A ENGENHARIA MECÂNICA NO CATAMARÃ -...

A ENGENHARIA MECÂNICA NO CATAMARÃ

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Resumo

No âmbito deste trabalho, pretende-se entender como funcionam os catamarãs e qual o

papel da engenharia mecânica nestas embarcações.

Os catamarãs são embarcações que se distinguem dos outros por terem dois cascos

idênticos entre si que, ligados por uma plataforma rasa ou por um tronco suficientemente largo,

formam uma estrutura rígida e estável para velejar e que tanto podem ser barcos à vela como

barcos a motor. Estes cascos semelhantes podem assumir diversas formas desde que

mantenham um alinhamento hidrodinâmico, de acordo com a sua finalidade. Uma das

vantagens deste transporte é o facto de navegar em águas rasas a uma velocidade considerável,

sem o risco de adernar, inclinar-se (o navio) até a borda chegar à água. [1]

A engenharia mecânica é uma ciência que estuda os conhecimentos matemáticos e físicos

e que os aplica de forma a produzir algo mais eficiente e eficaz para as necessidades do Homem.

Dessa forma, a engenharia mecânica está presente em tudo o que se vê e em tudo o que não se

vê, ou seja, está em todo o lado, e tudo o que possa englobar o desenvolvimento da tecnologia

de navegação marítima, ou seja, está diretamente ligada aos catamarãs.


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Índice

Lista de Figuras.………………………..………………………………..……………………………….………………….……… 5

Lista de Tabelas …………………………………………………………………………………………………………………..… 6

Introdução ………………………………………………………………………………………………………………………………7

1 História dos catamarãs .............................................................................................................. 8

1.1 Os seus antecedentes ....................................................................................................... 8

1.2 Do pacífico para a Europa …………………………………………………………………………………………… 8

1.3Catamarãs Modernos ……………………………………………………………………………………..………….. 8

2 Vantagens e desvantagens dos catamarãs comparativamente às embarcações com o

monocasco ……………………………………………………………………………………………………………………….……. 9

3 Como se move um catamarã à vela? …………………………………………………………………………….….. 10

3.1 Constituição geral do barco ……………………………………………………………………………………….11

3.2 Princípios de navegação …………………………………………………………………………………………… 13

3.2.1 Direção e configuração das velas ……………………………………………………………………. 13

3.2.2 Mudanças de direção ……………………………………………………………………………………… 13

3.2.3 Manobra de viragem de bordo ……………………………………………………………………….. 14

3.2.4 A manobra de cambadela ……………………………………………………………………………….. 15

3.3 Como usar o vento? …………………………………………………………………………………………………. 15

3.3.1 Introdução dos conceitos de navegação à popa e à bolina ……………………………… 15

3.3.2 Navegar à bolina, ganho sobre o vento …………………………………………………………… 15

3.3.3 Navegar à popa ………………………………………………………………………………………………. 16

3.3.4 Tipos de vento ………………………………………………………………………………………………… 17

3.4 Fluxo do ar e aerodinâmica ……………………………………………………………………………………… 18

3.4.1 Fluxo do ar nas velas ……………………………………………………………………………………….. 18

3.4.2 Força aerodinâmica ………………………………………………………………………………………… 19

3.5 Particularidades do mastro ……………………………………………………………………………………… 19

3.6 Força hidrodinâmica ……………………………………………………………………………………………….. 20

4 Cascos das embarcações …………………………………………………………………………………………………… 22

4.1 Funcionalidade dos cascos ………………………………………………………………………………………. 22

4.2 Forma e geometria dos cascos ………………………………………………………………………………… 22

4.3 Características dos cascos para obedecer à força de impulsão ………………..………………. 23


4

4.4 Constituição do casco ……………………………………………………………………..………………………. 23

5 Processos de fabrico …………………………………………………………………………………………………………. 25

5.1 Cascos ………………………………………………………………………………………………………………….25

6 Conforto ……………………………………………………………………………………………………………………………..27

7 Segurança ………….………………………………………………………………………………..……………………………. 28

8 Catamarã a motor.…………………………………… …………………………………………………….……………….. 29

Conclusão …………………………………………………………………………………………………….……………………… 32

Curiosidades ……………………………………………………………………………………………………………….……….. 33

Bibliografia ………………………………………………………………………………………………….…………….………....35


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Lista de Figuras

Figura 1 – Esquema da constituição geral de um catamarã à vela……………………………………..……12

Figura 2 – Mudanças de direção do barco em função da sua posição em relação ao vento…….14

Figura 3 – Gráfico que mostra o resultado da experiência anunciada ……………………………….………15

Figura 4 – Diferenças na distância percorrida à bolina em função da trajetória e do ângulo

escolhido…………………………………………………………………………………………………………………….………….16

Figura 5 – Diferenças nas distâncias percorridas à popa em função do ângulo e da trajetória

escolhidos…………………………………………………………………………………………………………………..………….17

Figura 6 – Representação dos conceitos do vento real, vento velocidade e vento aparente………17

Figura 7- Esquema do efeito do perfil no ar………………………………………………………………………………18

Figura 8- Esquema do efeito do perfil no ar………………………………………………………………….………….19

Figura 9- Esquema dos efeitos das forças de desvio e anti-desvio…………………………………………….20

Figura 10- Esquema do balanço da força gravítica e força de impulsão……………………………………20

Figura 11- Esquema do balanço das forças de propulsão e de atrito…..…………………………….….. 21

Figura 12- Tipos de cascos: Cascos de semi-deslocamento, de deslocamento, planantes…...….22

Figura 13- Estrutura do casco concebido pelo processo de ply-glass durante o revestimento de

compensado…………………………………………………………………………………………………………………..………25

Figura 14- Casco com revestimento em strip-planking………………………………………………..………….26

Figura 13 - Extreme Sailing Series Porto 2013………………………………………………………….……………..26

Figura 14 - Catamarã insuflável SMARTKAT…………………………………………………………………………….27


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Lista de Tabelas

Tabela 1- Propriedades mecânicas do da Fibra de Vidro……………………………………………..……………23

Tabela 2- Propriedades mecânicas da Madeira……………………………………………………………………….24

Tabela 3 - Propriedades mecânicas do Alumínio……………………………………………………………………..24

Tabela 4- Propriedades mecânicas da Fibra de Carbono…………………………………………………………..24

Tabela 5- Propriedades mecânicas do Aço……………………………………………………………………………….24


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Introdução

Maior parte do nosso planeta é constituída por mar, e neste meio são muitas as

atividades possíveis. O transporte marítimo sempre foi muito mais rápido e mais eficiente que

o terrestre, pelo que as tecnologias das embarcações sempre foram sofisticadas, para garantir

o melhor transporte possível. Todo o tipo de embarcações foi muito importante na História e os

catamarãs são um tipo de barcos que revolucionou esta indústria.

