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FEVEREIRO DE 1932

BOLETIM DA C. P

PUBLICAÇÃO MENSAL

DA DIRECÇÃO GERAL DA COMPANHIA DOS CAMINHOS DE FERRO PORTUGUESES

DESTINADA EXCLUSIVAMENTE AO SEU PESSOAL

Problemas recreativos

CORRESPONDÊNCIA

Foi distribuído em meados do mês passado, aos contribuintes que oportu- uamente o solicitaram, o regulamento desta secçSo. A tiragem feita foi pequena motivo por que quem desejo ainda obter esse regulamento deve fazer o seu pedido o mais depressa possível.

0 regulamento só entra em vigor no próximo número de Março e por isso algumas charadas do número anterior e do presente número não obedecem ainda As regras do regulamento.

QUADRO DE HONRA

Bri ta br antes, Mefistófeles

QUADRO DE MÉRITO

Novata (17), Alenitnes (17), Labina (10;, Costasilva (16), Jaa (10), Rádio (16), Repórter X' (15), Csa (14) Acosta (10).

Soluções do n.0 30

1—devolver, dever; 2 —mágica, maca; 3 — pla- tina, plana; 4 — peteira, pera ; 5 — marmota, marta; 6 — antomania, Antónia; 7 — animal, lamina; 8 — Girasol; 9 — Horizontais : \síT, une, caro, neve, cavar, atido, atar, se, atem, ler, mero, ano, da, pa, og, ar, via, alar, sul, erma, ar, tire, orada, corro, adir, ódio, aea, roo. Verticais: cal, veo, cate, irra, lavar, amada, arar, do, adie, ror, maga, ara, sé, la, er, ar, una, opar, cor, neta, ar, todo, evita, sério, eden, uno, orno, leo; 10—Es- piga-Rodrigo ; 11—safio; 12—bruxaria; 13 —Sar- nada; 14 — Abrenúncio ; 15 — águia; 16 — Amieira, Amieiro; 17 — Vila Nova da Rainha; 18 — De tal acha tal racha.

Duplas (Ao confrade «Avlis» agradecendo a sua «Espiga-Rodrigo» e a «Zé Povinho»

cá por coisas... para malar de cara; 1—0 meu amigo está a tornar-se um pimpão muito

atrevido — 5. Mefistófeles

2 — Dei um «pulo» sôbre o ^aparelho de pesca»—2.

Acosta

3 — A «ave» teve um * motejo» — 2. Acosta.

4—Charada em verso (Dedicada ao Snr. António Nunes da Silva, Dig.1"1» Chefe Principal da estação de Braço de Prata, por motivo da sua recente promoção)

Quanto júbilo nós sentimos, quando A vossa promoção foi recebida; A qual ó já por vós bem merecida, Pois tendes exercido bom comando !

Salvé quem, pouco a pouco caminhando, Tem a carreira já quási vencida ! Salvé quem, qualquer dúvida surgida Decide com firmêza e déstro mando ! — 2

Muitos são os que admiram vosso porte, Pois que, quem tem tal anota» é bem um forte... — l Possuidor de muitas aptidões !

.. E p'ra render-vos preito, nêste canto, A vós que sóis audaz, eu peço, entanto, Licença p'ra vos dar as saudações !

Roldão (P. P. L. e A. C. L. tí.)

Eléctricas 5 — Se não me diriges a êste mercado não com

prava tão fresco «peixe» — 2. Novata

6 — O «animal» caiu do ponto mais elevado — 8-2 Mefistófeles

7 — A luz astral fez-me descobrir êste «homem»-! Novata

8 — Enigma pitorêsco (Dedicado aos confrades «Mala-tudo» e «Tudo-morre»)

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riTfrtça ds MrtrA ROLDÃO < rrL . ,1 c L s /

(Continua na outra página interior da capa)

4.° /lno~N.J 32 fevereiro de 1932

PUBLICADO PELA D1RECÇÀO GERAL

SUMÁRIO! Fórmulas para designar as locomotivas conforme os seus rodados —Novo dormitório na estacão de Funcheira—Os transportes em Caminho de Ferro na Guerra - A Sé da Guarda —Consultas — Estatística —Velocidade dos combóios — Transporte de leite por caminho de íérro - Agricultura e jardinagem— Pessoal.

Fórmulas para designar as locomotivas conforme os seus rodados

Na literatura referente a caminhos de ferro é corrente utilizarem-se formulas para de-

signar os tipos de locomotivas, confoime o número e a disposição das rodas conjugadas e das rodas livres que possuem.

Os americanos designam o tipo das locomotivas não por fórmulas mas por nomes.

A seguir damos a composição das formulas de cada um dos três sistemas: alemão, francês e inglês.

Sistema alemão: Quando a locomoti va possue apenas um eixo

^otor, na fórmula êste eixo e designado pela letra A; quando possue dois eixos conjugados designam-se os dois pela letra B; quando tém três pela letra O; e assim sucessivamente.

Os rodados livres situados á frente ou á i ecta- guarda dos eixos conjugados designam-se pelo algarismo que representa o número dêles; assjm a fórmula 1-A-l significa uma locomotiva com um único eixo motor (A), com um rodado livre á frente e outro atráz, como, por exemplo, na

máquina 1001 do Sul e Sueste ou na 02049 do Minho e Douro.

A fórmula 2-B significa uma locomotiva com dois eixos conjugados (B) e dois rodados livres á frente (os do bogie) como nas locomotivas da série 41 a 52 da Antiga Rêde.

Sistema francês: E semelhante ao alemão, unicamente com a

diferença de que em lugar dos eixos conjugados serem designados por letras são designados pelo algarismo que representa a quantidade dêsses eixos. Assim, a locomotiva que segundo o sistema alemão é designada por 1-A-l, no sistema francês ó designada por 1-1-1.

Uma locomotiva da série 600 da antiga rêde, que no sistema alemão é designada por 2-C-l, no sistema francês é designada por 2-3-1, isto ó, dois eixos livres á frente (os do bogie) 3 eixos conjugados e um eixo livre na rectaguarda.

Tanto no sistema alemão como no sistema francês, a letra ou número do meio da fórmula representa o número de eixos conjugados, o

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Esquema d? disposição ^das

rodas

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003

o 000

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0OOO0

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oGOOoo

OOOO

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0OOOO0

0OOOO00

Classificação das locomotivas em serviço nas r-êdes exploradas pela C. P. ^ Rêde antiga

001 a 004, 005 .

12 a.22.36 e 37

41 a 52, BI a 84 91a 98

01a 08,103 a 107 110 a 135,151 a 172

181 a 186

09 a 026 261 a 272.301 a 305 351 a 365.401 a 406

031 a 039

501 a 508

074 a.097

601 a 614

0151 a 0158

0201 a 0224

1001

B.C.O,m 1001 e 1002

Rêde S. S,

1008 a 1013

01002 a 01004,1114 a 1131,1134,1137 a 1153,1161 a 1168

1201 a 1206 1261 a 1266 1281 a 1299

1501 a 1510

1701 a 1719 (

Rêde M. D.

02049 -

02012 a 02016 2001 a 2010 2047 e2048

2121 a 2132 2133 a 2136

02017 a 02020 2187 a 2191

^2251 a 2265

02081 e 02082

2701 a 2716

01201 a 01210- Locomotivas articuladas

Designação /v

Alemã

QQ-Q+OOO 951

1-A-L /

1 - B-

B-1.

2-R-

C

1-C

C-1

2-0

1-0-1

2-0-1-

1-0-2-

_0

±7-0-

1-0-1

1-0-2

c+c

Franceza

.1-1-1

0-2-0-

-1-2-0

0-2-1

2-2-0

0-3-0

1-3-0

0-3-1

2-3-0

1-3-1

2-3-1-

1-3-2

0-4-0

-1-4-0

1-4-1-

1.74-2

Inglesa

2-2-2.

.0-4-0

2-4-0.

0-4-2

.4-4-0

0-6-0

2-6-0

0-6-2

4-6-0

2-6-2-

-4-6-2

2-6-4

0-8-0

2-8-0

2-8-2

2-8-4

Americana

Jenny Lind

American

Bourbonnais

Mogul

0-3*3-0 0-6*6-0

Ten-wheeler.

Prairie

Pacific

Adriatic

Eightcoupler

Consolidation.

... Mikado

Mallet

Sistema inglês:

Divergejdo francês apenas em se designar na fórmula o número de rodas" em logar do [nú- mero de rodados.

algarismo da esquerda o número de rodados livres da frente e o algarismo da direita o número de rodados livres á rectaguarda dos eixos conjugados.

No quadro que inseri- mos figuram as fórmulas segundo cada um dos sistemas das locomotivas ao serviço da Compa- nhia, bem como o nome por que na América são designadas.

