bahia de Guanabara à Fragoso, em direção

a Petrópolis, tinha uma extensão de 14,5 km quilômetros e bitola de 1,68m. O

responsável por sua construção foi o empresário e banqueiro gaúcho Irineu

Evangelista de Souza4, que após a construção da primeira estrada de ferro recebeu

o título de Barão de Mauá, nome do antigo Porto de Estrela que ficava ao lado do

terminal da Ferrovia. A locomotiva utilizada na composição que inaugurou a Estrada

de Ferro Mauá foi à locomotiva “Baroneza”5

___________ 4 Nasceu em Arroio Grande, no município de Jaguarão/RS, no dia 28 de dezembro de 1813. 5 A locomotiva Baronesa constitui um pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi a primeira a

vapor a circular no Brasil

12

Após a Estrada de Ferro Mauá, em 1858, inaugurou-se a segunda estrada de

ferro do Brasil, a Recife-São Francisco, que correu o primeiro trem até a vila do

Cabo, Pernambuco. Mesmo não atingindo seu objetivo – o rio São Francisco, criou e

ajudou cidades por onde passou. Essa ferrovia marca o inicio da instalação da

primeira empresa inglesa no país.

A conclusão do primeiro seguimento entre o Rio de Janeiro e Queimados na

Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia

do Brasil, a estrada de Ferro de D. Pedro II, inaugurada em 29 de março de 1858,

com um trecho inicial de 47,20km, mais tarde (1889) a Estrada de Ferro Central do

Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento do país.

Entre as obras que mereceram destaque estão a Estrada de Ferro Rio-São

Paulo, que uniu as duas cidades mais importantes do país em 1877, quando foram

unidas a Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) e a Estrada de Ferro D.

Pedro I.

Dentre as ferrovias citadas, evidenciou-se a implantação da Paranaguá-

Curitiba, considerada um marco na engenharia ferroviária brasileira, considerada

para a época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. Sua construção

durou cinco anos, apesar das dificuldades encontradas nos seus 110km de

extensão. Em 17 de novembro de 1883, foi inaugurado para tráfego regular o trecho

Paranaguá-Morretes. Esta ferrovia constitui em 420 obras de arte, incluindo hoje, 14

túneis, 30 pontes e vários viadutos, estando o ponto mais elevado da linha a 955 m

acima do nível do mar. Ao trecho pioneiro da ferrovia juntaram-se outras

interligações que possibilitaram o progresso dos atuais estados do Paraná e Santa

Catarina.

A Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina, com 112km de extensão, pioneira na

Província de Santa Catarina, foi concluída em 1884. Esta estrada de ferro foi

construída com o objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto de

Imbituba.

13

Em 1884, o Brasil contava com mais de seis mil quilômetros de ferrovias e em

1888, já existiam mais de 92 mil quilômetros em operação e 9 mil quilômetros em

construção, segundo informações do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de

Transporte (DNIT).

Um fato marcante na história das ferrovias brasileiras foi à construção da

estrada de ferro Madeira-Mamoré, entre 1907 e 1912, no meio da floresta

amazônica, trecho que ligava Porto Velho a Guarajá-Mirim, margeando os rios

Madeira e Mamoré, O Brasil foi obrigado a construir a ferrovia como forma de

pagamento pela incorporação do estado do Acre, que pertencia à Bolívia. A função

era permitir o transporte do látex produzido na região norte da Bolívia. Mais de 20 mil

operários trabalharam para esta construção que ficou conhecida como Mad Maria

(Maria Louca), devido ao numero de pessoas que morreram de doenças contagiosas

no meio da floresta.

Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do

Brasil, iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu o Porto Esperança em 1914.

Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato

Grosso do Sul, chegando até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a construção

da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.

Em 1922, quando o Brasil completava seu 1° Centenár io de Independência, já

contava com aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão de ferrovias,

praticamente o mesmo de hoje. Contando com cerca de 2.000 locomotivas a vapor e

30.000 vagões em trafego.

De 1922 a 1954 destacam-se alguns fatos marcantes que contribuíram para o

desenvolvimento do sistema ferroviário nacionais, tais como:

� Chegada da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados,

trechos a tração a vapor;

� Em 1939, ocorreu o inicio da substituição da tração a vapor pelo diesel

elétrico. Este processo interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi

intensificado em 1950;

14

� Em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada

de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então

modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que

transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e

o Porto de Vitória, no Espírito Santo.

Na Era Vargas, no final da década de 1930, começou o processo de

reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pois empresas

estrangeiras, nacionais, e inclusive estaduais, se encontravam em má situação

financeira. Assim, foram incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de

férreo. Alguns dos objetivos do processo de reorganização das estradas de ferro

pela União foram: evitar a brusca interrupção do tráfego, prevenir o desemprego,

propiciar a melhoria operacional, objetivando a reorganização administrativa e a

recuperação de linha e material rodante.

A Rede Ferroviária Federal S. A – RFFSA.

No início da década de 1950, o Governo Federal decidiu unificar a

administração da 18 estradas de ferro, que totalizavam 37 mil quilômetros

espalhados por todo o país,

Em 16 de março de 1957 foi constituída a Rede Ferroviária Federal S.A

(RFFSA), com objetivo de explorar, administrar, conservar, reequipar, ampliar o

trafego das estradas de ferro da União.

A RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com

aproximadamente 22.000 quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como

1.400 locomotivas, 37.000 vagões e uma força de trabalho composta por 40.500

funcionários, sistema que transportava 86 milhões de toneladas por ano. Estes 12

sistemas estavam organizados nas seguintes malhas:

� Malha Nordeste - extensão de 4.679 Km, interligando os estados do

Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe.

15

Principais cargas - Derivados de Petróleo, Álcool, Alumínio, Açúcar, Milho e

Trigo;

� Malha Centro Oeste - extensão de 7.080 Km, em bitola de um metro, ligando

os estados de Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo e Rio de

Janeiro. Principais cargas - Derivados de Petróleo, Calcário, Cimento, Farelo

de Soja, Álcool e Ferro Gusa;

� Malha Sudeste - extensão de 1.674 Km, em bitola de 1,60 metros, ligando os

estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Principais cargas -

Minério de Ferro, Cimento, Produtos Siderúrgicos, Carvão, Ferro Gusa,

Calcário e Areia;

� Malha Oeste - extensão de 1.621 Km ligando Bauru, em São Paulo a

Corumbá, no Mato Grosso do Sul, em bitola de 1 metro. Principais cargas -

Derivados de Petróleo, Grãos (Soja e Farelo), Minério de Manganês, Ferro e

Cimento;

� Malha Sul - extensão de 6.586 Km, em bitola de um metro, ligando os estado

do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Principais cargas - Grãos,

Farelos, Derivados de Petróleo, Álcool, Adubos, Cimento, Fertilizantes,

Calcário e cargas gerais;

� Estrada de Ferro Tereza Cristina -extensão de169 Km, em bitola de um

metro, ligando as minas de carvão da região de Criciúma, as usinas

termoelétricas do município de Capivari ao Porto de Imbituba, em Santa

Catarina. Principal carga - Carvão Energético;

Os investimentos no setor foram drasticamente reduzidos, o que levou o governo

a instituir o programa de privatização. Antes da desestatização das ferrovias

brasileiras, a condição inadequada das linhas, bem como o alto índice de

cruzamentos resultou em alto índice de interrupções operacionais, ciclos longos e

uma baixa velocidade media dos trens comerciais.

No ano de 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização

– PND6, promovida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social –

______________

6 Elaborado pela equipe da ex-ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello no Governo de Fernando

Collor de Mello

16

BNDES, que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de

transporte ferroviário de carga.

Essa transferência foi efetivada no período 1996/1998, de acordo com o modelo

que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais,

sua concessão pela União por 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por

igual prazo, dos ativos operacionais da RFFSA aos novos concessionários. Em

1998, houve a incorporação da Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA a RFFSA, ao que

se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

O Sistema SIGO (Sistema Integrado de Gerenciamento Operacional na RFFSA)

O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações

dos veículos ferroviários no Brasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito

para confirmar os números anteriores e uma letra, esta para informar a localidade.

Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados

somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA,

5120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F

é onde o veiculo é alocado.

Quadro:01 Classificação dos tipos de locomotivas

Número Tipo de Locomotiva

0001-0100 Vapor de bitola 0.76m

0101-0400 Vapor de bitola 1,00m

0401-0500 Vapor de bitola 1,60m

0401-0500 Diesel diversos de bitola 1,00m

17

0751-1000 Diesel diversos de bitola 1,60m

2001-3000 Diesel GE de bitola 1,00m

3001-4000 Diesel GE de bitola 1,60m

4001-5000 Diesel GM de bitola 1,00m

5001-6000 Diesel GM de bitola 1,60m

6001-7000 Diesel ALCO de bitola 1,00m

7001-8000 Diesel ALCO de bitola 1,60m

8001-9000 Elétrica de bitola 1,00m

9001-9999 Elétrica de bitola 1,60m

Fonte: wikipedia

As locomotivas foram classificadas no quadro 01 de acordo com sua forma de

energia, marca e também quanto ao tipo de bitola em que pode operar, podemos

notar que há locomotivas a diesel, porém de marcas diferentes e que operam em

bitolas diferentes também.

1.3.1 A questão da privatização do transporte ferro viário brasileiro

Entre os anos de 1980 a 1992 os sistemas ferroviários pertencentes a RFFSA

e a FEPASA sofreram de forma drástica, quando os investimentos no setor foram

reduzidos, uma conseqüência direta da crise financeira histórica que assolava a

economia brasileira, combinada a uma alta taxa de inflação. Em 1984, a

RFFSA,estava impossibilitada de gerar recursos, a empresa passava por um sério

desequilíbrio técnico operacional, decorrente da degradação de infra-estrutura de

18

seus seguimentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material

rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário.

O Programa Nacional de Desestatização – PND foi instituído pela Lei nº

8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores. O processo de desestatização

do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, com a inclusão da Rede Ferroviária

Federal S.A - RFFSA no PND. A inclusão da RFFSA no PND, propiciou o início da

transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30

anos, prorrogáveis por mais 30 anos.

Os principais objetivos das concessões foram:

� Desonerar o Estado;

� Gerar a promoção de investimentos e melhoria da qualidade dos serviços;

� Aumentar a eficiência operacional;

� Melhorar a alocação de recursos.

O modelo de privatização definido para a RFFSA pelo Conselho Nacional de

Desestatização, após estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento

Econômico e Social - BNDES -, agente executor do programa, consiste basicamente

em:

� Divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste,

Centro-Leste e Teresa Cristina ).

� Transferência ao setor privado, mediante leilão, da concessão dos serviços

de transporte ferroviário.

� Arrendamento dos bens da RFFSA aos novos operadores.

O processo seguiu a seguinte cronologia:

19

Quadro02: A desestatização das malhas da RFFSA

Malhas Regionais

Data do Leilão Concessionárias Inicio da

Operação Extensão (KM)

Oeste 05.03.1996 Ferrovia Novoeste S/A 01.07.1996 1.621 Centro-Leste 14.06.1996 Ferrovia Centro-Atlântica S/A 01.09.1996 7080 Sudeste 20.09.1996 MRS Logística S/A 01.12.1996 1674 Tereza Cristina 22.11.1996 Ferrovia Tereza Cristina S/A 01.02.1997 164 Nordeste 18.07.1997 Cia. Ferroviária do Nordeste 01.01.1998 4534

Sul 13.12.1998 Ferrovia Sul-Atlântico S/A - atualmente ALL - América Latina Logística S/A

01.03.1997 6586

Paulista 10.11.1998 Ferrovias Bandeirantes S/A 01.01.1999 4236 Total 25895

Fonte: RFFSA e BNDES.

De acordo com o quadro 02, podemos perceber que foram vários os leilões

entre os anos de 1996 e 1999, onde 25.895km de extensão da malha foram

assumidos por empresas privadas.

O Governo Federal outorgou, em 28/06/97, à Companhia Vale do Rio Doce –

CVRD, no processo de sua privatização, a exploração da Estrada de Ferro Vitória e

Estrada de Ferro Carajás que ligam as regiões produtoras de minério de Carajás e

Minas Gerais aos portos de São Luiz e Tubarão, respectivamente.

Com o leilão da Malha Paulista (antiga FEPASA incorporada à RFFSA , em

18/02/98, concluiu-se o processo de desestatização das malhas da RFFSA.

No dia 7 de dezembro de 1999, foi assinado o Decreto nº 3.277 que dispõe

sobre a dissolução, liquidação e extinção da Rede Ferroviária Federal.

O Cenário das concessionárias hoje

Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, no decurso do

processo de privatizações adotado no país os serviços ferroviários prestado pela

Rede Ferroviária Federal S.A – RFFSA, foram paulatinamente transferidos para o

capital privado, compondo o seguinte cenário:

20

Ferrovia Novoeste S.A

Privatizada em meados de 1996, a Novoeste opera uma linha tronco, ligando

Bauru a Corumbá, e uma ramal de Campo Grande ata Ponta Porá, na fronteira com

o Paraguai, totalizando 1.622km, todos em bitola métrica (1,00 metro).

Segundo Rodrigues (2002), inexistem linhas férreas prosseguindo pelo lado

paraguaio. Em Corumbá há um entroncamento com a Empresa Nacional de

Ferrocarriles da Bolívia, conectando-se com Santa Cruz de la Sierra.

A Novoeste se conecta com a FERROBAN, em Bauru – SP e com a Empresa

Ferroviária Oriental, em Corumbá –MS. A ferrovia se conecta ainda com os terminais

hidroviário Porto Esperança MS e Porto Ladáriao – MS.