Os catamarãs, por terem dois cascos, ao contrário dos outros barcos, distingue-se e abre

as portas a outro mercado. Estes barcos, em comparação com o outro tipo de embarcações do

mesmo tamanho, andam mais rápido devido ao seu centro de gravidade baixo e área vélica

superior.

A engenharia mecânica está presente em todos os materiais que constituem o barco e

em tudo o que faz funcionar o catamarã. Os catamarãs podem ser utilizados para fins comerciais,

transporte como também para lazer. [2]


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1. História dos catamarãs

1.1 Os seus antecedentes

A palavra catamarã teve origem na Índia e significa toras amarradas, porém não era um

termo usado na Polinésia, povo ancestral deste meio de transporte.

Os pioneiros dos catamarãs foram os polinésios, a partir da sua conceção de construção de

multicascos, da canoa dupla polinésia. Foi através dessas embarcações, que este povo ocupou

as ilhas do Pacífico (incluindo a colonização do Havai). Na época, os materiais utilizados para a

sua construção eram os troncos das árvores de fruta que, apesar da pouca durabilidade,

proporcionavam um bom rendimento, devido ao seu fundo redondo. Estes “cascos” e os

flutuadores eram ligados entre si por meio de fibras de coqueiro.

O primeiro povo ocidental a ter contacto com esta cultura foram os espanhóis, na viagem

de circum-navegação, em 1521, de Fernão de Magalhães. Embora impressionados com a

velocidade destas embarcações, os espanhóis não ficaram muito satisfeitos, na medida em que

as consideravam bastante frágeis para enfrentar as adversidades marítimas. [3]

1.2 Do Pacífico para a Europa

Na Europa, o primeiro catamarã construído foi no ano de 1662 em Dublin, Irlanda, por Sir

William Petty. Tinha cerca de 9 metros de comprimento e cascos cilíndricos e foi nomeado pelo

rei de Inglaterra de The Experiment. Este novo tipo de barco foi um sucesso, o que contribui para

o fabrico de muitas embarcações idênticas e para o desenvolvimento e evolução dos catamarãs.

Foram inúmeros os novos e diferentes modelos projetados a partir dessa altura. Em 1937, o

navegador francês Eric de Bisschop construiu no Havai o seu catamarã Kaimiloa com 11 metros

de comprimento. Nele viajou durante oito meses e meio e atravessou todo o Oceano Índico com

destino a Cannes. Este barco tinha a dupla proa, com fundo em V e foi construído com tábuas e

unido por transversais de madeira maciça. [3]

1.3 Catamarãs Modernos

Em 1947, Woody Brown, Raoul Christian, Alfred Kumalae e Rudy Choy inauguraram a

empresa C/S/K que construiu o pai dos catamarãs modernos, o Manu Kay. Este tinha 38 metros

e foi edificado com compensado naval – material constituído por chapas de lâminas de cedro e

de miolo de lâminas de diferentes madeiras sendo muito leve para a altura e resistente à

humidade – e que permitiu desenvolver altas velocidades. Neste mesmo ano, em França, Raoul

Christian lançou o Copula de 14 metros, que tinha em comum com o Manu Kay o fundo em V

assimétrico.

A conceção dos catamarãs modernos ocorreu nos anos 50, com o desenvolvimento e a

utilização do compensado naval, uma vez que este permitia ao catamarã ser leve, o que não era

possível a partir da utilização dos materiais utilizados até à data. Estes barcos eram de fácil

construção e muito baratos.

Nessa altura, a popularização dos catamarãs não trouxe apenas vantagens, dado que estas

embarcações começaram a tornar-se cada vez maiores, quer em tamanho quer em área da

superfície das velas, a fim de atingir mais velocidade. Esta “evolução” comprometeu a

estabilidade e a integridade estrutural necessária para que cumprissem com os requisitos


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necessários e para a sua funcionalidade. Assim, foram vários os acidentes causados, ou por falha

humana ou por condições climatéricas adversas.

Outro problema com que a evolução dos catamarãs se deparou foi a inexistência de um

adesivo adequado para fixar o compensado naval, uma vez que eram utilizados adesivos de

pouca qualidade o que provocava a destruição dos barcos quando enfrentavam tempestades

mais violentas. Para colmatar esta falha, foram realizados vários estudos e projetos de forma a

encontrarem a solução para este problema que viria a ser o epóxi (Composto formado a partir

de um epóxido).

Por volta de 1967, Hobie Alter construiu o Hobie Cat 14, um catamarã pequeno, barato, fácil

de montar, de desmontar e de transportar. Esta acabou por ser a série destes barcos que teve

mais sucesso.

Apesar de todas estas vantagens aparentes dos catamarãs, hoje em dia os materiais

utilizados para a sua construção, tanto no casco como no acabamento, fez com que o seu preço

subisse consideravelmente. Assim, o que era um barco simples antigamente, passou a ser,

atualmente, um barco mais sofisticado. [3]


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2. Vantagens e desvantagens dos catamarãs comparativamente às

embarcações com o monocasco

Neste tópico, pretende-se esclarecer as vantagens e desvantagens dos catamarãs

comparando-os com os outros tipos de barcos, no que toca a:

i) Conforto ancorados;

ii) Velocidade de navegação;

iii) Segurança;

iv) Manobrabilidade;

v) Armazenamento e reboque;

i) Conforto ancorados

Os catamarãs são mais estáveis do que um navio com um só casco. Como tal, eles não

balançam tanto com a ondulação sendo muito mais cómodo viver em catamarãs de grande

porte do que num navio com monocasco.

Outro dos aspetos em que os catamarãs fornecem um nível de conforto superior aos

monocascos reside no facto de o cockpit deste tipo de embarcação ser maior e mais amplo do

que os dos barcos apenas com um casco. Em climas tropicais esta é uma enorme vantagem

porque “navegadores” que viajam em cruzeiro tendem a passar a maior parte do seu tempo

jantando, lendo ou relaxando no cockpit, sob a proteção do bimini (proteção superior que

garante alguma privacidade e protege os navegadores, ou turistas, do catamarã de climas

adversos).

O “salão principal” de um catamarã situa-se ao mesmo nível (aproximadamente) do cockpit.

Ao contrário de um monocasco, utilizadores de catamarã não precisam de se dirigir para um

lugar onde não se vê a luz do dia, já que o salão de um monocasco encontra-se num nível inferior

às águas do mar, ou, para contrariar isso, as janelas situam-se num nível superior ao do olhar,

não dando uma sensação de conforto quando se procura passar no barco algum tempo. No

catamarã tem-se o contacto com a luz do dia, o que faz com que as atividades do dia-a-dia sejam

realizadas de uma forma muito mais positiva do que num local com pouca iluminação, longe do

exterior.

