3.6 Sector transporte - Greenpeace Españaarchivo-es.greenpeace.org/espana/Global/espana...se...

Greenpeace Energía 3.0Un sistema energético basadoen inteligencia, eficienciay renovables 100%

Capítulo 3Escenarios

Energía 3.0 Greenpeace 103

las del escenario del INE de 2004, lo cualdebe ser un reflejo directo de las elevadastasas de inmigración que experimentamos enlos primeros años del siglo XXI. A pesar deestas mayores tasas de crecimiento, los es-cenarios actuales del INE siguen pronosti-cando un pico en la población peninsular, quepara el caso del escenario-1 se alcanza entorno al año 2049, es decir, hacia el final delperiodo de análisis que nosotros considera-mos, mientras que para el escenario-2 se al-canza en torno al año 2023 (del mismo ordenque en el escenario Renovables 2050).

Es importante resaltar que en los dos últimosaños (2009 y 2010), y probablemente debidoa la situación de crisis económica que atrave-samos, las tasas de inmigración se han redu-cido muy significativamente, situación quecabe esperar se extienda a los próximosaños. En estas condiciones es muy probableque los escenarios actualmente previstos porel INE se corrijan a la baja durante los próxi-mos años, y se regrese a un escenario más

parecido al que empleamos en (García-Ca-sals, X., 2005).

Sin embargo, para el desarrollo de este estu-dio hemos adoptado, al igual que en el casodel escenario del PIB, un posicionamientoconservador221, por lo que vamos a conside-rar el escenario-1 del INE como el escenariopoblacional en el que basaremos el desarro-llo de nuestros escenarios energéticos. Lapoblación de la España peninsular para elaño 2050, será, según este escenario, de48,85 Mhab.

3.6 Sector transporte

Recogemos en este punto los resultados deldesarrollo de los escenarios BAU y E3.0 dedemanda energética en el sector transportehasta 2050.

El sector transporte tiene ya, en la actualidad,un gran peso en la demanda de energía en

221 Conservador en el sentido deque una mayor poblaciónconduce a un mayor nivel deconsumo energético, y portanto requiere emplear unamayor cantidad de recursosrenovables del potencialdisponible.

Pob

laci

ón(M

pers

onas

)

50

48

46

44

42

40

38

36

Año

1990 20702000 2010 2020 2030 2040 2050

INE: Escenario-1

INE: Escenario-2

Renovables 2050

2060

Figura 54. Comparación de distintos escenarios de población para la España peninsular.Los Escenarios-1 y Escenario-2 son los dos escenarios actualmente (2009) disponiblesen la web del INE. El escenario denominado “Renovables 2050” es el escenario medio ymás probable que proporcionaba el INE en el año 2004, y que fue el adoptado para(García-Casals, X., 2005).

104 Greenpeace Energía 3.0



222 Últimos datos disponibles en10/10.

223 Sin embargo, el consumo realdel sector transporte puedeincluso ir bastante más allá delos valores recogidos en estosbalances, por aspectos comoel alcance de los distintosmodos de transporteconsiderados en estosresultados, entre los quemerece una mención especialla contabilización del transporteinternacional. Más adelantevolveremos sobre estosaspectos.

224 En este informe se consideransolo biomasa ybiocombustibles derivados debiomasa obtenida de formasostenible, según los criteriosde Greenpeace, recogidos enCriterios de Greenpeace sobrebioenergía. 2008.http://www,.greenpeace.org/espana/reports/criterios-de-greenpeace-sobre.pdf

225 A lo largo del informeemplearemos el término“viajeros” en lugar de“pasajeros”, para referirnos alas personas que demandan elservicio de movilidad.

nuestro país. En la figura 55 presentamos laestructura de la demanda del consumo deenergía primaria en España según los EnergyBalances de la AIE en 2007222. En la figura 56recogemos la evolución del consumo de ener-gía final en el sector transporte durante los úl-timos años según datos Eurostat223.

Además, este sector presenta una fuerte de-pendencia de productos derivados del petró-leo (del orden del 98%). Todo esto, junto a sucarácter difuso y a la inercia asociada al trata-miento tradicional de este sector desde ellado de la oferta, hacen que en el contextoBAU resulte problemático implementar meca-nismos con capacidad de reducir significati-vamente su demanda.

En este contexto, el escenario BAU presentadoes optimista, en el que se considera que seimplementan de forma activa y efectiva diver-sas medidas para acotar el crecimiento de lademanda energética de este sector. Sin em-bargo, sigue manteniendo una gran depen-dencia de los combustibles líquidos, y habida

cuenta de las limitaciones en disponibilidad debiomasa sostenible en nuestro país, nos siguemanteniendo con una fuerte dependencia delos combustibles fósiles y con muy poco mar-gen para la reducción de emisiones.

Para alcanzar las evoluciones en escalón ne-cesarias para reconducir este sector hacia lasostenibilidad en los plazos disponibles, el es-cenario E3.0 echa mano fundamentalmentede dos herramientas: la inteligencia medianteel despliegue de un Sistema de Transporte In-teligente (STI), y la electrificación de todosaquellos modos de transporte que lo permi-ten, de tal forma que el excedente de de-manda a cubrir con combustibles líquidosquede suficientemente acotado como paraque resulte viable acometerla mediante bio-combustibles224 o mediante hidrógeno de ori-gen renovable.

Empezaremos desarrollando los escenariosde demanda de movilidad (de viajeros225 ymercancías), para posteriormente procedercon los escenarios de reparto modal y de

Industria

Transporte

Residencial

Terciario

Agricultura

No energético

Energía primariaTotal = 1.605 TWh/a

28,7%

28,4%

18,6%

14,3%

2,8%7,2%

Figura 55. Estructura del consumo energético en España en el año 2007. Elaborado apartir de (AIE Energy Balances 2007) pasando a términos de energía primaria losconsumos eléctricos.

226 Videoconferencias, teletrabajo,e-learning, e-commerce, etc.

227 Smart logistics, accesibilidadcontra movilidad, incentivaciónde modos no demandantes deenergía (bicicleta, andar, etc.).




consumo específico modal, que finalmentenos permitan generar los escenarios BAU yE3.0 de demanda energética del sectortransporte.

Hemos optado por desarrollar los escenariosde demanda energética de este sector deabajo a arriba, es decir, partiendo de la de-manda de servicios y deducir a partir de ellacuál es la implicación en términos de de-manda de energía, por los siguientes motivos:

• Adquirir una clara conciencia del origen deesos consumos energéticos.

• Poder cuantificar los efectos de distintas op-ciones de eficiencia, desde los cambios mo-dales a la introducción de nuevas tecnolo-gías, pasando por el efecto de las medidasde inteligencia.

• Desarrollar un análisis crítico de las evalua-ciones de demanda de movilidad frente a lasimplicaciones energéticas reconocidas delas mismas.

3.6.1 Escenarios demanda movilidad

En este punto desarrollamos escenarios dedemanda de movilidad hasta 2050, tanto bajouna perspectiva BAU como bajo la perspec-tiva E3.0.

Las principales diferencias entre BAU y E3.0 anivel de demanda de movilidad son debidasa la mayor desmaterialización226 y planifica-ción227 asumidas en E3.0 respecto al BAU.

Otro aspecto importante a considerar es el tra-tamiento de la demanda de movilidad exterioral territorio nacional. Habitualmente esta de-manda no se considera en las proyeccionesdel consumo energético del sector transporte.

El transporte internacional con origen o destinoen España tiene relación con la actividad eco-nómica de este país, y por tanto hay tantosmotivos para contabilizarlo dentro de la conta-bilidad energética de España, como puede ha-berlo para contabilizarlo dentro de la contabili-dad energética del otro país origen/destino de

Ene

rgía

final

(TW

h/a)

500

450

400

350

300

250

Año

1985 20101990 1995 2000 2005

Transporte

Figura 56. Evolución del consumo de energía final en el sector transporte para España.Datos Eurostat.




dicho transporte. Para afrontar este reparto deresponsabilidades entre país de origen y des-tino, de esta demanda de movilidad, a falta demás datos y considerándolo una buena apro-ximación, hemos procedido a cargar a Españael 50% de la demanda de movilidad interna-cional. Este mismo criterio es el que se ha uti-lizado para el reparto de las emisiones de losvuelos internacionales en la reciente normativaque incorpora la aviación al Sistema Europeode Comercio de emisiones (ETS).

3.6.1.1 La revisión bibliográfica demandamovilidad

Antes de iniciar la presentación de los esce-narios de movilidad desarrollados, vamos apresentar parte de la información bibliográficaen la que hemos basado estos escenarios,tanto a nivel de evolución histórica de la de-manda de movilidad, como de otros escena-rios desarrollados en la bibliografía, con el finde fundamentar los escenarios desarrollados.

La información bibliográfica empleada era ladisponible al desarrollar estos escenarios a lolargo del año 2009, y en su gran mayoríapuede encontrarse referenciada en la biblio-grafía de este informe.

Información histórica sobre demanda demovilidad

Como dato de partida para la elaboración delos escenarios de demanda de movilidad228

hemos recopilado la información históricadisponible. Como fuentes principales de in-formación histórica hemos empleado y pro-cesado la información contenida en (Ministe-rio de Fomento, 2005, 2006, 2007, 2008,2009) y (MINECO, IDAE, 2003). En el capí-tulo de bibliografía pueden encontrarse otras

referencias que se han consultado para ela-borar y contrastar los escenarios, entre lasque cabe destacar la información disponibleen Eurostat229.

A nivel general hay que resaltar la existenciade importantes carencias en la informaciónhistórica a nivel de demandas de movilidad,así como una considerable dispersión en lamisma. Esto, al igual que sucede en otrossectores energéticos, es una consecuenciadirecta de una incompleta monitorización delsector, y constituye una importante traba paraconocer su estructura, planificar medidas deahorro y eficiencia, y realizar proyecciones fu-turas de su evolución y del potencial efecto delas actuaciones propuestas. En concreto,para el caso de la demanda de movilidad sonnotorias por su ausencia las evaluaciones dedemanda de movilidad marina (viajeros y mer-cancías, nacional y internacional), la demandade movilidad urbana (viajeros y mercancías),la demanda de movilidad por carretera inter-nacional (viajeros y mercancías), y la demandade movilidad por ferrocarril (especialmente lainternacional de viajeros, pero también haycarencias en otras parcelas). De hecho, paraninguno de los modos de movilidad de viaje-ros y mercancías hemos conseguido recopilarinformación completa para la serie históricaque hemos analizado (1980-2007). De hecho,para algunos modos de transporte como es elcaso del marítimo, la información histórica quese recopila230 no permite realizar una valora-ción de la demanda de movilidad.

Esta situación, en parte, también responde a ladificultad de estimar y recopilar informaciónsobre la demanda de movilidad en un plantea-miento centralizado y gobernado exclusiva-mente desde el lado de la oferta, como es elcorrespondiente al sistema de transporte ac-tual. En este contexto, muchas de las evalua-ciones de demanda de movilidad corresponden

228 La demanda de movilidad semide en viajeros-km/año parapasajeros y toneladas-km/apara mercancías.

229 Tanto en diversos informesreferenciados, como en su web(http://epp.eurostat.ec.europa.eu). Sin embargo, hay querecalcar que los datos demovilidad recopilados enEurostat son bastanteincompletos, tanto por laausencia de ciertos modos detransporte, como por lalimitación en la dimensión demovilidad (reportar toneladas opasajeros sin indicar a quédistancia se trasladan), comopor el alcance de la movilidadrecogida para algunos de ellos,que en algunos casos, como lamovilidad de mercancías porcarretera, llegan a ser tan solodel orden del 60% de losprocedentes de otrasreferencias nacionales como elMinisterio de Fomento.

230 Típicamente toneladastransportadas (sin indicar adónde) y entradas/salidas debuques de puertos, para elmodo marítimo.




a una estimación indirecta de la misma, a me-nudo apoyadas en encuestas, con una co-bertura parcial del origen de la demanda, queintroduce una considerable incertidumbre231

sobre el valor real de la movilidad, cubierta porel sistema de transporte, pero que por otrolado nos permite obtener una idea del poten-cial de la demanda de movilidad en las condi-ciones actuales232.

Por tanto, el primer paso para elaborar los es-cenarios es reconstruir la información histó-rica y cubrir sus carencias con distintas hipó-tesis. El objetivo de esta reconstrucciónhistórica es disponer de una tendencia de lademanda de movilidad para poder apoyar lasproyecciones en los escenarios BAU y E3.0.

Entre las distintas hipótesis que se han reali-zado, muchas de ellas tienen un impacto pe-queño sobre los resultados finales por tratarsede modos de movilidad con un peso modalmuy bajo en el pasado y presente. Otras hi-pótesis, aquellas que afectan a los modos do-minantes, pueden tener un mayor impactosobre la demanda de movilidad, lo cual seañade a la incertidumbre ya existente en losdatos históricos disponibles, como conse-cuencia de los métodos indirectos y aproxi-mados de estimación de la movilidad. Sin em-bargo, a pesar de todo ello, el procedimientoseguido nos permite disponer de una estruc-tura interna233 de la demanda de movilidadque nos permita fundamentar la proyecciónde escenarios.

A continuación recogemos los principalesmecanismos de reconstrucción que se hanempleado:

• En ferrocarril interior, aéreo interior y aéreoexterior se realizan interpolaciones entre losdatos disponibles. En aéreo exterior inclusose extrapolan los dos años finales.

• La movilidad interior por carretera se extra-pola proporcionalmente a la total marcadapor MINECO (IDAE, 2003) en los primerosaños sin datos.

• La movilidad exterior de mercancías por ca-rretera en los años previos al 2003 en queempieza a haber datos, la hacemos propor-cional a la interior por carretera, al tomarcomo base el año 2003 [a pesar de quetiene un valor menor (12,5%) que los añossiguientes (15%)].

• Para la movilidad por carretera exterior deviajeros suponemos un% fijo de la carreterainterior. En mercancías es del orden del 12%,y en viajeros suponemos del orden del 4%.

• Para la movilidad por ferrocarril exterior deviajeros suponemos la mitad del porcentajede mercancías exterior por ferrocarril (res-pecto mercancías interior).

• Respecto a movilidad urbana, disponemosde históricos de 1990-1999. Extrapolamosa ambos lados.

Un punto relevante que conviene resaltar esel ajuste realizado sobre la movilidad por ca-rretera (tanto de mercancías como de viaje-ros) sobre los datos disponibles en los Anua-rios del Ministerio de Fomento, que se limitana proporcionar datos relativos a la red de ca-rreteras a lo cargo del Estado, que en térmi-nos de movilidad de vehículos puede repre-sentar del orden del 50% del total del tráficopor la red de carreteras. Los valores obteni-dos concuerdan satisfactoriamente con otrosdatos publicados, como (CEOE, 2009) y (Mi-nisterio de Fomento, 2009).

231 Hay que resaltar laincertidumbre existente sobrela demanda de movilidad demercancías por carretera, en laque los datos del Ministerio deFomento se evalúan según unaestimación de la tasa de cargade los camiones obtenidamediante encuestas. En tornoal año 1998 se incrementó estevalor, lo que condujo a unadiscontinuidad de la estimaciónde la demanda de movilidad, yde hecho las encuestas de losúltimos años apuntan a quetodavía debería ser máselevada. Sin embargo, losvalores finales de demanda demovilidad que así se obtienenconducen a unas demandasde energía superiores a las queencontramos recogidas en losbalances nacionales.

232 En efecto, tal y como veremos,las estimaciones de movilidadconducen a una demandaenergética muy superior a laregistrada en los balancesnacionales, lo que indica que, obien la demanda de movilidadrealmente cubierta es inferior ala demanda de movilidadestimada, o bien que no todoslos componentes de transporteestán incorporados en losbalances nacionales; o unamezcla entre ambos. En elprimero y más probable de loscasos la divergencia entredemanda cubierta y demandaestimada nos puedeproporcionar una cuantificacióndel potencial real de lademanda de movilidad en lasituación actual.

233 Mediante un proceso decalibrado posterior yaajustaremos los resultadosobtenidos a los reflejados enlos balances nacionales, si bienen estos últimos tambiénpuede haber una ciertaincertidumbre.




También merece mención especial el trata-miento de la demanda de movilidad por modomarítimo:• No hay nada de información de movilidad

para este modo (solo viajeros o toneladas).

• En (GP, EREC, 2008) también se excluye delos escenarios el transporte internacional deproductos petrolíferos, pero se mencionaque llega a ser del 9% en términos energé-ticos.

• Para viajeros (MINECO, IDAE, 2003) apuntaa un 0,36% en 2000. Hay datos para 1990,1995-1999, pero son muy parecidos.

· Aplicamos estos valores a la movilidadinterior por barco.

· A partir de 2000 mantenemos el por-centaje fijo.

· En los años sin datos usamos el 0,36%.

• Estos porcentajes se aplican sobre valoresde movilidad por otros modos recopilados

en anuarios del Ministerio de Fomento, queno coinciden con los totales de (MINECO,IDAE, 2003).

· El marítimo exterior viajeros, según (MI-NECO, IDAE, 2003), en términos de via-jeros (no viajeros-km) es del orden de 1/3del de cabotaje. Si se tienen en cuentadistancias cuatro veces superiores, su-ponemos un valor de 4/3 del interno.

• En (MINECO, IDAE, 2003) aparece para lamovilidad interurbana de mercancías un ba-lance modal con 11,83% para marítimo. Apli-camos esto a todos los años por falta de másdatos. En (Ministerio Fomento, MinisterioMedio Ambiente, abril 2009) aparecen valoresalgo inferiores (10,5%), pero no indica si se re-fiere a toneladas o t-km (ídem en viajeros).

• Para mercancías exterior, podríamos obte-ner los porcentajes entre los años 1990 y2000 de los datos (MINECO, IDAE, 2003),al basarnos en el ratio de toneladas mari-nas exterior a interior y suponiendo una

Mov

ilidad

viaj

eros

(Mvi

aj-k

m/a

)

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Urbano

Carretera (interior)

Carretera (exterior)

Ferrocarril (interior)

Ferrocarril (exterior)

Aéreo (interior)

Aéreo (exterior)

Marítimo (interior)

Marítimo (exterior)

Figura 57. Evolución histórica de la demanda de movilidad de viajeros según los distintosmodos de transporte: todos los modos.




distancia seis veces superior. Pero estoconduce a valores exagerados de la de-manda de movilidad. Por tanto, y al tener encuenta que en (GP, EREC, 2008) se valoraque el transporte internacional de crudollega a ser el 9% en términos energéticos,

que tiene una intensidad energética inter-media, y que además de crudos hay otrosproductos transportados por mar, supone-mos que en total la movilidad para mercan-cías exterior asciende a un 15% del total demovilidad de mercancías.