Ferrovia Centro-Atlântica S.A

Originalmente consorciada pelos grupos Mineração Tacumã Ltda (empresa

controlada pela CVRD, Ralph Partners, Railtex International Holding INC, Interferrea

S.A – Serviços Ferroviários e Intermodais, Judori – Administração, empreendimento

e Participações S.A, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Gruçai Participações

S.A, Tupinambarana S.A e Varbra S.ª A concessão foi fixada em R$ 316 milhões.

A partir de agosto de 1999, a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), passou a

ser líder do grupo de controle da FCA, fortalecendo o processo de gestão e

recuperação da empresa. Em setembro de 2003, autorizada pela Agencia Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT), a Vale assumiu o controle acionário da FCA.

Com 99,9%. Estende-se através dos Estados do Rio de Janeiro, Espírito Santos,

Minas Gerais, Goiás, DF, Bahia e Sergipe, cobrindo os centros produtores de aço,

cimento, grãos, fertilizantes e química. Neste percurso, une a cidade do Rio de

Janeiro a Belo Horizonte, Goiânia, Brasília e Salvador, operando em bitola métrica

(1,00m)

Por meio dos ramais de Uberaba e Araguari, conecta-se as linha da Ferroban

através de bitola métrica. Possui ainda entrocamento com a EFVM, em Capitão

Eduardo e com a Ferronordeste, em bitola métrica.

21

A empresa opera uma extensão de 7.080km, sendo 6.898km em bitola

métrica (1,00m) e 182km em bitola de 1,60m. A FCA liga o porto de Angra dos Reis

(RJ) à usina da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda, o porto fluvial

de Pirapora (MG) a Belo Horizonte, o porto fluvial de Juazeiro (BA) a Salvador e o

pólo petroquímico de Camaçari ao porto de Aratu (BA).

MRS Logística S.A

MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha

Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte

ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de

Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Opera 1.674 Km de trilhos em bitola larga

(1,60m) e mista (1,00/1,60) que facilitam o processo de transporte e distribuição de

cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto

do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. A malha da

MRS também proporciona a ligação, do quadrilátero ferrífero mineiro e usinas

siderúrgicas CSN, Cosipa e Açominas, com os portos de Rio de Janeiro, Sepetiba e

Ilha Gaíba. Assim como a Ferroban, alcança os portos de Santos e Cosipa. Além

das conexões com a Ferroban, interliga-se com a FCA, através de bilola mista em

Barreiro, Miguel Burnier, Ferrugem, Barra Mansa e Três Rios; possuindo também

interface com a EFVM.

O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais,

como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos

agrícolas, coque verde e contêineres.

Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC

Privatizada em 1997, a Ferrovia Teresa Cristina opera um total de 164km de

extensão em bitola mista (1,60:1,64m), anteriormente administrado pela SR-9

(Tubarão) da RFFSA.

Esta ferrovia foi originalmente idealizada para transportar o carvão das minas

do sul catarinense ao porto de Imbituba, atualmente mantendo o abastecimento da

Usina Termelétrica Jorge Lacerda – Gerasul, não se conectando a nenhuma outra

ferrovia da malha nacional.

22

América Latina Logística do Brasil S.A – ALL

A empresa fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico

venceu o processo de privatização da malha sul da Rede Ferroviária Federal e

passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

A ALL opera 6.586km em bitola de 1,00m e 11km em bitola de 1,435m,

ligando as regiões agrícolas do oeste gaúcho aos portos de Paranaguá e Antonina.

Atende o porto de São Francisco do Sul, ligando-o aos pólos industriais catarinenses

d Joinville e Jaraguá do Sul.

A ferrovia possui entroncamentos com a FERROBAN, em Ourinhos e

Pinhalzinho, e com a Ferroeste, em Guarapuava, atravessando o interior dos

Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, chegando às fronteira do

Uruguai (Livramento-Rivera) e da Argentina (Uruguaiana-Paso de los Libres), ambos

os trechos internacionais em bitola mista ( 1,00m/ 1,435m).

Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico General

Urguiza (FMGU) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico (BAP) , passou a compor o

que se poderia denominar a Ferrovia do Mercosul, integrando Rio Grande do Sul a

Buenos Aires e subseqüentemente até o Porto de Rosário e Mendonza, na fronteira

com o Chile.

Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN

A ferrovia opera hoje 4.238 quilômetros de ferrovia em bitola métrica, sendo

que 17.50 quilômetros, dentro do porto de Itaqui (MA), são em bitola mista para

permitir o acesso dos trens da Estrada de Ferro Carajás que operam em bitola larga

(1,60m).

A empresa possui pontos de interconexão com a Estrada de Ferro Carajá

(Itaqui, MA) e com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A ( Própria,SE). A CFN movimenta

hoje produtos siderúrgicos, alimentos, soja, cimento, minérios, produtos

industrializados, contêineres.

23

FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A

A ferrovia atua nos Estado de são Paulo e Minas Gerais operando 4.236km

de linhas, das quais 2.422 em bitola métrica, 1.513km em bitola larga e 301km em

bitola mista.

A empresa interliga as áreas industriais e agrícolas aos portos marítimos de

Santos, São Sebastião e Cosipa, bem como diversos portos fluviais do sistema

hidroviário Tietê/Paraná. Possui entroncamentos com Ferroviária Centro-Atlantica

S.A ( Uberaba,MG), MRS Logística ( Jundiaí/SP, Lapa/Spe Perequê/SP), com a

ALL- América Latina Logística ( Pinhalzinho/PRÉ Ourinhos SP), com a Ferrovia

Novoeste S.A ( Bauru,SP) e com a FERRONORTE S.A ( Santa Fé do Sul/SP).

Estrada de Ferro Vitória a Minas –EFVM

A EFVM foi incorporada a Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, ligando o

Porto de Tubarão. ES às jazidas da empresa em Minas Gerais. Com sua extensão

de 898km, opera em bitola métrica e tração diesel. Os seus pontos de interconexões

são com a FCA e com a MRS.

Estrada de Ferro Carajás – EFC

A CIA Vale do Rio Doce detém a concessão de sua exploração desde o ano

de 1997. Sua área de autuação abrange os Estados do Maranhão e Pará. A ferrovia

tem uma extensão de 1056km em bitola larga e tração a diesel. Sua finalidade

principal é o escoamento do minério da Serra de Carajá (PA), pelo porto de Ponta da

Madeira (MA).

FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A ( FER ROPAR – Ferrovia

Paraná S.A

Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE, criada em 15 de março

de 1988, é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes

por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista.

A estrada foi concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e

insumos para plantio, a FERROESTE teve sua construção iniciada em 15 de março

24

de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava - Cascavel, com 248

quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel - Guaíra e

Cascavel - Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos,

operando em bitola métrica.

A Ferroeste acompanhou a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro

e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na

aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada,

a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e

Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30

anos, renováveis por igual período. O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia

Paraná S/A - FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997.

FERRONORTE S.A – Ferrovias Norte Brasil

Sua situação atual em operação ferroviária é de 512km em bitola de larga

(1,60m), cobrindo os Estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Encontgram-

se concluídos os trechos de Aparecida do Taboado (MS) a Chapadão do Sul (MS). A

ferrovia possui um ponto de interconexão com a FERROBAN (Aparecida do

Taboado,MS).

A empresa possui um projeto em longo prazo que após sua conclusão terá

sua extensão de 5.228km em bitola metria e larga (1,60m). Pretende interligar

Cuiabá (MT), com malhas ferroviarias do Triangulo Mineiro e São Paulo, alcançar o

Rio Madeira em Porto Velho (RO) e Santarém (PA), integrando-se à navegação pelo

Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS) interligar-se-à com a hidrovia Tietê-

Parana, como alternativa para atingir os mercados do sul do país. Este projeto

proporcionará o entroncamento com a Ferrovia Centro-Atlântica S.A

(Uberlândia,MG) e com a FERROBAN (Aparecida do Taboado,MS).

VALEC S.A (Ferrovia Norte Sul)

Os 1550 quilômetros em bitola larga (1,60m) da Ferrovia Norte-Sul, que

cortam os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás, foram projetados para promover

a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e

25

interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas

conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.

A Ferrovia Norte-Sul está sendo implantada pela VALEC- Engenharia,

Construções e Ferrovias S.A, empresa pública, do Ministério dos Transportes, que

detém a concessão para sua construção e operação.

A ferrovia vem operando seu primeiro trecho ligando as cidades maranhenses

de Estreito e Açailândia. Esses 215 quilômetros de linha ferroviária se conectam à

Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao Porto de Itaqui, em São Luís.

No Estado do Tocantins foi concluído o trecho Aguiarnópolis-Darcinópolis com

38 quilômetros de extensão. O trecho seguinte, Ribeirão Darcinópolis-Babaçulândia

que tem a extensão de 58 quilômetros, está em fase de lançamento da

superestrutura ferroviária (colocação de dormentes, trilhos e brita).

Ainda no Tocantins, foram iniciadas as obras de infra-estrutura para a

construção do trecho de 103 quilômetros de extensão entre os municípios de

Babaçulândia e Araguaína com previsão de conclusão para dezembro de 2006.

Já no Estado de Goiás, onde a Ferrovia Norte-Sul terá 427 quilômetros de

extensão, está sendo construídos o trecho Anápolis-Ouro Verde de Goiás, com 40

quilômetros. Para a construção do trecho goiano Ouro-Verde-Santa Isabel, com 123

quilômetros, estão previstos recursos provenientes de uma sub-concessão.

26

CAPÍTULO II: OS PRINCIPAIS ENTRAVES NO TRANSPORTE F ERROVIÁRIO

A Finalidade deste capítulo é apresentar brevemente o funcionamento do

transporte férreo bem como alguns dos problemas enfrentados para a integração

entre os países do mercosul

2.1: O Planejamento do transporte Ferroviário

O sistema ferroviário é formado por estações conectadas por linhas com

trilhos, trens compostos por unidades de transporte menores (vagões), e veículos de

tração e locomotivas. Através do movimento na rede ferroviária, os trens conectam

estações individuais, transportando passageiros e cargas.

A demanda do transporte de carga é expressa em termos de tonelagem dos

produtos transportados de uma origem para um destino, uma vez estabelecida a

demanda, um conjunto de políticas operacionais devem ser definidas.

Para cada par origem/destino demanda de tráfego, a carga correspondente

pode ser transportada direta e indiretamente. Quando a demanda é importante ou

bastante, os atrasos na entrega são obviamente minimizados usando trens diretos

ao invés de fazê-lo através de transbordos. Quando a demanda não é suficiente o

trafego é consolidado e enviado para os pátios intermediários ou aguardam no nó de

origem, até que se acumule a tonelagem suficiente, tornando os atrasos inevitáveis,

onde a solução é a economia de escala.

A partir da economia de escala, normalmente formam-se trens agrupando

vagões que transportam diferente produtos, onde o conjunto de vagões tem origens

e destinos diferentes. Estes trens são formados em nós de particulares de redes

chamado de pátios de classificação. São nesses pátios que os carros são

separados, ordenados de acordo com seu destino final e combinados para formar

um novo trem de partida.

Quando há uma considerável quantidade de recursos, não é necessário que

os vagões sejam re-classificados em todo o pátio por onde passam durante a

27

viagem. Os blocos de vagões que têm diferentes destinos finais, mas compartilham

uma parcela da viagem são agrupados.

2.2: A Principais características do transporte fér reo

Segundo Keedi (2001), o modal ferroviário é recomendado para mercadoria

de baixo valor agregado e grandes quantidades. É competitivo, por exemplo, para

produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos, cujo valor é muito baixo e precisa

de um transporte barato para não encarecer o custo final. É adequado para viagens

de médias e longas distancias em face de seu frete baixo7.

Como pode observa-se uma existe uma tendência de crescimento de

conteinerização, através da utilização do transporte combinado, o que geraria

também um aumento no transporte de mercadorias de maior valor.

“Sua principal característica é o baixo consumo de

energia por tonelada movimentada, reflexo de extraordinária

capacidade de carga de veículo de transporte ferroviário,

permitindo economia de escala na movimentação de grandes

lotes” ( FARIA, 2001:18)8.

Mesmo a modalidade ferroviária sendo conhecida pela sua capacidade de

transportar um volume elevado de cargas com grande eficiência, particularmente por

medias e longa distancia, se há uma ligação inadequada entre os corredores, forma

uma barreira significativa para o transporte de longas distâncias (acima de 1.000

quilômetros), e portanto, o transporte se concentra em mercados localizados em

curtas e médias distâncias. O transporte ferroviário no Brasil, por exemplo, é

bastante competitivo quando comparado ao rodoviário, principalmente nos trechos

com extensão entre 200 a 600 quilômetros.

______________ 7 KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior . São Paulo: Aduaneiras, 2001. 8 FARIA, Sérgio Fraga Santos. Fragmentos da Historia dos Transportes. São Paulo: Aduaneiras, 2001

28

Os tipos de vagões

Dependendo do tamanho e da carga a ser transportada, os veículos

ferroviários podem variar no seu tipo de capacidade transportada de carga. Assim

como os veículos ferroviários, as ferrovias podem apresentar diferentes capacidades

de carga, dependendo de sua construção, limitando com isto a capacidade dos

vagões. Portanto, na hora da escolha do transporte a ser utilizado, é importante que

o usuário conheça suas características.