Para maior clareza, à esquerda do quadro encontra-se o esquema da disposição das rodas conjugadas e das rodas livres de cada tipo de locomotivas.

Tanto os esquemas como as fórmulas devem ser lidas da esquerda para a direita, o que corres-

ponde nas locomotivas, da frente para a rectaguarda.

Pela comparação do esquema com as fórmulas se faz uma idéa clara de cada um dos sistemas.

Novo dormitório na estação de Funcheira

Pelo Snr. Eng.0 Jaime Martins, Sub-Chefe de Serviço da Divisão de Via e Obras

Está concluída a construção dêste novo dor- mitório, importante melhoramento com

que vai ser dotada a rêde do Sul e Sueste. Destina-se êste dormitório ao pessoal per-

tencente às Divisões da Exploração e do Mate- rial e Tracção, procurando-se por êste motivo separar as respectivas instalações, dando-lhe

acessos independentes, bem como instalações sanitárias privativas.

Assim, numa das alas do rós-do-chão ficarão quatro camaratas de cinco camas para vinte agentes de pessoal braçal, com respectivas ins- talações de lavatórios, retretes, uma cozinha e refeitório, e, na outra ala, idênticas dependên-

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cias para vinte agentes de pessoal de trens. No rés-do- -chão, haverá ainda nm quarto para um guarda vigilante, que cuidará daoonserva- ção e limpeza do dormitório.

No 1.° andar, uma das alas será destinada ao pessoal da Tracção, maquinistas e fo- gueiros, que ficará alojado em quartos de duas camas num total de dezasseis leitos, sendo a outra ala destinada a pessoal graduado da Ex- ploração, também com quartos de duas camas.

Na ala do pessoal da Tracção está previsto um quarto para chefe de maquinistas e na do pessoal graduado, um quarto para dois agentes superiores, com instalações sanitárias privativas e escada de acesso independente.

As duas alas do 1.° andar terão, como no rós-do-chão, cozinhas e idênticas instalações sanitárias.

Os pavimentos serão todos impermeáveis, o que permitirá manter com facilidade o asseio de todas as dependências.

As paredes principais serão de alvenaria

Planta do Pan dar

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Planta do dormitório da Puncheira

ordinária e as divisórias de tijolo a meia vez, sendo, como os tectos, estucadas a branco, com os cantos arredondados, e revestidas de azulejo até l,m80 de altura nos corredores, lavabos, cozinhas, etc.

Todos os quartos e camaratas terão a capacidade necessária para o número de pessoas a que são destinados e serão providos de amplas janelas para assegurar uma boa ventilação e iluminação.

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Dormitório da Puncheira

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Os Transportes em Caminhos de Ferro na Guerra

{ Continuação)

A organização das unidades de transporte deve cingir-se ao estudo das condições particu- lares de cada linha: tracção das locomotivas, rampas a vencer, condições de embarque e desembarque, tipos de veículos, suas caracte- rísticas, etc.

Dizem os regulamentos que, quando um comboio militar transportar pessoal e animal, com a marcha dum comboio de mercadorias, não convém ex- ceder o número 45 para os seus veículos, devendo os comboios ser or- ganizados de forma que se evite fraccio- nar as companhias de infantaria, os pelo- tões de cavalaria, as divisões de artilharia etc., de modo que em todas estas unidades siga um ou mais oficiais.

Quem tiver de estudar o transporte de uma grande unidade, encontrar-se-á, então, a braços com a obrigação de organizar comboios que transportem ura batalhão de infantaria, uma bateria de artilharia, um grupo de artilharia, etc.

Ora estas unidades tácticas, com urna com- posição diferente, com dotações de pessoal, animal e material absolutamente diferentes, não saberiam encontrar uma composição de comboio que se chamaria tipo, dotado duma flexi- bilidade tal, dum tal poder acomodatício, que podesse arcar com as cargas tão variadas, que os quadros orgânicos apontam.

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A ponte de Trilport, destruída pelos ingleses na batalha do Marne, quando da Grande Guerra, foi franqueada pouco depois por uma ponte «Marcille» representada na gravura

Se se fôsse procurar o comboio de maior número de viaturas, ver-se-ia que era o do Grupo de Cavalaria Divisionária com 51 viaturas. Se êste fôsse o tipo, ter-se-ia de juntar à carga das outras unidades, fragmentos que a completassem.

Se se optasse por um comboio de menor número de viaturas, poder- -se-ia ainda lançar mão dos comboios de ramaasage.

O emprêgo do comboio tipo, ou melhor, o seu estabelecimento, ó absolutamente necessário para a guerra, mas é difícil.

No estudo a que se proce- deu no R. S. 0. F. chegou-

-se à conclusão da vantagem de comboios tipos de várias unidades como :

Comboio tipo de Batalhão de Infantaria, 44 carruagens;

Comboio tipo de Bateria de Artilharia Li- geira. 47 carruagens;

Comboio tipo de Grupo de Cavalaria Divi- sionária, 51 carruagens;

Comboio tipo de Companhia de Transmissões de Divisão, 44 carruagens

Ainda êstes comboios tipos adaptados às várias unidades orgânicas, ou mesmo o com- bóio tipo de 45 carruagens, apresentam uma dificuldade para serem estabelecidos no nosso País ; Possuindo, um desenvolvimento de uns 400 metros, linhas há, como a do Douro, que os não poderiam receber nas linhas de res-

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guardo necessárias para a sua circulação. Pos- sivelmente teremos de criar o meio tipo.

Depois dêste rápido deambular pelas pro- priedades dos transportes militares em caminhos de ferro, que trouxe como consequência imediata, uma ligeira divagação sôbre matéria regulamentar, passemos a analizar rapidamente algumas acções dos caminhos de ferro na Grande Guerra.

No conflito de 1914-18, sobejamente ficou demonstrado, que a liberdade de acção ó uma função da possibilidade de transporte das for- ças disponíveis.

De nada vale ao comando ter fortes reservas, se faltam os meios de transporte rápidos, para elas; e pode dizer-se que todas as combi- nações estratégicas e a maior parte das tácti- cas se basearam, na Grande Guerra, em prin- cípio, nos transportes por via férrea. Sem esta não seria possível de forma alguma, a grandiosa manobra dos Impérios Centrais, nem tão pouco a não menos importante manobra dos Aliados, por linhas exteriores. O emprêgo da artilharia pesada em via férrea veio trazer uma novidade para os caminhos de ferro, novidade uo emprêgo e na especialização do estabelecimento de «epis» adequadas ao tiro

Viu-se na Grande Guerra, a quando da ofensiva aliada na Mesopotâmia, o caminho de ferro ser o relógio que batia o ritmo do avanço, pois a manobra era feita ao compasso das tra- vessas que iam sendo lançadas para a via férrea que acompanhava as operações.

Na sequência das operações, viam-se falir manobras que se tinham tornado numa verdadeira luta de velocidades e tonelagens de transporte, porque vencia sempre a rêde melhor dotada.

Von Falkenhayen diz que a tentativa do envolvimento dos franceses falhou — graças à superioridade da rêde da França — o que levou um articulista americano da «Railway Age» a dizer que a França foi salva pelos seus cami- uhos de ferro.

Na Grande Guerra houve movimento e houve

estabilização. Numa e noutra das situações, já no campo estratégico, já no campo táctico, foram os caminhos de ferro um dos factores fio sucesso.

A base de operações converteu-se numa base ferro-viária e a zona de operações teve de se sujeitar intimamente ao traçado do feixe de linhas a utilizar.

Para a concentração, nem é preciso citar a importância dos caminhos de ferro. Basta citar que o plano alemão de invasão da França em 1914 se era em parte conhecido pela leitura do livro de Von Bernardi, o devia ser muito mais pelo traçado das vias férreas alemãs junto à fronteira, pela sua densidade que os interesses locais não podiam de forma alguma e pela imponência e desenvolvimento das ins- talações.

A importância que os caminhos de ferro de- monstraram na Grande Guerra não se encontra hoje abatida com o desenvolvimento paralelo dos outros meios de transporte, mesmo dos que estão a evoluir com assombrosa rapidez, porque acabam de deixar a meninice como acontece com o aéreo. Embora já a Inglaterra tenha os seus troop carriers e muito mais seja de esperar, podemos crer que, ainda que por longo espaço de tempo, nenhum outro meio de transporte poderá rivalizar com o ferro-viário em potência e rendimento.

A Grande Guerra que começou em 1914 vinha a ser preparada desde 1871. Tendo reconhecido a França que a grande culpa do seu desaire, que acabara pelo humilhante tratado de Fran- kfort, estava na sua defeituosa organização militar, procurou tal remediar, e no que diz respeito a caminhos de ferro, mui grande foi a actividade, pois viram a luz da publicidade de 1871 a 1914 nada menos de 17 planos de con- centração, o que se pode explicar pela multipli- cidade de factores que intervieram na sua con- fecção, entre os quais enfileiram em primeiro lugar — triste verdade — os políticos.