Já que os catamarãs são mais estáveis, as pessoas a bordo não entram numa rotina que se

torna monótona sempre que se iça a âncora, dado que o contacto com oceano se torna um

escape para o facto de se viver num espaço tão reduzido como o de um barco.

Devido aos dois cascos, quando se navega acompanhado, este tipo de navio garante muito

mais privacidade, já que as suites e quartos são separados pelos dois cascos.

ii) Velocidade de navegação

Um catamarã com bolinas e velas de boa qualidade viaja até 30% mais rápido do que um

monocasco correspondente. (Nota: esta generalização é feita com base na comparação entre

barcos com a mesma finalidade: cruzeiro, desempenho, etc.).

Como as embarcações têm cascos gémeos, maior área vélica e o centro de gravidade é mais

baixo, isso permite ao tripulante atingir velocidades mais elevadas pois o barco adere mais à

aerodinâmica e sofre menos atrito.


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iii) Segurança

Não sendo propriamente mais seguros do que os monocascos, os catamarãs são barcos que

podem também ser considerados barcos fiáveis. Isto porque a probabilidade de uma

embarcação destas virar é muito pequena, na medida em que são extremamente estáveis. Se

estes forem bem construídos e projetados são bastante seguros em mares que não sejam

tempestuosos (totalmente adversos para quem navega uma embarcação com mais de um

casco). Antigamente, nas décadas de 60 e 70, os catamarãs foram catalogados como barcos

inseguros, mas isto devia-se ao facto de os catamarãs de antigamente terem sido mal

projetados, o que levou ao registo de vários acidentes.

Outro dos factos que contribuem para os aspetos que tornam os catamarãs em particular

de cruzeiro) mais seguros do que as embarcações com um casco é que geralmente carregam

dois motores a diesel e um gerador, também a diesel, o que faz com que uma falha de motor

num monocasco seja muito mais grave do que num catamarã.

Por último, o que faz com que os catamarãs sejam mais fiáveis é que estes possuem dois

cascos, o que aumenta a margem de manobra no caso de um eventual acidente num dos cascos.

Ou seja, se um destes ficar danificado, há ainda outro que pode ser usado para flutuar.

iv) Manobrabilidade

Atracar um catamarã é muito mais simples uma vez que estes possuem dois motores, sendo,

por isso, muito mais difícil atracar um monocasco. Um catamarã moderno pode executar uma

volta completa em torno de si próprio, habilidade que os barcos com apenas um casco não

possuem. Contudo, um monocasco à vela é muito mais manobrável do que um catamarã

respondendo muito mais rápido às “ordens” do que os multicascos.

Em áreas superficiais a manobrabilidade do catamarã é claramente superior a um

monocasco porque a maioria dos catamarãs tem 1,2m ou menos de profundidade podendo

ancorar em lugares que um barco com um casco não poderia sequer equacionar.

v) Armazenamento e reboque

Como anteriormente foi referido, os catamarãs têm excelentes vantagens no que toca

ao processo de ancorar estes barcos. Mas os monocascos possuem excelentes vantagens na

marina, doca, ou estaleiro, visto que o seu transporte é muito mais simples e tem uma variedade

de opções muito superior aos catamarãs, existindo inclusive marinhas que são interditas a

catamarãs.

O comprimento do barco também limita o número de estaleiros que pode ser utilizado

pela embarcação, visto que um barco de grandes dimensões é colocado fora de água utilizando

uma plataforma com peso superior o que faz com que o custo dessa operação seja superior e

ainda a torna mais limitada. [4]


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3. Como se move um catamarã à vela?

3.1 Constituição geral do barco

O esquema, representado na figura 1, apresenta os termos gerais que serão utilizados

durante esta parte do presente trabalho, para facilitar a compreensão.

Figura 1 – Esquema da constituição geral de um catamarã à vela

Um catamarã tem um par de cascos unidos por um par de vigas cruzadas em forma de

cunha. A geometria das vigas está orientada para fornecer a distribuição equilibrada da carga

nos cascos e nas vigas. Facilmente desmontável, o mastro com múltiplas partes, está localizado

na viga da frente e tem um gancho engatado por um anel ou semelhante, que está acoplado às

palas e aos cabos fixantes.


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O mastro suporta a vela grande, que é a principal responsável pela propulsão do barco.

Deve ser resistente o suficiente para suportar os esforços gerados pelas velas, ou seja, ser leve

e possuir um centro de gravidade baixo de forma a não comprometer a estabilidade da

embarcação.

O balão é utilizado apenas em algumas situações em que o vento é ideal e estável,

permitindo, assim, ganhar velocidade.

A vela de estai permite dar direção ao barco, em complemento ao leme. Se o barco

tivesse apenas a vela grande, estando esta posicionada muito à popa, estaria constantemente a

fazer força para o lado contrario a que estaria a vela grande para se poder movimentar.

3.2 Princípios de navegação

3.2.1 Direção e configuração das velas

Existem 3 direções principais de vento em relação ao barco:

- Frente ao barco: O barco está de frente para o vento, as velas batem;

- Vento ao largo (o vento é lateral). O vento ao largo pode ser lateral frontal (45˚), e aí

as velas são “caçadas”. O vento pode ser perpendicular ao eixo horizontal do barco, ou seja,

aborda o barco a 90˚, designando-se que as velas estão em posição intermediária. Finalmente,

o vento pode ser lateral traseiro (45˚), e nesse caso, as velas estão folgadas;

- Vento traseiro: O vento faz-se sentir exclusivamente na parte traseira do barco, as velas

estão completamente folgadas e podem ser viradas de forma indiferente para bombordo ou

estibordo.

O balão pode ser utilizado com o vento traseiro ou largo para ganhar velocidade, pois este

cobre uma área grande e facilita o movimento do barco.

3.2.2 Mudanças de direção

Os temas a abordar neste capítulo serão alguns termos de navegação e também as melhores

posições da vela para se poder seguir o caminho desejado da maneira mais fácil e mais rápida.

A definição de arribar é descrita como a mudança de direção sem que haja uma mudança

do lado da vela quando se afasta a proa do vento tendo, assim, de folgar as velas.

Orçar é a designação que se dá à mudança de direção sem mudança de lado da vela quando

se aproxima a proa do vento tendo, assim, de caçar as velas.

No seguinte esquema da figura que se pode observar quando se deve orçar ou arribar tendo

em conta a nossa posição em relação ao vento. [6]


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Figura 2 – Mudanças de direção do barco em função da sua posição em relação ao vento [6]

3.2.3 Manobra de viragem de bordo

A viragem de bordo é a manobra que permite mudar o lado da vela na rotação face ao

vento, durante uma mudança de direção.