Quadro03: Vagões utilizados / Produtos transportados

Tipos de Vagões Produtos Transportados

Fechado com Escotilha Granéis sólidos

Fechado convencional Carga Geral

Gaiola com estrados Gado

Isotérmico Com controle de temperatura

Plataforma com 1 ou 2 pavimentos Automóveis e containers

Plataforma sem laterias e cabeceiras Madeira e grandes volumes

Tanque Tranporte de líquidos

Vagão Basculante Minérios e granéis sólidos

Fonte: Keedi (2001)

Conhecimento de transporte

O conhecimento de embarque Ferroviário e o TIF/DTA, conhecimento – Carta

de Porte internacional – TIF / Declaração de Transito Aduaneiro – DTA. É o principal

documento no transporte ferroviário e tem as mesmas funcções básicas dos

conhecimentos de embarques marítimos e rodoviários. É emitdo em 4 vias, sendo a

primeira negociável e as demais não negociáveis

No documento deve constatar dados como:

� Descrição e endereço do embarcador e consignatário;

� Origem e destino da mercadoria;

29

� Ponto de fronteira;

� Data de entrega da mercadoria;

� Embalagem

� Pesos e quantidades;

� Marcas e números;

� Valor do frete,

� Local de pagamento etc;

O conhecimento deve ser datado e assinado pelo transportador ou seu

representante, pelo remetente ou seu representante, e a mercadoria deve ser

vistoriada por ocasião de embarque. Tem a função de contrato de transporte, recibo

de entrega da carga e título de crédito.

Quando o transporte de uma mercadoria ocorre com a utilização de mais de

uma ferrovia, conforme Keedi (2001), aquela que emitiu o documento de transporte

pelo trajeto total é o responsável perante todas as partes envolvidas, por todo o

percurso, desde a origem até a entrega.

2.3: Os principais problemas enfrentados pelo trans porte ferroviário para a

integração do Mercosul

Antecedentes Geográficos

De acordo com informações do BID/INTAL9, por um lado temos o oceano

Atlântico, com Brasil, Uruguai e Argentina, e por outro o Pacifico, na costa do Chile.

Bolívia e Paraguai, paises internos, não tem acesso direto ao mar, sendo que o

Paraguai alcança o oceano Atlântico mediante a rios navegáveis em uma travessia

de mais de 1.500 quilômetros, através da rede fluvial da Bacia do Prata.

______________ 9 SANT´ANNA, José. BID/ INTAL, Integración en el Setor transporte em el Cono Sur – Transporte

Terrestre . Argentina,1997.

30

A Argentina é uma extensa área em forma aproximadamente triangular entre a

Cordilheira dos Andes onde tem o Chile como vizinho, e o Oceano Atlântico. Em sua

parte norte e leste limita com os outros quatro paises. Desde a Ilha Grande da Terra

do Fogo, se estende pelo norte abrangendo toda a Patagônia, uma área com poucas

chuvas, apresentando características semidesérticas, com atividades de minério,

extração de petróleo e gás, pesca e gado ovino. A parte seguinte do território se

caracteriza por ser uma área extremamente fértil e de rico solo, “Pampa”, que se

estende ate o Paraguai e Sul do Brasil.

A última parte da Argentina é a área entre as Cordilheiras e o Noroeste dos

Pampas, é o inicio de Gran Chaco, que avança por todo o Oeste do Paraguai e

Leste da Bolívia, tem características de solos inferiores aos Pampas, contudo apto

para a agricultura extensiva, que continua degradando-se na Bolívia e no Paraguai

até o Pantanal do Mato Grosso onde se apresentam grandes extensões de baixa

capacidade produtiva, permitindo apenas a criação de gado.

O Brasil é o maior país da América Latina, apenas não possui fronteira com o

Equador e Chile na América do Sul: Tem na Amazônia 50% de seu território, mas de

7.000km de litoral no Atlântico, em sua parte central o Cerrado, ao Noroeste e Sul

nas áreas semiáridas onde tem fronteira com o Paraguai e Argentina possuem

semelhanças com os Pampas. No extremo sul, as Brasil têm fronteiras com o

Uruguai, país de forma quase circular.

Integração Física

Com as perspectivas do desenvolvimento no Mercosul, por meio do forte

aumento do intercambio comercial, deve-se constatar que existe um pequeno

número de conexões viáveis em todas as modalidades de transporte que são

insuficientes para atender os intercâmbios comerciais atuais, pois as ligações se

encontram em condições precárias.

Em todos os países das sub-regiões (MERCOSUL), muitas rotas estão

sujeitas a interrupções por vários motivos, como neve, chuva e outros problemas. No

caso das ferrovias, o seu mau estado de conservação impõe limitações adicionais ao

31

transporte, interrompendo a circulação, sem contar com os atrasos estabelecidos por

conexões indiretas e caras.

A participação do transporte ferroviário nos tráfegos internacionais é

relativamente pequena, uma vez que as ferrovias foram concebidas na maioria de

suas redes para o transporte interno, que apresenta na atualidade uma relevância

muito superior ao trafego entre países. A rede ferroviária sul-americana foi

construída em sua maior parte durante a primeira metade no século XX, e as últimas

décadas tem experimentado problemas de financiamento e gestão.

No aspecto geral, a rede se encontra bastante deteriorada, o que constitui

uma restrição para a operação de trens de grande porte que permitam aproveitar em

plenitude as economias próprias das ferrovias. Na ultima década houve uma

tendência para a operação privada dos serviços, mas fica muito difícil para os

operadores investirem grandes significâncias que são necessárias para superar as

deficiências da infraestrutura. Os principais problemas que gera o mau estado da

rede são as restrições de capacidade de carga dos trens, as restrições de

velocidade, as diferenças de bitolas e a falta de vinculações multimodais.

(BID/INTAL, 2000)10

Também, é valido mencionar que os pontos de fronteira, em geral, não estão

em condições de operar eficazmente, impondo demoras adicionais ao transporte,

prevendo-se atrasos cada vez maiores em função do aumento de fluxo de carga.

______________ 10 BID/INTAL. Un nuevo Impulso a la Integración de la infraestrut ura Regional en Américar del

Sur. Argentina, 2000

32

Figura 03: Principais restrições na infraestrutura

Fonte: DITIAS As observações da figura 04 acima permitem identificar as principais

restrições do sistema do ponto de vista físico, principalmente o caso da diferença de

bitolas11 que é um dos grandes problemas enfrentados.

Problemas de bitolas

Um dos grandes problemas enfrentados pelo modal são as diferenças das

bitolas das linhas férreas, que não seguem um padrão entre os países do

MERCOSUL. Cada um adotou uma bitola específica, o que limita sua utilização

internacional.

_____________ 11 Bitola é distância que separa os trilhos de uma via férrea

33

Uma vez, que se tenha problemas de bitola, as cargas transportadas entre os

países normalmente sofrem transbordos nos terminais ferroviários nas fronteiras, o

que causa problemas como roubos, avarias atrasos, etc., prejudicando assim o

modal de transporte.

Conforme Keedi (2001), isto não ocorre apenas no transporte para, e da

Bolívia, já que eles têm bitolas coincidentes na fronteira, o que faz que o transporte

seja direto, não havendo assim a necessidade de transbordo da carga. As diferentes

bitolas, construídas no passado por questões de segurança nacional, representa

hoje um entrave ao transporte ferroviário entre os países sul-americanos.

Quadro 04: Bitolas Referenciais no cone Sul da América do Sul

Países Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm) Bitola (mm) Argentina 1.000 1.435 1.600 1.676 Bolívia 1.000 - - - Brasil 1.000 - 1.600 - Chile 1.000 - - 1.676 Paraguai - 1.435 - -

Uruguai - 1.435 - - Fonte: Keedi ( 2001). Os trens que saem do Rio Grande do Sul, quando chegam na Argentina

fazem um transbordo de carga, pois no Brasil a companhia ALL opera em Bitola

métrica enquanto no país vizinho a malha utiliza a bitola chamada de standard, com

1.435mm de acordo com o quadro 04. Essa operação leva cerca de uma hora –

sendo três minutos por container. As composições são estacionadas uma ao lado da

outra e é realizada a transferência12.

______________ 12 Revista Ferroviária – Clipping nacional – ALL REDUZ VIAGEM SP-BUENOS AIRES , 2006 in

(www.revistaferroviaria.com.br)

34

Os problemas de transporte transcendem a fronteira de cada país e as

soluções que ser requer quanto a infraestrutura precisa ser pensada com uma visão

mais ampla. Em cada país se adotou um critério, parâmetros e padrões diferentes

assim como prioridades para as obras de infraestrutura, prevalecendo sempre uma

visão local.

Frente à constatação das grandes diferenças de padrões de engenharia

adotados pelos países pertencentes ao Mercosul para sua infraestrutura, seria

conveniente buscar referencias técnicas mínimas a ser adotadas para todas as

obras de infraestrutura de interesse sub-regional

Figura 04: Rede Ferroviária Básica do Cone Sul

Fonte: DITIAS

Conforme figura 04, nos corredores de conexão do entre o a Argentina e o

Chile, existem trechos desativados, onde deve ser realizado o transbordo intermodal,

a reconstrução destes trecho são de importância fundamental para que se possa

completar uns dos corredores que ligue o oceano Atlântico ao oceano Pacífico.

35

Os pontos de fronteira e suas restrições 13

Pontos de fronteira que operam na atualidade

� Posadas-Encanación (Argentina-Paraguai);

� Paso de lo Libres-Uruguaiana ( Argentina-Brasil);

� Paso de Socompa (Argentina-Uruguai);

� Pocitos-Yacuiba (Argentina-Bolivia);

� Quijarro-Corumbá (Bolívia-Brasil);

� Avaroa-Ollague (Bolívia-Chile);

� Visviri-Charña (Boliviva-Chile);

� Rivera-Livramento (Uruguai-Brasil);

� Arica-Tacna (Chile-Peru).

Pontos de fronteira que não operam por motivo de fe chamento das linhas de

acesso.

� La Quiaca-Villazon (Argentina-Bolivia) não operam porque a linha foi fechada.

Somente multimodal;

� Relação multimodal entre Bolívia e Peru

Oyuni-Puno (relação Bolívia-Peru): não existe conexão. Antigamente o

transporte se realizava multimodal pelo lago Titicaca.

� Relação multimodal entre Mendonza e Los Antes

Em operação entre as companias América Latina Logística da Argentina e

FEPASA do Chile. Com restrições devido a fatores climáticos.

Pontos de fronteira que operam com limitações

� Paso de Socompa: opera com limitações de carga na linha;

� Paso de Posadas- Encarnación: Do lado paraguaio opera multimodal for

fechamento da linha (inundação da linha existente, por causa da represa

Yacireta).

_____________ 13 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte

Internacional y su Infraestructura em América Del S ur . Montevidéu, 2000.

36

As restrições que produzem nas fronteiras agregam custos e tempo à cadeia de

transporte incidindo negativamente na competitividade dos produtos.

2.4: Problemas de outros níveis, além da infraestru tura Uma etapa além da integração da infraestrutura seria a uniformização das

atividades de todos os que participam na operação de transporte, toda vez que um

corredor de transito necessita admitir a ação dos agentes por toda a área de

influencia e não somente nas proximidades de suas bases operacionais.

Se por um lado existem vantagens na integração, por outro, os países

enfrentam, em alguns casos, com uma escassez de meios para impulsionar um

rápido crescimento econômico sub-regional, assim como para promover

investimentos nas áreas sociais e de infraestrutura.

Entre alguns dos mais importantes obstáculos que impedem ou dificultam o

desenvolvimento de um processo de integração entre os países do Cone Sul se

pode mencionar: a heterogeneidade dos países; as dimensões e tensões entre

alguns governos; a falta de resultados imediatos e visíveis; a falta de visão clara e

equilibrada dos legítimos interesses nacionais contrastados com os benefícios que, a

longo prazo traria para o desenvolvimento econômico e político sub-regional; e a

escassa participação, em diversos níveis, dos atores sociais, políticos e econômicos.

A integração econômica, mesmo em termos de acordos aduaneiros, também

apresenta sua demanda em relação a infraestrutura principalmente porque o

comercio é dinâmico e ágil, se desenvolve rapidamente. É necessário forte

investimento de tempo, recursos materiais e financeiros, para passar de um estagio

para o outro.

Principais entraves sofridos pelo Brasil De acordo com a ANTF14 existem 11 mil passagens em nível aos longo da

______________ 14 ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários in www.antf.org.br

37

malha – aqueles pontos onde por exemplo, cruzamento de uma rua com a via férrea,

sendo que 1,1 mil são consideradas “extremamente críticas”. As concessionárias

querem que o governo desenvolva um programa especifico para estes problemas,

incluem localização inadequada de passagens, sinalização ruim e cruzamentos

clandestinos.

Existem também 824 focos de invasões de faixa de domínio, ou seja,

comunidades que se instalam perigosamente próximo ás ferrovias, principalmente

nos grandes centros urbanos e em áreas consideradas estratégicas, como acessos

a portos. Os casos vão desde o uso de via por pedestres e como local de lazer, até

casas cujas portas dão de cara com os trilhos.

Segundo a associação, a realocação destas pessoas, alem de diminuir muito

o risco de acidentes, irá resultar em um aumento de velocidade média dos trens nas

cidades de 5 para 40km por hora. Existem também os chamados “gargalos

logísticos”, que ocorrem, por exemplo, onde trens e carro disputam o mesmo espaço

e em locais onde a malha é antiga e o traçado é sinuoso ou íngreme.

A ANTF quer que o governo invista na remoção de gargalos o dinheiro que as

operadoras pagam pelas concessões – R$ 373 milhões em 2005 – e também

recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE)15 , mais

conhecido como imposto do Combustível, ou então deixe as obras a cargo das

empresas, permitindo que o valor gasto seja abatido do pagamento pela concessão.

Situação atual na Argentina

A rede operativa foi reduzida substancialmente. A atual extensão da rede de

carga é 31.000km, porém 60% do trafego está concentrado em 5 ramais, de uma

extensão de 2.500km. A redução da rede operativa também se expressa limitada na

______________ 15 CIDE Sua finalidade original é financiar projetos e investimentos nas áreas de transporte, meio

ambiente e energia, gerando potencial de financiamento ao sub-setor ferroviário.