Até o plano 16 o critério ó francamente defensivo, mas já o 17 é preparado ao som daquela frase do Regulamento de então, que tão bem soou aos ouvidos dos franceses—Não há senão um meio de defesa: atacar. - Na mobi- lização, por 10 linhas estratégicas de via dupla, independentes e de igual rendimento em todas as secções, foram transportados à fronteira em 4278 comboios 1.200.000 homens, 40.000 cavalos e 80.000 veículos, constituindo 5 exér-

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eitos que ocupavam os seus lugares 18 dias depois de começada a mobilização.

Foi tal a regularidade do serviço que, embora alterada a zona de embarque do 4.° exército, o último comboio a chegar trazia um atraso de duas horas somente.

Os caminhos de íerro franceses pagaram então brilhantemente a dívida que tinham contraído ao seu bom nome, em 1870. Do lado alemão não foi menor a actividade ferro-viária durante a mobilização e concentração. Por 13 linhas estratégicas transportaram-se à fronteira 38 corpos de exército, formando 7 exércitos.

Tendo a batalha das fronteiras proclamado o fracasso do plano 17, o Comando francês começou a estudar uma nova repartição das forças, e principiaram então os movimentos de retirada, que conduziram ao Marne, quando Galieni lançou a idéia de atacar o flanco des- coberto de Von Kluk, idéia essa que Joffre se apressou a ampliar, ordenando que a ofensiva fôsse geral

Na manobra do Marne é para salientar o acêrto de Joffre, que vendo, logo apoz a batalha das fronteiras, que o seu perigo estava na sua esquerda, enquanto o inimigo se enfraque- cia em marchas extenuantes, dada a impossi- bilidade de empregar os caminhos de ferro, destruídos em grande parte, êle contando em absoluto com eles, conseguiu ir reforçando essa esquerda até que pôde na batalha do Marne antepor 27 divi- sões às 13 alemãs que se lhe defron- tavam, Aqui temos os caminhos de ferro a intervir em primei o plano no resultado acção capital.

Na corrida para o mar são chama- dos ainda como sempre, os caminhos de ferro a desempenhar um papel primacial. Com efeito, o con- junto de acções,

conhecido pelas designações de corrida para o mar, foi uma verdadeira luta de velocidades de transporte em que os dois adversários em pre- sença, procuravam cada um envolver o outro.

Joffre, que constantemente engrandeceu então o 6.° exército e que tenta, sem o conseguir, envolver a direita alemã, ordena que corpos vindos da Lorena em caminho de ferro for- mem um novo 2.° exército para conseguir o seu desideratum.

Os alemães por seu turno fazem o mesmo ; mandam vir também da Lorena o seu 6.° exér- cito, em parte por étapes, em parte por caminho de ferro atravez a Bélgica, porque as linhas estavam parcialmente destruídas desde a retirada dos franceses. Estes movimentos sucessivos, em que os transportes de um e outro lado, à frente dos quais os caminhos de ferro, lutam em corrida de velocidade — dá a corrida para o mar — sabendo bem os belige- rantes, pela única razão de que corriam, que o prémio do que primeiro chegasse à méta — o envolvimento — deveria ser a almejada vitória.

Na segunda parte da acção, na luta ao sul do Ypres, viu-se bem a vantagem dos transportes em caminho de ferro chegarem a tempo.

Então, a-pesar-dos ingleses defenderem o terreno palmo a palmo, houve um momento tão difícil para eles, no dizer de Franch, que uma simples hora de atraso na chegada do 16.° corpo de exército francês enviado a toda a

pressa em seu au- xílio, por caminho de ferro, teria cau- sado a perda do monte Kemmel, e ela o desbarato do centro do seu exér- cito. Mas os caminhos de ferro cum- priram—chegando a tempo.

Se ràpidamente passamos à frente ocidental, com esta facilidade e velocidade de transporte que o pensamento per-

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A ponte de Villeneuvo, na linlia de Soi.ssons a Laon, destruída durante a (Irande Guerra foi provisóriameale substituída por uma ponte «\larcille> representada na gravura

27 IIIIIHI

mite, e analizarmos a manobra de Tannemberg, constatamos que — quando os alemães viram passada a sua fronteira pelos exércitos de Rennenkampf ao norte e Sansonow ao sul, exér- citos que somavam 9 V2 corpos de exército, mais 9 divisões de cavalaria e atraz dos quais já se movimentavam outras forças de impor- tância, contando em absoluto com os rápidos movimentos que a rede alemã ia permitir pela, sua excelência, dispuzeram as suas forças num total de 4 '/a de corpos de exército, uma divisão de cavalaria, e 3 brigadas mix- tas ao longo da fronteira, pensando em concentrá las depois, onde mais neces- sária fôsse a sua presença—a mobilidade substituiria o número.

Esta manobra arquitectada na mobilidade, deu bom resultado, embora de comêço parecesse falhar.

Com efeito, Priwitz que deixa um corpo a observar Sansonow, transporta as forças disponíveis ao norte para bater Rennenkanpf, mas ó vencido e assustado pela massa de Sansonow que ameaça as linhas de comunicação, retira mais que o necessário, o que lhe vale ser substi- tuído por Hindenburgo com Von Luden- dorf em Chefe do Estado Maior.

Hindenburgo ó assombroso na mobilidade que imprime nos transportes por caminhos de ferro, em que baseia a sua manobra, e que lhe vão render uma retumbante vitória

nas mãos dos iussos, levaram os alemães a correr em auxílio dos seus aliados, com uma rapidez incrível, graças ainda aos caminhos de ferro. Assim o 9.° exército transportado em caminho de ferro, encontra-se num espaço de tempo curtíssimo, entre Cracóvia e Kalish, ameaçando logo o flanco direito dos russos.

Êste rápido movimento tanto surpreendeu os russos, que constituem, para se lhe opôr, uma imponente massa de 38 corpos de exército

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0 viaduuto de Origny de 22 metros de aliara e 216 melros de comprimento, destruída durante a Grande Guerra foi reparada em 46 dias por 140 homens

repartidos em 8 exércitos, que quasi sem inter- rupção, se estendem do Niemen aos Carpatos.

Com tal massa são os austro-alemães batidos, mas na sua retirada é posto a funcionar um

Uma simples divisão de cavalaria e depois plano completo de destruições que inutilizou uma simples brigada, faz] cortina a Rennen- totalmente as estradas e os caminhos de ferro ; kanpf. Tudo o mais e deslocado em caminho de ferro para o ataque a Sansonow, bem como as guarnições de algumas praças e a divisão de Von der Goltz, transportada à pressa da fronteira da Dinamarca. O resultado, foi a vi- tória de Tannemberg-90.000 prisioneiros e 360 canhões.

Contudo era preciso ainda bater Rennen- kanpf, e imediatamente 2 corpos de exéicito, mais 1 divisão, se deslocam da frente ocidental em caminhos de íerro atravez toda a Prússia. Com êsse reforço é batido Rennenkanpf e feitos 60.000 prisioneiros.

As derrotas sofridas pelos austro-hungai os na Galícia que tinha ficado quási poi completo

os austro-alemães retiraram em socêgo porque Ludendorf dissera que um exército não se poderia afastar mais de 120 quilómetros das testas das suas vias férreas, e de facto os russos pararam antes de chegarem a Cracóvia.

Muito mais haveria que dizer dos transportes em caminhos de ferro na Grande Guerra, como a manobra de Hindenburgo, conhecida por manobra de Lodz, em que a base do sistema foi o transporte em via férrea, e inúmeros exemplos seriam fáceis de recolher na guerra de posições, como fizemos na de movimento, mas sempre chegariamos à conclusão de que é a via normal um elemento essencial da guerra moderna.

iiiniii 28 iiiimii min iihiiimiiii

Todos os outros meios de transporte, só podem ser olhados como seus auxiliares, preciosos muitas vezes.

O automóvel ó muito demorado e exige muito pessoal baixando o seu rendimento ràpidamente com a distância. Pode mesmo considerar-se impraticável além de 150 quilómetros.

Todas as reservas automóveis postas à ordem do Comando francês no fim da guerra, obsor- viam um pessoal computado em 115.000 homens e tinham um rendimento equivalente a um simples caminho de ferro de via dupla.

A conservação da célebre via sagrada, de Bar-la Duc a Verdun, exigia 8.200 homens e 2.800 metros cúbicos de brita por dia.