Mov

ilidad

viaj

eros

(Mvi

aj-k

m/a

)

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0




Aéreo (interior)



Figura 58. Evolución histórica de la demanda movilidad de viajeros excluyendo losmodos dominantes (carretera interior, aéreo exterior y urbano).

Mov

ilidad

mer

canc

ías

(Mt-

km/a

)

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

500.000

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Urbano





Aéreo (interior)

Aéreo (exterior)



Tubería

Figura 59. Evolución histórica de la demanda de movilidad de mercancías según losdistintos modos de transporte: Todos los modos.




Según estos planteamientos, la evoluciónhistórica de la demanda de movilidad enEspaña queda tal y como se muestra en las fi-guras del 57 al 60.

Si se agrupa la evolución histórica del totalde movilidad de viajeros y mercancías, y se

retiene para la contabilidad energética deEspaña el 50% de la demanda de movilidadinternacional, obtenemos para la evoluciónhistórica de las demandas de movilidad totalde viajeros y mercancías el resultado pre-sentado en la figura 61.

Mov

ilidad

mer

canc

ías

(Mt-

km/a

)

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

500.000

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Urbano





Aéreo (interior)

Aéreo (exterior)



Tubería

Figura 60. Evolución histórica de demanda de movilidad de mercancías excluyendo elmodo dominante (carretera interior).

Mov

ilidad

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

Viajeros(M viajeros-km/a)

Mercancías(M t-km/a)

Figura 61. Evolución histórica de la demanda de movilidad absoluta del total de viajerosy mercancías.

234 En estas condiciones, y dadoque el origen de los datos deEurostat son los que leproporciona el Ministerio deFomento, ya que en términosde movilidad de mercancíaspor carretera el dato queaparece reflejado en lapublicación oficial (anuario)corresponde tan solo a la redde carreteras del Estado,consideramos que es muyprobable que Eurostat hayarecibido tan solo este dato y lohaya asimilado al de movilidadtotal de mercancías porcarreteras.




Respecto al histórico de mercancías, resultasorprendente el gran incremento en demandaexperimentado en 1998, que se aleja de latendencia de los años anteriores. Esta dis-continuidad es debida fundamentalmente aun gran incremento del modo carretera, queaparece reflejado en los Anuarios Estadísticosdel Ministerio de Fomento, y su origen se en-cuentra en una revisión de tasas de carga decamiones llevada a cabo en 1998. De hechoen los últimos años (2006-2007), los AnuariosEstadísticos del Ministerio de Fomento apun-tan incluso evidencias de que la tasa de cargareal de los camiones podría ser superior alvalor empleado para estimar la movilidad demercancías, por lo que la movilidad históricareal de mercancías podría ser incluso más ele-vada que la reflejada en las figuras anteriores.

Los valores de demanda de movilidad refle-jados en estos resultados del procesado dedatos históricos difieren significativamente dealgunos de los resultados que se encuentranen la literatura, en cambio se ajustan muybien a otros resultados. Merece la pena co-mentar algunos casos:

• Para empezar, los resultados presentados in-corporan un 50% de la movilidad exterior, mo-tivo por el que para realizar una comparacióncon la mayoría de los datos presentados en labibliografía es preciso extraer esta cantidad.

• Por lo que respecta a los datos de movili-dad disponibles en Eurostat:

· La movilidad interior de viajeros de Eu-rostat es del orden de un 80% de la re-cogida en el gráfico anterior. El motivo esque en los datos Eurostat no se incor-poran algunos modos como son elaéreo y el marítimo.

· La movilidad de mercancías registrada enEurostat es muy inferior a la recogida en el

gráfico anterior. Los motivos son, por unlado, la ausencia de algunos modos detransporte en los datos Eurostat (marítimoy aéreo), y por otro lado que la movilidadde mercancías por carretera en Eurostates del orden del 57% de la que nosotroshemos considerado. El motivo creemosque puede estar en el origen estadísticode los datos, pues tal y como hemos in-dicado anteriormente en los Anuarios delMinisterio de Fomento, el dato que apa-rece recogido es para la red de carrete-ras del estado, que maneja del orden del50% del tráfico de vehículos234. De todosmodos, el valor que nosotros hemos ob-tenido después de procesar la informa-ción de partida, concuerda bien con elpresentado en otras referencias posterio-res (Ministerio de Fomento, 2009).

• Por lo que respecta a la comparativa con losvalores empleados en (MINECO, IDAE, 2003):

· En términos de movilidad de viajeros laconcordancia para el año 2006 esbuena, sin embargo, en los valores his-tóricos anteriores (año 2000) los valoresreflejados en (MINECO, IDAE, 2003) sonsensiblemente inferiores. Esta situaciónconduce a que las tasas de crecimientoempleadas para la Estrategia de Ahorroy Eficiencia Energética en España 2004-2012 (E4) sean sensiblemente superio-res a las que encontramos reflejadas enotras referencias.

· Por lo que se refiere a la movilidad demercancías, los valores recogidos en (MI-NECO, IDAE, 2003) son sensiblementeinferiores, y reflejan unas tasas de creci-miento histórico superiores. A este res-pecto resulta ilustrativo que la movilidadtotal de mercancías en el año 2000 em-pleada para el escenario de referencia de




la E4 (MINECO, IDAE, 2003) sea inferiora la histórica interurbana reflejada en estareferencia, a lo que habría que añadir delorden de un 15% más de movilidad demercancías urbana recogida en estamisma referencia.

De cara a confeccionar los escenarios pro-yectando la evolución de los valores históri-cos, en lugar de la demanda absoluta demovilidad presentada en la figura anterior, re-sulta más apropiada como indicador la de-manda de movilidad específica por habi-tante. Empleando la evolución de lapoblación en estos años, obtenemos el his-tórico de demanda de movilidad específicamostrado en la figura 62.

Escenario de demanda de movilidad en labibliografía

En la bibliografía referida al final de este informese encuentran distintos escenarios de movili-dad, algunos de ellos con el mismo horizonte

temporal de los escenarios que nosotrosvamos a elaborar (2050). En la elaboración denuestros escenarios hemos contrastado as-pectos como las tasas de crecimiento imple-mentadas en otros escenarios para enmarcarlas hipótesis realizadas.

En la figura 63 recogemos las tasas anualesequivalentes (TAE235) de algunos de estosescenarios236, elaborados en términos demovilidad absoluta. Los valores no son di-rectamente comparables porque los hori-zontes temporales son muy distintos, perosí que apuntan a tasas de crecimiento de-crecientes a medida que se prolonga el ho-rizonte temporal (estabilización asintótica dela demanda de movilidad). Destacan enestas figuras, los valores tan elevados de lastasas de crecimiento empleadas para la E4(MINECO, IDAE, 2003).

Los escenarios presentados en la figura an-terior, referidos a movilidad absoluta, a me-nudo no detallan la evolución poblacionalasociada. Si cruzamos estos escenarios con

Mov

ilidad

espe

cífic

a

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

Viajeros (viaj-km/hab-a)

Mercancías (t-km/hab-a)

Figura 62. Evolución histórica de la demanda de movilidad específica total de viajeros ymercancías.

235 TAE: Tasa de crecimiento anualque mantenida constante a lolargo del periodo consideradoconduce al mismo crecimientototal.

236 Todos ellos referidos al ámbitode OCDE-Europa, UE-15 oEspaña.

el escenario de población que hemos selec-cionado nosotros237, para convertirlos en es-cenarios de población específica, y adicional-mente le añadimos otros escenarios en

términos de movilidad específica que se en-cuentran en la bibliografía, obtenemos el re-sultado presentado en la figura 64. Una vezmás podemos observar cómo, a pesar de la

TAE

(%)

5%

4%

3%

2%

1%

0%

WB

CD

S,

2000

-203

0

WB

CD

S,

2000

-205

0

AIE

WE

O20

07,

2005

-205

0

E4,

2000

-20

06

E4,

2000

-20

12

[R]E

-20

05-2

050

Libr

obl

anco

UE

,199

8-20

10

Rev

isió

nlib

robl

anco

,20

00-2

020



TAE

(%)

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

WB

CD

S,

2000

-203

0

WB

CD

S,

2000

-205

0

Libr

obl

anco

UE

,199

8-20

10

Rev

isió

nlib

robl

anco

2000

-202

0

E4,

2000

-20

06

E4,

2000

-20

12

Figura 63. Recopilación de tasas anuales equivalentes (TAE) de distintos escenarios dedemanda de movilidad absoluta de viajeros.

Figura 64. Recopilación de tasas anuales equivalentes (TAE) de distintos escenarios dedemanda de movilidad específica de viajeros.


237 Lo cual puede presentar unmargen de error significativo,puesto que los escenariospoblacionales empleados enestas referencias, en caso deque hubieran sido tenidos enconsideración para elaborar elescenario de demanda demovilidad absoluta, muyprobablemente presentan unescenario poblacional inferior alque nosotros estamosempleando.

falta de homogeneidad entre los distintos es-cenarios, hay una clara tendencia a planteartasas de crecimiento decrecientes con eltiempo, lo que conduce a la estabilización

de la demanda de movilidad más allá delaño 2050. Por lo que respecta a la movilidadde mercancías, en las figuras 65 y 66 reco-gemos las TAE correspondientes a distintas

TAE

(%)

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

WB

CD

S,

2000

-203

0

WB

CD

S,

2000

-205

0

Libr

obl

anco

UE

,199

8-20

10

Rev

isió

nlib

robl

anco

2000

-202

0

E4,

2000

-20

06

E4,

2000

-20

12




TAE

(%)

5%

4%

3%

2%

1%

0%

WB

CD

S,

2000

-203

0

WB

CD

S,

2000

-205

0

AIE

WE

O20

07,

2005

-205

0

E4,

2000

-20

06

E4,

2000

-20

12

[R]E

-20

05-2

050

Libr

obl

anco

UE

,199

8-20

10

Rev

isió

nlib

robl

anco

,20

00-2

020

Figura 66. Recopilación de TAE de distintos escenarios de demanda de movilidadespecífica de mercancías.

Figura 65. Recopilación de TAE de distintos escenarios de demanda de movilidadabsoluta de mercancías.




referencias, en términos absolutos y relati-vos, con el mismo planteamiento que parael caso de la movilidad de viajeros anterior-mente presentado.

3.6.1.2 Desarrollo escenarios demandamovilidad

En este punto desarrollamos los escenariosde la demanda de movilidad para los contex-tos BAU y E3.0.

Correlación de la demanda de movilidadcon el PIB

El PIB es una variable que a menudo sesuele emplear para confeccionar escenariosdesde una perspectiva macro. Si tomamoscomo referencia el escenario de PIB quepresentamos anteriormente, es posible ob-tener una primera estimación de la proyec-ción de las demandas de movilidad BAU. Eneste punto exploramos estos aspectos.

En primera instancia procedemos a analizar lacorrelación histórica del PIB con la demandade movilidad en España. Empleando el PIBPPP238, tal y como nos muestra la figura 67,se obtiene una buena correlación con la mo-vilidad específica.

Estos resultados históricos ya nos muestranun cierto desacoplamiento entre el creci-miento de la demanda de transporte, y el cre-cimiento económico por la tendencia de pen-diente decreciente en los gráficos anteriores.En el caso de la movilidad de viajeros estoconcuerda con la información disponible anivel de UE según (EEA, 2008), pero paramercancías no concuerda. Esto a su vezpuede insinuar que el crecimiento de la de-manda de movilidad por carretera haya sidorealmente superior239 al histórico que nosotroshemos empleado (Anuarios Estadísticos Mi-nisterio Fomento), lo cual también se insinúaen los Anuarios del Ministerio de Fomento alindicar que las tasas de carga en camionespueden ser superiores a lo asumido para es-timar la movilidad de mercancías240.

238 Purchasing Power Parity.239 Sin embargo veremos más

adelante que estas demandasde movilidad en el año 2007 yaconducen a un consumoenergético superior al de losbalances nacionales, por lo quemayores valores de lademanda de movilidadaumentan la divergencia conlos resultados a nivelenergético.

240 Cita del Anuario de 2007 (pág.216): La cifra empleada comocarga media de los camioneses la obtenida en la EncuestaPermanente de Transporte deMercancías del año 2007(10,62 t). Según un estudio deBásculas Dinámicas realizadopor la D.G.C. y el CEDEX estacarga podría ascender a12,96 T.

Mov

ilidad

espe

cífic

a

5000 35.00020.000 25.000 30.00010.000 15.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

PIB PPP ($/hab)

viaj-km/hab-a

t-km/hab-a

Figura 67. Correlación entre la demanda de movilidad específica y del PIB PPP.




Escenarios de demanda de movilidad deviajeros y mercancías

Del análisis del punto anterior sacamos las si-guientes conclusiones de cara a la elabora-ción de los escenarios BAU de demanda demovilidad:

• Para la demanda de movilidad de viajeroselegimos como escenario BAU el corres-pondiente para emplear un ajuste logarít-mico de la dependencia histórica de movili-dad con PIB PPP sobre el escenario deevolución del PIB PPP anteriormente pre-sentado. Esta dependencia logarítmica seajusta bien a las tendencias actuales en laEU, donde ya se observa un desacopla-miento entre crecimiento PIB y la demandamovilidad.

• Para la demanda de movilidad de mercan-cías elegimos como escenario BAU unajuste potencial de la dependencia históricade movilidad con PIB PPP sobre el escena-rio de evolución del PIB PPP anteriormentepresentado, por el menor desacoplamiento

que cabe esperar en el caso de la movilidadde mercancías con el PIB PPP.

Los escenarios resultantes de demanda demovilidad BAU son los que presentamos enla figura 68.

Como podemos observar, los escenarios demovilidad resultantes presentan tasas cre-cientes en todo el periodo temporal conside-rado, sin mostrar tendencias significativas desaturación (especialmente el de mercancías),por lo que a partir del año 2050 seguirían cre-ciendo de forma significativa.

Es preciso recordar aquí que el escenarioBAU de crecimiento del PIB que hemosempleado para elaborar los escenarios dedemandas de movilidad tiene tasas de cre-cimiento muy elevadas a la vista de necesi-dades de contracción y convergencia: elnivel de saturación al que conduce es de100.000 $/hab., casi el doble del valor dela economía actual de mayor PIB (Luxem-burgo con 60.000 $/hab.), cuyo valor al-canzamos en 2050.

Mov

ilidad

espe

cífic

ato

tal

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

31.000

29.000

27.000

25.000

23.000

21.000

19.000

17.000

15.000

viaj-km/hab-a

t-km/hab-a

Figura 68. Escenarios BAU de movilidad específica de viajeros y mercancías.




A modo de referencia, en las figuras 69 y 70mostramos la evolución de la TAE de nues-tros escenarios (el BAU y el E3.0 que pos-teriormente presentaremos), comparadascon las de otros escenarios referenciadosen la bibliografía de este estudio. Como po-demos observar, exceptuando los valores

del escenario de la E4241, las tasas de cre-cimiento asumidas en los escenarios de de-manda de movilidad aquí desarrollados seencuentran bastante en línea con los de lasotras referencias. Esto es especialmentecierto para el escenario E3.0, y es el esce-nario BAU más conservador.

241 Que como en otros aspectoscasi se sale del gráfico.

TAE BAU (%)

WBCSD

AIE WEO2007

[R]E

Libro blanco UE

E4

TAE E3.0 (%)

Año

4,0%

3,5%

3,0%

2,5%

2,0%

1,5%

1,0%

0,5%

0,0%2000 20602030 2040 20502010 2020

TAE

(%)

Figura 70. Evolución de la TAE de crecimiento del escenario de demanda de movilidadde mercancías comparada con las resultantes de otros escenarios de la bibliografía.

TAE BAU (%)

WBCSD

AIE WEO2007

[R]E

Libro blanco UE

E4

TAE E3.0 (%)

Año

4,5%

4,0%

3,5%

3,0%

2,5%

2,0%

1,5%

1,0%

0,5%

0,0%2000 20602030 2040 20502010 2020

TAE

(%)

Figura 69. Evolución de la TAE de crecimiento del escenario de demanda de movilidadde viajeros comparada con las resultantes de otros escenarios de la bibliografía.




Una vez elaborado el escenario BAU de de-manda de movilidad, pasamos a elaborar elescenario E3.0 de movilidad tomando comopunto de partida el escenario BAU.

Existen argumentos para considerar que enun escenario de eficiencia la demanda demovilidad puede verse significativamente re-ducida respecto a la demanda BAU. Veamosalgunos de ellos:

• Desmaterialización242 de la economía:

• Videoconferencias: el 30% del transporte deviajeros por avión y tren es debido a viajesde negocios, y un 30% de éstos se puedeneliminar con videoconferencias (The ClimateGroup, 2008). En estas condiciones cabeesperar una reducción del 9% del transportede viajeros por avión y tren, que constituyenel 43,5% de la movilidad total en 2007, loque implica una reducción del 3,9% de lamovilidad total de viajeros.

• Teletrabajo: la movilidad de coches pormotivos laborales decrece un 80% comoconsecuencia del teletrabajo, y por elcontrario cabe esperar que dicha movili-dad crezca un 20% por motivos no labo-rales. Vamos a suponer que esta modifi-cación de la movilidad afecta a un 10 %de los coches existentes, a un 20% de lapoblación y a un 30-40% de la poblaciónactiva (The Climate Group, 2008). Portanto cabe esperar que por este motivose pueda acceder a una reducción del 6% de la demanda de movilidad con co-ches, lo cual viene a significar una reduc-ción del 3,2% de la movilidad total viaje-ros, valor que se incrementa a unareducción del 3,6% si extrapolamos estosporcentajes sobre la demanda de movili-dad en coches a la demanda de movili-dad con avión y tren interior.

• E-learning243: puede significar una reduccióndel 1,5% de la movilidad total de viajeros.

• E-commerce244: puede esperarse una re-ducción del 3% de emisiones de transportepara compras, que a su vez es el 40% deltransporte no relacionado con motivos la-borales, o un 20% del transporte privadototal (The Climate Group, 2008). En estascondiciones cabría esperar una reduccióndel 0,6% del transporte en coche.

• Planificación (accesibilidad versus movilidad)y activación del mundo rural. Dentro de esteconcepto, entrarían:

· Reducción en movilidad de personas portrabajo, compras, estudios, etc.: estima-remos un 2%.

· Smart logistics245: reducción del 27%-17% de la movilidad total de mercancías(The Climate Group, 2008).

· Activación de la posibilidad de mayoresincrementos de los desplazamientos apie y en bici.