38

disponibilidade de material rodante, composto por umas 500 locomotivas e 25.000

vagões de carga. Na década de 70 o sistema contava com 3.000locomotivas e

90.000 vagões de carga.

O sistema ferroviário ficou reduzido a sua mínima expressão e sobrevive

concentrado em faixas menores e cargas específicas, com uma estrutura obsoleta e

equipamentos em condições precárias. A totalidade dos equipamentos não serve

para o transporte de cargas pesadas nem permitem o deslocamento veloz.

2.5: Logística Ferroviária

De acordo com Martin Brena, porta voz da empresa ALL – América Latina

Logística, no transporte ferroviário, o mais importante é diminuir o tempo de

descarga dos vagões nas áreas multimodais para assim ter-los disponíveis para

carrega-los novamente o quanto antes possível. Outra menção que faz é que o

estado da infraestrutura das vias não permite desenvolver velocidades superiores a

50 – 60 km/h, porque o tempo de transito das mercadorias são superiores em

comparação ao transporte rodoviário . Por sua vez, as complicações dos tramites

aduaneiros, a All conta com escritórios da Aduana em sua parte brasileira em

Uruguaiana, limites com a cidade de Pasos de los Libres (Corrientes), onde se

encontra a ponte internacional que vincula o Brasil e a Argentina, atualmente

utilizada para conectar as redes da ALL Argentina e ALL Brasil.16

A demora nos pátios ferroviários

As políticas de pátios dizem respeito às atividades a serem desempenhadas

nos pátios de uma rede ferroviária, e mais precisamente indicam como trens que

entram em cada pátio devem ser inspecionados e separados, e com os vagões

dever ser classificados e reunidos nos blocos que irão formar novos trens de partida.

_____________ 16 ANEXO B - Questionário respondido pelo Sr Matias Brena porta-voz da empresa ALL – América

Latina Logística – Argentina.

39

As operações realizadas nos pátios podem ser agrupadas em cinco

atividades:

� Recebimento do trem e inspeção de entrada;

� Classificação ou ordenamento;

� Espera para conexão;

� Ordenação ou classificação do trem;

� Inspeção de saída e partida do trem.

“Devido à natureza das operações ferroviárias, os

vagões passam grande parte de seu tempo em pátios,

esse valor varia em média de 60% a 805 do tempo total

da viagem. Conseqüentemente, a otimização das

atividades e a redução do tempo médio de permanência

nos pátios, trariam significativas melhoras à qualidade do

serviço que as ferrovias estão aptas a fornecer”17.

Produtos Típicos do modal Ferroviário

� Produtos Siderúrgicos;

� Grãos;

� Minério de Ferro;

� Cimento e Cal;

� Adubos e Fertilizante;

� Derivados de Petróleo;

� Calcário;

� Carvão mineral;

� Contêineres

_____________ 17 RAMOS, Gisele de Moraes. Analise Prospectiva da Capacidade de Processamento de Cargas pela

Ferrovia no Porto de Santos. Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2003.

.

40

Quadro 05: Anuário Estatístico das Ferrovias do Brasil 2001

Principais Mercadorias Transportadas

TU18 (Milhões) TKU19 (Bilhões) Mercadorias Transportadas

1997 1998 1999 2000 1997 1998 1999 2000

Açúcar 0,07 0,10 0,16 0,01 0,04 0,11 0,13 0,01

Álcool 0,12 0,26 0,33 0,32 0,08 0,16 0,22 0,21

Amônia 0,05 0,05 0,06 0,05 0,02 0,02 0,02 0,03

Areia 0,37 0,36 0,34 0,33 0,07 0,08 0,08 0,08

Bauxita (minério de alumínio) 0,45 0,44 0,51 0,57 0,08 0,08 0,09 0,10

Bloco de granito 0,24 0,21 0,18 0,14 0,07 0,06 0,05 0,04

Cal 0,38 0,43 0,47 0,48 0,14 0,26 0,25 0,28

Calcário 3,15 3,49 3,63 4,06 0,92 1,06 1,10 1,18

Cimento 1,69 1,78 1,70 1,70 0,48 0,53 0,46 0,46

Clinquer 0,41 0,65 0,62 0,66 0,22 0,30 0,31 0,35

Cloreto de Potássio 0,06 0,13 0,11 0,09 0,08 0,16 0,09 0,06

Coque 0,03 0,05 0,25 0,20 0,01 0,02 0,20 0,16

Derivados de petróleo 2,17 2,05 1,87 1,60 1,15 0,95 0,91 0,55

Enxofre — — 0,10 0,26 — — 0,08 0,21

Escória 0,21 0,08 0,17 0,22 0,03 0,03 0,07 0,03

Ferro Gusa 1,37 1,47 1,58 1,53 0,14 0,19 0,19 0,20

Fertilizantes 0,01 0,04 0,07 0,08 0,01 0,04 0,05 0,05

Fosfato 0,96 1,02 0,94 1,03 0,12 0,13 0,09 0,10

Gesso 0,02 0,09 0,09 0,10 0,04 0,19 0,18 0,20

Grãos 0,80 1,38 1,31 1,88 0,78 1,27 1,16 1,64

Ilmenita 0,07 0,10 0,10 0,11 0,04 0,12 0,13 0,14

LAB 0,05 0,03 0,05 0,08 0,09 0,05 0,09 0,17

Magnesita (carbonato de magnésio) 0,20 0,19 0,15 0,20 0,16 0,16 0,13 0,17

Milho 0,01 0,02 0,06 0,01 0,01 0,06 0,18 0,01

Minério de Cobre — 0,08 0,09 0,09 — 0,03 0,04 0,04

Minério de cromita 0,19 0,17 0,17 0,24 0,07 0,06 0,07 0,09

Minério de ferro 0,52 0,41 0,01 — 0,01 0,01 0,01 —

Minério de manganês 0,14 0,03 0,03 0,04 0,06 0,02 0,02 0,03

Outras mercadorias 0,18 0,21 0,23 0,14 0,08 0,23 0,20 0,12

Produtos químicos — 0,01 0,10 0,11 — 0,02 0,27 0,25

Produtos siderúrgicos 2,41 2,27 2,31 2,64 0,15 0,26 0,25 0,28

Trigo 0,28 0,48 0,42 0,55 0,10 0,26 0,20 0,32

Uréia 0,03 0,05 0,07 0,08 0,05 0,09 0,10 0,06

Fonte: Departamento de Transportes ferroviários

De acordo com o quadro 05 que algumas mercadorias transportas como o

calcário, ferro gusa, grãos entre outras tiveram um aumento em TU e TKU a partir de

1997, ano em as concessionárias assumiram o sistema.

_____________ 18 Tonelada útil (TU): unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga. 19 Tonelada quilômetro útil (TKU): unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada

de carga à distância de um quilômetro

41

Produtos comercializados entre Brasil e Argentina

Com os acordos bilaterais de comércio, mostra-se que se produziram

intercâmbios significativos entre o Brasil e Argentina, passando o Brasil a ser o

primeiro sócio comercial da Argentina e este, o segundo para o Brasil depois dos

Estados Unidos. Este aumento de valores também representou um significativo

intercâmbio de produtos comercializados.

O petróleo, seus derivados e o trigo representam os maiores volumes

transportados. Todavia, é possível identificar o aumento de manufaturados nos dois

sentidos, o que é absolutamente compatível com a vigência dos acordos comerciais,

da mesma forma como ocorreu com o Mercado Comum Europeu, é de se esperar

que ocorra um incremento entre os grandes centros industriais e pólos de tecnologia,

estabelecendo-se um forte intercambio de componentes e partes de equipamentos,

como já esta ocorrendo com o mercado de auto-partes entre Argentina e Brasil.

Fatores determinantes do valor do frete

Baseando-se em Caixeta-Filho et al (2001) é possível identificar algumas

variáveis que podem influenciar o estabelecimento do preço do frete, das quais se

destacam20

� Distância percorrida;

� Custos operacionais;

� Carga e descarga;

� Sazonalidade da demanda de transporte;

� Especificidade da carga transportada e do veículo utilizado;

� Perdas e avarias.

� Vias utilizadas;

� Prazo de entrega

� Aspectos geográficos.

_____________ 20 CAIXETA-FILHO, J.V et al. Gestão Logística do transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001

42

Custos de frete

O frete no transporte ferroviário é composto da seguinte maneira:

� Frete básico: calculado sobre o peso ou peso/volume da mercadoria, e as

distancia a ser percorrida (TKU – tonelada por quilometro útil);

� Taxa de ad valorem: calculada sobre o valor FOB da mercadoria;

� Taxa de expediente: pode ser cobrada para cobrir despesas com emissão de

conhecimentos de embarque.

A relação peso/volume no transporte ferroviário, para calculo do frete, é de 1ton =

3,5m3. O frete pode ser cobrado, também, por unidade de transporte (vagões), ou

seja, apresentando-se como um frete global/fechado por viagem. Neste caso, pode-

se ou não cobrar a taxa de ad-valorem.

Os fretes poderão ter as seguintes modalidades quanto ao seu pagamento:

� Frete pré-pago (freight prepaid): tecnicamente ele é pago na origem, ou seja,

na ocasião do embarque, pelo exportador.

� Frete a pagar (freight collect): normalmente é pago no destino pelo

importador, mas isto poderá ocorrer em qualquer lugar.

43

CAPITULO III: A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE FERROVIÁR IO

Mesmo sabendo dos grandes entraves sofridos pelo transporte ferroviário,

conforme já mencionado anteriormente, este capitulo busca mostrar o outro lado da

balança, ou seja, que a importância deste modal é ponto fundamental para o

desenvolvimento efetivo do Mercosul.

3.1 Vantagens e Desvantagens do Modal Ferroviário

De acordo com os autores Samir Keedi e Paulo R Ambrosio Rodrigues

(2001), pode-se citar abaixo algumas vantagens e desvantagens do transporte

ferroviário: 21

Vantagens

� Permiti integrar regiões;

� Capacidade de transportar grandes lotes de mercadorias;

� Menor custo de transporte em face do mesmo ser normalmente, movido à

energia elétrica ou diesel;

� Pode ter terminais particulares dentro de unidades produtoras ou próximas a

elas;

� Adaptação ferro-rodoviária - rodo-trilho;

� Frete mais barato em relação ao rodoviário, só perdendo para o hidroviário;

� Preservação do meio ambiente, pelo baixo poder de poluição.

Desvantagens:

� Modal que apresenta tempo demorado de viagem se comparado com o

rodoviário;

� Exige o transbordo constante de carga para que esta seja levada a seu

destino final, elevando o custo do transbordo;

______________ 21 KEEDI, Samir e MENDONÇA, Paulo C.C. Transportes e Seguros no Comercio Exterior . São

Paulo: Aduaneiras, 2001.

44

� Depende da disponibilidade de material rodante;

� Baixa flexibilidade de rotas, devendo ater-ser a sua linha férrea;

Conforme o artigo elaborado pela ALAF22 (2000), o modal ferroviário para

determinados tráfegos de mercadorias tem vantagens verificáveis em custos e

tempo de transporte, com relação ao transporte rodoviário: 23

Eficiência no uso do combustível: Para uma mesma unidade de combustível, os

trens transportam aproximadamente três vezes a carga transportada por caminhões.

Esta situação é inerente ao sistema, ao qual nos últimos anos foram aplicadas

inovações tecnológicas ao sistema que permite maior produtividade.

Destaca-se:

� Vagões mais leves, maior peso por eixo, ou seja, maior capacidade de carga;

� Vagões de fileira dupla de contêineres, que permite duplicar as unidades de

contêineres por vagão;

� Capacidade de transporte: possibilidade de formações (trens) de mais de dez

mil toneladas;

� Novas práticas operativas e novas técnicas nas comunicações e marcação

que permite aproveitar ao máximo a capacidade de transporte da

infraestrutura e em conseqüência maior rendimento da mesma, para altos

fluxos de transporte;

� Menor predominância do seguro para o transporte de produtos perigosos, o

que o transforma no transporte terrestre ideal para este tipo de mercadoria;

� Menores custos externos por agressões ao meio ambiente e pela utilização

da infraestrutura (custo/ton-km transitados, é dizer que o caminhão produz

maior degradação da infraestrutura para os altos níveis de transporte).

______________ 22 ASSOCIAÇÃO LATINOAMERICANA DE ESTRADAS DE FERRO-ALAF - fundada em 1964, é uma

entidade reconhecida pelas Nações Unidas como organização não governamental -O.N.G.- Esta

constituída pela maioria das empresas ferroviárias e industriais do setor, na América Latina, o que lhe

outorga a representatividade na região do Conselho Mundial da UNIÂO INTERNACIONAL DE

FERROVIAS -UIC- Sua sede encontra-se na Cidade de Buenos Aires, na República Argentina. 23 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte

Internacional y su Infraestructura em América Del S ur . Montevidéu, 2000.

45

Ainda tendo desvantagens de grande relevância, o transporte ferroviário de

forma bem organizada, compensa o tempo de viagem com a redução de viagens e

com baixo custo de transportes.

Comparação entre os modais de transporte (ferrovias , rodovia e hidrovias)

A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será

realizada através de suas características operacionais.

Características operacionais

A comparação entre os modais ferroviário, hidroviário e rodoviário será

realizada da forma “tradicional”, utilizando dimensões predominantes relacionadas

às questões econômicas e operacionais (distancia, tempo, frete). É importante

considera que a comparação realizada pode variar de região para região, de país

para país, devido principalmente, às técnicas e normas utilizadas na construção e na

operação dos modais.