Sendo os caminhos de ferro tão importantes na campanha, são no decorrer das operações, o objecto primário das destruições e dado o característico moderno das destruições macissas muito árduo trabalho têm na guerra moderna os Sapadores de Caminhos de Perro, na recons- trução das linhas, reconstrução que tem de acompanhar de perto, no tempo e no espaço os deslocamentos a fazer nas zonas de destruições totais.

A Grande Guerra nos mostrou muitas vezes o enorme trabalho dispendido pelas tropas de caminho de ferro aliadas, como na ofensiva de 1918, trabalho insano êsse de que compar- tilhou em fadigas mas também em glórias, o então Batalhão de Sapadores de Caminhos de Perro do Exército Português — que debaixo do fôgo, nas linhas de Armentières, Berguette, Lillières, Hazebrouck, nas gares de Maroenil,

Thalus, La Gorgur, Saylly sur La Lys, Lavan- tie, Merville e outras, para não citar mais nomes, trabalhou duma forma tão brilhante que as citações e distinções não faltaram.

O trabalho requerido era enorme, o perigo espreitava, traiçoeiro em geral, quer sob a forma de bombas de avião, quer sob a forma de gra- nadas de artilharia, quer mesmo e ainda mais covardemente, sob a forma de minas retarda- das— mas isso não era motivo para que o Por- tuguês, bom trabalhador e bom soldado, dei- xasse de cumprir o seu dever.

Não me sendo permitido alongar mais esta palestra cheia de defeitos, e viciada original- mente pela imcompetência de quem foi chamada a faze-la, quero terminar lembrando que os caminhos de ferro, instrumentos preciosos da guerra como aqui se quiz demonstrar, são também um factor essencial da prosperidade do País em tempo de paz.

Factor essencial da prosperidade dum país, como tal sendo uma verdadeira riqueza nacional, pode haver necessidade de os aniquilar no caso duma invasão inimiga, para que êles não se tornem na mão do invasor uma arma de dois gumes.

Então, embora isso custe à nossa sensibili- dade, sacrifique-mo-los — êles não se queixa- rão, pois como os verdadeiros heróis, estão sempre prontos a morrer pela Pátria.

Di arte Costa Pereira Alferes

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cp FrA rríTARAA Fevereiro de 1932. Fotog. do Snr. Tavares dos Santos, Chefe de

Pórtico da fachada principal Sec('a0 de Conserm'ao de Via e 0bras-

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A Sé da Guarda

Resumo de um esludo feito pelo Snr. Tavares dos Santos, Chefe da fi.» Secção de Conservação de Via e Obras

O BISPADO egitaniense, cuja sede foi primi- tivamente em Idanha-a-Velha, é anterior

à dominação dos árabes na Península Ibérica. Ignora-se a data precisa da criação da dio-

cese; contudo, sabe-se ter figurado um dos seus prelados no concílio de Lugo, celebrado no ano de 569, isto é, 140 anos antes da in- vasão sarracena.

No século xviii exis- tia ainda na Idanhá uma velha igreja, de boa arquitectura que, segundo a tradição, tinha sido a catedral egitaniense, construí- da pelos godos.

Fundada em 1199 pelo rei D. Sancho 1 a cidade da Guarda, transferiu o mesmo soberano para esta cidade a séde do bispado

O primeiro bispo da Guarda, nomeado em 1202, foi D. Mar- tinho Pais, que tinha sido cónego de Santa Cruz de Coimbra.

Kste bispo residiu durante alguns anos em Penamacor, enquanto se construi a na Guarda o primeiro templo destinado a Catedral, tendo sido utilizada como Sé, durante êsse espaço de tempo, a igreja de S. Tiago, daquela vila.

A primeira Catedral da Guarda, mandada edificar por D. Sancho I e concluída em 1214, no reinado de seu filho D. Afonso II, era tão

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Sé da Guarda — Ábside

exígua que, logo no reinado de 1). Sancho II, se reconheceu a necessidade de se construir um novo templo, mais espaçoso, para a substituir. Pelo ano de 1280 fundou êste último monarca outra igreja, fora dos muros da cidade, aproximadamente no local onde está hoje

situada a igreja da Misericórdia. Esta segunda Catedral, cuja construção durou no- venta anos, era con- sagrada a Nossa Se- nhora da Consolação; era ampla e de boa fábrica, mas foi utilizada somente durante meio século para o exercício do culto, porque foi arrazada em 1369, por mandado do rei D. Fernando I, com o intuito de desa- frontar as fortificações da cidade da perigosa vizinhança dessa es- pécie de baluarte.

A guerra qué então se travava entre Por- tugal e Castela, justificou plenamente essa medida violenta.

Em 1874, para a construção de outra Só, consignou o rei D. Fernando I, os de certo número de padroados e rendas

igrejas. O rei D. Fernando, na primeira doação que

fez, justificou a demora em dar princípio às obras dizendo não terem começado u.porque a guerra muito se prolongou e nos recresceram outros

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muitos negocias com que nos conveio dispender muito do que havíamos*.

Ainda no mesmo reinado foi iniciada a abertura dos caboucos para a construção da actual igreja da Só, mas pouco tempo depois era sus- pensa porque os bispos converteram era pro- veito próprio as rendas que deviam ser aplica- das às obras.

O bispo da Guarda D. Frei Vasco de Lamego conseguiu, com as suas instâncias junto de

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Sé da Guarda — Vista parcial da facbada sul, tirada para o lado do Nascente

D. João I, que se desse definitivamente prin- cípio às obras da Catedral, pelo ano de 1890. Segundo os cronistas, foi o rei de Boa Memória quem enviou a traça do monumento, o que faz depreender que ela teria sido delineada pelos mestres do mosteiro da Batalha, cuja construção foi iniciada quási simultâneamente, no mesmo estilo arquitectónico.

Ressentiu-se a pureza do estilo, em que foi concebida a Sé da Guarda, do longo espaço de tempo em que se efectuou a sua construção, que abrangeu vários períodos de evolução e decadência de estilos.

O magestoso templo conservou, todavia, a grande beleza das suas linhas gerais primitivas. As suas três naves têm elegância e imponên- cia e a sua ornamentação ó de uma sobriedade impressionante Nota-se ali a ausência da esta- tuária, característica do estilo gótico, talvez devida à dificuldade de execução no granito regional.

A planta da igreja apresenta a clássica forma de uma cruz latina cujo braço maior, com õlm,88, é formado pela nave central e capela-mór e o

braço menor, com 81ra,85, pelo transepto ou nave cruzeira. A nave central tem a largura de 6m,80 e as naves laterais a de 4m,85. O comprimento das naves ó de 30m,40. A altura no fecho da abóbada central cruzeira ó de 20m e a da capela-mór e do transepto é de i9m.

Os botaréus ou contrafortes das paredes são rematados por graciosos coruchéus e nêles se apoiam, de cada lado, quatro arcos botantes que aliam à robustez a elegância.

Bo lado do poente, constituindo a fachada principal, há duas torres de base quadrada que, à altura de quatro metros, se transformam em octogonais com o truncamento das arestas. Como as diagonais dos quadrados das bases são normais ao plano da fachada, têm as torres na sua parte inferior uma disposição de talhamar que, embora curiosa e rara, dá à fachada um aspecto soturno.

Entre as duas bases quadradas das duas torres existe o pórtico principal, de muito peque- nas proporções em relação à grandiosa nave a que dá acesso, revelando na sua ornamentação ter sido construído no último período da deca- dência do estilo gótico ou de transição para o manuelino.

Na parte superior da parede da fachada notam-se, entre as torres, os vestígios da exis-

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Sé'da Guarda — Fachada doLlado do Norlc

tência de uma cornija, de um primitivo fron- tão angular que foi substituído por um remate horizontal.

Na fachada dojlado do sul existe um pórtico, no estilo gótico muito simples, em que se nota

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a falta de dois colunelos sôbre cujos capitéis devia apoiar por completo a arqui-verga ogival e que, provàvelmente, dali foram retirados.

Na tachada do lado do norte, imprimindo-lhe beleza e magestade, existe um pórtico no estilo gótico flamante, em frente de uma das escadas que dão acesso ao adro. E o mais ornamentado e o que oferece maior pureza de estilo.

Interiormente, separam as três naves cinco esbeltos pilares de cada um dos lados, sendo os dois fronteiros ao transepto no estilo gótico florido e os restantes no estilo gótico simples.

Na parte superior da parede absidial do transepto existem umas janelas manuelinas triloba- das, de formosa fabrica, destinadas a permitir a entrada de luz numa galeria existente na espessura da parede e que, provàvelmente, fazia parte de uma antiga rêde de comunica- ções interiores.