En relación a la movilidad a pie y en bici, losvalores actuales para España son muybajos (EEA, 2008), especialmente para eluso de la bicicleta, que se sitúa en valoresdel orden de 20 viajeros-km/hab.-año246

para la bicicleta y de 368 viajeros-km/hab.-año para los desplazamientos a pie, que entotal significan un 0,05% de la demanda demovilidad total de viajeros. De acuerdo auna mejor planificación urbanística y acti-vación del mundo rural vamos a suponerque estos valores se incrementan en elmarco del escenario E3.0 hasta alcanzar800 viajero(S)-km/hab.-a para la bici y 450viajero-km/hab.-a para los desplazamientosa pie, de tal forma que en total asciendan a

242 La “sociedad en red” (comoextensión de sociedad deinformación y sociedad delconocimiento) parece elcomplemento lógico a los otroselementos de inteligencia queplanteamos en el contexto delos escenarios E3.0: redinteligente, transporteinteligente, etc.

243 Aprendizaje a distancia nopresencial apoyado por las TIC.Reduce la demanda demovilidad asociada a laformación al articular laaccesibilidad a la misma sinrequerimiento dedesplazamiento.

244 Incremento del comercioelectrónico mediante las TIC.Reduce la demanda demovilidad asociada a larealización de compras alarticular la accesibilidad sinrequerimientos dedesplazamiento.

245 Introducción de inteligencia enla logística asociada altransporte de mercancías, loque reduce la demanda demovilidad total de mercancíasdesde su punto de origenhasta el consumidor final.

246 Para los desplazamientos a piey en bicicleta las unidades deviajero(s)-km/hab.-a sonequivalentes a los km/hab.-a,por lo que para unificar lasunidades respecto a los otrosmodos de movilidad hemosmantenido unas unidadescomunes.

247 La demanda de movilidadpodemos considerarla comoun servicio intermedio, puesincluso con esta reducciónplanteada en demanda demovilidad asumimos que lademanda y cobertura deservicios finales (accesibilidad,trabajo, educación, etc.) no seve reducida.




un 0,17% de la demanda de movilidad totalde viajeros.

Al agrupar todos estos conceptos podemosplantear una reducción de demanda de mo-vilidad en el escenario E3.0 respecto a la delescenario BAU, del 12% para viajeros y del20% para mercancías. Estas reducciones laspodemos considerar como relativamenteconservadoras respecto al potencial quenos ofrece la desmaterialización de la eco-nomía, pero hemos optado por mantener unplanteamiento relativamente conservador enla reducción de las demandas de serviciosintermedios247 para no comprometer la de-manda de servicios finales que en principiohemos optado por mantener igual que en elcontexto BAU.

La consideración de las distintas velocidadesa las que se podrían incorporar estas medi-das podrían dar lugar a distintos escenariosde transición, tal y como comentamos ante-riormente. Sin embargo, para simplificar el

análisis y si partimos del hecho de que la ma-yoría de estas medidas dependen, para sudespliegue, de diversos factores que van másallá de los tecnológicos y conllevan inercias endiversos sistemas, consideraremos un únicoescenario de transición para desplegar la to-talidad de este potencial de reducción de lademanda de movilidad en el año 2050, paradefinir así la trayectoria asociada al desplieguedel contexto E3.0. La figura 71 recoge el ritmode implementación de esta reducción en de-manda de movilidad considerado para el con-texto E3.0.

En estas condiciones, los escenarios E3.0de movilidad específica de viajeros y mer-cancías quedan tal y como se muestra en lafigura 72. Como podemos observar, los es-cenarios E3.0, si bien presentan una reduc-ción significativa respecto al escenario BAU,siguen sin mostrar visos de contracción yconvergencia, y no presentan una tendenciaa la estabilización de estas demandas en elperiodo de tiempo considerado.

Rat

ioim

plem

enta

ción

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Figura 71. Ratio de introducción de las medidas de reducción de la demanda demovilidad para el escenario E3.0.


248 Tanto en los contextos BAUcomo E3.0. En el E3.0 sepodría esperar una ciertaestabilización del mundo ruralrespecto al contexto BAU, perola tendencia dominante cabeesperar que siga siendo la deconsolidación de grandesurbes en las distintasprovincias.



Una de las causas que quedan detrás deeste planteamiento es el creciente peso quecabe esperar de las ciudades en la organi-zación socioeconómica en el periodo consi-derado para el desarrollo de este escena-rio248, con varias capitales de provinciaacercándose a las condiciones que actual-mente definen la estructura de la demandaen las grandes urbes de nuestro país.

Si cruzamos estos escenarios de demanda demovilidad específica de viajeros y mercancíascon los escenarios de población peninsularadoptados para este estudio, obtenemos losescenarios de demanda de movilidad abso-luta peninsular que recogemos en las figuras73 y 74, y que constituyen la base para la ela-boración de los escenarios de demanda deenergía desde el sector transporte.

Mov

ilidad

espe

cífic

ato

tal

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

25.000

24.000

23.000

22.000

21.000

20.000

19.000

18.000

17.000

16.000

15.000

viaj-km/hab-a

t-km/hab-a

Figura 72. Escenarios E3.0 de movilidad específica de viajeros y mercancías.

Mvi

ajer

os-k

m/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

1.100.000

1.050.000

1.000.000

950.000

900.000

850.000

800.000

750.000

700.000

650.000

600.000

BAU

E3.0

Figura 73. Escenarios BAU y E3.0 de movilidad absoluta total peninsular de viajeros.

249 Es importante recordar que enestas evaluaciones demovilidad se incorpora el 50%de movilidad internacional, locual afecta significativamente alos repartos modalesresultantes. También esconveniente recordar que lainformación histórica dedemanda de movilidad se hatenido que completar poromisiones. Referirse al capítulodel escenario de demanda demovilidad para másinformación al respecto.




3.6.2 Escenarios reparto modal

El siguiente paso en la elaboración del esce-nario de demanda energética, del sector trans-porte, a partir de la demanda de servicio demovilidad es establecer escenarios de repartomodal de los escenarios de demanda de mo-vilidad total desarrollados en el punto anterior.

Las referencias bibliográficas incluyen poca in-formación relativa al reparto modal, especial-mente de cara al año 2050. En (EREC, GP,2008) se muestran escenarios de repartomodal bajo un contexto BAU y un contexto deeficiencia de cara al año 2050. En (Ministeriode Fomento, Ministerio de Medio Ambiente,2009), si bien no se proporciona de forma ex-plícita un escenario de reparto modal, sí quese puede deducir de los valores presentadosun escenario para 2020. En (EEA, 2008),(Pérez Martínez, P.J., Monzón de Cáceres, A.,2008), (EU, 2002), (MINECO, IDAE, 2003) y(IDAE, 2007) aparecen escenarios de repartomodal en horizontes más cercanos (2005,2006, 2010, 2012).

Adicionalmente, y especialmente para elcaso del escenario E3.0, hemos incorporado

consideraciones asociadas al despliegue deinteligencia en el sector transporte y a suevolución hacia un predominio de la electri-cidad como vector energético. Bajo estossupuestos, se modifican sustancialmente lashipótesis subyacentes en la gran mayoría delos escenarios de la bibliografía, de tal formaque las soluciones más eficientes se despla-zan hacia otros modos de transporte, por loque condicionan la evolución de los repartosmodales. Por otro lado, bajo el supuesto deun importante despliegue de inteligencia enel sector transporte y de una completa inter-nalización de la gestión de la demanda, esfactible producir cambios modales muchomás rápidos de lo que permite una aproxi-mación BAU gobernada por el lado de laoferta y ciega a la gestión de la demanda.

3.6.2.1 Evolución histórica del repartomodal

Si tomamos como base la recopilación de in-formación histórica de demanda de movilidad,presentada en el punto anterior, podemos ex-traer información relativa a la evolución histó-rica del reparto modal249 en España.

Mt-

km/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

1.500.000

1.400.000

1.300.000

1.200.000

1.100.000

1.000.000

900.000

800.000

700.000

600.000

BAU

E3.0

Figura 74. Escenarios BAU y E3.0 de movilidad absoluta total peninsular de mercancías.


250 La fuente principal de la queprovienen estos datos son losanuarios estadísticos delMinisterio de Fomento y otraspublicaciones de esteorganismo. Sin embargo, tal ycomo comentábamos en elcapítulo dedicado a losescenarios de demanda demovilidad, hemos tenido quecompletar esas series debido aomisiones y carencias en losdatos. Ver capítulo deescenarios de demanda demovilidad para más detalles.

251 La fuente principal de los datosde movilidad urbana, tal ycomo se refleja en el capítulodedicado a los escenarios dedemanda de movilidad, son losdatos reflejados en (MINECO,IDAE, 2003), completada conlas hipótesis comentadas enese capítulo.

252 En el contexto E3.0 se atenúaparcialmente esta tendenciatanto por desmaterialización ymejora de accesibilidad, comopor estabilización de lapoblación rural.

253 La fuente principal de la queprovienen estos datos son losanuarios estadísticos delMinisterio de Fomento y otraspublicaciones de esteorganismo. Sin embargo, tal ycomo comentábamos en elcapítulo dedicado a losescenarios de demanda demovilidad, hemos tenido quecompletar esas series debido aomisiones y carencias en losdatos. Ver capítulo deescenarios de demanda demovilidad para más detalles.

254 La fuente principal de los datosde movilidad urbana, tal ycomo se refleja en el capítulodedicado a los escenarios dedemanda de movilidad, son losdatos reflejados en (MINECO,IDAE, 2003), completados conlas hipótesis comentadas enese capítulo.



En la figura 75 mostramos la evolución histó-rica del reparto modal de movilidad de viajerosno urbana250. Como vemos, este repartomodal está claramente dominado por el trans-porte por carretera, con un peso creciente dela movilidad aérea. También es destacable eldecline de la contribución del ferrocarril. Sinembargo, hay que resaltar que la introduc-ción del tren de alta velocidad ha supuestouna recuperación de terreno del ferrocarrilfrente al avión, que no se ve reflejado en estosdatos históricos que llegan hasta 2007.

Por lo que respecta al peso de la movilidadurbana de viajeros251 sobre la demanda demovilidad total, en la figura 76 podemos ob-servar un peso creciente a lo largo del pe-riodo analizado, y con tasas de crecimientocrecientes. Este hecho es un reflejo de la ten-dencia a la emigración de la población hacialas grandes urbes, que se está produciendoen todo el mundo y también en España. Aeste respecto es interesante observar que enlas grandes urbes generan una demanda demovilidad urbana elevada, especialmente deviajeros, superior a la demanda de movilidad

que existe en el mundo rural o pequeñas ciu-dades de donde proviene la población queorigina este flujo migratorio hacia las grandesciudades. En la actualidad, en España haydos áreas metropolitanas y ciudades (Madridy Barcelona) que en términos de poblaciónquedan muy por encima del resto, y otras treso cuatro que están empezando a acercarse alos mismos órdenes de magnitud.

La tendencia dominante que podemos espe-rar en el futuro, tanto en el contexto BAUcomo en el E3.0252, es que se vaya incre-mentando el número de ciudades con ele-vada población y por tanto la correspondientedemanda de movilidad urbana.

Por lo que respecta a la evolución del repartomodal histórico de la movilidad de mercan-cías253, en las figuras 77 y 78 mostramos el co-rrespondiente a la movilidad no urbana, mien-tras que en la figura 79 recogemos el peso dela movilidad urbana de mercancías254 respectoal total de movilidad de mercancías. Una vezmás recordar que la incorporación del 50% dela movilidad exterior distorsiona los resultados

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Ferrocarril

Aéreo

Marítimo

Figura 75. Evolución histórica del reparto modal movilidad interurbana de viajeros.

255 Este declive sin duda haestado influenciado por lagran rigidez del transporte demercancías por ferrocarril, querequiere en el contexto actualuna planificación de un añopara no interferir con eltransporte de viajeros, y unaprovechamientoconsiderablemente por debajodel óptimo de la redferroviaria. La incorporaciónde inteligencia en el sistemade transporte permitiríaeliminar estos inconvenientes,permitiendo al transporteferroviario acceder a unamayor cota modal en el futuro.



respecto a los que podemos encontrar enotras referencias.

Por lo que respecta a la movilidad no urbana,los aspectos a resaltar son el apabullante pre-

dominio de la movilidad por carretera, con laparticipación modal que ha mantenido unatendencia creciente en el periodo analizado, yel decline de la movilidad de mercancías porferrocarril255.

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

16%

15%

14%

13%

12%

11%

10%

9%

8%

7%

6%

Mov

ilidad

urba

na

Figura 76. Evolución histórica del peso de la demanda urbana de movilidad de viajerossobre la demanda total de movilidad de viajeros.

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Ferrocarril

Aéreo

Marítimo

Tubería

Figura 77. Evolución histórica del reparto modal de movilidad interurbana de mercancías:Todos los modos.





Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

15%

14%

13%

12%

11%

10%

9%

8%

Mov

ilidad

urba

na

Figura 79. Evolución histórica del peso de la demanda urbana de movilidad demercancías sobre la demanda total de movilidad de mercancías.

Año

1975 20101990 1995 2000 20051980 1985

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

Ferrocarril

Aéreo

Tubería

Figura 78. Evolución histórica del reparto modal de la movilidad interurbana demercancías: excluyendo los modos dominantes (carretera y marítimo).

256 En este sentido, en los últimosaños hemos asistido a unacreciente penetración deproductos de consumoprocedentes de otras regionesalejadas (disponibilidad deproductos alimenticiosestacionales a lo largo de todoel año, incremento deproductos manufacturados eneconomías emergentessituadas al otro lado delmundo, etc.).

257 Si bien esta mayor eficacia enla distribución de mercancíasen su tramo final (de comercioa consumidor) puede ser acosta de incrementar losrequerimientos de movilidad enlas etapas previas (necesidadde movilizar recursos deamplias y distantes zonas parasatisfacer una demanda conelevado grado decentralización).

258 El alcance del término urbanodebe entenderse aquí de formalimitada a la ciudad, sin abarcartoda el área de influenciametropolitana. En este sentido,por ejemplo incluye eltransporte en metro pero no elde los trenes de cercanías. Sinembargo esta diferenciación escada vez más difusa en lasgrandes urbes, dondeempiezan a solaparse laszonas de influencia de estosdos medios de transporte, ydonde se van diluyendo lasfronteras con las poblacionescircundantes de la gran urbe,tanto físicamente como por loque se refiere a la demanda demovilidad. Además, debetenerse presente la granincertidumbre asociada a lacuantificación de lacomponente urbana demovilidad. La principal fuentede datos que hemos empleadoes la estimación realizada en(MINECO, IDAE, 2003), dondeya se hace hincapié en la granfalta de información estadísticafiable correspondiente a estecomponente de movilidad, quehemos extendido al resto delperiodo histórico contempladocon las hipótesis reflejadas enel capítulo de escenarios dedemanda de movilidad.

259 Aunque al ser menor lamovilidad total en el contextoE3.0, la correspondientemovilidad urbana también seráinferior a la del contexto BAU.Nótese que dado que losescenarios de movilidad totalya están fijados, este pesoporcentual tan solo afecta acómo se reparte la demandade movilidad total entre urbanae interurbana: reducir el pesode la movilidad urbanaconduce a incrementar el pesode la no urbana.




Por lo que respecta al transporte urbano demercancías, al contrario que en el caso deviajeros, su peso relativo muestra una claratendencia decreciente respecto al total deltransporte de mercancías. Hay dos aspec-tos que pueden contribuir a esta disminu-ción relativa:

• Una tendencia creciente a la importación deproductos de consumo de regiones aleja-das a la de destino256.

• La mayor eficacia de la organización urbanade alta densidad por lo que respecta a ladistribución de los productos de consumoen su tramo final257.

3.6.2.2 Escenario contribución urbana ademanda movilidad total

De acuerdo con los resultados presentados enel punto anterior, procedemos en primera ins-tancia a desarrollar un escenario del peso de lamovilidad urbana258 sobre la movilidad total.

Hay distintos factores que pueden afectar alpeso de la movilidad urbana sobre la total:planificación urbanística, desmaterialización,incremento de la accesibilidad, estabilizaciónde la población en el mundo rural, etc. Y enprincipio podría esperarse que la evolución deestos factores fuera distinta en el contextoBAU que en el E3.0. Sin embargo, dada lafalta de información para cuantificar el efectode estos aspectos, para la movilidad de viaje-ros hemos considerado que el peso relativo dela movilidad urbana sobre la total es el mismopara el escenario BAU que para el E3.0259.

En la figura 80 presentamos el escenario decontribución de la movilidad urbana de viaje-ros sobre el total de la demanda de movilidadde viajeros. Como podemos ver, el escenarioparte de las tendencias crecientes históricaspara ir evolucionando hacia una saturación desu participación porcentual.

En el caso de la movilidad de mercancías, laevolución histórica no presenta una tendenciatan definida como la de viajeros, por lo que

Año

1960 20602000 2020 20401980

21%

19%

17%

15%

13%

11%

9%

7%

Mov

ilidad

urba

na

Histórico

Escenario

Figura 80. Escenario de evolución del peso de la movilidad urbana de viajeros sobre lamovilidad total de viajeros.


260 Por lo que se refiere a lamovilidad motorizada.

261 En términos de demanda demovilidad, la mejora delcontexto E3.0 frente al BAU es,tal y como comentamosanteriormente en el puntocomentado a los escenarios demovilidad, conservadora, y selimita al despliegue de unpotencial de un 12% de mejorade forma gradual hasta el año2050.

262 En el contexto E3.0, para elreparto modal, también cabríaplantearse una situación límitedefinida por la tecnología E3.0(fundamentalmente eldespliegue del STI), y una seriede escenarios de transicióndesde el contexto BAU a latecnología E3.0. Sin embargo,por simplicidad hemosadoptado un único escenariode transición para el repartomodal, de tal forma que lasfiguras correspondientes alcontexto E3.0 muestran ya elescenario de transiciónadoptado.

263 Los gráficos que siguenmuestran los modos demovilidad motorizada. Losmodos de movilidad nomotorizada no aparecenreflejados directamente, yactúan como una reducción dela demanda de movilidadmotorizada, debido a que elobjetivo de este estudio es elanálisis de implicacionesenergéticas del transporte.