Na visão de Fleury (2002)24, a forma “tradicional” compara os modais segundo

cinco dimensões que caracterizam os serviços oferecidos: velocidade, consistência

(capacidade de cumprir os tempos previstos), capacitação (possibilidade de

trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos), disponibilidade

(numero de localidades onde o modal se encontra presente) e freqüência (número

de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado tempo). A FIGURA 3

apresenta para cada conceito a posição relativa dos modais.

_____________ 24 Fleury, P.F. Gestão Estratégica do transporte. CEL – Centro de Estudos em Logística in

www.centrodelogistica.com.br, 2002.

46

Figura 05: Comparação entre os modais segundo a forma “tradicional”

(-) Velocidade (+)

Duto Aquav Ferro Rodo Aéreo

Consistência

Aéreo Aquav Ferro Rodo Duto

Capacitação

Duto Aéreo Rodo Ferro Aquav

Disponibilidade

Duto Aquav Aéreo Ferro Rodo

Freqüência

Aquav Aéreo Ferro Rodo Duto

Fonte: FLEURY (apud Vencovsy, 2006)

Apesar do modal aéreo ter maior velocidade, seu uso é recomendado para

distâncias médias e longas, já que para entregas porta a porta é necessário

computar o tempo gasto de coleta e entrega. Os modais rodoviário e ferroviário

estão em uma posição intermediaria, porém podendo variar de acordo com as

condições de vias e dos congestionamentos.

Para o conceito de consistência, que é a capacidade de cumprir os tempos

previstos, o duto é o que apresenta o melhor desempenho e o aéreo, por ser

sensível às questões climáticas, apresenta o pior.

A capacitação, que mostra a possibilidade do modal em trabalhar com

diferentes volumes e variedades de produtos, tem o modal aquaviário com o melhor

desempenho, seguido do ferroviário e rodoviário. Os modais aeroviários e

dutoviários ficam limitados pela dimensão do produto (baixos volumes) e pelo tipo de

produto (líquidos e gazes), respectivamente.

O modal que apresenta o melhor desempenho quanto à disponibilidade é o

modal rodoviário, seguido pelo ferroviário, aeroviário, aquaviário e dutoviário, Mais

uma vez, é importante destacar que a disponibilidade varia de região para região.

47

A freqüência de uso dos modais tem o modal dutoviário com o maior

desempenho, já que podem trabalhar 24 horas por dia, seguido pelo rodoviário,

ferroviário, aeroviário, e aquaviário. Esta classificação também é relativa, pois a

freqüência está relacionada aa disponibilidade de serviços das empresas

transportadoras.

Outras considerações, como custos de construção e de manutenção dos

modais e a necessidade imperativa de terminais, que geralmente são de alto custo,

podem ser determinantes para a classificação dos modais.

Comparação entre custos de transporte ferroviário e rodoviário

A Associação Latino-americana de Estrada de ferro fez uma simulação para

que se pudesse comparar custos e tempo entre o modal ferroviário e rodoviário. O

simulado se realizou considerando o sistema ferroviário atuando em condições de

alta produtividade nos os principais corredores rodoviários de maior fluxo do cone

sul.

Quadro 06: Corredores rodoviários intra-regionais do Cone Sul

Nº do corredor

Origem - destino Tarifa indicativa do

transporte rodoviário (US$/ton)

Media do tempo de transporte

Toneladas Transportadas

(ambos sentidos)

Custo total por corredor

(US$x1000) 1 São Paulo-Buenos Aires 72 8 1.900.000 136.800 2 Buenos Aires-Santa Cruz 120 9 400.000 48.000 3 Buenos Aires-Valparaiso 63 6 865.000 54.495 4 Paranaguá Assunção 44 3 572.000 25.168 5 São Paulo-Montevideo 76 Não informado 815.000 61.940 6 Buenos Aires-Lima 260 7 657.000 170.820 7 Buenos-Aires-Assunção 54 3 482.000 26.028

Custo Total 523.251 Fonte: DITIAS - 2000

48

Quadro 7: Corredores rodoviários intra-regionais do Cone Sul.

Simulação para o transporte Ferroviário

Nº do corredor

Origem - destino Tarifa indicativa do

transporte rodoviário (US$/ton)

Media do tempo de transporte

Toneladas Transportadas

(ambos sentidos)

Custo total por corredor

(US$x1000) 1 São Paulo-Buenos Aires 71 2 1.900.000 134.900 2 Buenos Aires-Santa Cruz 60 2 400.000 24.000 3 Buenos Aires-Valparaiso 36 1 865.000 31.140 4 Paranaguá Assunção 28 1 572.000 16.016 5 São Paulo-Montevideo 64 2 815.000 52.160 6 Buenos Aires-Lima 88 4 657.000 57.816 7 Buenos-Aires-Assunção 38 1 482.000 18.316

Custo Total 334.348 Fonte: DITIAS – 2000

Com a comparação feita entre o quadro 06 e 07, foi possível visualizar as

diferenças de custo de transporte entre cada modal, de forma parcial para cada

corredor e total, bem como o tempo perdido pelo uso ineficiente do transporte

rodoviário.

3.2: A Integração regional e o desenvolvimento ferr oviário

A integração regional é um imperativo para acelerar o desenvolvimento

econômico dos países latino-americanos. Neste sentido tem sido importante a ação

empreendida por instituições regionais e internacionais e pelos próprios paises, em

tratados bilaterais e multilaterais.

O transporte constitui um instrumento essencial da integração econômica

regional, já que sua função econômica básica é vencer os obstáculos da distância e

do território e agilizar a movimentação de bens e pessoas. Um mercado em qualquer

forma pressupõe a existência de um sistema de transporte e tem maiores exigências

quando se trata de um mercado regional.

A debilidade do sistema regional de transporte na América Latina é bem

conhecida, sendo grave as diferenças dos sistemas nacionais em vários países, a

ponto de constituir um obstáculo importante para o desenvolvimento econômico. A

criação de uma rede integrada de transporte é um requisito essencial para superar a

fragmentação econômica que caracteriza a América do Sul.

49

A disponibilidade de uma rede integrada, com serviços de boa qualidade e

baixo custo poderia ajudar a superar e transformar as limitações atuais,

particularmente para novas industrias, que se estabeleçam dentro do âmbito

multinacional da região, ao melhorar as condições de acesso às matérias primas e

aos mercados, assim com os demais fatores que determinam a localização das

industrias. Igual importância teria para a incorporação econômica de zonas de

potencial agrícola e para uma distribuição mais ampla das produções agrícolas da

região. 25

Assim, é inegável o potencial que oferecem as ferrovias internacionais sul-

americanas para incrementar o intercambio e a integração regional. Sem

desmerecer a importância que tem o transporte rodoviário internacional e sua

predominância, seria conveniente que se façam ações para que as ferrovias

existentes sejam aproveitadas suas possibilidades ao máximo. Para esta ação é

necessários o esforço das empresas ferroviárias o governo, as instituições regionais

e instituições internacionais.

_____________ 25 Comision Economica para America Latina – Los Ferrocarriles Internacionales de Sudamerica y

la Integración Economica Regional . Naciones Unidas. Nueva York. 20022

50

MAPA 01: Conexão Ferroviária Internacional

“É importante pensar em integração continental, é

importante integrar o Brasil e os demais países porque para o

Brasil é essencial chegar de forma eficiente ao Pacífico, com

uma logística de baixo custo para sermos competitivos junto à

Ásia. Para os países andinos é importante, chegar ao

Atlântico de maneira eficiente para ter mais competitividade na

Europa, na África, na costa leste americana e etc. Uma ou duas

integrações, uma mais ao sul e outra mais ao norte são

fundamentais para o comercio internacional extra América do

51

Sul e também para o comércio entre os países, para o

fortalecimento do bloco. Isso é fundamental para que o grupo se

torne mais coeso e forte nas negociações”. 26

A Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Re gional Sul-americana (IIRSA)27 Com o propósito de coordenação e de harmonização de decisões para o

desenvolvimento da estrutura física, que os paises da América do sul deram

nascimento em agosto de 2000 a iniciativa para a integração da Infraestrutura

Regional Sul-americana (IIRSA). A mesma tem como objetivo impulsionar o

processo de integração política, social e econômica, incluindo a modernização da

infraestrutura regional e ações especificas para estimular a integração e

desenvolvimento de sub-regiões isoladas. Assim, a iniciativa tem por objetivo

promover o desenvolvimento da infraestrutura de transporte, energia e

telecomunicações baixo uma visão regional, procurando a integração física dos doze

países sul-americanos e conseguir lograr de um padrão de desenvolvimento

eqüitativo e sustentável. IIRSA sustenta-se sobre certos princípios básico:

� Regionalismo aberto . América do Sul é concebida como um espaço

geoeconomico plenamente integrado, para o qual é preciso reduzir ao mínimo

as barreiras internas ao comércio e gargalos na infraestrutura e nos sistemas

de regulamentação e operação que sustentam as atividades produtivas a

escala regional..

� Eixos de Integração e Desenvolvimento . O espaço sul-americano é

organizado em torno de 10 eixos multinacional que se concentram fluxos de

comércios atuais e potenciais, nos quais se busca estabelecer um padrão

mínimo comum de qualidade de serviços de infraestrutura de transportes,

_____________ 26 REIS, Manoel. Integração da América do Sul tem que incluir ferrovias. Reportagem da ANBA –

Agência de Noticias Brasil-Arabe, 2006 in www.anba.com.br 27 CARCIOFI, Ricardo. La integracion Reginal y la Infraestructura,2006 in www.iirsa.org

52

energia, e telecomunicações a fim de apoiar as atividades produtivas com

economias de escala ao longo destes eixos, bem como para o consumo

interno da região ou para a exportação dos mercados globais.

� Condição econômica, social, ambiental e político-in stitucional : Os

projetos selecionados na IIRSA apontam a geração de impactos positivos nos

quatros aspectos mencionados.

� Aumento do valor agregado da produção: O desenvolvimento e a

integração regional é concebido como um processo de melhoramento

constante da qualidade e produtividade dos bens e serviços mediante a

inovação e a geração de conhecimento.

� Tecnologias da Informação: O uso intensivo de modernas tecnologias de

informática e comunicações permite promover uma transformação total dos

conceitos de distancia e espaço, a fim de superar barreiras geográficas e

operativas dentro da região e acercar a economia sul-americana aos grandes

motores da economia mundial.

� Convergência Normativa: Como parte dos requisitos para viabilizar os

investimentos em infraestrutura regional é necessário a vontade política dos

governos para promover e facilitar o diálogo entre as autoridades reguladoras

e de planificação dos países com o fim de conseguir compatibilidade entre as

regras que orientem as atuações da iniciativa privada na região.

� Coordenação Público-Privada: Os desafios do desenvolvimento da região

apresenta a necessidade de coordenação entre os governos e o setor

privado, incluindo tanto a promoção de associações estratégicas público

privadas para o financiamento de projetos de investimentos, assim como

consultas e cooperação entre o desenvolvimento de um ambiente

regulamentador adequado para a participação significativa do setor privado

nas iniciativas de desenvolvimento regional e integração.

53

Êxitos Alcançados

A iniciativa IIRSA se consolidou como uma instancia central para a construção

de uma agenda comum de ações e projetos para a integração física. Durante os

primeiro cinco anos desde seu lançamento, os governos formaram uma carteira que

na atualidade conta com 335 projetos de infraestrutura de transporte, energia e

telecomunicações, que representam um investimento estimado de US$ 37.470

milhões. Os países defiram 31 projetos prioritários para executar no período entre

2005-2010, com investimento que representam US$ 4.316 milhões.

3.3 Os corredores Bioceânicos

A globalização da economia mundial e a crescente busca da qualidade e de

maior produtividade de um modo geral impõem, ao diferentes países, a necessidade

de uma aproximação que permita a complementaridade das suas economias, bem

como a utilização de meios mais eficientes, com o objetivo de aumentar a

competividade de seus produtos no mercado mundial.28

O setor de transportes, no Brasil e nos outros países do MERCOSUL

ampliado, apresenta deficiências que, associadas à expansão das fronteiras

produtivas, principalmente de grãos agrícolas, aumentam consideravelmente o custo

final dos produtos no mercado internacional.

A idéia dos “corredores bioceânicos” surgiu e propagou-se da necessidade de

procurar novas formas e meios de transporte, que permitissem uma diminuição dos

custos finais dos produtos brasileiros nos mercados do Extremo Oriente, através de

portos do Chile e do Peru na costa do Pacífico, assim como a colocação dos

produtos dos países andinos e a região central da Argentina, Bolívia e Paraguai nos

mercados do Atlântico e do Pacífico.

_____________ 28 LARRAÑA, Felix Alfredo. Integração Física: Motor do desenvolvimento econô mico no Cone

Sul . Pontifica Universidade Católica. São Paulo, 2001.

54

Os corredores bioceânicos de maior interesse são:

Manaus – Santo Antonio do Iça – Puerto El Carmen de Putumayo – Quito/Esmeralda

Manaus – Benjamin Constant – Iquito – Yrimaguas/Sarameriza – Paita

Porto Velho – Rio Branco – Assis Brasil/Iñapari – Puerto Maldonado – Juliaca –

Puno – llo/Matarani

Porto Velho – Abña – Guajará-Mirin/Guayaramerim – Caranavi – La Paz –

Patacamaya – Tambo Quemado – Arica / Iquique

Cuiabá – Cáceres – Cochabamba – Arica/ Iquique

Santos/São Paulo – Corumbá/Puerto Suarez – Cochabamba – Arica/Iquique

Santos/Paranaguá – Curitiba – São Borja/Uruguaiana – Paraná – Mendonza –

Valparaíso

Rio Grande – Uruguaiana/Paso de los Libres – Paraná – Mendonza – Valsarias

Rio Grande – Uruguaiana/São Borja – Corrientes/Resistência – Antofagasta

O transporte Ferroviário na vinculação Atlântico-Pa cífico e Pacífico-Caribe 29

A vinculação Atlântico/Pacífico e Pacífico/Caribe deveria formar parte da

estratégia do sistema do transporte regional, especialmente em quanto a sua

relação com os portos além-mar.