A vela grande, situada na parte traseira do barco, tende a posicionar o barco de frente

ao vento para ser possível a orçada. A vela de estai, situada na parte dianteira do barco faz com

que, por outro lado, se afaste do vento e a fazê-lo, então, arribar. Todavia, contrariamente à

vela grande, a vela de estai não pode encher quando o vento está demasiado perto do eixo do

barco. Enche-se, então, ao contrário. A vela de estai enchida ao contrário permite, também,

fazer orçar o barco, ao abrandá-lo.

A manobra de base consiste numa orçada (privilegiando a vela grande) num estado face

ao vento, e depois arribar sobre a outra posição da vela (aqui o papel da vela de estai é

determinante).

Inicialmente, a viragem de bordo é idealmente lançada por um vento lateral frontal a

45º. A vela grande tem de estar bem caçada e o foco também.

De seguida, inicia-se a orçada, que é lançada ao empurrar o leme, progressivamente, até à

ponta. O catamarã encontra-se no estado de face ao vento, como indicado pelo enchimento da

vela de estai ao contrário. Inicia-se agora a fase de arribar, consequentemente, deve-se folgar,

de imediato, a vela grande.

Depois, é necessário afastar-se do vento. O leme é mantido na mesma direção, a vela grande

permanece folgada, e a vela de estai continua enchida ao contrário, e aguarda-se até que a proa

esteja suficientemente afastada do vento.

Uma vez que o barco se encontre fora da direção do vento (frontal), a vela de estai mudou de

lado, e é neste momento que a tripulação muda de lado do barco (passa de estibordo para

bombordo, por exemplo). Quando o barco começar a avançar, a vela grande volta a ser caçada

e prossegue-se com a navegação. [6]


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3.2.4 A manobra de cambadela

Chama-se cambadela a manobra que permite a mudança do lado da vela estando de costas

para o vento enquanto se muda de direção. As condições ideais para a manobra são com vento

lateral traseiro a 45˚.

O timoneiro (o tripulante que controla o leme) puxa o leme para acabar de arribar. A vela

de estai muda naturalmente de lado. Por fim, a vela grande muda de lado e provoca a

cambadela, e assim, o barco encontra-se a navegar ao largo com a vela do outro lado. [6]

3.3 Como usar o vento?

3.3.1 Introdução dos conceitos de navegação à popa e à bolina

Na figura 3 é representada uma experiência que pretende determinar a distância percorrida

por barcos num determinado período de tempo com vento constante. Sumariamente, a

experiencia consiste em considerar que vários barcos partem ao mesmo tempo de um ponto

fixo, e ao fim de um certo tempo é medida a distância que eles percorreram com o vento a

16km/h.

Figura 3 – Gráfico que mostra o resultado da experiência anunciada [6]

Com o gráfico da figura 3 é possível tirar algumas conclusões, nomeadamente:

1- É impossível avançar contra o vento, é preciso andar em ziguezague. Esta abordagem

tem o nome de andar à bolina

2- Nesta ótica, a velocidade varia em função da direção escolhida. Deve-se, então, procurar

um compromisso entre a direção e a velocidade, a isto se chama o ganho com o vento.

3.3.2 Navegar à bolina, ganho sobre o vento

Andar à bolina é particularmente útil pelo facto de ser omnipresente, ou seja, é

impossível navegar sem andar à bolina, e é inconcebível deslocar-se para um determinado local

sem saber andar à bolina corretamente, mesmo que o vento de frente seja fraco.

É necessário escolher uma direção suficientemente cerrada, sem afetar muito a

velocidade. Admite-se, de forma corrente, que se deve navegar a 45-50˚ do vento. No esquema


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da figura 4, pode-se ver que se a direção escolhida for demasiado estreita (vermelha) ou

demasiado larga (azul) o catamarã acaba por não avançar tanto como se fizer o ângulo ideal de

45˚ (verde). É de notar que o ângulo de viragem na trajetória verde é um angulo reto. Isto

significa que existe um ângulo de 90˚ entre cada bordo, em condições ideais.

Figura 4 – Diferenças na distância percorrida à bolina em função da trajetória e do ângulo

escolhidos [6] (adaptação)

3.3.3 Navegar à popa

O objetivo, aqui, é apenas de navegar o mais rápido possível. Não é indispensável o

domínio desta noção para navegar, mas a ideia é de navegar mais depressa do que se se

estivesse a navegar com vento traseiro direto.

A escolha do rumo e do momento em que se arriba depende muito do barco, das

condições atmosféricas e da trajetória que se quer seguir. No esquema da figura 6, podemos ver

a diferença na distancia percorrida por um catamarã que navega com vento traseiro e outros

dois que navegam com vento ao largo, mas um deles, o verde, navega a um ângulo ideal de 45º

do vento, enquanto que o outro navega muito perto do vento, o que dificulta a arribação.


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Figura 5 – Diferenças nas distâncias percorridas à popa em função do ângulo e da trajetória

escolhidos [6] (adaptação)

3.3.4 Tipos de vento

O vento real é o movimento do ar no plano da água. É o vento que se sente numa

posição fixa.

O vento aparente é o movimento do ar em relação ao barco, é este o vento que

propulsiona o barco.

O vento velocidade é o vento que um barco sente enquanto se movimenta. É

estritamente oposto à velocidade de deslocamento. É o deslocamento do plano da água em

relação ao barco.

Assim, o vento aparente, aquele que sentimos num barco em movimento, e que o faz

avançar, é a soma vetorial do vento real e do vento velocidade, como indica a figura 6.

Figura 6 – Representação dos conceitos do vento real, vento velocidade e vento aparente [6]

(adaptação)

Situação 1: No caso em que o barco está parado, o vento aparente é o mesmo que o vento

real

Situação 2: Quando o barco está em movimento, o vento velocidade modifica o vento

aparente. Este último é mais intenso e permite o movimento do barco.


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No entanto, o movimento do barco nem sempre é constante, assim como a intensidade dos

ventos. Distingue-se os seguintes principais casos:

Se o barco estiver a acelerar, o vento aparente aproxima-se do eixo do vento frontal e

intensifica-se. É necessário caçar as velas para conservar a trajetória.

Se o barco estiver a desacelerar, o vento aparente afasta-se do eixo do vento frontal e

diminui de intensidade. É necessário folgar as velas para conservar a trajetória, e

aproveitar a situação para orçar.

Se o vento real aumentar, o vento aparente afasta-se do eixo do vento frontal e

intensifica-se.

Se o vento real diminuir, o vento aparente aproxima-se do eixo do vento frontal e reduz

de intensidade.