264 Es evidente que en visionesmás futuristas en las que sedispusiera de vehículosmodulares de bajo consumopara desplazamiento aéreo, lamovilidad urbana contaría conun modo adicional que dada sugran flexibilidad podría llegar aser dominante sobre todos losdemás, al liberar todo elespacio aéreo encima de lasurbes para implementar modosde transporte con una muybaja dependencia deinfraestructuras y con granflexibilidad. Una primeraaproximación a esta situaciónen la que se busca explotar elpotencial del espacio aéreopara acoger parte de lamovilidad, pero con lasrigideces de infraestructuraasociadas a los modosterrestres, y por tanto sin laflexibilidad asociada a eliminaresta dependencia, laempezamos a ver en los trenesligeros elevados. Sin embargo,la ausencia, en la actualidad,incluso a nivel prototipo, depropuestas de movilidadviables en este modo que noincurran en las dependenciasde infraestructura de losmodos terrestres, y quepuedan sacar partido de lagran flexibilidad asociada a laindependencia de



todavía es más complicado elaborar una pro-yección de futuro de esta tendencia. Por otrolado, creemos que el impacto de los elemen-tos diferenciales del escenario E3.0 pueden,en el caso de las mercancías, conducir a unamayor diferenciación respecto al escenarioBAU de lo que sucedía en el caso de viaje-ros. Por este motivo, para el caso de mer-cancías, hemos diferenciado los escenariosde evolución de la contribución urbana enambos contextos.

En la figura 81 recogemos los dos escenariosde evolución del peso relativo de la movilidadurbana de mercancías. Como vemos, tantopara BAU como para E3.0 se trata de esce-narios compatibles con la tendencia crecientede los últimos años que van a estabilizarse enun valor inferior al máximo histórico. El creci-miento de las áreas urbanas, y la tendenciacreciente hacia la intermodalidad, en ambosescenarios con el correspondiente desplaza-miento de peso porcentual de movilidad hacialos tramos finales del recorrido de las mer-cancías, apuntan hacia un incremento de la

movilidad urbana de mercancías. Dado queen el contexto E3.0 la movilidad interurbanava a estar más acotada, cabe esperar que elporcentaje de estabilización del peso de lamovilidad urbana sea superior en este caso.

3.6.2.3 Escenarios de reparto modalen movilidad urbana de viajeros

De acuerdo con las consideraciones anterio-res, el desglose de la movilidad de viajeros260

entre urbana y no urbana para los escenariosBAU y E3.0 queda, en términos de movilidadespecífica261 como aparece recogido en las fi-guras 82 y 83.

Por lo que respecta a los escenarios de re-parto modal262 del transporte urbano de viaje-ros, en términos de las tres grandes catego-rías modales de movilidad motorizada263

(particular carretera, colectivo carretera y co-lectivo metro)264, los escenarios BAU y E3.0adoptados son los mostrados en las figuras84 y 85.

Año

1960 20602000 2020 20401980

15%

14%

13%

12%

11%

10%

9%

8%

Mov

ilidad

urba

na

Histórico

Escenario BAU

Escenario E3.0

Figura 81. Escenarios BAU y E3.0 de evolución del peso de la movilidad urbana demercancías sobre la movilidad total de mercancías.




Respecto a la división adoptada para la no-menclatura modal es obvio que las distincionesbásicas que hacemos son entre ferrocarril y ca-rretera, y entre particular y colectivo. No se hacediferenciación alguna en relación al carácter pri-vado o público del modo de transporte, puesen el contexto global de nuestro análisis esmenos relevante265. Así, un coche podrá serparticular si es propiedad de un individuo, o co-lectivo si pertenece a una empresa de servicios

de transporte, y un autobús podrá ser de unaempresa de transportes pública o privada. En elcontexto del escenario E3.0 esta diferenciacióncobra más relevancia, porque al adaptar laoferta de movilidad a la demanda real, la opti-mización energética requerirá disponer de dis-tintos tamaños de vehículo (desde la moto alautobús y el metro) para ofrecer el servicio demovilidad requerido con la elasticidad deman-dada y con altos factores de capacidad.

viaj

-km

/hab

-a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Urbana

No urbana

Figura 82. Escenarios BAU de movilidad específica de viajeros urbana y no urbana.

viaj

-km

/hab

-a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Urbana

No urbana

Figura 83. Escenarios E3.0 de movilidad específica de viajeros urbana y no urbana.

infraestructuras, así como laexistencia de una grandísimainversión en infraestructuraterrestre para movilidadurbana, que en el marco de unSTI habría que optimizar, hadejado esta posibilidad deliberación del modo aéreourbano fuera del alcance delplanteamiento de contextoE3.0 realizado. De hecho, elmodo aéreo para movilidadinterurbana, en suscondiciones actuales dedesarrollo, es el que introduceuna mayor rigidez ycomplejidad en el sectortransporte para reencaminarsehacia la sostenibilidad, dada lainviabilidad de su electrificacióna gran escala.

265 Otro matiz entre transportecolectivo y transporte públicoes que en el contexto de unSTI las iniciativas privadas detransporte colectivo puedenromper algunas ineficienciasdel transporte público actual, ysobre todo viabilizar mayoresvelocidades de cambio de laestructura del sectortransporte.


266 Globalmente favorables debidoa que el factor de capacidadde los coches colectivos esmucho más elevado que el delos particulares, lo que permiteademás una mayor tasa derenovación de los equipos paramantenerse en el óptimotecnológico, y favorable para eldemandante del servicio demovilidad, por aliviarle de todoslos inconvenientes asociados ala propiedad del vehículo(inversión, mantenimiento,aparcamiento, acceso a últimatecnología, etc.).

267 Sistema de TransporteInteligente.

268 Otra gran ventaja del STI eneste ámbito urbano es la granreducción de la congestión queconlleva.

269 Actualmente el factor decapacidad con el que se usa elmetro es muy bajo, a pesar delos apretones que podemosexperimentar en hora punta,como consecuencia de surigidez al ser un modo detransporte gobernado por laoferta. En efecto, los factoresde capacidad del metropueden ser en media anual delorden del 17% al 15%(Ministerio de Medio Ambiente,Ministerio de Fomento, 2008),aunque otras referenciasapuntan a valores más altosque probablemente se refierana condiciones típicas de uso.



La diferencia fundamental entre los enfoquesBAU y E3.0 es la gran reducción del modoparticular carretera en el escenario E3.0 afavor del colectivo carretera (y, en menormedida, del colectivo metro). Sin embargo,es preciso interpretar correctamente estasproyecciones, pues en el contexto BAU nosería viable plantear un cambio modal tanradical como el que aparentemente mues-tran estas figuras. En efecto, la diferenciafundamental de los escenarios planteadosno es la migración hacia los modos de trans-porte que hoy denominamos como trans-porte público (bus) desde el que denomina-mos privado (coche/moto), sino el cambiode propiedad de los vehículos que hoy de-nominamos privados (coche/moto). Es decir,en el escenario E3.0 los modos colectivosalcanzan una implementación muy superior,pero emplean una mayor diversidad de ve-hículos: coche eléctrico, bus eléctrico dis-tintos tamaños y metro. De esta forma, eltransporte colectivo aumenta su flexibilidadpor el lado de la oferta para adaptarse mejora la estructura de la demanda de movilidad,proporcionado ese servicio a los usuarios fi-nales en unas condiciones mucho más fa-vorables266 que las asociadas al uso particu-lar de esos vehículos.

Este planteamiento puede parecer en princi-pio un tanto “radical”, sobre todo por su dis-tanciamiento con los otros escenarios que seencuentran en la bibliografía y por el enfoqueconceptual actual del sector transporte. Elelemento conceptual fundamental que per-mite apoyar este planteamiento es el de la im-plementación de un STI267: en el fondo no ha-blamos de desplazamiento del coche por eltransporte público convencional, sino quegran parte de ese nuevo transporte colectivoson coches de distintos tamaños operadospor el STI y sobre los que el usuario contrataservicios de movilidad.

Limitaremos este enfoque “radical” al ámbitourbano, y nos apoyaremos en el hecho deque es en este ámbito donde cabe esperarque la oferta del STI sea muy superior y ren-table para los usuarios268, por lo que los des-plazamientos en vehículo particular (aunquesiga existiendo la propiedad de estos vehícu-los) se verán reducidos a un mínimo.

El metro es un medio de transporte que me-rece comentarios específicos. En el contextoBAU, el cambio modal hacia el metro consti-tuye uno de los principales mecanismos de in-crementar la eficiencia del transporte urbano.Sin embargo, la participación modal de estemodo es actualmente muy baja, y su capaci-dad de desplazar al modo dominante (trans-porte particular por carretera) muy limitadacomo consecuencia de su rigidez. En un con-texto E3.0, el metro no constituye el modo detransporte de mayor eficacia, pues el trans-porte eléctrico por carretera bajo el paraguasde un STI alcanza rendimientos más elevados,además de permitir un desplazamiento aritmo muy superior al modo menos eficiente(particular carretera), gracias a su mayor flexi-bilidad. Sin embargo, allí donde la red demetro ya se ha desarrollado, el STI deberíatender a optimizar esa infraestructura exis-tente y hacerla evolucionar hacia mayores ni-veles de eficiencia, mediante la interacción si-nérgica con el modo de transporte colectivopor carretera, básicamente mediante el incre-mento del factor de capacidad269 con el quese usa el metro gracias a la flexibilidad adicio-nal que le puede proporcionar su interacciónmodal con el modo carretera colectivo. Eneste sentido, el modo carretera colectivopuede actuar en cierta medida como facilita-dor del incremento de la participación modaldel metro. De igual forma, el STI puede po-tenciar la intermodalidad con los medios detransporte no motorizados, y facilitar el incre-mento de la participación modal del metro.




Por este motivo, en el contexto E3.0 plantea-mos un despegue de la participación modaldel metro en los primeros años del periodoconsiderado, impulsado por el despegue dela participación modal del modo carretera co-lectivo, para posteriormente estabilizarse enlos niveles de cobertura de movilidad por la

mayor dificultad de justificar inversiones adi-cionales en infraestructura, una vez que yaestá disponible un modo de transporte másflexible y de mayor nivel de eficiencia.

En términos de movilidad absoluta, la figura86 nos muestra los escenarios de movilidad

Par

ticip

ació

nm

odal

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Particular carretera

Colectivo carretera

Colectivo metro

Figura 85. Escenarios E3.0 de reparto modal del transporte urbano motorizado deviajeros.

Par

ticip

ació

nm

odal

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%


Colectivo carretera

Colectivo metro

Figura 84. Escenarios BAU de reparto modal del transporte urbano motorizado deviajeros.


270 Si bien a primera vista puedeparecer que tanto en elcontexto BAU como en el E3.0se experimenta un grancrecimiento de la movilidadurbana a lo largo del periodotemporal analizado, al observarlos resultados bajo laperspectiva de la evoluciónhistórica se constata que en losescenarios planteados, no solose introduce una tendencia a lasaturación del peso de estamovilidad sobre el conjunto dela movilidad, sino que ademáslas tasas de crecimientomedias anuales planteadas sonmuy inferiores a las históricas.En efecto, en términos de pesode la movilidad urbana frente ala movilidad total, tanto losescenarios BAU como E3.0plantean un crecimiento anualmedio del orden de un terciode los valores históricos. Entérminos de la movilidad percápita, el contexto E3.0conduce a un crecimientoanual medio del 1,2%/a,mientras los valores históricosentre 1990 y 1999, segúnestimación de (MINECO, IDAE,2003) eran del 11,5 %/a, y laserie histórica completadaentre 1980 y 2007experimentaba un crecimientomedio del 13,4%/a. Entérminos de movilidad absolutaurbana, el escenario E3.0plantea un crecimiento anualmedio del 2%/a, mientras queel valor histórico entre 1990 y1999 asciende a 12,1%/a,llegando a 16,7%/a siconsideramos la serie históricacompletada entre 1980 y 2007.Por tanto, podemos concluirque los incrementos demovilidad urbana planteadospor estos escenarios sonbastante más bajos que losque cabría esperar según lastendencias históricas, lo cualresponde a unosplanteamientos, por un lado,de saturación de la demandade movilidad urbana, y por otrolado de una cierta tendencia deestabilización de la poblaciónrural (especialmente en elescenario E3.0). El incrementode la movilidad urbana percápita responde a la tendenciadominante de incremento de lapoblación urbana respecto a larural, mientas que el mayorincremento en la movilidadabsoluta refleja el crecimientode la población del escenariopoblacional adoptado.



urbana de viajeros270 en los contextos BAU yE3.0, mientras que las figuras 87 y 88 nosmuestran las contribuciones de los distintosmodos en los contextos BAU y E3.0.

Dentro del modo “particular carretera” puederesultar conveniente diferenciar entre motos

y coches debido a la distinta evolución desus consumos específicos. En el contextoE3.0 esta diferenciación no es tan relevante,pues al ser vehículos eléctricos, en términosde movilidad, estos dos modos de trans-porte tienen un consumo muy parecido. Porel contrario, en el contexto BAU sí que es

Mvi

aj-k

m/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0


Colectivo carretera

Colectivo metro

Figura 87. Escenarios BAU de movilidad absoluta urbana de viajeros para los distintosmodos motorizados.

Mvi

aj-k

m/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

215.000

195.000

175.000

155.000

135.000

115.000

95.000

BAU

E3.0

Figura 86. Escenarios BAU y E3.0 de movilidad absoluta urbana motorizada de viajeros.

necesario hacer esta diferenciación porquela moto acaba siendo menos eficiente271. Di-ferenciamos entre urbano/interurbano, puesla congestión y los temas de disponibilidadde aparcamiento justifican la evolución contendencias contrarias. En la figura 89 mos-tramos estos escenarios.

3.6.2.4 Escenarios de reparto modalen movilidad urbana de mercancías

En el capítulo dedicado al desarrollo de esce-narios de movilidad se indicaron las hipótesisque conducían a los escenarios de movilidadtotal de mercancías, tanto en el contexto BAU




271 Debido principalmente a sumayor dificultad de hibridaciónpor limitaciones de espacio.

Pes

om

otos

enm

ovilid

adca

rret

era

part

icul

ar

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

Urbana

Interurbana

Mvi

aj-k

m/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0


Colectivo carretera

Colectivo metro

Figura 88. Escenarios E3.0 de movilidad absoluta urbana de viajeros para los distintosmodos motorizados.

Figura 89. Escenarios de participación de las motos sobre la movilidad particular porcarretera en el escenario BAU.




como en el E3.0. Para el contexto E3.0 se ex-ponían una serie de actuaciones que condu-cían a una reducción en la demanda total demovilidad del 20%. Posteriormente, desarro-llamos unos escenarios del peso de la movili-dad urbana de mercancías sobre el total demovilidad de mercancías, también diferen-ciando los contextos BAU y E3.0. De acuerdo

con estas consideraciones anteriores, el des-glose de la movilidad de mercancías entre ur-bana y no urbana para los escenarios BAU yE3.0 queda, en términos de movilidad espe-cífica, como aparece recogido en las figuras90 y 91. En términos del reparto modal, parala movilidad urbana de mercancías solo seconsidera un modo: la carretera.

t-km

/hab

-a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Urbana

No urbana

Figura 91. Escenarios E3.0 de movilidad específica de mercancías urbana y no urbana.

viaj

-km

/hab

-a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Urbana

No urbana

Figura 90. Escenarios BAU de movilidad específica de mercancías urbana y no urbana.

272 Como indicamos en el capítulocorrespondiente a laelaboración de los escenariosde movilidad, la fuente principalempleada para los históricosson los diversos anuarios delMinisterio de Fomento, asícomo otras publicaciones delMinisterio de Fomento, y laestimación desarrollada en(MINECO, IDAE, 2003) para lamovilidad urbana.

273 Para la transición al contextoE3.0 en lo referente al repartomodal, podrían plantearse lascondiciones asociadas a latecnología E3.0 y distintosescenarios de transición, peropara simplificar, en el caso delos repartos modalesconsideramos un únicoescenario de transición que yase encuentra incorporado enlos resultados presentados.

274 Cabe plantearse un ciertodesplazamiento modal delavión al barco para los viajesde ocio, pero no hay opcionesde que el modo marítimocompita con el aéreo paradesplazamientos laborales.



En términos de movilidad absoluta, la figura92 nos muestra los escenarios de movilidadurbana de mercancías en los contextos BAUy E3.0, que como hemos comentado corres-ponde toda ella al modo carretera.

3.6.2.5 Escenarios de reparto modalen movilidad no urbana de viajeros

Partimos de la evolución histórica del peso decada uno de los modos de movilidad no ur-bana de viajeros272, y hemos procedido a ela-borar escenarios de evolución de la participa-ción modal para los contextos BAU y E3.0. Enlas figuras 93 a 96 mostramos dichos esce-narios273 para cada uno de los modos detransporte de forma comparativa para loscontextos BAU y E3.0.

Respecto a la movilidad de viajeros porbarco, en el contexto BAU planteamos un es-cenario decreciente en términos porcentua-les, pues debido a los mayores tiempos dedesplazamiento parece difícil que pueda cre-cer su participación: resulta poco competitivorespecto a los otros modos. En el contexto

E3.0, si tenemos en cuenta que la movilidadinterurbana incorpora el 50% de desplaza-mientos exteriores, planteamos una poten-ciación del transporte marítimo de pasajerosencaminada a descargar el peso sobre elmodo aéreo, que resulta más difícil de cubrircon energías renovables. Sin embargo, de-bido a los mayores tiempos de desplaza-miento274 es difícil plantearse que este modollegue a alcanzar pesos relativos importantes.

Respecto a la movilidad por ferrocarril, en elcontexto BAU planteamos un escenario quetiende a una ligera recuperación de este modode transporte. En el contexto E3.0 planteamosuna mayor participación porcentual de estemodo de transporte, apoyada por un lado porel STI, y por otro lado por la reducción de la mo-vilidad total que afecta principalmente a otrosmodos de transporte. En efecto, el STI permiteplantear un significativo incremento de la movi-lidad por tren al facilitar el transporte a, y desdelas estaciones. Este cambio de tendencia vieneimpulsado en las primeras etapas por la entradadel tren de alta velocidad sustituyendo vuelosnacionales, y posteriormente se acelera con laprogresiva implementación del STI.


Mt-

km/a

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

190.000

170.000

150.000

130.000

110.000

90.000

70.000

50.000

BAU

E3.0

Figura 92. Escenarios BAU y E3.0 de movilidad absoluta urbana de mercancías.


275 Datos correspondientes aanuarios del Ministerio deFomento, en términos demovilidad. Sin embargo, en elcontexto de los escenariosaquí planteados, soloconsideramos el 50% de lamovilidad exterior, por lo que elpeso de la aviación interiorasciende al 13% respecto altotal de la movilidad por aire.