Além deste conceito de interesse regional, que identifica a estrutura de

transporte, em cuja utilização beneficia mais de um país, se encontram no caso do

modal ferroviário, além dos corredores interoceanicos, aqueles não envolvidos no

grupo citado, mas que são subsidiários destes corredores e participam no comercio

entre países da região ou possibilitam o acesso além-mar por terceiros paises.

_____________ 29 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de F erro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte

Internacional y su Infraestructura em América Del Sur. Montevidéu, 2000.

55

MAPA 02:Corredores Ferroviários Interoceânicos de I nteresse Regional

56

Em relação custo/tempo que requer a logística comercial internacional, dentro

da economia global, permite presumir que o modal ferroviário por suas vantagens

comparativas tem uma posição estratégia inquestionável.

No caso do corredor Santos – São Paulo – Buenos Aires – Santiago –

Valparaíso, o mesmo teria como função além do transporte para o comércio intra-

regional, o que se geraria como alternativa intermodal terrestre, para o comercio dos

países do Mercosul: Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, com a Ásia e Pacífico,

comercio que no ando de 1998 totalizava aproximadamente 85 milhões de

toneladas30, dos quais, na atualidade, a maior parte se transporta por via marítima,

diretamente aos portos da costa leste da América do Sul.

O comércio intra-regional não alcançou ainda o desenvolvimento esperado

para a integração das economias da Região, pelo qual, não existem incentivos para

o desenvolvimento da infraestrutura de transporte intra-regional e as iniciativas que

impulsionaram foram isolada no conjunto, sem uma planificação estratégica regional

e produto das vontades binacionais. Esta situação deveria ser considerada com o

mesmo impulso que se pretende dar ao desenvolvimento do comércio regional e em

tal sentido a solução deveria vir dos paises beneficiários pelo uso da infraestrutura.

3.4: O transporte ferroviário e o Meio Ambiente

Como toda outra atividade, o transporte ferroviário interage com o meio

ambiente em que se desenvolve e deve atender algumas condicionantes da política

ambiental. Em termos da demanda social, deve oferecer uma gestão excelente de

recursos no contexto de exigência legal (administrativas, civis e penais).

O transporte ferroviário é amigo do meio ambiente, o trem oferece vantagens

tanto para trafego de passageiros como de carga. Em termos energéticos, o modal

_____________ 30 Fonte BTI Banco de Dados de Transporte Internacional, 1998 in www.eclac.cl/transporte

57

ferroviário é o mais eficiente que os carros, ônibus e até os aviões, contribui para

uma menor contaminação do ar e gera menos ruído. Desenvolver uma política

ambiental e estabelecer um sistema de proteção ambiental permitirá ao transporte

ferroviário que se envolva neste esforço, otimizando o uso dos recursos.

Graças a sua técnica férrea (propulsão aço sobre aço e circulação de grandes

unidades) as ferrovias são o meio mais econômico do ponto de vista energético.

Uma comparação na Argentina mostra a diferencia de consumo de combustível

entre o trem e o caminhão. Segundo dos estudos da Ferrocamara Empresaria de

Ferrocarriles de cargas na Argentina, o Rendimento por litro de combustível no

modal ferroviário é de 147 tn-km/litro, no entanto que o do rodoviário é de 37 tn-

km/litro. Em outras palavras, os trens levam uma tonelada com 1 litro de gasolina, ou

seja, tem um consumo três vezes inferior aos caminhões.

Outro ponto importante é que o transporte ferroviário é o meio mais

econômico na utilização de espaço disponível. Para transportar 20.000 passageiros

em uma hora em uma grande centro urbanizado, a faixa de terreno necessária é de

5 metros. No caso de uma estrada, se necessitaria de 20 metros de autopista

considerando que haja dois passageiros por veiculo.

O meio de transporte com mínimo de ruído Os trens apresentam um baixo nível de ruído: é muito mais silencioso que a

circulação nas estradas. A uma distancia de 25 metros de um trem se medem de 65

a 75 decibéis, em um carro particular de 70 a 90 decibéis, e em um caminhão mais

de 100 decibéis (o aumento do ruído de 10 decibéis tem como efeito se o ruído

subjetivamente aumentasse em 100%).

O ruído ferroviário é diferente da estrada. A emissão de cada trem pode ser

muito alta (mais de 90dB) dependendo da velocidade e da longitude do trem, mas

entre os trens há muito tempo em silencio sem qualquer emissão de ruídos. Nas

estradas a emissão pode subir até níveis superiores de 80 dB e em situações com

muitos caminhões também superiores a 90 dB. Quando se faz uma média da

58

emissão de ruídos, se observa, que nas ferrovias é mais baixa que nas estradas que

é freqüentada continuamente.

59

CAPÍTULO IV: AS PERSPECTIVAS DO MODAL FERROVIÁRIO P ARA O

SÉCULO XXI

O objetivo deste capítulo é mostrar a evolução do transporte ferroviário. Será

citado alguns projetos que são de médio à longo prazo, que se faz necessários para

o melhoramento do modal ferroviário.

Historicamente, o transporte ferroviário apresentou e continua apresentando

suas qualidades essências como, sua capacidade de transporte de grandes volumes

de cargas, o aproveitamento do espaço e a independência dos outros modais. Sua

rigidez é um fator que ainda limita o transporte de mercadorias quando sua origem

ou destino é disperso, ou quando o prazo de transporte (porta-a-porta) tem de ser

mínimo. No transporte de mercadorias o tempo no trem tem um percentual reduzido,

sendo na ordem de 25% do tempo total do transporte, porém um melhora

substancial na velocidade teria uma incidência limitada no prazo total de transporte.

Na Argentina, por exemplo, na década de 50 a participação das ferrovias no

mercado de mercadorias, representava de 40% a 60% do total de tonelada por

quilometro transportados. A competência do transporte rodoviário foi ganhando a

participação deste mercado o que levou o transporte ferroviário a chegar à década

de 80 aos 10% do total.

No entanto, estas cifras não refletem a verdadeira possibilidade do modal

ferroviário, quando se trata de mercadorias de pesos e volumes importantes, origens

e destinos concentrados e grandes distâncias. Para uma série de produtos de

grandes volumes como os produtos siderúrgicos, minerais, cereais, substancias

química e materiais perigosos, a existência do transporte ferroviário pode ser

determinante para a viabilidade das mercadorias, que por razoes de capacidade ou

seguridade dificilmente podem utilizar outras medidas alternativas.

Nos países desenvolvidos 95% dos materiais e resíduos perigosos são

transportados pelas ferrovias. As normas internacionais estão se orientando neste

sentido onde a participação do rodoviário deve limitar-se ao mínimo imprescindível.

È importante mencionar a grande adaptação do modal ferroviário para o transporte

60

de containeres com crescimento anual de 10% a 15%. Deve-se destacar que o uso

do container favorece o transporte intermodal.

4.1: Plano de reorganização, recuperação e moderniz ação para o transporte

ferroviário de cargas argentino para 2010

A Secretaria de Transporte Argentina desenvolveu um plano estratégico pra o

reposicionamento das ferrovias no marco do sistema multimodal de transporte na

Argentina, com o ano de 2010 como prazo.

Esta reorganização tem como objetivo estratégico reinstalar na sociedade a

importância que tem o transporte ferroviário. Isto implica reordenar o se recebeu e

bater o pé que estes reordenamentos são em muitos casos institucionais.

A etapa de recuperação permitirá que o transporte ferroviário retome o papel

perdido no cenário do transporte, tanto nas cargas como no transporte de

passageiros, devendo recuperar o acesso aos portos e aos terminais intermodais.

O passo seguinte do plano seria a modernização que implicaria num salto

qualitativo. Neste caso teria uma modernização a fundo da infra-estrutura, das

comunicações e da possibilidade de eletrificar certas linhas, pensando-se nas altas

prestações dos serviços nos corredores como Buenos Aires - Rosário e Buenos

Aires – Mar Del Plata, onde se poderia chegar a níveis de 200km/h em linhas

eletrificadas31.

O objetivo é que o transporte ferroviário de carga possa reposicionar no

sistema dentro de uma concepção intermodal, associado ao transporte rodoviário e

marítimo. O que se espera é um aumento da participação do modal de 25% que

contribuirá ao reposicionamento da modalidade, ao uso racional de recursos

energéticos, descongestionar rotas e diminuir acidentes.

_____________ 31 El Governo busca reforzar a presencia Del ferrocarr il para fomentar el transporte intermodal,

2006 in www.alaf.int.ar

61

De certa forma as concessionárias estão trabalhando em função de suas

áreas de negócios, mas o necessário é contar uma associação público-privada,

sendo o papel das empresas privadas como de investidores e do Estado como

orientador e organizador do sistema. A nova infraestrutura se projeta para serviços

de 26 toneladas por eixo, que é o a rede deveria ter no setor principal de cargas,

para poder transportar mais carga por unidade. Nos Estados Unidos tem 30 ton por

eixo, por exemplo. No que se refere aos nós, se estão levando a cabo as obras para

estações de transferência multimodal.

Já se iniciaram os trabalhos em Rosário, onde se movimenta mais de 60%

das exportações de grão e óleo do país. Como os portos entre Rosário, San Lorenzo

y San Martin são os mais dinâmicos foi necessário fazer um processo de

reordenamento dos acessos ferroviários. Também se licita o reordenamento dos

acessos ferroviários ao porto de Buenos Aires, onde os trens de carga da NCA

(Nuevo Central Argentino) passarão a operar dentro de uma estação de

transferência dentro da área portuária, para evitar que o trem chegue à estação

ferroviária de Retiro e os caminhões levem daí os containeres ao porto.

Dentro dos projetos para o transporte de carga, o mais consolidado é o

Ferrocarril Transandino Central, que está à espera do acordo com o Chile para a

reconstrução desta ferrovia, para dar maior previsão ao fluxo de cargas através da

fronteira de Cristo Redentor.

Segundo Martin Brena, porta voz da empresa ALL – América Latina Logística,

a crise econômica que sofreu a Argentina, o contínuo aumento de preços dos

combustíveis e a política de reativação ferroviária levada a diante pelo governo

argentino, são índices que demonstram que o transporte ferroviário esta e seguira

recuperando seu protagonismo no negocio de transporte de passageiros e carga.32

_____________ 32 ANEXO B - Questionário respondido pelo Sr Matias Brena porta-voz da empresa ALL – América

Latina Logística – Argentina.

62

4.2: Resultados de 10 anos de concessão ferroviária brasileira

Se concessionárias ferroviárias, governo, órgãos reguladores e fornecedores

permanecerem unidos o programa para a continuidade da revitalização do sistema

ferroviário brasileiro continuará sua trajetória bem-sucedida.

Os resultados até agora são animadores: crescimento no setor de 62% (de

137 bilhões para 222 bilhões de TKUs), aumento de 85% no volume de cargas

gerais e a redução de 56% no índice de acidentes. As empresas de transporte

ferroviário de carga, nesses 10 anos de atividade, assumiram o controle de 11

malhas, gerenciam um total de 28.239 quilômetros de malha ferroviária e

representam 95% do sistema. Além disso, as concessionárias aumentaram a

participação das ferrovias na matriz de transporte do país de 20%, em 1997, para

26% em 2006. Com base nos estudos da ANTF, a aplicação dos recursos privados

permitirá que as ferrovias aumentem sua participação na matriz de transporte para

28% até 2008, podendo chegar a 30% se os investimentos pelo setor ao Governo

Federal forem realizados pela União na malha ferroviária.

Em 10 anos de concessão ferroviária, as empresas conseguiram elevar em

55% o volume de carga transportada, passando de 253 milhões para 392 milhões de

Toneladas Úteis (TU). Somente no ano de 2005 aumentou 7%, passando de 367

milhões de toneladas, em 2004, para 392 milhões, em 2005. Os dados da ANTF

mostram ainda que 85% da carga transportada por ferrovias no Brasil estão

vinculadas às exportações.

Outros resultados

Algumas conquistas decorrentes do processo de desestatização foram:

� Melhoria da condição operacional da via permanente das malhas concedidas,

enfocando os aspectos de segurança e transit time;

� Introdução de novas tecnologias de controle de trafego e sistemas, com

aumento da produtividade, segurança e confiabilidade das operações;

63

� Adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando atingir

novos mercados;

� Capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional.

� Ações permanentes de responsabilidade social, com campanhas educativas,

preventivas e de conscientização de segurança para comunidades vizinhas às

ferrovias;

� Arrecadação superior a R$ 2,122 bilhões dos pagamentos trimestrais de

concessão e arrendamento dos bens operacionais;

� Desoneração aos cofres públicos de US$ 300 milhões por ano,

correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas da RFFSA;

� Revitalização da indústria ferroviária, com a reativação de fábricas e a criação

de novas instalações. Em 1997 foram fabricados 119 vagões contra 7.500,

em 2005.