Durante o governo do bispo D. Frei Vasco de Lamêgo foram construídos os alicerces da

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Sé da (iuarda — Arcos botantes do lado do Sul

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Planta da Sé da (inania

catedral, continuando a edificação durante os govêrnos dos bispos D. Afonso Ferraz III e D. -Gil. Durante o curto govêrno dêstes dois bispos começou a ser levantada a ala do norte e no govêrno de D. Gonçalo Yasques da Cu- nha II, que teve princípio em 1397, foi cons- truído o belo pórtico que se destaca nessa fachada e que ó encimado pelo brazão dos Cunhas e Albuquerques timbrado pela mitra e báculo. Foram também levantadas as paredes da ala do norte até limitada altura, bem como as da ábside.

Prosseguiram as obras durante o govêrno de D. Luís da Guerra, sucessor imediato de D. Gonçalo Yasques da Cunha, levantando se as paredes da ala do sul até à altura em que se encontravam as do norte e construindo-se a abóbada da capela do lado da epístola. No fecho desta abóbada vê-se o brasão dos Guerras, timbrado pela mitra e báculo episcopais, repe- tindo-se o mesmo brasão sôbre o pórtico da ala do sul.

Após os 81 anos de govêrno do bispo D. Luís da Guerra, no período decorrido entre os anos de 1469 e 1476 em que governou D. João Ma-

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nuel II, segundo bispo de Ceuta e primaz de Áirica, filho natural do rei D. Duarte, estive- ram as obras paralisadas, vivendo quási sempre êste prelado na côrte como conselheiro íntimo de seu irmão D. Afonso Y.

Continuaram suspensas as obras, talvez por influxo das guerras de Africa, até que em 1496, o bispo D. Pedro Vaz Gavião, capelão-mór do rei D. Manuel I e prior-mór de Santa Cruz de Coimbra, a quem fôra confiado também o bispado da Guarda, deu um tão notável impulso às obras da Só que, durante o período decorrido desde a sua investidura até o seu faleci- mento, em 1517, ficou a magestosa catedral quási concluída. São disso irrecusáveis teste- munhos, àlém dos delicados ornatos manueli- nos, os brasões dêsse bispo esculpidos nos talhamares das duas torres, no fecho da abó-

bada da capela-mór, nas colunas fronteiras ao transepto aproximadamente na altura de três metros sôbre o pavimento e nos topos da nave cruzeira; o escudo das armas portuguesas do tempo do rei D. Manuel que se vê na fachada do lado do norte por baixo da janela do transepto; a esfera armi- Jar colocada sôbre os artesões daabóbadada nave direita; e final- mente um documento da época que prova ter-se dispendido, de 1504 a 1617, a quan- tia de 5:273?$Í674 réis (aproximadamente equivalente a escudos 2:700.000^) em quatro contratos de emprei- tadas feitos com os mestres Pedro Hen- riques e Filipe Hen- riques.

Deve-se, portanto, ao disvelo que mere- ceram a D. Pedro Vaz Gavião as obras mo- numentais, a constru- ção de mais de dois terços da formosa Ca- tedral da Guarda, efec-

tuada simultaneamente com a reedificação da igreja de Santa Cruz de Coimbra e a constru- ção dos suntuosos túmulos de D. Afonso Hen- riques e D. Sancho I nesta mesma igreja.

O sucessor de D. Pedro Vaz Gavião foi o infante D. Afonso, filho de D, Manuel I que, contando apenas 8 anos de idade, acumulou o bispado da Guarda com os de Vizeu e Évora e o arcebispado de Lisboa. Durante a me- noridade do infante ficou administrando o bispado o embaixador em Roma, D, Miguel da Silva, que continuou a residir naquela cidade, O infante D. Afonso renunciou a mitra egitaniense em D. Jorge de Melo em 1519.

O rei D. Manuel I, pretendendo para seu filho o priorado-mór de Alcobaça que pertencia a D. Jorge de Melo, obrigou aquele bispo a acei tar em troca a diocese da Guarda, o que êle fez constrangido, indo fixar residência em Abran- tes e depois em Portalegre. E ao passo que esta última vila foi objecto de carinhosa soli- citude e foi dotada com grandes melhoramentos por êsse despeitado bispo que preparou a sua elevação a cidade e a séde do bispado, as

obras da Sé da Guarda foram relegadas para o esquecimento. O pa- dre Belchior de Pina, no fim do século xvi, afirmou na sua Crovo- logia que a D. Jorge de Melo foi muito remisso em mandar correr com as obras da Sé, que estava ainda descoberta com muito perigo de se arruinar com as grandes tempestades, até que os conegos, (jwrendo pôr as cous as a direito lhe fizeram demanda e suplicaram a el-rei D. João 111 que man- dasse correr com elas e assim fez o coro de cima que hoje existe».

Foi £ntào feito tam- bém o Jageamento da cobertura e, por uma

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Sé da (iuarda —Vista parcial da fachada sul, tirado para o lado do Poente

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segunda coacção exercida pelo rei D. João lil, foi concluída a catedral cuja construção havia tido princípio cêroa de 150 anos antes e tinha suportado várias vicissitudes.

O coro construído no tempo de D, Jorge de Melo e mais tarde acrescentado, e uma excres- cência destoante do estilo do edifício e preju- dica, pelo espaço que ocupa, a grandiosa pers- pectiva da nave central.

Tem sofrido o monumento, em várias épocas, mutilações e acrescentamentos que lhe alteraram profundamente a singela harmonia do estilo.

Pouco tempo depois de concluída a igreja, em 1560, foi colocado o retábulo do altar-mór, em arco de círculo, cujo estilo que não se harmonisa com o do monumento e, contudo, uma obra notável pelo seu valor artístico.

Na mesma época foi construída a primeira capela, a contar do transepto, das que se encon- tram na nave do lado do Norte, chamada a capela dos Pinas, Embora constitua um acrescentamento discordante da traça primitiva, e de boa construção e o pórtico que lhe dá acesso, concebido sob a influência da transição do estilo gótico florido para o do renascimento, tem as ombreiras e a arqui-verga abatida re- pletos de ornatos. Do lado esquerdo da entrada, tem esta capela, sob um docel em arco, um túmulo com uma estátua jacente e com uma inscrição latina cuja tradução ó a seguinte:

«D. João de Pina, protonatário apostólico, tesoureiro-mór da Catedral egitaniense, atce- díago de Vizeu, conego da Se do Porto e cape- lão régio, edificou esta capela desde os seus fundamentos em honra de Deus». No arco que serve de docel uma inscrição latina significa. «Assim como o veado sequioso procura a fonte, assim a minha alma ardente vôa paia ti, meu Deus».

Em 1670 ou 1680 foi construída a segunda capela da mesma nave chamada a dos Osorios. No pórtico desta capela, que nada tem de no- tável, lê-se a seguinte inscrição; «Esta capela ma1 dou fazer Luis de Abreu Castelo Branco para si e para D, Francisca de Pina, sua mulher».

Em 1702 foi feito o acrescentamento do oôro de cima, agravando-se assim o êrro cometido no tempo do bispo D. Jorge de Melo, em que se vibrou um rude golpe na grandiosidade da

nave central e, entre os anos de 1712 e 1720, foram construídas cinco capelas ou altares nas paredes das naves, ocupando os nembos ou intervalos dos contrafortes, sendo duas na nave esquerda e três na da direita. Estas capelas são constituídas por grandes pórticos de canta- ria no estilo clássico muito simples e a sua construção, na espessura das paredes que teve de ser aumentada, deu origem a que ficasse algo prejudicada a elegância das fachadas.

Sé da (iuarda — Uma das torres e um dos coruchéus vistos do terraço da cobertura

Em 1739 praticou-se a leviandade de cortar os colunelos do arco triunfal da capela-mór para assentar o cadeirado dos cónegos, o que prejudicou bastante a estabilidade da abóbada.

Ignora-se em que épocas foram perpetrados outros vandalismos, tais como o entaipamento das elegantes janelas góticas da ábside e do pórtico manuelino que outrora dava ingresso ao côro e que foi substituído por uma porta praticada mais adiante, na raesma^parede, com a data de 1772. Tudo leva a crêr que tais bar-

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baridades foram executadas no século xvm e que algumas delas tiveram por base a constru- ção de vários casebres e barracões anexos, hoje felizmente desaparecidos, A abertura das janelas rectangulares na fachada principal foi devida à falta de luz suficiente para iluminar as naves, por motivo de se encontrarem então enta;padas as rasgadas janelas superiores com barracões construídos sobre os terraços.

Em 1898, o governador civil Dr. José Osório da Gama e Castro tomou a iniciativa de conseguir dos poderes públicos os meios necessá- rios para ser levada a efeito uma restauração do precioso monumento e, durante alguns anos,

fóram inteligentemente remediados alguns dos barbarismos de que êle tinha sido vítima, foram cimentados os terraços, reparadas as paredes e as colunatas e demolidos os sórdidos casebres e barracões que pejavam o adro e a cobertura.

