A IIRSA e o Rodoanel Norte de Belo Horizonte

A intenção de se estudar o Rodoanel Norte de Belo Horizonte, é decorrência de

aprofundarmos o entendimento acerca de uma das principais características do período

histórico atual: a necessidade de fluidez, concomitantemente o Rodoanel Norte, foi um

objeto escolhido por se prestar ao entendimento de processos que se dão em diversas

escalas, desde a dos municípios até a nacional, ou mesmo continental.

O Rodoanel Norte, será uma autoestrada construída no perímetro da Região

Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), conectando importantes vias de circulação

de veículos. A Região Metropolitana de Belo Horizonte criada em 1973, por legislação

federal, a partir de 1989 iniciou um processo de incorporação de novos municípios que

a levou a mais do que duplicar o número de seus membros.

Inicialmente composta por 14 municipalidades, a RMBH atingiu, em 2002, a sua

composição atual, compreendendo os municípios de Belo Horizonte, Betim, Caeté,

Contagem, Ibirité, Lagoa Santa, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Raposos, Ribeirão das

Neves, Rio Acima, Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, Brumadinho, Esmeraldas, Igarapé,

Mateus Leme, Juatuba , São José da Lapa, Florestal, Rio Manso, Confins, Mário

Campos, São Joaquim de Bicas, Sarzedo, Baldim, Capim Branco, Jaboticatubas,

Taquaraçu de Minas, Itaguara, Matozinhos, Nova União e Itatiaiuçu totalizando o

número de 34 municípios.

(http://www.cchla.ufrn.br/seminariogovernanca/cdrom/ST8_Carlos.pdf).

(http://gestaocompartilhada.pbh.gov.br/estrutura-territorial/regiao-metropolitana-de-

belo-horizonte)

A região referida é o centro político, financeiro, comercial, educacional e

cultural de Minas Gerais, representando em torno de 40% da economia e 25%

da população do estado. Possui um Produto Interno Bruto de cerca de 98,5 bilhões de

reais ficando atrás apenas de Região Metropolitana de São Paulo e Rio de Janeiro. Os

setores de comércio e serviços são dinâmicos e concentram-se em Belo Horizonte.

No setor industrial, destacam-se as indústrias metalúrgicas, automobilísticas,

petroquímicas e alimentícias. Na porção centro-sul do estado com extensão territorial de

aproximadamente 7 mil quilômetros quadrados, uma área vizinha a Belo Horizonte

formada pelas cidades de Sabará, Rio Piracicaba, Congonhas, Casa Branca, Itaúna,

Itabira, Nova Lima, Santa Bárbara, Mariana, Ouro Preto entre outras, possuidora de

altas quantidades de ferro, ouro e manganês, denominada como Quadrilátero Ferrífero,

garante uma participação importante da indústria extrativista mineral no PIB

metropolitano. A RMBH é ainda um centro de excelência nas áreas de software e

biotecnologia.

A produção econômica é altamente concentrada em poucas cidades, os

municípios de Belo horizonte, Betim e Contagem respondem juntos por 84% do PIB da

RMBH e municípios como Ribeirão das Neves e Sabará que, apresentam menos

proporções econômicas abrigando elevados contingentes populacionais, funcionam

como cidades-dormitórios.

Todo esse quadro apresentado pela RMBH gera uma dinâmica que demanda de

urgência de circulação, pois o rodoanel existente na região, não tem dado conta de

atender a demanda gerada pela dinâmica local, e essa ainda tem sido agravada pela

demanda estadual e nacional que utilizam a região como corredor para circulação de

pessoas e mercadorias. Nessa perspectiva, o Rodoanel terá a finalidade de evitar que o

tráfego de veículos, principalmente os pesados, deixem de utilizar as vias de menor

escoamento de Belo Horizonte, Betim e Contagem, dessa forma desafogando o anel

viário existente na região.