No caso de o vento ser traseiro, o vento aparente é afetado pelo deslocamento do barco,

que será um vento velocidade de sentido oposto. O vento traseiro é, então pouco recomendado,

sendo o vento ao largo mais indicado para a navegação mais rápida.

Ao largo, o vento aparente diminui pouco, mas muda de orientação. Este passa a ter uma

orientação interessante no ponto de vista aerodinâmico (a vela vai tirar melhor partido de um

vento de direção inclinada). A velocidade ao largo vai aumentar rapidamente, aumentando

também o vento aparente. [6]

3.4 Fluxo do ar e aerodinâmica

Ao contrário da barreira do som em aeronáutica, em que a velocidade depende só da

temperatura do ar, e que não varia com as propriedades do avião a tentar penetrá-la, a barreira

da velocidade do casco em barcos é determinada só pelo comprimento da linha de água do

barco em particular. Esta pode ser ultrapassada pelo uso da força dinâmica da água a bater na

parte submersa dos cascos para violar o princípio de Arquimedes e manter o casco fora de água.

Os barcos de velocidade, os barcos à vela que planam, e os skis aquáticos operam com este

princípio. Outra maneira de manter o casco fora de água é de pompear ar para baixo e criar uma

almofada por baixo do barco para suportar o peso, mas esse não é o fenómeno que acontece

nos catamarãs.

3.4.1 Fluxo do ar nas velas

Nesta parte, vai ser estudada a maneira como o fluxo do ar nas velas provoca uma força

propulsiva. Com um método de aproximação do fenómeno é possível compreender a diferença

entre o fluxo turbulento e laminar através do esquema da figura 7.

À esquerda: o perfil é demasiado abrupto, o ar anda em remoinho à volta do corpo. O

fluxo é dito turbulento.

À direita: o perfil é tal que o ar se deixa desviar, só as turbulências mínimas aparecem

em rasto. O fluxo é dito laminar. O ar deixa-se desviar, desde que o desvio não seja muito grande.


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Figura 7- Esquema do efeito do perfil no ar [6]

O ar que flui na vela está exposto a um desvio:

- É desacelerado quando aplica uma compressão na face interna;

- É acelerado quando aplica uma depressão na face externa.

Destas duas variações de pressão resulta enta um impulso proveniente da vela,

constituído a uma razão de 1/3 pela pressão exercida na face interna e 2/3 pela aspiração

exercida sobre a face interna. Esta força exerce-se ao nível do primeiro terço da vela em direção

do raio de curva.

Na figura 8 está explicada a consequência da posição da vela na geração de força de

propulsão.

Se a vela estiver bem ajustada (1), a área é suficiente para permitir algum movimento e

não gera nenhum fluxo turbulento, porque é fina o suficiente para o vento a contornar.

Se a vela estiver demasiado caçada (2), o fluxo fica na parede interior, e na parede

exterior já não existe. Assim, a propulsão perde-se.

Se a vela estiver demasiado folgada (3), o fluxo dá-se apenas na parede exterior, e como

a área coberta pela vela é demasiado pequena, não é suficiente para deformar o ar pela parte

interna, como se a vela estivesse de frente.

Figura 8- Esquema do efeito do perfil no ar [6]

3.4.2 Força aerodinâmica

A força aerodinâmica resulta do desvio do ar por parte da vela. É proporcional à

superfície da vela e ao quadrado da velocidade do vento aparente. Aplica-se ao terço à frente

da vela, quase a meia altura da vela. E é perpendicular à tangente nesse ponto e orientada para

bordo sobre o vento. [6]

A força aerodinâmica é composta por:

- Componente longitudinal que é chamada de força propulsiva

- Componente transversal chamada de força de desvio (transversal)

3.5 Particularidades do mastro

De maneira a resistir ao efeito de compressão na coluna do mastro, a mesma é dividida

em secções. No sentido longitudinal da secção do mastro temos sempre um valor para a inércia


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mais alto do que no sentido transversal. No caso das secções usadas nos catamarans, essa

diferença é ainda maior em função da maior corda do perfil. [3]

3.6 Força hidrodinâmica

Durante o seu percurso, é criada uma força hidrodinâmica que depende da superfície

de contacto entre a água e os cascos e o quadrado da velocidade da embarcação, com sentido

oposto à da força aerodinâmica. Enquanto um barco acelera, a força aerodinâmica é maior do

que a força hidrodinâmica. Quando se desacelera, acontece exatamente o contrário. Quando a

aceleração é nula, estas duas forças anulam-se. Ou seja, quanto maior for a aerodinâmica do

barco, mais rápido se movimenta. Dessa forma, os cascos têm de contribuir para essa

aerodinâmica.

Estas duas forças, podem ser decompostas em 3 planos. Na componente horizontal

perpendicular à direção do movimento, a força de desvio e a força anti desvio fazem com que a

embarcação mantenha a estabilidade mesmo quando apenas um casco se mantém na água e o

outro levanta, como se pode ver na figura 9. [6]

Figura 9- Esquema dos efeitos das forças de desvio e anti-desvio [6] (adaptação)

Na componente vertical, a força de impulsão mantêm a embarcação a flutuar, sendo

que os cascos têm de estar preparados para aguentar peso, como se verifica na figura 10.

Figura 10- Esquema do balanço da força gravítica e força de impulsão [6] (adaptação)


21

Na componente horizontal na direção do movimento da embarcação, a força propulsiva

tem de ser maior do que a força de atrito para a embarcação se movimentar no sentido que se

pretende, como está explicito na figura 11.

Figura 11- Esquema do balanço das forças de propulsão e de atrito [6] (adaptação)


22

4. Cascos das embarcações

4.1 Funcionalidade dos cascos

Os cascos são uma parte muito importante dos catamarãs pois são eles que sustentam o

resto da embarcação, que flutuam sobre a água e é sobre eles que o barco se movimenta. Caso

haja defeitos nos cascos, pode arruinar a viagem que se pretendia concretizar.

Estes contribuem para a leveza do próprio catamarã e boa performance da embarcação

no seu deslocamento visto que a leveza destes barcos é um fator muito importante.

O facto de os catamarãs terem cascos gémeos e ambos serem baixos, faz com que o

centro de gravidade do catamarã seja baixo e dessa forma, aumente a estabilidade da

embarcação, podendo assim, atingir velocidades mais elevadas. [7]

4.2 Forma e geometria dos cascos

Os cascos são estruturas curvilíneas, de modo a serem aerodinâmicos.

Os cascos necessitam de:

- Ser funcionais;

- Capacidade de volume para flutuarem melhor;

- Capacidade de deslocamento para se conseguir movimentar no mar;

- Manter a estabilidade mesmo em condições extremas;

- Ter boa hidrodinâmica e aerodinâmica para responder melhor no mar;

- Ser esteticamente agradáveis. [3]

Existem 3 tipos diferentes de cascos, dentro dos catamarãs:

- Cascos de semi-deslocamento;

- Cascos de deslocamento;

- Cascos planantes;

Na figura 12 vão ser apresentados os principais tipos de cascos nos catamarãs.