Hoje, se bem que deturpada na sua contex- tura primitiva, ostenta a vetusta catedral toda a elegância das suas linhas.

E na sobriedade dos seus lavores, no seu aspecto pesado e grave — qual espelho da fria cidade de D. Sancho I— parece desafiar o trans- curso dos séculos, erguendo para o céu os seus pináculos.

I — Fiscalização e Tráfego

TarlfYis:

P. n.0 405. — Peço o detalhe da seguinte taxa, em p. v. :

Um vagão com sal a granel, carga e descarga pelos donos, 13.650 quilos, de Moita para Évora. Foi requisitado e fornecido vagão de 20 toneladas.

R. — Como para esta remessa foi requisitado e fornecido unT vagão de 20 toneladas e como é aplicável a Tarifa Especial n.0 1, deve a taxa ser feita por 20 toneladas em harmonia com o que estabelece a 10" Condição Geral dessa Tarifa, na 2.a regra do N. B. da alínea a) ou seja :

Transporte 685^08 Sêlo 34^60 Manutenção 88^00 Registo, aviso e assistência.... 1^126

Soma 808^93 Adicional do 10%

Adicional de 5 % 44^50

934*33 Arredondamento *02

Total 934*35

P. ti.0 406. — Qual a tabela da Tarifa Espe- cial número 1 de P. V. a aplicar a;

Cloreto de sódio. Muriato de sódio.

R. — As rubricas Cloreto de potássio ou de sódio e Muriato de potássio ou de sódio, devem considerar-se, na Classificação Geral de Mer- cadorias, desdobradas da seguinte fórma:

Cloreto de potássio. Muriáto de potássio. Cloreto de sódio. Muriáto de sódio.

As duas primeiras estão abrangidas pelo Aviso ao Público A. 183, aplicando-se-lhes por isso a Tabela 34, tanto nas linhas da Antiga Rêde como nas do Minho Douro e Sul Sueste.

P. n 0 407. — Desejo saber como são contados os prazos de tolerância para aplicação do Capí- tulo 3.° da T. D. A.

Exemplo: uma remessa chega a estação de. . . pelo comboio 2:537, ou seja às 20''.35. Quando começam a contar se as 48 horas de tolerância? Trata-se de uma remessa de P. V.

R. — Para as remessas d© P. V., o prazo de 48 horas de armazenagem gratuita, deve

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contar-se desde a hora efectiva em que a remessa chegou à estação de destino, descon- tando-se, porém, aquêle prazo gratuito, as horas que correspondam a algum domingo ou dia de feriado nacional que nele venha a ficar compreendido.

No caso de se tratar da remessa de vagão completo devem descontar-se ainda as horas durante as quais o vagão tenha vencido estacio- namento.

P. n.0 408 —Peço dizer-me quando é que uma remessa de P. V. chegada às 8h.58 de '29 de Novembro de 1931 pomeça a vencer armazenagem.

R. — Chegando a remessa às 8 .68 de 29 de Novembro, teremos :

29 Domingo. QA

^ prazo de armazenagem gratuito.

Portanto a remessa começa a vencer direitos de armazenagem desde as 18 horas do dia 1 ate àquela em que for retirada, se de facto não tiver sido retirada antes de findar o dia 1.

P. w,0 409. — Referência à pergunta n.0 324, do Boletim 21:

Desejo saber se igual procedimento se adopta quando a falsa declaração conduza à aplicação de menor multiplicador, o que também iníiue no custo da manutenção.

R. — Quando a falsa declaração vise a apli- cação do multiplicador 6 em vez do de 11, aplica-se igualmente o triplo da taxa de transporte propriamente dito, com multiplicador já incluído, isto é, com o multiplicador 11. A ma- nutenção respectiva não é sujeita ao triplo, mas sim rectificada pelo multiplicador correspondente.

DOCUMENTOS

I — Fiscalização

Circular n.0 775. —Anuncia o estabelecimento desde 1 de Janeiro p. p-, de bilhetes passe- -partout de papel para passageiros e para transporte de cães, em serviço interno, esclarecendo também o seu preenchimento e publicando os espécimes.

Circular n.0 777, — Estabelece as normas que devem ser observadas na aplicação de taxas e condições de transporte de pessoal, animais e material da Guarda Nacional Republicana, consoante o convénio estabelecido com o Minis- tério do Interior.

Carta impressa n.0 994 — Regula a aplicação do Aviso ao Público A u.0 325 que trata do transporte de frutas em taras recomendadas pela Companhia, concedendo uma redução de 100/o e estabelece que a mesma redução é aplicável igualmente às remessas de serviço combinado com outras Empresas ferro-viárias ou de camio- nagem, incidindo, porém, a redução, unicamente, na verba correspondente às linhas exploradas pela Companhia. Dá instruções àcerca do preenchimento do mapa de expedição de remessas, Mcd. F. 141 e do mapa de chegadas, Mod. F. 142.

Carta Impressa n.0 995. — Chama a atenção para as disposições contidas no aditamento às tarifas de assinaturas em vigôr desde 1 de Janeiro p. p., e muito especialmente as respeitantes aos bilhetes mensais.

Carta impressa n.0 998. — Regula e esclarece por meio de quadros sinópticos a maneira como deve ser executado o serviço combinado com a Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta, na parte relativa às remessas em trân- sito.

Carta impressa n.0 999. — Informa que foi auto- rizado que a caderneta militar, quando apre- sentada por praças do exército portadoras de requisições de transporte passadas pelas auto- ridades administrativas, seja considerada como documento equivalente à guia de marcha e por conseguinte considerada como documento bastante para comprovar o direito à redução no preço de transporte das mesmas praças.

Carta Impressa n.0 1000. — Estabelece a cobrança a fazer aos passageiros embarcados em Entre- -Oampos ou Campolide, nos comboios rápidos descendentes.

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Carta impressa n.0 1001. — Determina que as esta- ções, em troca dos anexos aos bilhetes de identidade dos agentes reformados e suas familias, para viajens anuais, devem fornecer os bilhetes para trânsito gratuito a que se refere a carta impressa n.0 984 de Novembro último.

Carta Impressa n.0 1003. — Dispensa aos oficiais de marinha, quando uniformizados, a apresen- tação do bilhete de identidade, quando em trânsito.

Carta impressa n.0 1004.— Comunica que foi auto- rizada a cobrança do adicional de lO0^ desde 7 de Janeiro p. p. sôbre as cobranças de trá- fego nas linhas da Beira Alta, Sociedade Esto- ril, Companhia Nacional, Yale do Vouga, Norte de Portugal e Mineiro do Lena. Chama, tam- bém, a atenção do pessoal para as isenções que constam dos respectivos Avisos ao Público.

II — Movimento

Comunicação circular 2/61-G 931. — Recomenda o maior cuidado na devolução às respectivas administrações das sobras de jornais.

Quantidade de vagões carregados e descarregados em serviço comercial

no mês de Dezembro de 1931

Antiga Rêde Minho e Douro Sul e Sueste

Carre- gados

Descar- regados

Carre- gados

Descar- regados

Carre- gados

Descar- regados

Semana de la 7... 4.346 4.473 2.150 2.067 1.817 1.425 » » 8 » 14. . 4.457 4.621 2.163 2.291 1.904 1.433 » » 15»22... 5.275 5.444 2.537 2.575 2.368 1.717 » » 23»31... 5.061 5.042 2.167 2.294 2.355 1.958

19.139 19.580 9.017 9,227 8.444 6.533 Total do mês anterior 18.284 18.851 8.606 8.237 8.308 6.887

Diferença -f- 855 -f 729 + 411 -f 990 f 136 — 354

Estatística referente a Outubro, Novembro e Dezembro de 1931

Percurso quilométrico

ANTIGA RÊDE MINHO E DOURO SUL E :UESTE

Combiios Parcurso efectivo em Diferenças em 193 r

Percarso efectivo em Diferenças em 193 Percurso efectivo em Diferenças em 1931

1930 1931 A mais A menos 1930 1931 A mais A menos 1930 1931 A mais A menos

í De passageiros 425.330 390.525 _ 34.805 127.781 120.409 7.372 126.544 119.821 6.728 ,1|ltllhr" j De mercadorias 232.534 224.741 - 7.793 49.796 52.793 2.997 _ 146.603 123.671 22.932 * Em manobras. ■ 84.873 81.302 - 3.571 31.868 30.364 - 1.504 39.195 37.108 _ 1 2.087

Totais.. 742.737 696,568 - 46.169 209.445 203.566 2.997 8.876 312.342 280.600 1 81.742 Total das diferenças em 1931 A menos : 46.169 A menos : 5.879 Amenos: 81.742