O contorno viário norte da RMBH, em via de construção, tem sido apresentado

pelo Governo do Estado como a maior obra viária da história do Estado de Minas

Gerais e principal propulsor do desenvolvimento planejado da RMBH, pois possibilitará

a ligação entre os grande pólos econômicos estaduais e nacionais à grande RMBH. O

Rodoanel em questão integrará os municípios de Leste a Oeste da região, fazendo a

ligação entre a BR-381 saída para Vitória, com a mesma rodovia na saída para São

Paulo, cruzando a BR-040 saída para Brasília, além de rodovias estaduais, como a MG-

010. Serão interligados os municípios de Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, São José da

Lapa, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Contagem e Betim.

A dinâmica que envolve a RMBH e o Rodoanel Norte, está contextualizada no

mundo atual que vive um período histórico conhecido como Técnico-científico-

informacional, esse conceito foi formulado por Milton Santos a partir da década de

1980 (SANTOS 198...). Posteriormente, o autor foi aprimorando o conceito à medida

que produzia novas obras. No estudo do território brasileiro, Santos e Silveira (2001)

classificaram a evolução desse período em: meio natural, meio técnico e meio técnico

científico-informacional.

Até por volta do século XIX, o território brasileiro foi caracterizado pelo meio

natural. Meio que era dominado pelos tempos lentos da natureza, este presidia as ações

humanas que se davam no território. Neste sentido, a unidade era dada pela natureza e a

presença humana buscava adaptar–se aos sistemas naturais (SANTOS e SILVEIRA ,

2001).

Mais tarde foram implantados alguns equipamentos no território, o que atenuou

o comando da natureza. A incorporação de equipamentos como ferrovias, portos,

telégrafos entre outros, caracterizaram a implantação do meio técnico, permitindo maior

fluidez na circulação de pessoas e mercadorias, preparando assim o território para o

processo de industrialização.

A partir da década de 1970, o amplo desenvolvimento da ciência unido à técnica

e à informação, permitiu o advento do período denominado, técnico-científico-

informacional. Tais condições passaram a ser gestadas a partir da Segunda Guerra

Mundial, mas só se consolidaram a partir dos anos 1970. Daí, o mercado atingiu a

extensão global, acelerando o processo de mundialização do capital. Para Santos e

Silveira (2001), o mercado:

graças exatamente à ciência, à técnica e à informação, torna-se um mercado global. O território ganha novos conteúdos e impõe novos comportamentos, graças às enormes possibilidades da produção e, sobretudo, da circulação de insumos, dos produtos, do dinheiro, das ideias e informações, das ordens, dos homens (SANTOS e SILVEIRA, 2001, P. 52-53).

O território passou a ser dotado cada vez mais de equipamentos com a finalidade

de, permitir uma ampla fluidez de capitais, pessoas, mercadorias e informações. Deste

modo, a circulação ganhou uma enorme importância no processo produtivo.

Dentro desta perspectiva, a atualidade demanda cada vez mais de fluidez. A

circulação adquiriu no período atual tão grande relevância, que para Santos (1996)

atualmente, preside a produção, o que não acontecia no passado.

Neste período, onde o processo de globalização tomou dimensões nunca antes

vistas, as diferenciações e desigualdades espaciais têm uma importância central para a

definição das estratégias por parte do capital. Este, através do uso das inovações

técnicas, em especial das redes, busca incessantemente a fluidez que, para se concretizar

necessita de uma base material que possibilite a circulação.

É neste contexto que surge a IIRSA, Iniciativa para Integração de Infraestrutura

Sul-Americana, sendo a principal iniciativa em curso para tratar do tema da

infraestrutura da América do Sul.

Criada em 2000, com a justificativa de se tratar de uma iniciativa que busca

permitir o desenvolvimento de projetos que levem em conta o princípio da

territorialidade, agregando projetos que visam cuidados com os aspectos “ambientais,

sociais e econômicos”, tem por finalidade a promoção do desenvolvimento da

infraestrutura de transporte, energia e comunicações, de forma sustentável e equitativa,

para intensificar o processo de integração política, econômica e social da América

Latina.