Figura 12- Tipos de cascos: Cascos de semi-deslocamento, de deslocamento e planantes [8]

Os catamarãs com cascos de semi-deslocamento são aqueles que que combinam melhor

a estabilidade e a velocidade pois os cascos têm um fundo oval.


23

Os barcos com cascos de deslocamento são os que maior estabilidade têm, no entanto,

perdem muita velocidade uma vez que os cascos são maiores e mais pesados, e assim, têm pior

margem de manobra.

As embarcações com cascos planantes são aqueles que atingem maiores velocidades

por serem mais rasantes e manterem o centro de gravidade o mais baixo possível. No entanto,

a estabilidade do barco é menor do que nos outros tipos de cascos, ainda que por terem cascos

gémeos esse problema é de menor gravidade do que seria em situações de monocascos. [8]

4.3 Características dos cascos para obedecer à força de impulsão

Os catamarãs têm vantagens sobre as embarcações de apenas um casco, entre elas um

convés mais amplo para um mesmo comprimento, melhor estabilidade transversal e uma maior

capacidade de manobra em barcos a motor.

A embarcação ao ter cascos gémeos, permite diminuir a resistência da água conforme o

aumento da velocidade, em comparação com os monocascos para o mesmo comprimento.

Os cascos são constituídos com uma certa espessura para conseguirem flutuar melhor.

Dessa forma, os cascos têm de ser constituídos de forma a obedecer à seguinte inequação, para

flutuar:

Sendo f, o fluido, neste caso a água do mar e c, o corpo, neste caso os cascos.

Ainda que o terá de ter em conta o facto de termos uma tripulação e o diferente peso

das velas que se poderão colocar nas embarcações, no caso dos catamarãs à vela, e os diferentes

componentes do interior dos cockpits, no caso dos catamarãs de convés fechado,

principalmente. [9]

4.4 Constituição do casco

O casco dos catamarãs é constituído por uma enorme quantidade e complexidade de

materiais. Entre eles destacam-se a fibra de vidro, a madeira, a fibra de carbono, o alumínio e o

aço.

A fibra de vidro é um material amplamente utilizado na composição dos catamarãs.

Desde os barcos de lazer às embarcações de alta competição, esta fibra revela-se fundamental

visto ser um material leve, de fácil aquisição e de simples obtenção de mão-de-obra qualificada.

As principais propriedades mecânicas deste material estão apresentadas na figura seguinte.

Tabela 1- Propriedades mecânicas do da Fibra de Vidro [10]

Densidade Kg/m³

Dureza de Vickers, HV

Tensão de rotura, MPa

Tensão de limite

elástico, MPa

Módulo de Young, GPa

Coeficiente de Poisson

1750- 1970 10.8 – 21.5 138 - 241 110 – 192 15 - 28 0.31 – 0.34


24

A madeira graças às suas excelentes propriedades mecânicas é utilizada desde os

primórdios da humanidade até à atualidade na construção de embarcações marítimas, entre as

quais se destacam os catamarãs. A leveza do material e a relativa simplicidade de compra

constituem vantagens. Este material apresenta uma desvantagem evidente, visto que há uma

enorme possibilidade de deterioração provocada pelos elementos aos quais é exposto.

Tabela 2- Propriedades mecânicas da Madeira [10]

Densidade, g/cm³

Dureza de Vickers


Tensão de limite

elástico, MPa



0.610 – 0.750

4.56-5.58 3.8 – 4.7 2.28 – 2.82 1.91 – 2.14 0.036 – 0.618

O alumínio é um dos principais materiais que constituem o catamarã, visto possuir

soldabilidade adequada e bastante resistência às condições marítimas. Carateriza-se pela boa

resistência mecânica e leveza. Para se preservar necessita de monitorização da corrente

galvânica no casco e de uma verificação constante da oxidação nos locais onde o alumínio

contacta as ferragens em inox.

Tabela 3- Propriedades mecânicas do Alumínio [11]

Densidade, g/cm³

Dureza de Vickers


Tensão de limite

elástico, MPa



2.66 96 305 215 71.0 0.33

A fibra de carbono é um material que é predominantemente utilizado nos catamarãs de

regata, uma vez que por ser bastante leve, permite que se atinjam grandes velocidades,

condição essencial para ser uma embarcação de competição. No entanto, tem um preço

elevado, necessita de proteção contras os raios ultravioleta (UV) do sol e a manutenção

necessita de mão-de-obra especializada.

Tabela 4- Propriedades mecânicas da Fibra de Carbono [12]

Densidade, g/cm³

Dureza de Vickers


Tensão de limite

elástico, MPa



1.9-1.94 660 - 810 2060-2070 1830-1850 530-580 0.01 – 0.2

O aço que, apesar de ter um custo de aquisição baixo, de ser um produto fácil de obter

e de ter um manuseamento fácil, é pouco utilizado neste tipo de embarcações, uma vez que tem

um peso excessivo, um elevado custo de manutenção e necessita de isolamento térmico.

Tabela 5- Propriedades mecânicas do Aço [11]

Densidade, g/cm³

Dureza de Vickers


Tensão de limite

elástico, MPa



7.85 160 - 195 450 380 205 0.29


25

5. Processos de fabrico

5.1 Cascos

Existem vários processos de construção dos cascos pois existem vários materiais que

podem constituir um casco, dependendo da função do catamarã que se pretende que tenha. O

material de que é constituído influencia fortemente o valor do barco devido aos métodos de

que necessita de ser trabalhado.

No processo Ply-Glass, apesar de não se poder construir cascos redondos, é um método

que oferece boas condições, boa qualidade da embarcação, bom isolamento térmico, torna o

casco leve tendo em conta a sua rigidez e é de fácil execução. Neste processo, o barco é feito de

madeira compensada (contraplacado) e revestido com resina reforçada com fibra de vidro. A

resina permite obter uma estrutura isoladora. No entanto, não é fácil lixar a camada exterior

devido à dureza da fibra de vidro.

Neste processo, fabrica-se a estrutura do casco, com as peças unidas por peças de

madeira, e depois aplica-se compensado por cima da estrutura com epóxi (tipo de resina que

funciona neste caso como adesivo). Após esta aplicação, coloca-se camadas de fibra de vidro

saturadas com resina. Quando a resina fica curada, lixa-se o casco de forma a poder ser pintado.