í De passageiros. 430.862 392.493 _ 38.369 129.653 121.479 8.174 129.879 123.405 Novembro... j)e mercadorias 222.948 213.212 - 9 736 45.933 43.300 - 2.633 135.766 107.832 _ 27.934 ' Era manobras.. 69.243 82.668 - 6 555 28.788 29.851 1.063 - 40.329 37.460 _ 2.869

Totais.. 743.053 688.393 - 54.660 204.374 194.630 1.063 10.807 305.974 268.697 - 37.277 Total das diferenças em 1931 A menos 54.660 A menos : 9.744 A menos: 37.277

í De passageiros. 412.099 376.789 _ 85.310 125.290 117.180 8.110 125.133 119.437 5.696 Dezembro ... j)e mercadorias 200 939 221.248 20.309 - 45.774 48.184 2.410 _ 114.203 97.311 16.892 1 Em manobras.. 83.028 82.749 - 279 28.867 29.913 1.046 - 35.229 34.081 _ 1.148

Totais.. 696.066 681.786 20.800 35.589 199.931 195.277 8.456 8.110 274.565 250.829 - 23.736 Total das diferenças em 1931 A menos 15.280 A menos 4.654 A menos: 23.736

í De passageiros. 6.060.545 4.800.168 . 260.377 1.547.864 1.493.741 54.123 1.550.098 1.464.596 85.502 Desde Janeiro/ p)e mercadorias 2.555.979 2.363.419 - 192.540 550.668 543.416 - 7.242 1.415.673 1.288.590 127.083 1 Era manobras.. 1.005.917 953.882 - 52.035 886.364 352.230 - 34.134 431.165 418.648 12.517

Totais - 8.622.441 8.117.489 - 504.952' 2.484.886 2.389 387 - 95.499 3.396.936 3.1)1.838 - 225.102 Total das diferenças em 1931 A menos; 504.952 A menos: 95.499 A menos: 225.102

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Velocidade dos comboios

Até aqui as emprêzas de caminhos de ferro preocupavam-se, quási exclusivamente, com a velocidade dos comboios de passageiros, esque- cendo ou considerando de importância secundá- ria a velocidade dos comboios de mercadorias.

Presentemente, as cousas mudaram. Em algumas Companhias estrangeiras, já se distri- buem horários para as mercadorias ; os expe- didores sabem, assim, o dia e hora a que chegam à estação de destino as mercadorias que expedem.

A Companhia procura também acompanhar o progresso nêste ponto. Há pouco crearam-se entre Lisboa e Gaia os comboios rápidos de mercadorias n.08 8011 e 3035 e 3012 e 3036, que. encurtam consideravelmente o tempo de tra- jecto: os dois primeiros, respectivamente, de 630/o e 930/o e os segundos de 820/0 e 840/0

relativamente aos antigos comboios semi-dire- ctos, que foram substituir.

A celeridade de transporte está hoje na ordem do dia; em algumas rêdes a P. V. tem hoje prazos de transporte quási iguais aos prazos que antiga- mente se reservavam para a G. V.

Para combater a concorrência por estrada, os caminhos de ferro têm de procurar melhorar, por todas as formas, os seus serviços, e um dos melhora-

mentos mais importantes consiste em aumentar a velocidade comercial dos comboios.

Todo o agente zeloso deve sempre procurar evitar demoras no seguimento das remessas.

A pontualidade e celeridade nos

transportes são sempre muito apre- ciadas pelo Público e não poucas vezes condição de preferência na escolha do raeio de transporte.

Transporte de leite por caminho de ferro

A companhia de caminhos de ferro inglesa «Great Western Railway» mandou construir nas suas oficinas novos vagões de três eixos destinados ao transporte de leite para a cidade de Londres.

Os tanques são de uma constituição especial, forrados interiormente de vidro e providos de um macho de descarga em cada topo.

Para impedir as variações de temperatura do leite transportado, os tanques são envolvi- dos por uma camada de cortiça de 5 cm. de espessura e forrados exteriormente por uma cobertura de chapa de aço, distanciada do isola- mento de cortiça, a fim de permitir a livre circulação do ar e de proteger o tanque contra a acção dos raios do sol.

Os vagões são providos de engatagem normal e de aparelhos de freio contínuo, permitindo atrela-los a qualquer comboio de passageiros mesmo de velocidade acelerada.

Vajtào-cuba para transporte de leite

(fdiiu 38 mu mi

As dimensões principais dos novos vagões são;

Comprimento do tanque 6,499 m. Diâmetro do tanque .. 1,854 m. Capacidade do tanque........ . 13,63 m.3

Comprimento do leito 6,218 m. Distância entre eixos 3,962 m. Tara 14.680 kg. Vagão carregado ., ■. • 28.700 kg.

Os 13m3,63 de leite transportado pesam cêrca de 14 toneladas.

A gravura inserida mostra o aspecto exterior dos vagões.

Agricultura e jardinagem

- Trabalhos de Fevereiro

Semeiam-se trigos «tremeses» e cevadas e começam no Sul as plantações de batata e sementeiras de milho de sequeiro. Fazem-se adubações de cobertura. Nas hortas e pomares continuam as adubações e cavas devendo terminar as plantações de arvores de fruto. E a melhor época para plantar larangeiras e limoei- ros. Semeiam-se cenouras, espinafres, rabanetes e plantam-se cebolas, topinambos, etc. Nos jar- dins semeiam-se cóleos, crisântemos anuais, malmequeres de sécia, gipsóíila e outras.

IN

AGENTE QUE COMPLETA NESTE MES 40 ANOS DE SERVIÇO

Á

Cesar Andrade Piei de 1." classe

Admilido como carregador cm 23 de Fevereiro dc 1892

Actos dignos de louvor

Em 9 de Agosto passado, quando o agulheiro de 2.a classe, Snr. Alberto Loureiro, avisava os agentes que se encontravam juntos da agulha n.0 26 da estação de Lisbôa-R., de que o comboio n.0 204 ia partir de Campolide, foi por êles informado de que o referido comboio não podia passar por essa agulha por se encontrar invertida em consequência de avaria.

O agulheiro Alberto Loureiro correu imedia tamente à cabine avisar o telegrafista propondo

a entrada do comboio n.0 204 pela diagonal, o que se fez, evitando-se, assim, um descarrila- mento. Em virtude da decisão e rapidez nas providências que tomou, foi êste agente grati- ficado pela Direcção Geral.

Foi louvado o escriturário de 2.a classe, Snr. Eugénio Dias Poitout, do Depósito do En- troncamento, porque encontrando-se de licença regulamentar no dia 24 de Outubro passado, auxiliou os trabalhos de reparação da linha que as aguas da chuva tinham avariado entre Ponte do Sôr e Torre das Vargens ocasionando a paragem do comboio n.0 103 onde êste agente viajava.

Quando em 26 de Novembro passado o limpador suplementar Snr. João Coelho Belezinho da Revisão de Funcheira, em serviço no posto de Tunes, procedia à limpeza de uma compo- sição, encontrou numa das carruagens uma mala de mão, de senhora, contendo jóias e outros valores do que fez entrega imediata na estação.

Em virtude do seu acto de honradez, foi êste agente louvado. O

Foi louvado e premiado pecuniariamente pela Direcção Geral o chefe de distrito, Snr. José

..mu mi mi 59

Martins Faria pelas imediatas e acertadas me- didas que adoptou por ocasião do descarrila- mento do comboio n.0 832, de 12 de Novembro passado, onde êste agente viajava em gôzo de licença regulamentar.

Agentes aprovados

para as categorias imediatas nos exames

de Dezembro findo

Assentadores para sub-chefes de distrito: João Brás, António Augusto Paredes, Agostinho Pires, Fortunato Farinha, Joaquim Ferreira, Luiz de Oliveira, Adriano Garcia, João Belo, José de Oliveira, João do Rosário Sotero.

Os dois primeiros agentes foram premiados pecuniariamente por terem sido classificados, respectivamente, em 1.° e 2.° lugares.

Mudanças de categoria

no mês de Dezembro findo

Para: 1

Carregador: O engatador António Baptista.

Agentes reformados no mês de Dezembro

Na lista dos reformados que figura neste número do Boletim, ó nosso dever distinguir o Inspector Principal do Material Circulante, Snr. António Rodri- gues Borges, decano do pessoal da Compa- nhia.

A sua vida ferro- -viaria constitue um belo exemplo de dedi- cação e de amor pelo trabalho.

Prestou os primeiros serviços à Com- panhia, como modesto carpinteiro, em 1867.

Mais tarde, em 1896 foi colocado como encarregado das Oficinas de Alcântara-Terra e 2 anos depois foi-lhe dado a categoria de con-

tra-mestre de carpinteiros. Em 1901 foi nomeado contra-mestre princi-

pal e em 1907 foi promovido a Sub-Inspector do Material Circulante.