A idéia teve origem a partir da experiência brasileira de planejamento territorial,

conhecida como Estudo dos Eixos, realizada pelo Ministério do Planejamento (MP) em

parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A

IIRSA é financiada, desde sua criação, pelo Banco Interamericano de

Desenvolvimento (BID), pela Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo

Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). Entretanto, o maior

montante de investimentos é oriundo do banco governamental brasileiro BNDES.

Impulsionada pela liderança brasileira, a IIRSA corresponde a uma iniciativa dos

doze países sul-americanos através da integração física desses. (www.iirsa.org

acessado).

Os projetos da IIRSA se encontram organizados em 10 Eixos de Integração e

Desenvolvimento (EID), são eles o Eixo Andino, do Amazonas, Peru-Brasil-Bolívia,

Capricórnio, Escudo Guianês, Andino do Sul, Interoceânico Central, Hidrovia Paraná-

Paraguai e do Sul.

Cada um dos eixos da iniciativa foi delimitado a partir de sua vocação produtiva,

que envolve as atividades econômicas atualmente dominantes e a infraestrutura básica

existente, além das potencialidades a serem desenvolvidas tendo-se como referência a

visão de negócios que se tem para cada região. Ao todo, tem-se uma carteira com 514

projetos que terá um custo total de, aproximadamente, US$ 86 bilhões.

Para sua criação, teve como referência os “Eixos Nacionais de Integração e

Desenvolvimento” brasileiro, desdobrados na década de 1990.

Galvão e Brandão (2000, p. 187), destacam que:

“a proposta de uma estratégia de desenvolvimento organizada em torno de “eixos nacionais de integração e desenvolvimento”, independente da discussão acerca dos resultados concretos e implicações, constituiu uma novidade do planejamento governamental na década de 1990”.

Os referidos eixos eram compostos por um portfólio contendo diversos projetos,

que, de acordo com os interesses seriam ou não consolidados pela iniciativa pública ou

público-privada. Era uma espécie de cartilha apresentada para investidores (GALVÃO

E BRANDÃO 2000). Nestes aspectos a IIRSA, assemelha-se bastante aos “eixos

nacionais de integração e desenvolvimento”. Da mesma forma que, os “eixos”

mencionados , a IIRSA é uma fusão de diversos projetos com a finalidade de integração

territorial.

Dentre os projetos listados pela IIRSA, no eixo Mercosul-Chile encontra-se a

infra-estrutura Rodoanel norte de Belo Horizonte, que servirá de base para uma análise

mais aprofundada sobre as intencionalidades das modernizações da América do Sul.

O Projeto Rodoanel norte de Belo Horizonte na escala do nosso estudo faz parte

de um conjunto de obras denominado Vetor Norte, trata-se de um conjunto de obras que

se realizará no estado de Minas Gerais localizado na região Sudeste do Brasil. Para a

realização desse conjunto de obras serão aplicados R$ 572 milhões de reais. Segundo o

governo do Estado de Minas Gerais (www.em.com.br/app/noticia/gerais), as obras

desse Vetor vão beneficiar 2,9 milhões de pessoas.

Como já mencionado, o Rodoanel em questão integrará os municípios de Leste a

Oeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, fazendo a ligação entre a BR-381

(saída para Vitória), com a mesma rodovia na saída para São Paulo, cruzando a BR-040

(saída Brasília), além de rodovias estaduais, como a MG-010. Serão interligados os

municípios de Sabará, Santa Luzia, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo,

Ribeirão das Neves, Contagem e Betim. Veja no mapa a seguir:

O Rodoanel Norte tem sido apresentado pelo governo de Minas Gerais, como

solução para boa parte dos problemas do trânsito de Belo Horizonte, pois ligará as

rodovias que cortam a região metropolitana retirando de dentro das cidades o tráfego de

veículos pesados, o que será uma alternativa para reduzir os congestionamentos e

acidentes na capital.