Respecto a la movilidad de viajeros poravión, en el contexto BAU planteamos un es-cenario tendencial en que este modo sigueincrementando su peso porcentual, contasas de crecimiento decrecientes, pero sinllegar a invertir la tendencia histórica. Estemodo de transporte es crítico desde el puntode vista de la descarbonización del sistema,pues prácticamente la única alternativa aluso de los combustibles fósiles son los bio-combustibles. El hidrógeno es otra alterna-tiva, pero requiere emplear una cantidad su-perior de recursos renovables debido a susmenores rendimientos de conversión (entorno a un 43% para el H2 líquido, frente aun 67 % típico de un biocombustible lí-quido), por lo que es significativamente máscaro. Si bien existe alguna primera expe-riencia de avión eléctrico con aviones pe-queños y vuelos cortos, en la actualidad noparece viable plantearse un escenario conuna electrificación significativa del trans-porte aéreo. Por tanto, en el contexto E3.0interesa plantear una máxima migración delmodo aéreo a otros modos de transporte

con mayores opciones de incorporar ener-gías renovables. Sin embargo, debemostener presente que en 2007 la aviación inte-rior (aquella más susceptible de ser sustituidapor otros modos de transporte) constituía un7% del total de aviación275, por tanto, lo quedomina es la aviación exterior, más difícil-mente sustituible por el tren o la carretera, ypara la cual cabe esperar que siga creciendola demanda de movilidad, por lo menos du-rante los primeros años del escenario. En elcontexto E3.0 se han aplicado reduccionesimportantes de demanda de movilidad pormotivos de negocios/trabajo que se basanen la desmaterialización (sustitución despla-zamientos por teleconferencias, etc.), lo cualpermite plantear mayores reducciones delpeso modal para la aviación. Las tendenciasactuales de crecimiento, junto a la progresivaimplementación de la desmaterialización, eldesplazamiento interior hacia el ferrocarril ylas propias medidas de eficiencia en el sec-tor aviación, conducen a un escenario conun máximo en demanda de movilidad aéreaen torno al año 2020.

Año

1980 20502010 2020 2040

50%

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

Pes

om

odal

avió

nvi

ajer

os

Histórico

Escenario BAU

Escenario E3.0

1990 2000 2030

Figura 93. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros por avión. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.

276 Que conducen a una reducciónde la demanda de movilidadtotal y por tanto al incrementodel peso relativo de lamovilidad por carretera que noexperimenta la mismareducción.




Por lo que respecta a la movilidad por carre-tera, el escenario BAU sigue las tendencias ac-tuales de decrecimiento del peso porcentual deeste modo de transporte de viajeros, mientrasque en el contexto E3.0 el mayor uso que haceel STI del transporte por carretera para favore-cer la intermodalidad, así como la reducción de

la demanda de movilidad en otros modos276,hace que se vayan atenuando las tasas de de-crecimiento para alcanzar un mínimo en tornoal 2030 y luego tender a estabilizarse.

En las figuras 97 a 100 mostramos la evolu-ción de los escenarios de reparto modal en

Año

1980 20502010 2020 2040

80%

75%

70%

65%

60%

55%

50%

45%

Pes

om

odal

carr

eter

avi

ajer

os

Histórico

Escenario BAU

Escenario E3.0

1990 2000 2030

Figura 94. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros por carretera. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.

Año

1980 20502010 2020 2040

17%

15%

13%

11%

9%

7%

5%

3%

Pes

om

odal

ferr

ocar

rilvi

ajer

os

Histórico

Escenario BAU

Escenario E3.0

1990 2000 2030

Figura 95. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros por ferrocarril. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.


277 Las tasas de decrecimientomantienen la tendenciahistórica, pero se vanreduciendo al ir avanzando a lolargo del escenario.



los contextos BAU y E3.0 para la movilidad in-terurbana de viajeros. Las figuras recogen loscorrespondientes valores de movilidad abso-luta peninsular en estas condiciones para cadauno de los modos de transporte de viajeros.

Como podemos ver, en el contexto BAU, elmodo carretera, si bien domina la movilidaden la primera parte del periodo analizado, vareduciendo gradualmente su peso relativo277,para pasar, hacia el año 2040, a ceder el pri-mer lugar modal al transporte aéreo. El trans-porte aéreo mantiene su tendencia actual decrecimiento, y a pesar de que las tasas decrecimiento se van reduciendo a lo largo delescenario, no llega a saturarse, y pasa a ser elmodo de transporte dominante. Esta situa-ción, impulsada por las estrategias quehemos vivido en los últimos años del bajocoste de los vuelos, resulta tremendamenteproblemática desde la perspectiva de la sos-tenibilidad, al ser el modo aéreo el más proble-mático desde el punto de vista de la sustituciónde los combustibles fósiles. Este escenarioBAU, con tasas de evolución de los modoscarretera y aéreo, incluso más favorables que

las registradas en la evolución histórica re-ciente, nos muestra la necesidad de actuacióndecidida para evitar que se despliegue esteescenario, que nos dificultaría mucho para re-encaminar el sector del transporte hacia lasostenibilidad.

En el contexto E3.0 se consiguen invertir lastendencias anteriormente comentadas, y seconsigue que el modo aéreo alcance un picoen torno al año 2020. Sin embargo, a pesarde ello, el modo aéreo sigue siendo el se-gundo en importancia, por detrás de la carre-tera, a lo largo de todo el escenario, por lo queseguirá suponiendo una complicación desdeel punto de vista de un sistema energéticosostenible. Esta inversión de tendencia en elmodo aéreo se consigue, por un lado, me-diante la reducción de demanda de movilidadpor desmaterialización, especialmente cen-trada en este modo de transporte, y por otrolado impulsando el modo ferrocarril apoyadopor el modo carretera en un contexto de STI.

Es importante resaltar que para conseguir unasustitución significativa del modo aéreo por el

Año

1980 20502010 2020 2040

0,9%

0,8%

0,7%

0,6%

0,5%

0,4%

0,3%

Pes

om

odal

barc

ovi

ajer

os

Histórico

Escenario BAU

Escenario E3.0

1990 2000 2030

Figura 96. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros por barco. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.




modo ferrocarril, parece imprescindible po-tenciar las líneas de ferrocarril capaces decompetir en tiempo y servicio con la aviación,apoyadas por un sistema de transporte porcarretera que optimice la conexión intermodalcon dicha red de ferrocarriles de alta veloci-dad278. En efecto, la capacidad de los trenesde alta velocidad para proporcionar el servi-cio de movilidad con tiempos comparables almodo aéreo, parece ser el principal meca-nismo capaz de desplazar al modo aéreo. Anivel de vuelos interiores en España, ya esta-mos asistiendo a esta situación en líneascomo la Madrid-Barcelona, y esto es sin laexistencia de un STI que permita optimizar elacoplamiento intermodal con el transporte porcarretera para “acercar” más el ferrocarril a losdemandantes de movilidad. Esta situaciónpodría extenderse incluso para abarcar losdesplazamientos internacionales a los paísesmás cercanos si se mejoraran las conexionesinternacionales de la red de trenes de alta ve-locidad, de tal forma que el modo aéreo que-dara limitado a aquellos desplazamientos demayor distancia, para los cuales existiera yaun escalón inadmisible para el usuario, entrelos tiempos requeridos por el modo ferrocarrily el aéreo.

También es interesante comentar la evolucióndel modo carretera en el escenario E3.0, puesel escenario planteado es contrario tanto a latendencia actual como a lo que habitualmentese da por supuesto, al pensar en un sistemade transporte sostenible. En efecto, el esce-nario planteado conduce a un mínimo en elpeso modal de la carretera en torno al año2025, para posteriormente pasar a incre-mentar ligeramente su contribución modalcon lo que tiende a una estabilización hacialos años finales del escenario considerado.En términos de movilidad absoluta vemoscómo para los años finales, a pesar de que lademanda de movilidad total en E3.0 es sen-

siblemente inferior a la de BAU, el modo ca-rretera tiene una demanda de movilidad ab-soluta superior en el contexto E3.0. Estosplanteamientos pueden resultar inicialmenteun tanto sorprendentes. Sin embargo, debetenerse presente que el modo carretera plan-teado en E3.0 es un modo de transporte ra-dicalmente distinto al modo carretera en BAU.En efecto, el modo carretera en E3.0 es unmodo totalmente electrificado y apoyado porun STI que proporciona elevados factores decapacidad, de tal forma que los consumosespecíficos que proporciona son de los másfavorables entre todos los modos de trans-porte disponibles. En este contexto, el modocarretera pasa de ser un modo del que con-viene alejarse desde el punto de vista del aho-rro energético, a uno de los modos más favo-rables279. Por otro lado, el requisito dealcanzar un desplazamiento significativo delmodo aéreo requiere de una fuerte implicacióndel modo carretera, que actúe como facilita-dor del modo ferrocarril al optimizar el acopla-miento modal desde las estaciones terminalesde la línea de ferrocarriles hacia los puntos deorigen y destino de la demanda de movilidad:en este contexto, el modo carretera (tambiéneléctrico como el ferrocarril, y con un consumoespecífico comparable), puede entendersecomo una ramificación del modo ferrocarrilpara llegar hasta la puerta del origen y destinode las demandas de movilidad.

Un concepto importante que subyace en losplanteamientos del contexto E3.0 es que unade las funciones del despliegue del STI es laoptimización de aquellas infraestructuras detransporte que ya tenemos implementadas, yque, por tanto, constituyen una importante in-versión energética, que debemos optimizar enel contexto de la operación global del sistemade transporte, siempre y cuando la participa-ción de los modos de transporte que se apo-yen en esas inversiones resulte favorable desde

278 Dado que el horizonte en elque se mueven lasproyecciones de este informeresulta tan lejano, sedenominará tren de altavelocidad a cualquier ferrocarrilcapaz de competir con losservicios proporcionados por laaviación, independientementede la tecnología usada. Esto nosignifica que este tipo deferrocarriles se haga, comoocurre en la realidad española,en detrimento del acceso aciudades de menor población ode las líneas de media distanciacuyo objetivo es diferente delde sustituir el avión.

279 Las implicaciones favorablesdel modo carretera van másallá de sus bajos consumosespecíficos, pues en el marcode un sistema energéticointegrado, este modo detransporte ofrececomplementos muy favorablespara el sistema eléctrico desdeel punto de vista de laregulación asociada a lagestión de la demanda y a laparticipación activa en elsistema, mediante el V2G y lacapacidad de acumulacióndistribuida que proporcionanlas baterías de estos vehículos.




el punto de vista del conjunto del sector trans-porte. En este sentido, los modos de trans-porte carretera y ferrocarril son dos modos enlos que ya hemos realizado una gran inversiónen infraestructuras, y que permiten una opera-ción energéticamente eficiente en el contextoE3.0 cuando se electrifican. Además, estosdos modos son fuertemente infrautilizados en

la actualidad, y el STI puede actuar de facili-tador para mejorar el uso que hacemos deesas infraestructuras. Por lo que respecta almodo carretera, el principal motivo de su in-frautilización actual es su operación caótica ytotalmente ausente de inteligencia, seguidopor los bajos factores de capacidad a losque conduce el uso del vehículo particular.

Año

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

2000 20602030 2040 20502010 2020

Figura 98. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros en escenario E3.0.

Año

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

2000 20602030 2040 20502010 2020

Figura 97. Peso modal de la movilidad interurbana de viajeros en escenario BAU.




Por lo que respecta al ferrocarril su infrautili-zación está asociada tanto al bajo factor decapacidad como al uso poco eficiente delconjunto de la red disponible. Tanto para lacarretera como para el ferrocarril el STI pro-porciona las herramientas para mejorar sen-siblemente estos factores de ineficiencia.

También es preciso diferenciar la participaciónde los autocares en la cobertura de la de-manda de movilidad por carretera, debido aldiferente consumo específico respecto a loscoches/motos. En la figura 101 recogemos elescenario correspondiente. En principio, estadiferenciación es más relevante en el contexto

Año

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

2000 20602030 2040 20502010 2020

Mvi

aj-k

m/a

Año

450.000

400.000

350.000

300.000

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

2000 20602030 2040 20502010 2020

Mvi

aj-k

m/a

Figura 99. Participación modal en la movilidad interurbana absoluta peninsular deviajeros en el escenario BAU.

Figura 100. Participación modal en la movilidad interurbana absoluta peninsular deviajeros en el escenario E3.0.


280 En el caso de la movilidadurbana por carretera, elvehículo particular puede estarmucho mejor adaptado alrequerimiento de movilidadpara el que se usa, por lo quecabe prever que se puedaprolongar más la posesiónparticular del vehículo.Además, debido a la mayorineficiencia energética encomparación con el modocarretera colectivo, es másrelevante mantener porseparado ambos submodosdesde la perspectiva deelaboración de escenarios.



BAU, que es donde existe una mayor diferen-cia entre el consumo específico de coches yautocares. En efecto, en el E3.0, el STI aco-moda los tamaños de los vehículos a la de-manda de movilidad para alcanzar, en todoslos casos, elevados factores de capacidad, yemplear además vehículos principalmenteeléctricos, de tal forma que las diferencias enconsumo específico son menores.

Por último, también merece mención explícitala diferenciación dentro del modo carretera delos dos factores carretera particular y carre-tera colectivo, tal y como hicimos en el casode la movilidad urbana. Para el caso de la mo-vilidad interurbana el resultado que presenta-mos es el agregado de los dos submodos,que ya lleva implícita una fuerte transición delmodo particular hacia el colectivo en el marcode un STI, donde el término colectivo debe in-terpretarse de forma amplia, que abarquetanto esas situaciones en que la operación delvehículo está gobernada por el STI, como poraquellas en que la propiedad del vehículo es laque tiene el atributo de colectivo (transporte

público), dominando probablemente esta se-gunda acepción del término colectivo durantelos primeros años del escenario.

En efecto, en el campo del transporte no ur-bano por carretera es donde más rápido280

perdería sentido la propiedad particular delos vehículos, al desarrollarse un STI y un sis-tema económico inteligente en el que seapoye la transición del sector transportehacia la sostenibilidad. La rigidez que suponela posesión de un vehículo particular para cu-brir los requerimientos de movilidad interur-bana, así como sus costes, permitirían en uncontexto E3.0 una rápida transición en pri-mera instancia hacia la situación en que elvehículo deja de ser de propiedad particular,de tal forma que se posibilita adaptar las ca-racterísticas del vehículo a los requerimien-tos de cada demanda de movilidad, sin lasataduras y rigideces asociadas a la posesiónde un vehículo propio, y en segunda instan-cia a la evolución hacia la adquisición de ser-vicios de movilidad que aumentan todavíamás la flexibilidad.

Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

19%

17%

15%

13%

11%

9%

7%

Urbano

Interurbano

Figura 101. Participación de los autocares/autobuses en la cobertura de la demanda demovilidad por carretera en el escenario BAU.

281 Iniciativas como la oferta deservicios de movilidad Mu byPeugeot, en cierta medida, losde car-sharing vancompletamente en esta líneade desprender a los usuariosde los vehículos de la rigidez yservidumbre asociada a laposesión particular de unvehículo, permitiendo ademásreducir de forma significativa lainversión energética asociada ala fabricación de vehículos.Otras iniciativas como las queBetter Place está desplegandoen distintos países para laintroducción del vehículoeléctrico, también vanparcialmente en esta dirección,al hacer que el componentemás caro del vehículo eléctricodeje de ser de propiedadparticular.

282 Sin embargo, el potencial de laaplicación de la inteligencia enla optimización de la operacióndel transporte por carreteraprobablemente sea máslimitado en el caso de losdesplazamientos interurbanosque en los urbanos, por ser enestos últimos donde seconcentran las situaciones decongestión asociadas a un usoineficiente de la infraestructurade transporte por carretera.

283 En nuestro caso encontramosun mayor peso de los modosmarítimo y aire, y un menorpeso del modo carretera,debido a que el transporteinternacional es donde losmodos marítimo y aireencuentran su mayoraplicación.

284 Actualmente, el transporte portubería se empleaexclusivamente para eltransporte de combustiblesfósiles líquidos y gaseosos. Esposible plantearse el transportepor tubería de otros tipos demercancía, pero tal y comoveremos en el punto siguientela eficiencia de este modo detransporte a igualdad develocidades esconsiderablemente inferior a lade otros modos.




Ya en la actualidad estamos asistiendo al des-pegue de iniciativas en la dirección de la pri-mera acepción de colectividad en el trans-porte por carretera281, que además actúancomo facilitadoras a la introducción del vec-tor electricidad en el transporte por carretera.Y a medida que vaya pasando el tiempo yvaya desarrollándose la incorporación de la in-teligencia en el sistema de transporte, la ten-dencia de evolución previsible en esta direc-ción es a la progresión del alcance colectivodesde la propiedad del vehículo hasta el ser-vicio completo de movilidad282.

3.6.2.6 Escenarios de reparto modalen movilidad no urbana de mercancías

Pasamos a continuación a presentar los es-cenarios BAU y E3.0 adoptados para el trans-porte interurbano de mercancías. En primerlugar resulta conveniente recordar, una vezmás, que los escenarios desarrollados en esteestudio incorporan el 50% de transporte in-ternacional, motivo por el cual los porcenta-jes de peso modal no coinciden283 con los demuchas referencias que se limitan al trans-porte interior.

En las figuras 102 a 106 presentamos paracada uno de los modos considerados, la evo-lución histórica del peso modal y los corres-pondientes escenarios BAU y E3.0.

Por lo que se refiere al transporte de mercan-cías por tubería, planteamos para el contextoBAU un escenario tendencial mediante elajuste exponencial de los valores históricos.Para el caso E3.0, por un lado cabría esperaruna reducción más fuerte de la participaciónde este modo debido a la desaparición de loscombustibles fósiles284, pero por otro lado ca-bría plantearse que en el contexto E3.0 que-dan otros elementos susceptibles de ser

transportados por tubería (gas de síntesis pro-ducto de la gasificación de la biomasa, bio-combustibles líquidos, hidrógeno generadocon renovables, etc.). Sin embargo, final-mente adoptamos para el contexto E3.0 elmismo escenario que para el contexto BAUpor los siguientes motivos:

• La tendencia de crecimiento de la demandade movilidad por los otros modos.

• Se intenta reducir en este estudio las apli-caciones cubiertas con biocombustibles ehidrógeno por motivos de escasez de re-curso y de eficiencia.

• En cualquier caso representa una pequeñafracción de la demanda de movilidad demercancías.

Para el caso del transporte aéreo de mercan-cías, en el contexto BAU planteamos un es-cenario de estabilización de su peso modalen un valor cercano a los actuales y al pro-medio histórico. En el contexto E3.0 plantea-mos un escenario con una mayor reducción,que a pesar de todo conduce a un valor finalde movilidad absoluta de mercancías poravión ligeramente superior al actual. De cual-quier forma, el transporte de mercancías poravión también constituye una fracción muypequeña de la demanda total de movilidad demercancías.

En el caso del transporte de mercancías porferrocarril es donde encontramos la primeradiferenciación importante entre los contextosBAU y E3.0.