Para o convés, a situação é semelhante. Ao aplicar-se a resina na superfície externa da

embarcação, imprime uma maior impermeabilização e consequente durabilidade. Neste

método, é possível obter uma grande qualidade do barco e uma longa durabilidade,

necessitando de pouca manutenção. Na figura 13 é possível ver um exemplo de casco construído

com este processo. [13]

Figura 13- Estrutura do casco concebido pelo processo de ply-glass durante o revestimento de

compensado [13]


26

No processo de construção em Strip-Planking, consegue-se obter um casco de forma

económica, rápida e sustentável. Aqui, fabrica-se secções com a forma do casco e de seguida,

molda-se o casco com tiras estreitas de madeira. No final, aplica-se epóxi de forma a saturar a

madeira e depois conseguir-se lixar. Por vezes, esta resina pode ser substituída por fibra de vidro

imprimindo maior resistência à estrutura.

Neste método, é demorado obter as tiras de madeira, às quais se chama strips, pois estas

têm de ter um dado comprimento para se obter a estrutura desejada. Este processo, tal como o

do ply-glass necessitam de pouca manutenção. Para este tipo de casco, recomenda-se o

processo de ply-glass para o convés. Na figura 14 é possível ver o revestimento de um casco com

este processo. [13]

Figura 14- Casco com revestimento em strip-planking [13]

O processo de Construção em Fibra de Vidro é o mais conhecido e o mais utilizado hoje

em dia. Neste caso, as fábricas concebem um molde de forma a depois produzirem em massa

os cascos, tendo um custo elevado devido à produção do molde, mas que compensa quando se

produz em larga escala. Produzindo um casco sobre o molde, obtém-se uma estrutura com

menos falhas. Para se construir em fibra de vidro, é necessário uma laminação mais robusta o

que oferece ao casco uma rigidez elevada. Neste método, pode-se aplicar uma proteção de

epóxi que protege melhor o barco de uma possível penetração de água. Desta forma, os cascos

obtêm uma segurança e uma fidelidade maior, que compensa o seu custo mais elevado. [13]

A fibra de vidro tem o objetivo, não só de isolar o casco para não deixar entrar água

como também de dar maior resistência à flexibilidade da estrutura. [14]


27

6. Conforto

Os catamarãs primam no conforto a bordo, e como tal são amplamente utilizados como

embarcações de turismo. Caraterizam-se por praticamente não se inclinarem e por sofrerem

pouca redução de velocidade quando a proa contacta com as ondas, isto acontece porque este

tipo de embarcação tem um casco bem desenvolvido.

Quando atingem velocidades elevadas forma-se, debaixo da plataforma, uma nuvem de

ar que facilita a navegação.

Os ocupantes usufruem de uma área de convés elevada, visto se tratar de uma

embarcação com cascos gémeos, o que confere ao catamarã maior largura.

Por outro lado, os interiores dos cascos são, de um modo geral, ocos, o que facilita a

instalação de cozinhas e de outros compartimentos para os tripulantes.


28

7. Segurança

Os catamarãs possuem elevado índice de segurança. Por exemplo, cada casco pode

estar dividido em compartimentos que são independentes uns dos outros, o que lhes confere

estanquidade. Por outro lado, a popa e a proa são preenchidos com espuma e são estanques, o

que lhes confere maior flutuabilidade.

A grande estabilidade acaba por devolver à embarcação uma segurança imensa, mesmo

em condições adversas em alto mar.


29

8. Catamarã a motor

Outboard simples - é geralmente usado por embarcações com menos de 7,5m de

comprimento. Este motor torna muito difícil a condução do barco. [15]

Vantagens:

•Leve e barato.

Desvantagens:

•Não é um motor potente.

Diesel simples + leme externo Silette - Os Prouts e Geminis são dos únicos barcos que

utilizam este tipo de combinação, que consiste numa única unidade diesel localizada no cockpit

e um leme externo ligado a esse motor. [15]

Vantagens:

•Apenas o peso de uma unidade de motor.

•A embarcação não arrasta quando o leme é movimentado, inclinando-se apenas o

suficiente para que a navegação seja confortável.

Desvantagens:

•O leme externo Silette é muito simples.

•Funciona melhor em barcos menores que não precisam do impulso de motores

individuais.

•O custo dos 1.5x diesel é muito dispendioso.

Diesel simples em apenas um dos cascos - Este é um tipo de motor que torna a

navegação muito complexa. É preciso ter alguma experiência para navegar com este tipo de

unidade de motor, pois dependendo do casco em que está colocada a navegação e a resposta

da embarcação são diferentes. [15]

Vantagens:

•Mais barato e leve do que duas unidades diesel.

Desvantagens:

•Manobrabilidade em locais apertados é muito complexo.

Diesel simples num dos cascos + propulsor auxiliar - O propulsor auxiliar tem como

função compensar a pressão desequilibrada feita pela unidade diesel. Ele pode assumir variadas

formas, na proa e na popa, como um motor elétrico ou como um motor de menores dimensões.

Esta combinação é visivelmente inferior em potência comparativamente com uma instalação

duplo diesel quando se navega com ventos fortes. [15]

Vantagens:

•Mais leve do que double diesel.


30

•Lotes mais baratos do que double diesel.

Desvantagens:

•Motor não é eficaz no mar agitado.

•Menos capacidade de viragem em condições de ventos violentos em comparação com

dois grandes motores diesel.

Outboard duplo - Esta opção tem sido realizada com sucesso em lotes de catamarãs

menores e alguns de maiores dimensões.

Vantagens:

• Mais leve do que duplo diesel.

• Muito mais barato do que duplo diesel.

• Boa manobrabilidade em locais apertados.

Desvantagens:

• Pouca durabilidade dos motores de popa. Cerca de 1500 a 2000 horas têm sido

relatados, por exemplo, para o Yamaha 9,9 por usuários regulares.

• Algo ineficaz em mar agitado.

• Motores com mais de 9,9 CP com os extras e redução da engrenagem são produzidos

para lanchas rápidas e não para catamarãs cuja função não é a velocidade, o que torna esta

combinação menos eficiente.

Duplo diesel - A solução predefinida para catamarãs de grandes dimensões.

Vantagens:

•Melhor economia do combustível do que o duplo outboard.

•Maior longevidade e confiança no motor, já que se encontra no interior da

embarcação. Esta combinação dura 5 a 10 000 horas de vida.

Desvantagens:

•Custo

O processo de construção dos catamarãs é muito dispendioso. A construção implica

encargos com dois cascos, um salão e acabamentos com mobiliário, por exemplo. A variedade

qualidade/preço que é disponibilizada com os monocascos, não é a mesma que é oferecido na

compra de um multicasco, já que com menos dinheiro é possível comprar um barco usual que,

em termos de desempenho pode ser melhor do que um catamarã. O preço de um catamarã com

bom desempenho de navegação é muito mais elevado do que o preço de um monocasco similar.