Segundo Antônio Anástasia, Governador do Estado (www.uai.em.com.br), o

Rodoanel tem como maior objetivo permitir que o tráfego das BRs 381, 262 e 040 deixe

de usar o sistema viário da RMBH como corredor evitando que muitos caminhões

carregados transitem desnecessariamente pela área urbana rumo a municípios do interior

e a outros Estados.

Fomos levados a evidenciar que, tal obra se faz necessária, uma vez que, a

Rodovia Fernão Dias (BR 381): É a principal ligação entre as regiões metropolitanas de

Belo Horizonte e São Paulo, seu entorno é um importante corredor de mercadorias e

pessoas para grande parte do território do país, além de passar por municípios de médio

porte como Lavras, Varginha, Três Corações, Santa Rita do Sapucaí, Pouso Alegre e

Extrema, na região Sul de Minas.

A Fernão Dias dá acesso também à BR 116, que forma um corredor viário

cortando o leste e o noroeste de Minas Gerais passando por Governador Valadares e

pelo Vale do Rio Doce, permitindo acesso ao Rio de Janeiro, Espírito Santo e Bahia.

Sendo de grande relevância para a economia brasileira, esta estrada serve também de elo

entre as regiões Sul e Sudeste do Brasil com o Nordeste. Já a BR 040, partindo de Belo

Horizonte, com pista dupla até Sete Lagoas, atravessa o Noroeste de Minas ligando

Belo Horizonte à capital federal, numa extensão total de 716 km. No outro sentido,

passando pela Zona da Mata e Campo das Vertentes, dá acesso ao Rio de Janeiro, com

extensão de 434 km.

Na Zona da Mata, a BR 040 liga Belo Horizonte à principal cidade-pólo da

região, Juiz de Fora, que abriga empresas automobilísticas, agroindustriais, moveleiras,

metalúrgicas, cimenteiras, têxteis e produtoras de papel e papelão. Na região do Campo

das Vertentes, leva aos acessos para cidades como São João del Rei, Tiradentes e

Congonhas, municípios de atração turística no circuito histórico.

A BR 262 liga Vitória, capital do Espírito Santo e importante porto de

exportação, ao Triângulo Mineiro, passando pela Região Metropolitana de Belo

Horizonte. A rodovia está estrategicamente localizada como um dos principais acessos à

região Centro-Oeste do País. Também dá acesso a Uberaba, entrada do Triângulo

Mineiro, uma das regiões mais ricas do Brasil, com grande projeção no setor de

agronegócios e tecnologia de ponta.

O conjunto de obras projetados para a RMBH correspondem à três Vetores: o

Sul, Leste e Norte. Quando realizadas, as obras serão consequência de uma parceria

entre os governos federal, estadual e a Prefeitura de Belo Horizonte. O governo federal

ficará responsável pelo projeto e custo das obras do vetor Sul e do financiamento do

trecho Leste, cujo projeto de engenharia será feito pelo governo municipal. Porém

Caberá ao Governo de Minas Gerais viabilizar o trecho Norte por meio de parceria com

o setor privado.

“Com o objetivo de dotar a Região Metropolitana de Belo horizonte (RMBH) de um eixo estruturador rodoviário que possibilite a conexão de todas as rodovias radicais à capital mineira, está sendo planejada a implantação de um rodoanel. O projeto foi subdividido em três segmentos: o Rodoanel Norte, ligando a BR-381 Sul, em Betim, à BR- 381 Norte, em Ravera (distrito de Sabará); o Rodoanel Sul, conectando Betim à BR-040 próximo ao bairro Olhos d’Água (saída para Rio de Janeiro); e o Rodoanel Leste que possibilita o fechamento das conexões citadas pelo sentido leste. Em 2012, foi acordado que o Governo de Minas Gerais executaria o Rodoanel norte, a prefeitura de Belo Horizonte lideraria as providências para a execução do rodoanel Leste e o Governo Federal o segmento Sul”. Publicado em 05 de fevereiro de 2014 (www.transportes.mg.gov.br).