En el contexto BAU, para la movilidad demercancías por ferrocarril consideramos unescenario ligeramente más favorable que latendencia histórica exponencial, que condu-ciría prácticamente a una eliminación de la


285 Incluyendo un sistema logísticointeligente.

286 En principio, solo una pequeñaparte el transporte demercancías interurbano porcarretera es fácilmenteelectrificable (el del entorno delos núcleos urbanos, queincluye al intermodal paraconectar con el ferrocarril) paraacceder al conjunto de losrecursos renovable conrendimientos elevados. Elresto, en principio deberá sercubierto con biocombustibles(limitaciones disponibilidadrecurso) e hidrógeno(penalización energética). Perotambién existe la opción dedesplegar una graninfraestructura de electrolineraspara reponer y recargar lasbaterías de los camionespesados, que a priori puedeparecer una opción más difícilde implementar, pero realmenteno queda tan alejada de losplanteamientos actuales, en uncontexto donde el volumen demovilidad de mercancías porcarretera se reduzcasignificativamente.

287 Tanto desde el punto de vistade eficiencia energética comodesde el punto de vista deintegración del sistemaenergético, pues los centros derecarga de las baterías de loscamiones podrían proporcionaruna contribución importante ala regulación del sistemaeléctrico, tanto por sucapacidad de acumulacióndistribuida como por elpotencial de GDE.



participación de este modo para la coberturade la demanda de movilidad de mercancías.

En el caso del contexto E3.0, para la movili-dad de mercancías por ferrocarril planteamosun fuerte incremento como sustituto deltransporte por carretera. Este cambio modal,en parte viene facilitado por el enfoque inter-modal coordinado del STI285, y conduce aque este modo alcance al final del escenarioun peso relativo considerablemente superioral histórico, y valores absolutos de movilidadmuy superiores. De hecho, el cambio plante-ado para el ferrocarril podría verse como muyradical, pero viene impulsado por la necesi-dad de absorber una parte importante de lamovilidad por carretera, que en principiopuede resultar más problemática de electrifi-car por completo286.

Pero para el transporte de mercancías, la op-ción de camiones eléctricos con reposición debaterías en destino final y por una red de elec-trolineras distribuidas por las rutas principales

también puede resultar adecuada287. En estascondiciones, y con elevados factores de ca-pacidad potenciados por el STI, los camioneseléctricos podrían incluso ser más eficientesque el tren. Pero cabe esperar un retraso en laintroducción del camión eléctrico a gran es-cala, por lo que este déficit de electrificacióndel modo carretera se puede cubrir con unmayor ritmo de crecimiento de la participaciónmodal del tren.

Por lo que respecta al transporte marítimo demercancías, en el contexto BAU suponemosuna tendencia a la estabilización hacia elmayor valor histórico. En el contexto E3.0plantemos tan solo un ligero incremento de laparticipación modal. No creemos que sea jus-tificable plantear escenarios de mayores in-crementos del peso modal del transporte ma-rítimo debido a que:

• Su participación modal ya parte de un valormuy elevado y está dominada por las im-portaciones del exterior.

Año

1980 20502010 2020 2040

2,4%

2,3%

2,2%

2,1%

2,0%

1,9%

1,8%

1,7%

1,6%

1,5%

1,4%

Par

ticip

ació

nm

odal

Histórico

BAU y E3.0

1990 2000 2030

Figura 102. Peso modal de la movilidad interurbana de mercancías por tubería. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.

288 En efecto, solo tendría sentidoentre ciudades costeras y amenudo a costa de mayoresrecorridos, por lo que se pierdeel efecto de la eficienciaadicional del barco en lasmayores distancias. Con unsistema logístico inteligente quepermita operar el transporte decarretera a elevados factoresde capacidad, el margen demejora asociado a los barcosde cabotaje no es tan elevadocomo para justificar el intentode forzar este modo.




• La configuración de España (península) haceque la mayoría de la movilidad de mercancíasque venga de fuera ya lo haga actualmentepor barco (a diferencia de otros países).

• Podríamos plantear un ligero incremento enla movilidad interurbana nacional por barco,pero no parece que puedan llegar a sergrandes cantidades288.

Año

1980 20502010 2020 2040

18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

Par

ticip

ació

nm

odal

Histórico

BAU

E3.0

1990 2000 2030

Figura 104. Peso modal de la movilidad interurbana de mercancías por ferrocarril.Evolución histórica y escenarios BAU y E3.0.

Año

1980 20502010 2020 2040

1,3%

1,2%

1,1%

1,0%

0,9%

0,8%

0,7%

0,6%

0,5%

Par

ticip

ació

nm

odal

Histórico

BAU

E3.0

1990 2000 2030

Figura 103. Peso modal de la movilidad interurbana de mercancías por avión. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.


289 Planteamos esta tendenciadecreciente a pesar de la graneficiencia del camión eléctrico,por considerar que cabeesperar que se retrase sudesarrollo y el STI saque elmáximo provecho delferrocarril.



Por lo que respecta al transporte de mercan-cías por carretera, en el contexto BAU plante-amos un escenario tendencial, sin embargoaplicamos tasas de crecimiento decrecientesa lo largo del periodo considerado, de talforma que el peso modal del transporte demercancías por carretera tiende a estabilizarse

con valores del orden del 78% al final del es-cenario considerado. Por lo que respecta alcontexto E3.0, planteamos un escenario quealcanza su máxima participación modal entorno a la actualidad, para posteriormente evo-lucionar con tasas decrecientes289 a un mayorritmo al principio, por forzar el cambio modal

Año

1980 20502010 2020 2040

80%

78%

76%

74%

72%

70%

68%

66%

64%

62%

60%

Par

ticip

ació

nm

odal

Histórico

BAU

E3.0

1990 2000 2030

Figura 106. Peso modal de la movilidad interurbana de mercancías por carretera.Evolución histórica y escenarios BAU y E3.0.

Año

1980 20502010 2020 2040

18,62%

18,60%

18,58%

18,56%

18,54%

18,52%

18,50%

18,48%

18,46%

18,44%

18,42%

Par

ticip

ació

nm

odal

Histórico

BAU

E3.0

1990 2000 2030

Figura 105. Peso modal de la movilidad interurbana de mercancías por barco. Evoluciónhistórica y escenarios BAU y E3.0.




hacia el ferrocarril, para reducirse posterior-mente el ritmo de decrecimiento, a medidaque empiecen a introducirse los camioneseléctricos para transporte de mercancías.

En las figuras 107 y 108 recogemos la evolu-ción del reparto modal de los distintos modos

para la movilidad no urbana de mercancías enlos contextos BAU y E3.0. Como podemosobservar, tanto en BAU como en E3.0 elmodo carretera sigue dominando a los demásmodos para el transporte de mercancías. Ladiferencia entre ambos contextos es que enel contexto E3.0 se inicia una transición modal

Año

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

Tubería

2000 20602030 2040 20502010 2020

Figura 108. Escenario evolución modal del transporte de mercancías no urbano en elcontexto E3.0.

Año

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

Tubería

2000 20602030 2040 20502010 2020

Figura 107. Escenario evolución modal del transporte de mercancías no urbano en elcontexto BAU.




de la carretera hacia el ferrocarril impulsadapor el STI, y el sistema logístico inteligentepara sacar el máximo provecho de la red fe-rroviaria actual, y de la mayor eficiencia delmodo ferrocarril respecto al modo carretera ali-mentado por combustibles. Con el tiempo, laopción del camión eléctrico va extendiéndose,

con su mayor flexibilidad y una eficiencia muycercana a la del modo ferroviario, y la red fe-rroviaria va saturándose, por lo que la ten-dencia en E3.0 es a la estabilización de losmodos carretera y ferrocarril en unos valoresasintóticos más cercanos, pero todavía clara-mente dominados por el modo carretera.

Año

20.000

18.000

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

Aéreo

Ferrocarril

Tubería

2000 20602030 2040 20502010 2020

Mt-

km/a

Figura 110. Escenario evolución movilidad absoluta modal del transporte de mercancíasno urbano en el contexto BAU: Excluyendo modos dominantes de carretera y barco.

Año

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

Tubería

2000 20602030 2040 20502010 2020

Mt-

km/a

Figura 109. Escenario evolución movilidad absoluta modal del transporte de mercancíasno urbano en el contexto BAU: Todos los modos.

290 Por ejemplo, el paso de losvehículos con motor decombustión interna (MCI) avehículos eléctricos.

291 Como por ejemplo, ladesmaterialización de laeconomía facilitando elteletrabajo, lasteleconferencias, el e-learning,etc.




Finalmente, por lo que respecta a los valoresde movilidad absoluta cubierta por los distin-tos modos de transporte de mercancía no ur-bana, las figuras 109 a 111 nos muestran suevolución para los contextos BAU y E3.0 a lolargo del escenario temporal considerado.

3.6.3 Escenarios de consumoespecífico modal

En este punto vamos a recoger los escena-rios de evolución del consumo específico paralos distintos modos de transporte de viajerosy mercancías. El consumo específico modalincluye los efectos del consumo específico delos vehículos empleados y los del factor decapacidad (CF) con el que se emplean estosvehículos. El consumo específico de los vehí-culos viene afectado por las mejoras y/o cam-bios tecnológicos290, mientras que el CF se veespecialmente afectado por la introducción deinteligencia en el sistema de transporte.

Uno de los elementos fundamentales que nospermite alcanzar una gran reducción de la

demanda energética en el contexto E3.0respecto al contexto BAU, más allá de lasreducciones alcanzadas sobre la propia de-manda de movilidad por otros medios291, esla introducción de inteligencia en el sectortransporte. En efecto, el STI permite sacarun rendimiento muy superior a las infraes-tructuras existentes, y elimina de raíz el ori-gen de los impactos negativos del sectortransporte sobre la economía, las personas,y el entorno (congestiones, contaminación,accidentes, etc.).

Para conseguir desplegar el máximo poten-cial del STI es preciso que se articule me-diante mecanismos de mercado asociados auna economía energética basada en presta-ciones. Es decir, es menester que tengalugar una reestructuración económica delsector transporte para que el origen de losbeneficios obtenidos pase de ser el númerode vehículos vendidos, a ser la cobertura dela demanda de servicio de movilidad con elmínimo consumo energético y la máxima co-modidad para los usuarios. Esta es real-mente una reestructuración profunda, pero

Año

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Carretera

Aéreo

Ferrocarril

Marítimo

Tubería

2000 20602030 2040 20502010 2020

Mt-

km/a

Figura 111. Escenario evolución movilidad absoluta modal del transporte de mercancíasno urbano en el contexto E3.0.


292 A nivel del modelo económico,resulta ilustrativa la experienciadel año 2009. En medio de unasituación de crisis económica,asociada entre otros a unmodelo económico quepromueve el despilfarroenergético, las actuaciones delGobierno para resolver la crisisvan directamente encaminadasa mantener el modeloeconómico establecidopromoviendo que se sigancomprando coches mediante lasubvención de los mismos, enlugar de dirigir los esfuerzospolíticos a reestructurar elmodelo productivo para que su“salud” no esté directamenterelacionada con el despilfarro.

293 Adicionalmente, el extenso usoque hasta ahora hemos hechodel coche como medio detransporte ha conducido a lacreación de una ingenteinfraestructura de movilidadque deberíamos aprovechar yoptimizar bajo el supuesto deintroducción de eficiencia eneste medio de transporte.



podría introducir los cambios en escalón quenecesitamos para que el sector transporte evo-lucione hacia la sostenibilidad en los cortos pla-zos de tiempo de que disponemos. En (Gar-cía-Casals, X., 2009) se encuentra un ejemplode un modelo de negocio que permitiría iniciaresta transición en el sector transporte.

3.6.3.1 Escenarios de transporte encoches

El coche se percibe probablemente como elmayor responsable de la falta de sostenibilidadactual en el sector transporte: consumo ener-gético disparatado, gran dependencia de loscombustibles fósiles, muy baja eficiencia parala cobertura de la demanda de movilidad, con-gestiones exageradas, gran número de acci-dentes, etc. Por ello existe la tendencia a se-ñalarle como culpable y buscar escenarios enlos que su participación en la cobertura de lademanda de movilidad se vea reducida al má-ximo posible. Sin embargo, en el contexto ac-tual las implicaciones del coche van muchomás allá de sus repercusiones energéticas, y

se ha arraigado en la estructura de nuestrosmodelos cultural y económico, por lo que real-mente resulta difícil evolucionar hacia un es-cenario en que su papel predominante se veareducido de forma significativa292.

Pero realmente no es el coche el culpable niel responsable de la situación actual del sec-tor transporte, sino el uso que de este mediode transporte estamos haciendo, y los me-canismos de mercado con los que le hemosintroducido293. En efecto, en el contexto deun STI y con unos mecanismos económicosen los que el beneficio quede directamentevinculado al ahorro y la eficiencia, el cocheprobablemente seguiría siendo uno de loselementos principales del sistema de trans-porte. Con una motorización eléctrica yoperado con elevados factores de capaci-dad, añade a su elevada elasticidad unosconsumos específicos del orden de los quepodamos alcanzar con los medios de trans-porte más eficientes, pero mucho más ine-lásticos, y además proporciona herramien-tas muy valiosas para regular un sistemaenergético integrado.

Hib

ridac

ión

25%

20%

15%

10%

5%

0%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

Figura 112. Escenario de hibridación del parque de coches en el contexto BAU.

294 Aquí definimos la hibridacióncomo el porcentaje delconsumo fósil que es sustituidopor electricidad, y se refiere alpromedio del parque decoches.

295 También hemos supuesto unincremento de un 10% deconsumo energético para laconducción urbana.

296 Este planteamiento puedesonar, a priori, muy radical, porparecer irreal que de la noche ala mañana se pueda reconvertirel parque de coches de unparque basado en el MCI a unototalmente electrificado. Estees un cambio en escalón quepor necesario que sea, a prioripuede antojarse comoexcesivamente brusco paratener algún viso de realidad. Yen efecto así es, pero espreciso tener en cuenta dosaspectos: en primer lugar, elescenario planteado comotecnología E3.0 nocorresponde a los escenariosde transición, sino querepresentan la situación quecada año nos ofrece latecnología E3.0 (en este casoel vehículo eléctrico).Posteriormente ya aplicaremosdiversos escenarios detransición para pasar delcontexto BAU al contexto E3.0.En segundo lugar, lamodificación de la estructuraeconómica del sectortransporte, con un STI basadoen la prestación de servicios demovilidad en lugar de en laventa de unidades de coches,tiene capacidad de introducircambios en escalón que vanmucho más allá de lo que nospermite plantearnos lamentalidad BAU, por lo que latransición desde el contextoBAU al E3.0 podría ser muchomás rápida de lo que nosrefleja la experiencia pasada,en la que, por lo general, no seactivaban cambiosestructurales en los sistemasen que estamos organizados.

297 Es preciso recalcar que estosescenarios podríanconsiderarse como demasiadoprogresistas para el enfoqueBAU, y probablementeexcesivamente conservadorespara el escenario E3.0.




Para el escenario BAU supondremos que laeficiencia energética media del parque de ve-hículos mejora significativamente a lo largo detodo el escenario, con una hibridación294 cre-ciente que llega a alcanzar el 20% en el año2050 (ver figura 112), lo que da lugar a una re-ducción muy importante del consumo decombustible líquido a lo largo del escenario.Sin embargo, la ausencia de implementaciónde un STI hace que los problemas de con-gestión se vayan agudizando, con el consi-guiente incremento del consumo efectivo delos coches295. En la figura 113 mostramos laevolución del consumo de combustible líquido(en términos de litros equivalentes de gaso-lina) del parque de coches BAU en operaciónideal (sin congestión) y en operación real (concongestión), así como el consumo de electri-cidad asociado a la hibridación del parque decoches BAU.

Para el escenario de tecnología E3.0 asumi-mos una electrificación total296 del parque de

coches. Al partir de una situación inicial conel consumo de los coches eléctricos queahora están saliendo al mercado, planteamosun escenario de gasto energético de los vehí-culos inicialmente creciente297, al ir aumen-tando el tamaño y prestaciones de los vehí-culos, que posteriormente se estabiliza yempieza a reducirse al introducir mejoras deeficiencia, tanto en el diseño de los vehículoscomo en su operación. En la figura 114 mos-tramos la evolución del consumo específicode los coches, por vehículo medio del parque,para los escenarios BAU y E3.0. Como pode-mos ver, la electrificación de los coches en elplanteamiento E3.0, a pesar de haber intro-ducido un planteamiento conservador de in-cremento significativo en los primeros años,conduce a una estructura de consumomucho más favorable que el BAU progresistaque hemos supuesto.

El siguiente aspecto a considerar es cómo seusan esos coches, que una vez establecido el

Litr

os/1

00km

9

8

8

7

7

6

6

5

5

42005 2055

Año

2015 2025 2035 20452010 2020 2030 2040 2050

0,035

0,030

0,025

0,020

0,015

0,010

0,005

0,000

-0,005

Con congestión

Sin congestión

kWhe/km

Figura 113. Consumo de combustible, en términos de litros de gasolina equivalente, delparque de coches en el escenario BAU, en condiciones de operación ideal (sincongestión) y en condiciones de operación real (con congestión). En el eje de la derecharecogemos el consumo de electricidad asociado a la hibridación de los coches BAU(promedio parque de vehículos) en condiciones de operación real.


298 Introducir alternativas quepermitan un cambio radical delas tendencias básicas requierede la aplicación de inteligenciaa estos sistemas, lo cual noentra dentro del contexto BAU.

299 Hay elementos culturales muyarraigados relacionados con lapropiedad particular de loscoches, y no hay necesidad dehacer depender la transicióndel sistema de transporte de lasuperación de estos aspectosculturales, pues sus plazos derespuesta son más dilatadosde los necesarios y disponiblespara reconvertir el sistema detransporte hacia lasostenibilidad.

300 Es decir, los demandantes delservicio de movilidadprobablemente sigan teniendoun coche en propiedadparticular durante algunosaños, pero a la hora de cubrirsu demanda de servicios demovilidad, les resultará muchomás ventajoso contratar esosservicios de la empresa deprestación de servicios demovilidad bajo el contexto deun STI, que el cubrirlos con supropio coche. En efecto, a niveleconómico les resultará muchomás favorable contratar elservicio de movilidad (verestudio de modelo de negocioen anexo para contrastar lamagnitud del potencial deahorro), y a nivel operativotambién son múltiples lasventajas que les puede ofrecerla empresa de servicios demovilidad (comodidad,seguridad, rapidez, etc.) altener acceso a todos losbeneficios del STI. Con eltiempo, si las empresas deservicios de movilidadevolucionan suficientemente,estos elementos harán que sevaya superando la necesidadde la propiedad particular delcoche, accediendo al potencialde optimización de recursosque permite el enfoque E3.0(no necesidad deaparcamiento, mantenimiento,actualización del vehículoparticular).



consumo energético del vehículo en condi-ciones de operación, básicamente se limita acuál es la ocupación con la que se usan loscoches, es decir, su factor de capacidad (CF),y es precisamente aquí donde el plantea-miento de un STI introduce unas grandes di-ferencias entre los contextos BAU y E3.0.