Segundo o diretor-executivo da ANTF Rodrigo Vilaça, o modal ferroviário é

vital para o escoamento da produção industrial e agrícola, bem como para alavancar

a competitividade do Brasil no comércio exterior. Evidência da importância dos

serviços ferroviários na cadeia logística do Brasil é os aproximadamente 30 mil

empregos diretos e indiretos e investimentos que superam R$ 9,5 bilhões.33

Para que o transporte ferroviário mantenha um ritmo de desenvolvimento, é

preciso ter em mente e resolver alguns gargalos no campo de capacitação

profissional:

� A crescente demanda de profissionais da área ferroviária;

� A necessidade de ações por parte de todas as ferrovias junto às instituições

formadoras de mão de obra, no sentido de tentar incluir nos currículo escolar

oficial matérias relacionadas á ferrovia;

� O papel importante das ferrovias em firmar parcerias com instituições de

ensino transferindo tecnologia para formar instrutores;

_____________ 33 Revista Today Logistics & Supply Chain – Vá de trem – ano I nº 5 – junho 2006

64

� A necessidade de desenvolvimento de profissionais nas outras áreas que

fazem parte da cadeia de valor do negocio logística

4.3: Eixos de integração e desenvolvimento

Eixos de integração são as faixas geográficas abrangendo vários países que

concentram ou que possuem potencial para desenvolver bons fluxos comerciais,

visando formar cadeias produtivas e assim estimular o desenvolvimento regional.

Atualmente, esses eixos são nove e o décimo está em estudo: o Eixo Fluvial

Orinoco-Amazonas-Prata, pois tem como objetivo interligar as Bacias dos Rios

Orinoco, Amazonas e da Prata, tornando os principais rios da América do Sul

navegáveis.

� Eixo Andino (Venezuela-Colômbia-Equador-Peru-Bolívia)

� Eixo Central do Amazonas (Colômbia-Equador-Peru-Brasil)

� Eixo Interoceânico Central (Peru-Chile-Bolívia-Paraguai-Brasil)

� Eixo Interoceânico de Capricórnio (Antofogasta/Chile-Jujuy/Argentina-

Assunção/Paraguai-Porto Alegre/Brasil)

� Eixo do Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-Suriname-Guiana)

� Eixo Mercosul-Chile (Brasil-Uruguai-Argentina-Chile)

� Eixo Interoceânico Meridional ( Talcahuano-Concepción/Chile-Neuquén-Bahía

Blanca/Argentina)

� Eixo Amazônico do Sul (Peru-Brasil-Bolívia)

� Eixo da Bacia do Prata (estudos para a implantação da Hidrovia Paraná-

Paraguai)

� Interconexão das Bacias do Orinoco - Amazonas - Prata (em estudo)

Eixo Interoceanico de Capricórnio

O Eixo está formado por quatro regiões homogêneas, ainda que diferenciadas

entre si:Região A: os estados do Rio Grande do Sul e Paraná, do Brasil; Região B:

nordeste (NEA) da Argentina (províncias de Misiones, Corrientes, Formosa e Chaco)

junto com a região sul do Paraguai; Região C: noroeste (NOA) da Argentina

65

(Santiago del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta e Jujuy) e sul da Bolívia

(Tarija); e Região D:norte do Chile (Antofagasta e Atacama).

Dentro das mencionadas regiões, as cidades ou centros urbanos importantes

e nodos de interconexão que articulam o Eixo, enunciados em sentido leste-oeste,

estão Paranaguá, Ponta Grossa, Curitiba, Porto Alegre, Caxias do Sul, Passo

Fundo,Erechim, Santa Maria, Santa Cruz do Sul, São Borja, Foz de Iguaçu, Ciudad

del Este, Puerto Iguazú, Encarnación, Apóstoles, Posadas, Asunción, Corrientes,

Resistencia, Formosa, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, La

Rioja, Copiapó e Antofagasta. Conforma-se assim uma região de aproximadamente

1.798.700 km2.

Aspectos Econômicos

� A cidade de Porto Alegre e seus arredores destacam-se por sua

potencialidade industrial e estrutura produtiva equilibrada.

� O interior do Rio Grande do Sul, o sul do Paraguai e os vales do NOA e NEA

argentinos contam com um setor agrário em franca expansão baseada

principalmente na soja.

� Destaca-se a atividade mineira e capacidade logística e operacional dos

portos do norte do Chile.

� As cidades mais importantes do Paraguai, assim como as das províncias do

norte argentino, mostram uma estrutura com predominância do setor serviços

e comércio que são os típicos de economias pouco dinâmicas, com grande

peso relativo do setor público.

� A região de Tarija na Bolívia destaca-se por seus recursos gasíferos. As

atividades dominantes das quatro regiões do Eixo demonstram os perfis

produtivos indicados a seguir:

Principais restrições ao desenvolvimento vinculadas à infra-estrutura

� A infra-estrutura da integração é limitada e constitui-se como o ponto crítico a

resolver.

66

� O estado de conservação e estrutura das vias é deficiente, incluindo as

pontes e passos de fronteira, o que ocasiona maiores custos de transporte e

dificuldades de integração.

� A rede de vias do Eixo caracteriza-se por atravessar. Na maioria das

fronteiras, barreiras naturais de importância como a Cordilheira dos Andes, os

Rios Pilcomayo, Paraguai, Paraná e Uruguai. Esta formação limita e

concentra os fluxos de transporte através de um pequeno número de passos

de altura e pontes para a interconexão entre os países.

� Em geral, os sistemas de transporte ferroviário são antigos e deteriorados.

Quadro 08: Tipologia de projeto de transporte ferroviário do Eixo Capricórnio

Tipologia de Projeto Qtd Investimentos em Milhões de

US$ Ferrovias novas seis 766,10 Reabilitação três 62,00

Total nove 828,10 Fonte: Ministério do planejamento

Dentre os projetos de ferrovias novas e os projetos de reabilitação estão:

Reabilitação Ferrocarril Belgrano (transandino Norte); reabilitaçãi Jujuy- La Quiaça;

construção do Anel Ferroviário de Curitiba; Contrução da Ferrovia Asunción-Ciudad

Del Este; construção da Ferrovia Cascavel-Foz do Iguaçu e Cascavel-Guaia;

construção da Ferrovia Corrientes – Limite com o Brasil; construção Ferrovia

Asunción- Posadas; construção Ferrovia Presidente Franco Pilar e Ferrovia

Asunción-Montevideo.

De acordo com a visão de Paim (2003), o Eixo possui uma infraestrutura bem

consolidada, porém suas barreiras naturais, como por exemplo, a cordilheiras dos

antes deverão ser dominadas para acelerar a integração. O elemento articulador

será o transporte intermodal e estão previstas melhorias rodoviárias e ferroviárias. 34

_____________ 34 PAIM, Elisangela Soldatelli – IIRSA – Está é a integração que queremos? – Núcleo amigos da

Terra – Porto Alegre, 2003 in www.riosvivos.org.br

67

Projetos Ferroviários de interesse regional 35

Segue abaixo todos os projetos que deveriam ter-se em conta em função de

prioridades de interesse regional

(1) Corredores Este-Oeste Interoceanico

Corredor Valparaiso-Santiago-Buenos Aires-São Paulo-Santos

Este corredor intervem no comercio da Região Atlantica do Cone Sul: Chile,

Paraguay, Brasil, Uruguay e Argentina entre si e com os mercados da Ásia,

atualmente em expansão , e com os países do Pacifico americano, incluindo a costa

leste dos Estados Unidos.

Corredor Santos Brasil – Matarani (Peru)/Arica/Antofagasta (Chile)

Este Corredor intervem no comercio entre Brasil, Bolívia e Peru entre si, e com os

mercados da Ásia e os paises do Pacifico americano, incluindo a Costa Leste dos

Estados Unidos. Particularmente beneficiaria a Bolívia, Brasil e Peru.

Corredor Pacífico-Caribe

Este corredor entre a Venezuela e Colômbia vincularia os portos do Caribe e o

Pacifico, dando alternativas para o comércio além-mar. Serviria para o comercio

entre ambas nações.Não estão ainda definidas as alternativas do desenho.

(2) Corredores Norte – Sul

A relação Norte – Sul esta associada com a vinculação para o comércio entre os

países do Mercosul, especialmente entre Brasil, Uruguai, Argentina e Paraguai, cuja

as rotas ferroviárias já existem, ainda com significativas limitações de infraestrutura,

e a relação entre os países do mercado andino, entre os quais não existe

infraestrutura ferroviária.

_____________ 35 ALAF – Associação Latino-Americana de Estrada de Ferro. DITIAS- Diagnóstico Del Transporte

Internacional y su Infraestructura em América Del S ur . Montevidéu, 2000.

68

A relação entre Mercosul e os países do Litoral Marítimo do Mercado Andino

(Peru, Equador, Colômbia) tem como gargalo a vinculação ferroviária entre Bolívia e

Peru, cuja solução se considera prioritária nas propostas.

Se destacam por sua importância estratégica:

Corredor entre os países da Cominidade Andina e os países do Mercosul.

(Buenos Aires-Guaqui-Puno-Lima)

Este corredor consolidaria a relação comercial entre os países do Mercosul,

especialmente Argentina, Uruguai e Paraguai com a Comunidade Andina, utilizando

uma via terrestre. A vinculação com o porto de Matarani daria alternativas

multimodais com o Equador e Colômbia.

Corredor Buenos Aires-Santa Cruz

Este corredor vincula Argentina com a importante zona produtiva da Bolívia

em expansão na qual daria apoio ao comercio entre ambas regiões.

Corredor do Litoral

Os corredores que vinculam o Paraguai, Argentina e Uruguai integram um

macro-sistema ferroviário de mesma bitola, cuja rota integra um setor do corredor

bioceânico santos-Valparaiso.

Dentro deste macro-sistema se destacam os seguintes corredores:

� Buenos Aires-Assunção

� Montevideo-Assunção

� Montevideo-Rivera/Livramento no Brasil.

Vale lembrar que surgem as necessidades de infraestrutura, especialmente

nos acessos portuários aos terminais fluvio-maritimos (Ibicuy na Argentina e Nueva

Palmira no Uruguai).

69

4.4: ALL - A maior operadora logística com base fer roviária da América Latina

A All possui uma estrutura consolidada com uma frota de cerca de 1,80 mil

veículos próprios e agregados, 16 mil quilômetros de vias férreas no Brasil (sul de

SP,PR,SC e RS) e na Argentina, totalizando 624 locomotivas, mais de 18 mil

vagões, e grandes áreas em pontos estratégicos para armazenagem e construção

de centros de distribuição. Possui ainda 70 unidades espalhadas pelas principais

cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai localizados em pontos estratégicos

incluem o desenvolvimento de projetos customizados, movimentação nacional e

internacional door-to-door, distribuição urbana, gestão completa de armazéns,

centros de distribuição e estoques. Atende aos mais diversos segmentos:

commodities, agrícolas e fertilizantes, combustíveis, construção, madeira, papel,

celulose, siderúrgico, higiene e limpeza, eletro-eletrônicos, automotivos e

petroquímicos, bebidas entre outros.

Parceria com seus clientes

ALL + Sadia

Com o crescimento da participação da ferrovia no transporte de cargas,

produtos industrializados em geral passaram a ser movimentados por trem

aumentando as perspectivas de negocio das empresas e contribuindo de maneira

significativa para o valor agregado da carga.

Assim, a intermodalidade, apontada como uma boa saída para os custos

logísticos, vem chamando a atenção de algumas empresas. Exemplo disso foi à

parceria Sadia e ALL, América Latina Logística, maior operadora logística com base

ferroviária da América Latina, e a sadia, uma das maiores empresas de alimentos da

América Latina e uma das maiores exportadoras do país, desenvolveram uma

operação intermodal frigorificada. O projeto começou em agosto de 2003 com a

adaptação de vagões para formar composições adequadas ao transporte de carga

congelada. A ALL transforma vagões plataforma em vagões contêineres

frigorificados e no projeto está prevista a construção de toda a parte elétrica, com

fios de alta tensão nos vagões para que eles se mantenham congelados. A

70

alimentação é feita por um vagão gerador. Os produtos da Sadia necessitam ser

movimentados a uma temperatura de 18ºC, e cada composição é formada por um

vagão gerador próprio a diesel e vagões plataforma adaptados para abrigar

contêineres frigorificados. A rota do trajeto previa uma ponta rodoviária, para captar

o produto final e trecho ferroviário de Cascavel a Paranaguá. Na primeira fase do

projeto, foram 48 vagões, e entre 2003 e 2005, o volume transportado pela ALL para

a Sadia aumentou em 100%.36

ALL + Exportadora de madeira Campos de Palmas

A ALL e a exportadora de madeira Campos de Palmas efetivaram uma

parceria para a construção de um terminal de contêineres na cidade de Mafra (SC).

Com uma área de três mil metros quadrados, o terminal terá a capacidade inicial

para transbordar 100 contêineres/mês. A expectativa é movimentar 600 contêineres/

mês até o final de 2006 com a aquisição de outros clientes da região. O projeto

conta com incentivos fiscais da Prefeitura de Mafra (SC).

A primeira operação será no transporte de compensados de madeira

reflorestada da empresa Campos de Palmas com destino ao porto de Paranaguá

(PR). Não serão necessários investimentos na reforma e adaptação de vagões

plataforma, serão utilizados os vagões já existentes na frota. Atualmente, a

movimentação de contêineres da empresa campos de Palmas para o porto de

Paranaguá (PR) é realizado somente pelo modal rodoviário. A empresa planeja

realizar a operação inversa com a captação de cargas importadas que cheguem ao

porto de Paranaguá. Também esta prevista a movimentação de carga com destino à

Argentina e Chile. 37

_____________ 36 Revista Today Logistics & Supply Chain , Vá de trem , ano I nº 5 – junho 2006 37 ALL vai construir terminal em Mafra in www.revistaferroviaria.com.br - 06/07/2006

71

A ALL faz investimento para geração de economia, ra pidez e agilidade no

trafego SP-Buenos Aires

A ALL reduz o tempo no transporte no trem expresso que liga São Paulo a

Buenos Aires, na Argentina. Desde que começou a operar, em 2001, o transit time

estava em 18 dias, incluindo o desembaraço aduaneiro em um porto seco, da ALL,

em Uruguaiana. Um trem normal tem um transit time de 22 dias. O trem expresso

tem prioridade de circulação sobre todos os trens da companhia. Composição sai do

terminal da companhia em Tatuí, no interior de São Paulo e vai até Uruguaiana, no

Rio Grande do Sul, onde é feito o desembaraço aduaneiro e segue para Buenos

Aires.