31

O preço de um catamarã, como é mais elevado no processo de compra, quando se

pretende vender em segunda mão tem mais rendimento do que a venda de um monocasco da

mesma gama, pois a procura de monocascos é superior em comparação com uma embarcação

usual. A aposta na compra de um barco por preços mais elevados (e consequente venda mais

cara) ou na compra de um barco com monocasco com um menor encargo financeiro (e obter

um menor valor pela venda do barco em 2ª mão) é uma decisão que cabe ao comprador do

barco.

•Peso

O preço dos catamarãs é, em média a terça parte do preço de uma embarcação com um

único casco. Logicamente, com o decorrer do tempo e devido à limitação das opções de

manutenção e armazenamento, os barcos podem, no cumpto geral ficar mais caros com o

decorrer do tempo, visto que um monocasco, oferece uma maior variedade de escolhas no que

toca a armazenamento e manutenções devido a ser um barco mais comum.


32

Conclusão

Os catamarãs podem ter vários tipos de motores, consoante a função a que a

embarcação se destina, ou seja, dependendo do que queremos que a embarcação cumpra. Para

barcos de recreio, em que a velocidade não é o objetivo principal, um motor com menor

potência mas com um preço mais económico pode ser aquilo que é mais adequado para um

barco com esta finalidade. No que toca a barcos de cruzeiro, destinados a viagens maiores e

com maiores dimensões para que se possa fazer um passeio de vários dias e que exige maiores

encargos financeiros com a manutenção, um motor a diesel duplo parece ser a melhor opção,

já que o seu tempo de vida é superior e a potência é maior do que um simples motor diesel.

O catamarã, sendo um barco à vela, é construído de forma a utilizar o vento da melhor

maneira possível. Possui mecanismos no velame como o facto de ter duas velas, sendo a

principal utilizada para dar impulsão e a secundária para dar equilíbrio e direção. As técnicas de

navegação à vela foram também aperfeiçoadas ao longo da história de maneira a que a

navegação fosse mais rápida e mais eficaz.

Comparativamente com os barcos com monocascos, os catamarãs são vantajosos em

alguns aspetos, sendo em outras situações os monocascos favoráveis para o seu utilizador, como

foi referido anteriormente. No que toca à vida no barco, os catamarãs oferecem condições que

os barcos normais não disponibilizam, visto que têm um cockpit muito amplo, aumentando o

contacto do utilizador com o que está à sua volta. Mas, por serem tão invulgares, acarretam

mais encargos no que toca ao transporte e armazenamento, por exigirem outro tipo de

maquinaria para que estas funções sejam executadas. Por isso, conclui-se que, dependendo do

gosto não só técnico, mas também estético, o navegador pode escolher qual o tipo de

embarcação que gosta mais e que pode cumprir os requisitos desejados mais facilmente.

Por outro lado, dependendo da finalidade do catamarã, isto é, do uso que se pretende

dar, há a necessidade de escolher os materiais indicados para a sua construção. Estes metais

devem ser leves, resistentes, fáceis de manipular a fim de se criar o catamarã com as melhores

caraterísticas possíveis.


33

Curiosidades

Existem competições de catamarãs, sendo essas competições de barcos à vela

internacionais. Essas regatas têm vindo a ter cada vez mais popularidade devido à otimização

de processos que imprimem uma maior velocidade no mar, oferecendo uma aventura mais

aliciante aos adeptos. Essas regatas têm vindo a percorrer o mundo aproveitando os

patrocinadores internacionais para atingir os melhores palcos. Dessa forma, tenta-se obter uma

combinação ideal para atrair mais adeptos, escolhendo paisagens estonteantes como plano de

fundo dessas mesmas regatas que por si só já oferecem um belo espetáculo.

Figura 15 - Extreme Sailing Series Porto 2013 [16]

Foi concebido em 2012, um pequeno catamarã insuflável, tendo sido necessário vários

estudos até se ter encontrado esta solução. Este catamarã é concebido por materiais leves e

resistentes tais como o alumínio e o carbono. A massa e a área velica de 40kg para 10m2

permitem à embarcação atingir velocidades elevadas. O preço destes catamarãs é a partir de

4,236.00 € [9]


34

Figura 16 - Catamarã insuflável SMARTKAT [17]


35

Bibliografia (consultada entre 29/09/2014 e 24/10/2014)

[1] "adernar", in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa [em linha], 2008-2013,

http://www.priberam.pt/DLPO/adernar

[2] BARNABY, K.C.; (1962) “Catamarans”, New Scientist, London: vol. 13, nr 277: 554-557

[3] Ronaldo José Fazanelli Migueis, 2005, Aspectos Estruturais Da Mastreação, Transversais e

Cascos De Catamarans a Vela Day Charter, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

[4] Phillip Berman, “Catamaran vs Multihull - Which is the best for you”.

Disponível em: http://www.multihullcompany.com/Article/Catamaran_Vs_Monohull

[5] Imagem das direções do vento.

Disponível em: http://www.hobbys.com.br/centraldeveleiros/curso%20velejar.htm

[6] Emmanuel Chazard, “Cours de Catamaran”

Disponível em:

http://www.chazard.org/emmanuel_/index.php?option=com_content&view=category&

id=8&Itemid=484

[7] Merritt L. Moffitt, ”US 3141435 Sailing Catamaran”

Disponível em: http://www.google.com/patents/US3141435

[8] Imagem dos tipos de cascos dos catamarãs

Disponível em: http://www.powercatgroup.com/cat-hull-types

[9] Graça Ventura, Manuel Fiolhais, Carlos Fiolhais, José António Paixão, (2013) “12F”, Texto

Editores, Lda

[10] CES Edupack 2013

[11] Aluminium - Hull Structure in Naval Applications.

Disponível em: http://www.austal.com/Libraries/Newsletters-Presentations-

Presentations-and-Publications/Aluminium---Hull-Structure-in-Naval-Applications.pdf.

[12] http://www.matweb.com

[13] http://www.estaleirofranzen.com.br/projetos/metodos.htm

[14] http://canoaque.blogspot.pt/2011/01/construcao-de-um-caiaque-de-madeira-iv.html

[15] Diane, Evan and Maia, “Technical Post - Catamaran engine choices”.

Disponível em: http://maiaaboard.blogspot.pt/2013/04/technical-post-catamaran-

engine-choices.html

[16] http://alcinoray.blogspot.pt/2013/07/douro-extreme-sailing-series-porto-2013.html

[17] http://shop.smartkat.at/

http://www.priberam.pt/DLPO/adernar

http://www.multihullcompany.com/Article/Catamaran_Vs_Monohull

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http://alcinoray.blogspot.pt/2013/07/douro-extreme-sailing-series-porto-2013.html

http://shop.smartkat.at/

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