Para el contexto BAU suponemos que latendencia se mantiene parecida a la actual.La referencia es que en 2001 teníamos 1,87viajeros/coche de media, y en 2007 habíadescendido a 1,74 viajeros/coche (Ministe-rio de Fomento, 2007), lo que empeora portanto el factor de capacidad con el que seusa el coche. Las políticas BAU para intro-ducir mejoras en la dirección requerida por elcambio climático, pero con alcance insufi-ciente, pueden intentar mejorar un poco elfactor de capacidad con el que se usa elcoche, pero la tendencia fundamental se-guirá siendo la del uso individual del vehículoporque el sistema económico y político no vaa ofrecer alternativas298 a los demandantesdel servicio de movilidad, lo cual va a con-trarrestar en gran medida aquellas políticas

tendentes a mejorar el CF. En estas condi-ciones planteamos un escenario optimistapara la evolución del CF en el contexto BAU,en el que se consigue invertir la tendenciahistórica a la reducción del CF durante lospróximos años, para posteriormente pasar aadquirir tasas crecientes del CF hasta el finaldel escenario.

En el contexto E3.0, la implementación de unSTI permite aumentar de forma muy significa-tiva el CF con el que se usa el coche. En estecontexto el coche va evolucionando progresi-vamente hacia una situación de servicio co-lectivo desde su condición actual de servicioparticular. En estas condiciones, los coches,mayoritariamente por lo que respecta a la co-bertura de la demanda de movilidad, ya noson propiedad del demandante del servicio demovilidad, sino de una empresa (pública o pri-vada) de prestación de servicios de movilidad.Este planteamiento no implica que dejen detenerse coches en propiedad particular299,pero sí el que estos dejen de emplearse paracubrir una porción significativa de la demandade movilidad300.

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

Ene

rgía

final

(kW

h/km

)

BAU

Tecnología E3.0

Figura 114. Escenarios de evolución del consumo específico total de energía final(electricidad y combustible) de un coche medio representativo del parque de coches enlos escenarios BAU y E3.0.




301 “Cybernetic TransportSystems”, es decir, vehículosque se conducenautomáticamente.

302 Podría llegar hasta el 100% porno haber conductores; todoslos ocupantes son pasajeros.Por el contrario, en motos,incluso con la conducciónautomática, es difícil que vayaal 100% de CF con elconcepto actual de motocicletapor aspectos relacionados alas condiciones de uso. Pero sícabe la opción de que lamotocicleta evolucione haciaun concepto de vehículobiplaza con doscompartimentosindependientes.

En estas condiciones, el escenario E3.0 llegaa alcanzar valores del CF del orden de los ac-tuales para la aviación, puesto que al igual queésta se tratará de una flota optimizada queademás adaptará el tipo de vehículo (tamaño)a las necesidades de cada servicio.

Algunas referencias (WBCSD, 2009) ya estánplanteando en la actualidad los denominados

Cybernetic Transport Systems (CTS)301, lo cualpermite aumentar el CF302, y además mejoranla gestión del tráfico al poderse optimizar, asícomo la seguridad (no participación de laspersonas en la conducción).

En el contexto E3.0 limitamos el CF de los co-ches al final del escenario a valores del ordendel 80% (cuatro de cinco plazas) por tratarse

Año

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002000 20602030 2040 20502010 2020

BAU

Tecnología E3.0

kWh/

viaj

-km

Figura 116. Escenarios de evolución del consumo específico por unidad de movilidad delos coches en los escenarios BAU y E3.0.

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 115. Escenarios de evolución del factor de capacidad del parque de coches enlos escenarios BAU y E3.0.




303 Estos valores son del orden delos que actualmente ya seconsiguen en los aviones, conuna explotación de la flotaparecida a la que se haría delparque de vehículos en elcontexto de un STI.

304 Como podemos ver en lagráfica, se trata de unescenario de tecnología E3.0,al que posteriormenteaplicaremos distintosescenarios de transición paraevolucionar desde el contextoBAU al contexto E3.0.

305 No diferenciamos urbano einterurbano: la reducción de lacilindrada en urbano secompensa con el incrementode la congestión.

306 La bicicleta eléctrica, en esteestudio, quedaconceptualmente incorporadadentro de la moto eléctrica.

307 De hecho, en el contexto E3.0,el concepto de moto puedeevolucionar hacia el de unvehículo monoplaza o biplazaautopilotado. El autopilotadopermite, por un lado, optimizarla operación del vehículodisponiendo de mucha másinformación para su interaccióninteligente con lasinfraestructuras de movilidad,así como desvincularla de lasactuaciones humanasdescoordinadas, que son lasque introducen el caos y lainseguridad en el sistema detransporte actual. Peroademás, en el caso demantener las dos plazasdisponibles permiteincrementar el factor decapacidad.

de valores medios de toda la flota303 del STI.En la figura 115 presentamos los correspon-dientes escenarios de evolución del CF en loscontextos BAU y E3.0.

De acuerdo con los escenarios de consumoespecífico de los vehículos y de sus CF ya esposible elaborar los escenarios de consumoespecífico por unidad de movilidad del modode transporte considerado. En la figura 116recogemos estos escenarios para los co-ches304, y en ella podemos apreciar el granpotencial que tiene el planteamiento de la tec-nología E3.0 para reducir el consumo energé-tico de este modo de transporte que, comovimos anteriormente, sigue siendo dominanteen el contexto E3.0. Además de esta mayoreficiencia, la electrificación y concentración encompañías operadoras de servicios de movi-lidad, permite al contexto E3.0 ofrecer un granpotencial de contribución a la regulación delsistema energético integrado.

3.6.3.2 Escenarios de transporte enmotos

Con frecuencia se escuchan voces que pro-ponen una transición modal de coche a motocomo una medida de eficiencia energética. Lalógica detrás de este planteamiento es elhecho de que el menor peso, tamaño y su-perficie de rodadura de una moto respecto aun coche debería proporcionar un importantemargen de mejora de la eficiencia energética.

De hecho, exclusivamente desde el puntode utilización, en el contexto actual en el queun importante porcentaje de los coches vancon un solo ocupante, el cambio modalhacia la moto permitiría pasar directamentede los CF del 35% a un CF del 50%, lo cualconstituye una mejora muy significativa. Ade-más, las motos están mucho menos sujetas

a las situaciones de congestión extrema alas que se encuentran sometidos los co-ches, especialmente en ambientes urba-nos, y son mucho más sencillas de estacio-nar, con lo que se ahorra el correspondienteconsumo de combustible.

Pero con todo, se debe tener precaución coneste planteamiento, pues la triste realidad adía de hoy es que la regulación energética delas motos brilla por su ausencia, y no existeetiquetado ni objetivos de emisiones paraestos vehículos, mientras que para los cochessí que existen. De hecho, los motores de mu-chas motos trabajan a revoluciones muy su-periores a las de los coches, y se busca conello aumentar sus prestaciones, con lo que sueficiencia es significativamente inferior.

Por último, el pequeño tamaño y espacio dis-ponible en las motos dificulta el planteamientode hibridación (dotarla de dos motorizaciones)que si que consideramos en el escenario BAUde los coches.

De acuerdo con esta situación, para el con-texto BAU planteamos un escenario305 opti-mista con una sensible reducción en el con-sumo específico. Por lo que respecta al CF,en un contexto BAU consideramos que nohay opción de mejora respecto a la situaciónactual.

En el contexto E3.0 planteamos un escenariocon motos eléctricas306, que podrían inclusollegar a tener una capacidad de conducciónautomática307 con el STI. Actualmente ya sehan empezado a comercializar motos eléctri-cas en nuestro país (ver figura 117) aunquepor ahora sus prestaciones las limitan exclu-sivamente al ámbito urbano. Al igual que en elcaso de los coches eléctricos, planteamos unescenario conservador de consumos de lasmotos eléctricas en el que se contempla que,




si se parte de los valores actuales habrá unaprimera etapa de crecimiento del consumomedio del parque asociado al incremento deprestaciones de las motos comercializadas,que a medida que pase el tiempo será con-trarrestado por los incrementos de eficienciaen el diseño y la operación de estos vehículos.

En la figura 118 mostramos los escenarios deconsumo específico por vehículo de las motosen los contextos BAU y tecnología E3.0.Como podemos apreciar, el margen de me-jora asociada a la electrificación es muy im-portante, incluso superior al de los coches,dada la menor eficiencia de partida de los MCIde las motos.

Por lo que respecta a la ocupación, en la fi-gura 119 mostramos los escenarios de evo-lución de los CF de las motos en los con-textos BAU y E3.0308. Una vez más, el STI esel que marca las diferencias fundamentalespor lo que a la ocupación de los vehículosrespecta.

Según estos dos escenarios, podemos yaelaborar el escenario de consumos específi-cos por unidad de movilidad para las motos,que encontramos recogido en la figura 120.Como podemos ver, el potencial de mejoradel contexto E3.0 respecto al BAU resultatambién muy elevado para el caso de lasmotos.

Llegados a este punto, resulta interesantecomparar desde el punto de vista del con-sumo energético los escenarios de coches ymotos.

En la figura 121 podemos comparar los es-cenarios tecnología E3.0 de coches y motospor vehículo. Como podemos ver, exceptoen torno al año 2010 en que ambos vehícu-los presentan un consumo del mismo ordende magnitud, en el resto del escenario elconsumo del coche es sensiblemente su-perior al de la moto. Sin embargo, debido ala mayor capacidad de transporte del cocheque de la moto, en la figura 122 podemos

Figura 117. Ejemplo de moto eléctrica ya comercializada en España. Se trata del modeloVX-1 de Vectrix, con un motor de 21 kW y una velocidad punta de 100 km/h,implementando una batería con una capacidad de 3,7 kWh, lo que le confiere unaautonomía entre 56 km y 89 km según las condiciones de conducción.

308 En el caso del CF el escenariopresentado ya incorpora elescenario de transición.


observar cómo los consumos específicospor unidad de movilidad de estos dos vehí-culos son muy parecidos. Este resultado re-fuerza el planteamiento del STI en el que seajusta el tipo de vehículo a emplear, a la de-manda de movilidad específica, y nos per-mitiría omitir la diferenciación entre coches ymotos en el contexto E3.0.

Sin embargo, para el contexto BAU, tal ycomo nos muestra la figura 123, la moto re-sulta significativamente más ineficiente porunidad de movilidad que el coche. Este resul-tado es consecuencia de la dificultad de hibri-dación de la moto, la menor regulación ener-gética que se aplica a las motos, y el menorpotencial de mejora del CF para las motos.



0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

veh-

km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 118. Escenarios BAU y tecnología E3.0 de consumos específicos de las motospor vehículo representativo del parque.

85%

80%

75%

70%

65%

60%

55%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 119. Escenarios BAU y E3.0 del factor de capacidad de las motos.




0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 120. Escenarios BAU y E3.0 del consumo específico por unidad de movilidad delas motos.

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

veh-

km

Coche

Moto

Figura 121. Comparativa de los escenarios de consumo específico por vehículo de loscoches y motos de la tecnología E3.0.


3.6.3.3 Escenarios de transporte enautocar

En este punto presentamos los escenarios deconsumo específico de los autocares (trans-porte de viajeros interurbano).

Para el contexto BAU partimos de los valoresactuales del consumo específico y ocupación,

y suponemos una mejora en la eficiencia delos vehículos y de su CF309, pero no asumimoshibridación alguna, motivo por el cual la re-ducción de consumo es inferior a la que an-teriormente planteamos para los coches en elcontexto BAU.

El hecho de que dentro del contexto BAUasumamos una cierta hibridación de los

309 Como en otros casos, elsupuesto que hacemos esrelativamente optimista deacuerdo con lo que cabríaesperar por la evoluciónhistórica.



0,14

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,022005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

Coche

Moto

Figura 122. Comparativa de los escenarios de consumo específico por movilidad de loscoches y motos en la tecnología E3.0.

0,60

0,55

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,252005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

Coche

Moto

Figura 123. Comparativa de los escenarios de consumo específico por movilidad de loscoches y motos en el contexto BAU.

coches, y por el contrario no consideremoshibridación alguna en los autocares310, tienesu justificación en el contexto en el que sedesarrolla la comercialización de estos vehí-culos, en la estructura de los modelos de ne-gocio establecidos, y en las aplicaciones alas que van orientados. En el caso de los co-ches, el mercado actual ya está ofreciendovehículos híbridos, y los requerimientos dereducción de emisiones de CO2 de este tipode vehículos van a empujar hacia la hibrida-ción progresiva, mientras no se abandone elmotor de combustión interna (MCI). Granparte de los desplazamientos que realizan loscoches son en ambientes urbanos, por loque la operación híbrida en estas condicio-nes de funcionamiento a baja velocidad re-sulta eficiente sin necesidad de incorporargrandes motorizaciones eléctricas. Por elcontrario, el autocar se limita a desplaza-mientos interurbanos, y no existe por ahoraningún requerimiento de reducción de emi-siones que apunte hacia la necesidad de lahibridación, así como tampoco hay vehícu-los híbridos en el mercado. El contexto eco-nómico bajo el que se desenvuelve la activi-dad de transporte BAU, parece difícil dejustificar el gran incremento de inversión ini-cial asociado a la hibridación por el limitadobeneficio que se obtendría de ella. Por elcontrario, parece más plausible que en elcaso de tener requerimientos de reducciónde emisiones se evolucionara hacia el uso debiocombustibles.

Los autocares en la tecnología E3.0 los supo-nemos 100% eléctricos. Es un cambio radi-cal, pero va buscando minimizar la necesidadde biocombustible líquido dada la escasez delrecurso biomasa en nuestro país. Actual-mente ya se comercializan bus eléctricos con500 km de autonomía, y en las estaciones fi-nales se puede proceder a un cambio com-pleto de batería (sin esperar a recarga), por lo

que es un modelo de negocio que parece tanplausible o más que el planteado para la in-troducción de los coches eléctricos.

La mejora del CF en el contexto E3.0311 res-pecto al BAU es debida a que en un STI el ta-maño de los autocares se ajusta mejor a lanecesidad de movilidad, y su uso se limita aesas situaciones en las que resulta apropiadosegún la estructura de la demanda de movili-dad para ese trayecto. Así como en el con-texto BAU los autocares siguen circulandocon CF muy bajos en algunos trayectos312, enel contexto E3.0, soportado por un STI, estassituaciones de ineficiencia extrema se elimi-nan, y se cubren esas demandas de movili-dad con otros vehículos (coches, furgonetas,minibuses, etc.) usados con elevado CF.

En el caso de los autocares eléctricos de latecnología E3.0, no suponemos un incre-mento tan grande de consumo como en loscoches, pues aquí no va a haber tanta de-manda de incrementar potencias y prestacio-nes. Partimos de unos consumos específicosligeramente superiores a los de los productosactualmente disponibles en el mercado, asu-mimos un ligero incremento en los primerosaños, y al final del escenario llegamos a unvalor menor al inicial alcanzable por varios mo-tivos: mejora en los rendimientos de los vehí-culos, evitar congestiones, etc.

Es destacable que en la tecnología E3.0 el au-tocar consume del orden de la mitad que elcoche por unidad de movilidad, por lo quecon esta gran variación, sí que tiene sentidomantener la diferenciación entre ambosmodos. Sin embargo, la cobertura de de-manda de movilidad que hacen los autocareses inferior a la que plantearíamos con un en-foque BAU, debido a que su uso se limita aesas situaciones en las que se puede alcanzarun elevado CF.

310 En el caso de los autobusesurbanos sí que supondremosuna cierta hibridación delparque en el contexto BAUporque se dan condicionesdiferenciales respecto a losautocares.

311 En el caso del CF ya se incluyeel escenario de transición.

312 Por ejemplo, actualmente no esextraño encontrarse autocaresde 65 plazas transportando unsolo viajero a lo largo de untrayecto mucho más largo delnecesario para ajustarse a unrecorrido preestablecido, sinconsiderar la demanda real demovilidad (nadie entra en elautocar en todas esas paradasque hace el recorrido). Elresultado: una gran ineficienciaenergética, y una muy bajacalidad del servicio detransporte (grandes tiempos dedesplazamiento). Este es elcontexto en el que el STIpuede marcar unas grandesdiferencias y propiciar unaevolución en escalón.







En las figuras 124 a 126 mostramos los esce-narios BAU y tecnología E3.0 de consumo es-pecífico por vehículo, de factor de capacidad

y de consumo específico por unidad de movi-lidad para los autocares.

0,09

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

0,002005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

veh-

km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 124. Comparativa de los escenarios de consumo específico por vehículo de losautocares para los contextos BAU y tecnología E3.0.

85%

80%

75%

70%

65%

60%

55%

50%

45%

40%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 125. Comparativa de los escenarios de factor de capacidad de los autocares paralos contextos BAU y E3.0.

3.6.3.4 Escenarios de transporteen autobús

Recogemos aquí los escenarios de autobús(transporte urbano de viajeros) en los contex-tos BAU y E3.0.

En el contexto BAU suponemos una hibrida-ción creciente a partir del año 2014. La re-ducción del consumo de combustible alcan-zable con la hibridación, consideramos que esmenor en los autobuses que en los coches,pues actualmente ya están diseñados conmás énfasis en la eficiencia.

En la tecnología E3.0 los autobuses son total-mente eléctricos313, con consumos inicialesalgo superiores que el autocar debido a lascondiciones de conducción urbana314, pero lareducción del consumo específico a lo largodel escenario es continua por no perseguir enestos vehículos un incremento en las presta-ciones (innecesario en los ambientes urbanos).

Los CF en el contexto E3.0 son considera-blemente superiores a los BAU, lo cual se

justifica por la existencia de un STI que invo-lucra distintos tamaños de vehículo según lademanda de movilidad real.

El CF del contexto BAU lo suponemos menoren el autobús que en los autocares, por lamayor dificultad que habrá siempre de aco-plar demanda con oferta, al emplear tamañosgrandes estándar de autobús (sin STI).

Para el caso del autobús sí que hemos su-puesto una gran hibridación del parque de ve-hículos en el contexto BAU, mientras que paralos autocares no consideramos esta posibili-dad en el desarrollo del escenario. Los moti-vos son los siguientes:

• Gran dinamismo de las empresas de trans-porte municipal, que en la actualidad yaestán introduciendo muchas variantes en-caminadas a sustituir el uso de los combus-tibles fósiles (biocombustibles, hidrógeno,GN, etc.).