Com a melhora da produtividade da linha, com investimentos em ativos –

compra de locomotivas e vagões e aumento da capacidade dos terminais, o

movimento entre os países é feito, desde o mês abril/2006, em 14 dias. Somente em

ampliação de terminais a companhia aplicou cerca de R$ 1 milhão no ando de 2005,

em Tatuí, Uruguaiana e Zarate, na Argentina. Por semana são transportados 160

TEUS para a Argentina, sendo que o trem sai duas vezes por semana. 38

Parceria ALL e Agrenco

A revista eletrônica Net Marinha 38, divulgou no dia 10/8/2006 que o Agrenco

Group e a América Latina Logística(ALL), fecharam contrato para garantir o

transporte de cargas agrícolas do sul do Paraguai e de duas regiões da Argentina

para o Porto de Guazú, também na Argentina. A Agrenco, multinacional brasileira

que atua na exportação e logística de produtos agrícolas, vai arrendar um terminal

no porto argentino, que será inaugurado em janeiro de 2007. O contrato com a ALL

prevê o transporte de 600 mil tonelada para 2007 e de 1 milhão de toneladas por

ano entre 2008 e 2015.

_____________ 38 ALL reduz viagem SP-Buenos Aires, 2006 www.revistaferroviaria.com.br

72

O Porto Del Guazú torna-se melhor alternativa de exportação para cereais

produzidos no Paraguai, até então escoados pela empresa por meio do Porto de Rio

Grande e permite captar volumes antes não acessados, como a soja proveniente

das regiões cerealeiras de Entre Rios e Rojas.39

4.5: Mão de Obra especializada no modal ferroviário

A privatização das ferrovias brasileiras fez surgir uma geração de jovens

executivos especializado em logística, exportação e importação e manutenção de

locomotivas ultramodernas. A grande mudança se deu nos escritórios, agora

ocupados por profissionais preocupados em gerar lucro e garantir competitividade do

negócio.

Como o segmento ferroviário é muito recente, ainda existem poucos cursos

sobre o assunto. O que está disponível para o aprimoramento é sempre relacionado

à logística. Apenas um pedaço dos cursos é voltado para o tema ferrovias. N outra

ponta, as empresas de transporte ferroviário modernizaram-se a tal ponto que os

maquinistas estão ganhando status de pilotos de avião, comandando um maquinário

altamente moderno. O que existe, portanto são cursos desenvolvidos pelas próprias

empresas, como a Academia MRS, em Juiz de Fora, a UniALL, em Curitiba, com

especializações na área operacional e nível gerencial, e a criação do curso de pós-

graduação pela Universidade Corporativa da Companhia Vale do Rio Doce em

conjunto coma a PUC de Minas Gerais.

O objetivo de todas as empresas é reduzir o tempo de entrega das cargas,

aumentar ainda mais a produtividade e, com isso, provar para o mercado que vale a

pena contratar seus serviços. 40

_____________ 39 ALL vai transporta 1 milhão de toneladas de grãos p or ano para a Agrenco na Argentina ,

2006 in www.net marinha.com.br 40 Revista Você S/A. Carreira nos trilhos . Editora Abril, julho/2006.

73

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi abordar o desenvolvimento do setor ferroviário no

mercosul até os dias atuais, destacando sua importância para o crescimento entre

os países, e quais as perspectivas a médio e longo prazo.

A comparação é sempre uma boa forma para se analisar e refletir o porque

algumas coisas funcionam em alguns lugares e em outros não. Na questão da

eficiência operacional dos segmentos ferroviários, por exemplo, os países altamente

industrializados frente à perda de posição do transporte ferroviário ao rodoviário

assumiram uma estratégia de integração com o transporte rodoviário daí o

surgimento do uso intensivo das operações de plataformas com “containers” e

“piggy-back” 41. Ocorreu um processo de significativas modificações tecnológicas

que apuraram a operação ferroviária, sobretudo através do estabelecimento de

complementariedades funcionais e de esquema de integração operacional com as

demais modalidades de transporte.

No Brasil, por exemplo, o transporte combinado, que deveria sobrepor à

competição desordenada, foi prejudicado pela falta de uma concepção sistêmica e

integrada de transporte como um todo, e em especial foram prejudicadas as

modalidades com menor flexibilidade tecnológica, administrativa e tarifaria (ferrovias

e navegação). De fato ao invés de as modalidades se complementarem, cada uma

delas atuando predominantemente em suas funções mais econômicas, passaram a

competir entre si – principalmente rodovias e ferrovias. ( BARAT: 1979 )

_____________ 41Tecnologia TOFC – trailer on flat car: também conhecida como piggyback, esta tecnologia

compreende: o transporte de semi-reboques rodoviários em vagões plataforma; e o transporte de

contêineres montados em chassis sobre vagões plataforma. No caso do vagão plataforma ter seu

estrado rebaixado para superar obstáculos fixos na via férrea (abóbadas de túneis, rede aérea de

eletrificação, etc.), o termo popular usado é piggyback canguru, pelo fato do rebaixo do vagão

assemelhar-se à bolsa daquele animal.

74

As ferrovias dos países do Cone Sul, com poucas exceções, não foram

construídas pensando em sua interconexão ou no comércio com os países vizinhos.

Todavia, em meados da década de 90, com a origem da: adoção de políticas de

abertura econômica junto ao processo de integração regional que se impulsionou no

marco do MERCOSUR, taxas elevadas de crescimento econômico em vários paises,

um maior dinamismo empresarial por parte de algumas companhias ferroviárias, o

intercambio por via férrea se incrementou, algumas vezes espetacularmente,

deixando em evidencia suas deficiências de capacidade ou condição da

infraestrutura ou ainda o estado do parque rodante.

Como parte das reformas de política econômica ocorrida na sub-região, as

ferrovias foram privatizadas e atualmente corresponde cada vez mais ao setor

privado financiar os investimentos necessários para corrigir a inadequada

manutenção das décadas passadas, alem de modernizar e ampliar a infraestrutura e

o parque de material rodante.

Antes de iniciar a construção de projetos significativos, como pré-requisito,

deveriam existir acordos firmados entre as empresas ferroviárias e outras

envolvidas, referentes à repartição de frete, direitos pelo o uso das vias, e outros

fatores dos quais dependerá do uso das ferrovias. 42

Os elevados custos de alguns projetos de construção e a incerteza que rodeia

sobre custos e os volumes que transportariam, sua realização dificilmente ocorrerá

sem que o Governo ofereça seu apoio na área do financiamento. O déficit de

infraestrutura terrestres e especialmente ferroviária, condiz com a ausência de

políticas regionais.

_____________ 42THOMSON, Ian. BID/INTAL. Los ferrocarriles y su contribuición al comercio In ternacional .

Buenos Aires, 1997.

75

Assim sendo, é de suma importância que seja definida dentro de uma rede

básica de interesse regional o papel do modal ferroviário no transporte intra-regional

de mercadorias, otimizando os corredores existentes que podem concentrar as

grandes correntes de transporte, aplicando um nível tecnológico que assegure uma

alta produtividade e estabeleça as prioridades para o desenvolvimento de novos

projetos. Um dos caminhos é dar prioridade aos corredores interoceânicos, em base

à definição de uma estratégia de comercialização a nível mundial competitiva, dentro

de uma logística comercial internacional.

76

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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79

WEBSITES CONSULTADOS www.aenfer.com.br www.alaf.int.ar www.all-logistica.com www.anba.com.br www.antf.org.br www.antt.gov.br www.apnf.com.br www.bnds.gov.br www.cnrt.gov.ar www.dnit.gov.br www.eclac.cl/transporte www.ferrovias.com.br www.netmarinha.com.br www.nca.com.ar www.revistaferroviaria.com.br www.rffsa.gov.br www.transportes.gov.br

80

ANEXOS

81

Anexo A – Mapas das Concessionárias Brasileiras

Ferrovia Novoeste S.A

Ferrovia Centro-Atlântica S.A

82

MRS Logítica S.A

Ferrovia Tereza Cristina S.A – FTC

83

América Latina Logística do Brasil S.A – ALL

Companhia Ferroviária do NoCompanhia Ferroviária do NoCompanhia Ferroviária do NoCompanhia Ferroviária do Nordeste rdeste rdeste rdeste –––– CFN CFN CFN CFN

84

FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A

Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM

85

Estrada de Ferro Carajás – EFC

FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A ( FER ROPAR)

86

FERRONORTE S.A – Ferrovias Norte Brasil

VALEC S.A (Ferrovia Norte Sul)

87

Anexo B – Questionário respondido pelo Sr Matias B rena porta-voz da

empresa ALL – América Latina Logística – Argentina.

1) Mencione los puntos fuertes de la modalidad del transporte utilizada por la

empresa?

El punto fuerte de la modalidad ferroviaria a la hora del transportar mercancías son

las diferencias de precio en el costo del flete en comparación con el transporte

automotor. Un tren de carga puede transportar de 75 a 100 vagones cargados con

hasta 65 toneladas cada uno. Si consideramos que el tren solo ocupa 4 metros de

ancho (terraplén ferroviario) la capacidad de transporte es mucha más grande. Para

que el negocio ferroviario de cargas sea viable, debe cumplirse una premisa

primordial: grandes cantidades a transportar y grandes recorridos a realizar, fuera de

eso, el negocio deja de ser favorable. Nuestra línea Mesopotámica tiene acceso a

diversos puertos, una vez que nuestro tren llega a nuestro patio multimodal en la

ciudad de Zarate, de allí la carga puede ser transportada a los puertos del Paraná

(Campana, Rosario, etc.) y al puerto de Buenos Aires. En estos momentos se esta

trabajando en la rehabilitación del acceso al puerto de Ibicuy y al nuevo puerto Brazo

Largo, ambos ubicados en el sur de la provincia de Entre Ríos. A través de la red de

ALL, es posible conectar ferroviariamente Brasil, Paraguay, Uruguay y Chile, ya que

operamos también la ex línea San Martín (ALL CENTRAL) que une Buenos Aires

con Mendoza y San Juan. De esta manera somos el único corredor bioceanico del

MERCOSUR.

2) Cuales son las principales caracterisitcas dos d e los productos

transportados?

Ver pagina web all-logistica.com.ar y allí los describe en detalle.

3) En termos de logistica, cuales los controles utilizados pela empresa?

Se hacen controles de gestión de calidad y alcance de metas. En lo referido a

transporte, lo más importante es disminuir los tiempos de descarga de los vagones

en las playas multimodales para así poder tenerlos disponibles para cargarlos

nuevamente lo antes posible.

88

4) En el cenario atual, describa los problemas sofr idos por el sistema

ferroviario en la ruta Brasil x Argentina?

En primer lugar, el estado de la infraestructura de vías no permite desarrollar

velocidades superiores a los 50 o 60 kilómetros por hora, por lo que los tiempos de

transito de las mercaderías son superiores en comparación con el sistema

automotor. A su vez, las complicaciones lógicas de los tramites aduaneros, para lo

que ALL cuenta con oficinas de Aduana en su playa brasilera de Uruguayaza, ciudad

lindante con Paso de los Libres (Corrientes), donde se encuentra el puente

internacional que vincula Argentina con Brasil, actualmente usado para conectar las

redes de ALL ARGENTINA Y ALL BRASIL.

5) Explique la forma de logistica mas eficaz para l a integraccion Brasil X

Argentina.

El sistema utilizado por ALL, que combina formaciones ferroviarias, patios

multimodales propios y una amplia flota de camiones es una de las opciones de

logística más confiables y practica. En la Argentina, somos la única empresa

ferroviaria de cargas que ofrece un servicio tan completo

6) Cuales las perspectivas de medio y longo plazo p ara el modal ferreo?

La crisis económica que sufrió la Argentina, el continuo aumento del precio de los

combustibles, y la política de reactivación ferroviaria llevada adelante por el gobierno

argentino, son índices que demuestran que el ferrocarril esta y seguirá recuperando

su protagonismo en el negocio del transporte de pasajeros y carga.

7) Cual es el papel de lo govierno cuanto a las inv ersiones en el setor ferreo?

El gobierno Nacional únicamente subsidia las tarifas de los trenes de pasajeros,

ninguna empresa ferroviaria de cargas recibe subsidio más que el del Gas-oil.

Actualmente los contratos con las empresas de cargas se encuentra en su fase de

renegociación, lo que implicaría que el concesionario deberá destinar una parte fija

de su facturación a inversiones en infraestructura de vías, a lo que se sumaran

inversiones del Estado Nacional, todo esto enfocándose en mejorar las redes para

rehabilitar servicios de trenes de pasajeros. En algunos caso como vías anegadas

por inundaciones, el gobierno destina dinero para efectuar los trabajos de reparación

de la traza, como es el caso de la laguna La Picasa en la provincia de Santa Fe, que

89

produjo el anegamiento de la ruta 7 y de 15 kilómetros de vías de ALL CENTRAL (ex

línea San Martín).

8) Hay alguna resistência en el crecimiento de los ferrocarriles? Cuales?

En nuestro país, la única resistencia posible al crecimiento del sistema ferroviario es

la oposición del sistema de autotransporte de cargas.

90

ANEXO C – Tipos de Vagões

Vagão Gôndola Fechado

Vagão Gaiola

91

Vagão Gondola 42 ton

Vagão Gondola

92

Vagão Graneleiro – Citricos e Cereais

Vagão Prancha

93

Vagão Prancha Rebaixado

Vagão Tanque

94

Vagão Tremonha – Cerais

Vagão Tremonha – Minério de Ferro

95

Vagão Convencional com dispositivo para container