Para o andamento do trecho sob a responsabilidade do governo do Estado, ou

seja do Rodoanel Norte, na quarta-feira 05 de fevereiro de 2014, foi alcançada mais uma

etapa rumo a construção deste, foi realizada uma audiência pública na Cidade

Administrativa em Belo Horizonte, com a finalidade de tornar público o processo

licitatório da parceria público-privada (PPP) para a contratação de empresa individual

ou em consórcio para a implantação e operação do Rodoanel alça norte. A obra ficou

estimada em 4 bilhões de reais, dos quais o Governo arcará com 800 milhões.

Segundo o Jornal Estado de Minas, grandes empresas interessadas na obra se

fizeram presente durante a audiência pública, entre as quais: Representantes da CCR,

Odebrecht, Cowan, Andrade Gutierrez, Tectran, Barbosa Mello, Fidens, entre outras. A

vencedora da licitação assinará um contrato para a construção e exploração da nova

rodovia por 30 anos. Como as obras têm previsão para começar em 2015, a expectativa

é que a rodovia fique pronta em 2019 (http//:impresso.em.com.br).

Considerações Finais Dentro do nosso estudo foi possível evidenciar que a dinâmica do período atual

demanda de uma urgência por fluidez, e para que essa fluidez ocorra são necessárias

bases materiais como o Rodoanel Norte da RMBH e tantas outras infraestruturas que

fazem parte da IIRSA. Entretanto, ao examinar alguns documentos sobretudo, o

Programa de Desenvolvimento e Gestão da Região Metropolitana de Belo Horizonte,

foi possível evidenciar que além do propósito de evitar que o tráfego de veículos,

principalmente os pesados, continuem utilizando as vias de menor escoamento de Belo

Horizonte, Betim e Contagem, dessa forma afogando o anel viário existente na região e

diminuindo a fluidez da RMBH, o Rodoanel Norte tem a intenção de ser a via

ordenadora da ocupação de uma área ainda desocupada que envolve as urbanizações de

periferia dos municípios de Contagem, Ribeirão das Neves, Vespersiano, Santa Luzia e

Sabará, pois ao longo do percurso da infraestrutura citada, serão instaladas atividades

produtivas. As áreas de maior interesse para as instalações são os entroncamentos com

as estradas BR 040, Justinópoles - Ribeirão das Neves, Linha Verde, MG 020 e BR

262-381, justamente por serem consideradas os pontos de maior potencial de

centralidade.

Na perspectiva dos governos e investidores, os potencias empregos gerados,

serão de mais fácil acesso para os moradores das áreas periféricas desonerando o

sistema de transportes que leva hoje os empregados para o eixo Belo Horizonte – Betim

– Contagem. O documento referido orienta que, para que a ocupação das áreas lindeiras

ao novo rodoanel se desenvolva de forma “ordenada” é fundamental que se reservem

áreas para a formação das centralidades.

Para que essa ocupação se desenvolva de forma ordenada é fundamental que se reservem áreas para a formação dessas centralidades e para o controle da ocupação nas áreas lindeiras ao novo anel. Essas faixas de domínio deverão ser incorporadas nos Planos Diretores dos municípios afetados, na perspectiva de definição posterior de leis específicas de uso e ocupação de solo compatível com as características de demanda que vier a ter em casa município.

(http://www.institutohorizontes.org.br/imagens/estudoseprojetos/DOCUMENTO_FINAL_VETOR_NORTE.pdf)

Nesse tipo de orientação fica evidenciada a intenção de privilegiar atores econômicos

hegemônicos em detrimento de boa parte da população, que vítimas de segregação

espacial, típica de modelos de planejamentos urbanísticos passam a habitar os lugares

menos dotados de densidades técnicas e de serviços básicos.

É fato que a população faz uso das infraestruturas para se deslocar nos territórios,

entretanto,são os atores econômicos hegemônicos que fazem maiores e melhores usos

das infraestruturas, bem como são os mais privilegiados com as legislações e

planejamentos urbanísticos.

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