A folha dos seus excelentes serviços aumen- tava dia a dia o que lhe mereceu a promoção a Inspector do Material Circulante, continuando a dirigir a Oficina de Alcântara, e, em 1925, a promoção a Inspector Principal, categoria com que foi reformado.

Em 1920 a fim-de se lhe facultar uma mais larga acção na Companhia, foi colocado no Serviço Central, desempenhando em toda a rêde as suas funções de Inspector.

Sentindo profundamente o afastamento do serviço activo da Companhia de um fun- cionário tão prestimoso e colaborador tão leal, tão amigo e tão competente, não queremos deixar de o felicitar pela sua exemplar carreira ferro-viaria que torna muito justamente merecida a tranquilidade que a sua nova situação lhe permite gosar.

António Rodrigues Borges, Inspector Principal do Material Circulante.

Manuel Andrade Gomes, Chefe de Repar- tição.

Joaquim Gabriel Marques, Chefe de l.a cl. Francisco António Afonso, Chefe de 8.a cl. Bento Fernandes Lima, Fiel de estação. Joaquim António de Aguiar, Fiel Principal. José Júlio Ferreira, Telegrafista Principal. José Garcez, Telegrafista Principal. António Alves 3lartins, Vigilante. Manuel dos Santos, Maquinista de l.a cl. Manuel Gonçalves Eiró, Maquinista de 8.a cl. João da Cunha Pinto, Condutor Principal. António Tavares, Condutor Principal. Antero Xavier Marques, Condutor Principal. Carlos Lopes Laranjeiro, Condutor de l.a cl. Joaquim de Matos, Condutor de 2.a cl, Manuel António, Ajudante de Secção. José Matias, Encarregado de carpinteiros. Domingos Pedro Rodrigues, Chefe de dis-

trito. Vicente Augusto de Mesquita, Fiscal de revi-

sores. Joaquim Gonçalves, Revisor de l.a cl. Rodrigo da Silva, Agulheiro de 2.a cl. José Dinis, Agulheiro de 3.a cl. Francisco Gonçalves Peleja, Carregador.

■

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Falecimentos em Dezembro

t Mário Lino da Silva, Empregado de l.a cl. dos Serviços Técnicos da Exploração.

Admitido como escrevente em 8 de Novem- bro de 1916.

t Manuel da Agonia, Chefe de 2.a classe em Borba.

Admitido como praticante em 17 de Agosto de 1898.

t Inácio Pinto Soares, Chefe de 3.a classe em Campanhã.

Admitido como praticante em 3 de Agosto de 1907.

■^Armando José da Costa, Factor de l.a cl. em Pôrto.

Admitido como praticante em 15 de Abril de 1918.

f António Baptista Rosa, Maquinista de 3.a cl. do Depósito de Faro.

Admitido como limpador em 1 de Agosto de 1910.

t António Rodrigues Seguro, Fogueiro de 2.' classe do Depósito do Entroncamento.

Admitido como limpador em 29 de Março de 1926.

t Sebastião Martins, Chefe do distrito n.0 293.

Admitido como assentador de 2,a classe em 16 de Setembro de 1911,

t Manuel da Silva, Limpador do Depósito de Gaia.

Admitido como limpador em 26 de Janeiro de 1924.

f Adão Baptista do Paço, Assentador do distrito n.0 431. .

Admitido como assentador auxiliar em 11 de Agosto de 1914.

t António Nascimento, Carregador em Lis boa-R.

Admitido como suplementar em 28 de Novem- bro de 1923.

f José Correia, Carregador em Alfarelos. Admitido como suplementar em 28 de Setem-

bro de 1909. t José Luis Sequeira, Carregador em Mou-

riscas. Admitido como carregador em 1 de Novembro

de 1919. t Deolinda Antónia Alves, Guarda do distrito

n.0 79. Admitida como guarda em 21 de Julho

de 1921.

C

-J- Mário Lino da Silva Empregado de 1.» classe

J Inácio Pinto Soares Chefe d('[3.» classe

♦

f António Baptista Rosa Maquinista de 3.» classe

0*

f Sebastião Martins Chefe de distrito

VISADO PELA COMISSÃO DE CENSURA

9 — Enigma em verso (Dedicado ao Emp.0 Principal Snr. Carlos Mendanha)

Tem apenas oito letras A palavra a decifrar, P'ra se não tornar difícil Vou passal-a a explicar :

Primeira com a segunda Da terceira acompanhada, Quem a não quizer partida, Tem de a quarta ter ligada.

Se juntar prima e segunda Sétima e oitava, é de ver; Terá sport proveitoso, P'ra quem o souber fazer.

Quinta, sexta, prima, quarta Terça e oitava, por fim, Fará vasilha pequena E muito usada por mim.

Não é preciso mais nada P'ra o enigma decifrar ; O seu conceito, confrade, Nas escolas há-de achar.

.d mar o

Biformes IO—Ao examinar esta larva lembrei-me dãste nre-

Acosta

Novíssimas 11 — A metade de um batalhão, formando um montão,

bateu em retirada para o bosque — 2-2, Joluso

(Ao meu amigo Labina) 12 — E merecido que o mais sábio charadista seja o

principal — H-l. Alenitnes.

13 — A desculpa de uma falta num dia de serviço não é mercê diminuta — 2-2.

Alenitnes. Sincopadas

14 — 3-Tive um grande embaraço ao comer êste «fruto» — 2.

Labina 15-3-0 médico ordenou que esta costura fôsse la-

vada cora o suco do cacho de palmeira — 2. Csa

16 — 3-Plantei esta «.árvore do Peru» num lugar de sacrifício — 2.

Labina 17 — S-Fiz leilão de objectos com esta «mulher» — 2,

Jaiobas 18 — 3-Os meus ócios, passo-os neste «apeadeiro» —2.

Joluso Maçada ferroviária

19 —Formar o nome de uma estação de caminho de ferro portuguesa com as letras das seguintes palavras ;

CÁ LEVAMOS DE DIA O CRÉ Jotarva

Tabela de preços dos Armazéns de Víveres, durante o mês de Fevereiro de I932

Q-éneros

Arroz Bremen kg. » Nacional ... , » Valenciano.... u Sião

Assucar de !.• » » 2.• » piló

Azeite de l." fit. » » 2.» „

Bacalhau sueco. kg. » inglês u » inglês .

Banha „ Batatas , Carvão de sôbro »

Preços

2*70 2*70 2*95 2*90 4*20 3*95 4*30

6*30 3*S0 5*00 3*90 6*00

variável *40

Qéneros

Carvão de sôbro em Gaia e Campanhã kg.

Cebolas Chouriço de carne » Farinha de milho »

• » trigo » Farinheiras » Feijão branco lit.

» amarelo » « encarnado » » frade de 2.» « u « » 1a . u manteiga

Grão » Lenha kg. Manteiga »

Praços

1*00 13*00 1*30 2*36 7*00

*90

1*00

1*50 1*20

*20 16*00

Géneros

Massas kg. Milho lit. Ovos dúzia Petróleo lit. Presunto kg. Queijo da Serra »

» flamengo » Sabão amêndoa o

» Offenbach » Sal lit. Sêmea kg. Toucinho » Vinagre lit. Vinho branco »

» tinto »

Preços

3*30 *90

variável 1*10

11*00 15*00 21*00

1*15 2*00

*16 *55

4*80

Êste q 68 preços estão sujeitos a alterações, para mais ou para menos, conforme as oscilações do mercado reiro «aí! PreÇ0® de ^Toz, azeite, carnes, farinha de trigo, feijão, petróleo, vinagre e vinho no Armazém do Bar- "o sao acrescidos do impôsto camarário.

estabeleHm0d?8 génerfs acima citados, os Armazéns de Víveres têm à venda tudo o que costuma haver nos

de ferro «Á«nuOS3CO/lgJeneres 6 mais' tecidos de algodão, atoalhados, malhas, fazendas para fatos, calçado e louça esmaltado tudo por preços inferiores aos do mercado.

número! ^0,etim 1,3 ^ P- tem normalmente 16 páginas, seguindo a numeração de Janeiro a Dezembro. Os 12 os ormam um volume com índice próprio. Os números deste Boletim não se vendem avulsos,

de 12*00 agdente8 <1Ue (lueirarn receber individualmente o Boletim, deverão contribuir com a importância anual

tribuinte escontai mensalmente, receita que constituirá um Fundo destinado a prémios a conceder aos con- ^ s, poi meio de concursos, e ainda a melhoramentos no Boletim, » pedidos devem .ser transmitidos por via hierárquica à Secretaria da Direcção (Boletim da C. P.)

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