• Requerimientos de reducción de la conta-minación en ambientes urbanos, donde las

313 En este informe, dentro delconcepto de autobús eléctricoincluimos tranvías, trolebuses yotros vehículos colectivoseléctricos de superficie (yconsumos) parecidos.

314 Bien es cierto que en lossistemas de tracción eléctricala congestión del tráfico tieneun menor efecto sobre laeficiencia del vehículo que enlos sistemas con MCI.




0,20

0,18

0,16

0,14

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,002005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 126. Comparativa de los escenarios de consumo específico por unidad demovilidad de los autocares para los contextos BAU y tecnología E3.0.


315 Al igual que en el caso de loscoches, la hibridación ladefinimos en función delcombustible sustituido, portanto, los porcentajespresentados son superiores alos que se obtienen haciendo elcociente de consumo eléctricoa consumo total (debido a lamayor eficiencia de lamotorización eléctrica).



emisiones, más allá de su efecto globalsobre el cambio climático, producen impor-tantes impactos sobre la salud. La electrifi-cación presenta la ventaja de eliminar total-mente la gran mayoría de estos impactos(contaminantes gaseosos, ruido), por lo queparece que tiene razones de peso para im-ponerse incluso en el contexto BAU.

• El modo de conducción urbano se prestamucho más a la hibridación.

• Históricamente ya existe tradición en eluso de la electricidad para cubrir el sectorde la demanda de movilidad al que apuntael autobús.

Por otro lado, en la actualidad ya se encuen-tran ofertas comerciales de autobuses eléctri-cos (figura 127).

En la figura 128 mostramos el escenario asu-mido para la hibridación315 del autobús en elcontexto BAU.

Las figuras 129 a 131 recogen los escenariosde consumo energético total por unidad de

vehículo, factor de capacidad y consumoenergético por unidad de movilidad, tantopara el contexto BAU como para la tecnologíaE3.0. Como podemos apreciar una vez más,el potencial de ahorro asociado a la tecnolo-gía E3.0 es muy elevado, tanto por la electri-ficación total de los vehículos como por el in-cremento en el CF con el que se utilizan losvehículos. Adicionalmente, la capacidad deacumulación eléctrica de las baterías de estosautobuses, junto al hecho de que el patrón deuso del parque de autobuses es muy prede-cible, y de que se encuentra explotado porgrandes empresas que evitan la necesidad deque intervenga el agregador de la demanda,para facilitar la integración de la GDE con elsistema eléctrico, proporciona grandes venta-jas desde el punto de vista del funcionamientode un sistema energético integrado.

Figura 127. Autobús eléctrico. Modelo Astonbus e-city 10, de 38 asientos y 61 plazas,velocidad punta de 80 km/h, potencia nominal del motor de 80 kW, autonomía de 500 kmcon baterías de 230 kWh.




Hib

ridac

ión

BA

U

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

Figura 128. Escenarios de hibridación del autobús en contexto BAU. La hibridación sedefine basándose en combustible sustituido, y representa el valor promedio del parquede vehículos.

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,002005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

plaz

a-km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 129. Escenarios de consumo total específico por vehículo del bus en loscontextos BAU y tecnología E3.0.




90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 130. Escenarios de factor de capacidad del autobús en los contextos BAU y E3.0.

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002000 2060

Año

2020 2040

kWh/

viaj

-km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 131. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para el autobúsen los contextos BAU y tecnología E3.0.

3.6.3.5 Escenarios de transporte depasajeros en tren

En este punto recogemos los escenariospara transporte interurbano de viajeros porferrocarril.

Para el caso del ferrocarril, por lo que se re-fiere a los consumos específicos por unidadde plaza, suponemos que los escenariosBAU y E3.0 no se diferencian en exceso:ambos acaban incorporando todo el poten-cial de frenado regenerativo, e implemen-tando las mismas técnicas de conducción efi-ciente, reducción de peso, electrificación ymejoras técnicas.

Sin embargo, por lo que al CF se refiere, enel contexto E3.0 consideramos que es supe-rior por la integración del tren en el STI, y poruna mayor participación del tren de alta ve-locidad. En el contexto BAU hay una mayorparticipación de los trenes de pequeño reco-rrido y bajo CF, cuya demanda de movilidad,en el contexto E3.0 se cubre en buena me-dida con otro tipo de vehículos eléctricos conmayor CF.

Este modo de transporte es el que presentaun menor potencial de mejora, pues ya hacetiempo que se encuentra en la senda316 de al-canzar todos los beneficios en eficiencia de laelectrificación.

Otro aspecto interesante de apuntar es quelos trenes, en el contexto de los escenariosaquí desarrollados, presentan consumos es-pecíficos ligeramente superiores a los de loscoches y autocares eléctricos, aspecto quese ve más acentuado para los trenes de cer-canías, que en condiciones BAU operan conmenores CF, y además en condiciones BAUresultan considerablemente más inelásticosque estas otras opciones para cubrir una

buena parte de la demanda de movilidad. Sinembargo, en un contexto E3.0, el STI debeoptimizar la infraestructura existente de me-dios de transporte eficientes, por lo que losotros vehículos eléctricos pasan a actuarcomo facilitadores de la optimización de laoperación del tren, y acercan en origen ydestino el tren (y particularmente el de cer-canías) a la demanda de movilidad, lo cualconduce a un incremento del CF con que seopera el tren, y por tanto a una mejora de sueficiencia.

Por tanto, en un contexto E3.0 la percepcióndel papel que puede jugar el tren para reo-rientar el sector transporte hacia la sostenibi-lidad difiere sensiblemente de la percepciónque tenemos en el contexto actual, o inclusoen un escenario BAU. En efecto, con un STI yla electrificación de los otros modos de trans-porte, el tren pierde en gran medida su ventajadiferencial actual en términos de eficiencia, yse puede quedar con algunos de sus incon-venientes (rigidez para acoplarse a la estruc-tura de la demanda de movilidad, dependen-cia de infraestructuras, gran peso, etc.). Lalabor del STI en el contexto E3.0 es, por tanto,la de optimizar e integrar la infraestructuraexistente de trenes dentro del sistema detransporte.

Por otro lado, existe otro motivo para queel tren tenga una participación importanteen el contexto E3.0, debido a su capacidadde desplazar al avión en los desplazamien-tos de larga distancia. El tren de alta veloci-dad constituye la alternativa más eficiente a lamovilidad aérea dentro del territorio nacio-nal317, y esta tendencia que ya estamos expe-rimentando con la puesta en operación de lasprimeras líneas de trenes de alta velocidad,pasa a ser uno de los principales valores aña-didos del tren en la cobertura de la demandade movilidad en un contexto E3.0.

316 Si bien todavía existe enEspaña una parte muy grandede los trenes que funcionancon combustible diésel, en lascondiciones del actual sistemaeléctrico el consumo específicoen términos de energía primariaes parecido en ambos casos, yla vía para la electrificación totales muy directa cuandoaparezcan las señales deprecio adecuadas (en laactualidad, muchos de lostrenes diésel están circulandobajo catenaria).

317 E incluso a los países vecinos.





318 Nótese que ya incorporaescenario de transición.



Los consumos específicos planteados repre-sentan un promedio de los trenes de alta velo-cidad, largo recorrido y cercanías. Asimismo,estos son consumos de energía final en el tren,e incluyen tanto la electricidad como el gasó-leo. La progresiva electrificación de los trenes,que actualmente funcionan con gasóleo, es unade las responsables de la reducción de con-sumo específico plantada en los escenarios.

La electrificación asumimos que es común a loscontextos BAU y E3.0.

La figura 132 nos muestra el escenario deelectrificación de los ferrocarriles en los es-cenarios BAU y E3.0318. De acuerdo conesta creciente electrificación y a otras me-joras técnicas y de explotación, el escenariode consumo específico de los trenes por

0,09

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

0,022005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

plaz

a-km

Figura 133. Consumo específico del tren por plaza disponible. Escenario común para loscontextos BAU y E3.0.

105%

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

Frac

ción

eléc

tric

a

Figura 132. Evolución de la fracción eléctrica de la energía consumida por los trenes:Contextos BAU & E3.0.

plaza es el que presentamos en la figura133, también común319 para los contextosBAU y E3.0. Por lo que respecta a los es-cenarios de evolución de los CF, en la figura134 los encontramos recogidos. Como po-demos observar es en este punto donde elcontexto E3.0 se distancia del BAU, por loque al ferrocarril se refiere. El hecho de estarintegrado en un STI, y el mayor peso de lostrenes de alta velocidad en el contexto E3.0

permiten progresar mucho más rápido en lamejora del CF.

Como consecuencia de todo esto, en la fi-gura 135 encontramos los escenarios deevolución del consumo específico por unidadde movilidad. Como podemos ver, el con-texto E3.0 nos proporciona una situaciónmás favorable que el BAU, pero la diferenciaes significativamente menor que para otros

319 El hecho de que supongamosla misma evolución delconsumo específico por plazade los trenes en los contextosBAU y E3.0 puede parecer untanto conservador. A prioricabría esperar que en elcontexto E3.0 los trenesevolucionarán másrápidamente hacia la eficiencia,por ejemplo mediante unaelectrificación más aceleradade las líneas actualmenteoperadas con gasóleo. Sinembargo, por un ladoconsideramos que dada lamadurez del sector ferrocarrilpor lo que respecta a laelectrificación no cabe esperarritmos de electrificaciónexcesivamente distintos entrelos contextos BAU y E3.0. Porotro lado, en el contexto E3.0el peso de los trenes de altavelocidad es superior al quehay en el contexto BAU, por loque los incrementos eneficiencia diferenciales quepudiera haber en el contextoE3.0 cabe esperar que en elpromediado del parque detrenes se equilibren con lasmayores velocidades de lostrenes en el contexto E3.0, loque conduce a consumosespecíficos por unidad de plazacomparables. Donde sí quecabe esperar una mayordiferenciación entre loscontextos BAU y E3.0 es en losescenarios de evolución de losCF promedios del parque detrenes, mucho más favorablepara el contexto E3.0 apoyadopor el STI y dominado por losdesplazamientos de largorecorrido y elevada velocidad.




0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002005 2055

Año

2025 2045

kWh/

viaj

-km

BAU

E3.0

2015 2035

Figura 135. Escenarios de consumo específico del tren por unidad de movilidad para loscontextos BAU y E3.0.

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 134. Escenarios de factor de capacidad del tren para los contextos BAU y E3.0.




modos de transporte. Sin embargo, el ele-mento diferencial que sigue dando un prota-gonismo importante al tren en el escenarioE3.0 es su capacidad de sustituir el modoaéreo, cuyos consumos específicos son muysuperiores.

3.6.3.6 Escenarios de transporte en metro

La reducción potencial en el consumo delmetro es inferior al del ferrocarril. Por un ladoya se encuentra totalmente electrificado, y sibien puede acceder a un mayor uso del fre-nado regenerativo, debido a que tiene trayec-tos mucho más cortos entre parada y paradaque el tren, tiene menos potencial de mejorapor conducción eficiente, y además, el efectotúnel empeora su aerodinámica respecto a lade un tren.

Por lo que respecta a la evolución de la tec-nología, no cabe esperar tampoco grandesdiferencias entre el contexto BAU y el E3.0,motivo por el que suponemos el mismo esce-nario para ambos, recogido en la figura 136.

La diferenciación entre el contexto E3.0 y elBAU se manifiesta en los factores de capaci-dad que consigue alcanzar el metro. Si parti-mos de los bajos factores de capacidad ac-tuales, la mejora en el contexto BAU se velimitada por la rigidez de este modo de trans-porte, mientras que en el contexto E3.0, el STIpermite que el modo de carretera colectivoelectrificado y los modos no motorizados ac-túen como una extensión del metro acercán-dolo en origen y destino a la demanda de mo-vilidad, de tal forma que faciliten la mejora delaprovechamiento de esta infraestructura detransporte. La figura 137 recoge los escena-rios de evolución del factor de capacidad,mientras que la figura 138 recoge los consu-mos por unidad de movilidad.

Año

0,075

0,070

0,065

0,060

0,055

0,050

0,045

0,0402000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/

plaz

a-km

Figura 136. Evolución del consumo específico del metro para los contextos BAU y E3.0.




Año

45%

40%

35%

30%

25%

20%

15%2000 20602030 2040 20502010 2020

CF BAU

E3.0

Figura 137. Evolución de los factores de capacidad del metro para los contextos BAU yE3.0.

Año

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20

0,15

0,102000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/

viaj

-km

BAU

Tecnología E3.0

Figura 138. Consumo específico por unidad de movilidad para el metro en los contextosBAU y E3.0.


3.6.3.7 Escenarios de transporte deviajeros por avión

El avión es el modo de transporte más pro-blemático a la hora de reconvertir el sistemade transporte hacia la sostenibilidad. Enefecto, el consumo específico de este modode transporte es el más elevado, pero almismo tiempo satisface una demanda de mo-vilidad para la cual hay pocas opciones deotros modos de menor consumo que la pue-dan cubrir. Por si esto fuera poco, tampocotenemos alternativas al uso de combustiblepara operar los aviones, y además partimosde una situación en la que ya se encuentranaltamente optimizados, y dejan poco margende mejora en su eficiencia energética. Enestas condiciones, tal como se apunta en(MacKay, D.J.C., 2008) la única opción paraque los aviones no consuman más energía esdejarlos en tierra.

Por lo que respecta al potencial de mejora delos vehículos y sus motorizaciones, los avionesson probablemente el modo de transporte enel que más se ha avanzado en lo que respectaa su eficiencia. Sigue habiendo algo de mar-gen para la mejora en aerodinámica y motores,así como en operativas320, pero por este ca-mino no cabe esperar avances espectaculares.

Por lo que respecta a la operación de los avio-nes, los modelos de negocio actuales de lascompañías aéreas ya tienen las señales ade-cuadas para buscar optimizar su explotación.Los aviones comerciales ya vuelan a una ve-locidad del orden de la óptima desde el puntode vista del consumo energético, y los facto-res de capacidad que se alcanzan ya son delos más elevados que encontramos en losdistintos modos de transporte.

Por otro lado, actualmente no se vislumbraninguna opción de electrificación de este

modo de transporte aplicable a gran escala.En efecto, si bien ha habido alguna experien-cia de vuelos de aviones eléctricos sus pres-taciones eran muy inferiores a las de los avio-nes actuales, por lo que no podrían cubrir elnicho de mercado específico del transporteaéreo de viajeros. Asimismo, si bien existenotras opciones de transporte aéreo de menorconsumo, como los dirigibles321 y los ekrano-plane322, ninguna de ellas proporciona lasprestaciones adecuadas para suplantar altransporte aéreo en su nicho de mercado másespecífico: transporte rápido a larga distancia.

Por otro lado, el nicho de mercado que ocupaactualmente el avión es difícil de sustituir porotros modos de transporte. Para los despla-zamientos de menor distancia, como los na-cionales en España, el tren es la opción máseficiente con capacidad de suplantar al avión.Este es un proceso que en nuestro país ya seha iniciado con la puesta en marcha de las pri-meras líneas de tren de alta velocidad, siendolas propias fuerzas de mercado las que per-miten implementar este cambio modal, puesel tren de alta velocidad proporciona el servi-cio de movilidad con unos tiempos totalescomparables y con mayor comodidad. Poreste motivo, en el contexto E3.0 intentamosestirar al máximo las opciones del tren de altavelocidad para sustituir a los aviones, abar-cando los desplazamientos peninsulares e in-cluso accediendo a una porción de los des-plazamientos a países cercanos. Una de lasmayores diferencias entre el contexto E3.0 y larealidad actual del desarrollo del tren de altavelocidad es que en el contexto E3.0, éste nose usa como excusa para desmantelar el sis-tema ferroviario, sino para reforzarlo con uncrecimiento muy ambicioso del peso del fe-rrocarril en el transporte de viajeros y mercan-cías, y en sinergia con un sistema inteligentede transporte por carretera. Sin embargo,para los desplazamientos de mayor distancia,

320 Como el planeado en aterrizaje.321 Su consumo específico es

como el de un tren, pero sedesplaza a 80 km/h, por lo queno puede acceder al mercadode movilidad específico de losaviones.

322 Avión que vuela pegado al mar(efecto suelo parasustentación), que le permitealcanzar un consumo del ordende la mitad del consumo de unavión por el aire. Laslimitaciones de vehículorespecto al avión convencionales no poder operar por encimade tierra firme, y a menoresvelocidades.



323 También cabría la opción deplantear un cambio culturalpara usar menos el avión, peroeste es un mecanismo derespuesta muy lento comopara contar con él en elcontexto de urgencia actual, yno disponemos prácticamentede ningún medio de controlar oencauzar esta evolución másallá de emitir las señales deprecio adecuadas. De hecho,en la actualidad la tendencia dela demanda ha evolucionadoen dirección contraria,alimentada en parte porseñales de precio erróneas.Pero más allá de corregir estaineficiencia de mercado, pocosmecanismos más nos quedanpara acotar la demanda demovilidad aérea sinproporcionar un cambio modalque cubra las expectativas dela demanda.




el tren (ni que sea de alta velocidad) ya nopuede competir con el avión, por lo que nosqueda un sector de la demanda de movilidadpara el que no disponemos de alternativasmás eficientes. La única opción de eficienciacon este sector de la demanda de movilidades reducirla lo más posible, y aquí, elementoscomo la desmaterialización de la economía

son prácticamente las únicas herramientasdisponibles323.

Por tanto, la parte de la demanda asociada almodo aéreo, en un escenario E3.0, tendráque operar con bioqueroseno o con hidró-geno, con las limitaciones e ineficiencias queesto supone para el sistema energético.

Año

90%

88%

86%

84%

82%

80%

78%

76%

74%2000 20602030 2040 20502010 2020

CF

Figura 139. Evolución del factor de capacidad del transporte aéreo de viajeros en loscontextos BAU y E3.0.

Año

0,55

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,252000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/plaza-km

kWh/viaj-km

Figura 140. Escenarios de consumo específico y consumo por unidad de movilidad parael transporte aéreo de viajeros en los contextos BAU y E3.0.


Por ahora tampoco cabe plantearse un en-foque no basado exclusivamente en la ofertapara el transporte por aire. Por tanto, deacuerdo con todo lo anterior, planteamospara el modo aéreo el mismo escenario paralos contextos BAU y E3.0. En las figuras 139y 140 recogemos los escenarios de factorde capacidad, consumo específico porplaza y consumo específico por unidad demovilidad.

3.6.3.8 Escenarios de transporte deviajeros por barco

El modo marítimo para el transporte de viaje-ros es, en nuestro país, relativamente pocoimportante, y en los escenarios de demandade movilidad que hemos elaborado, inclusoen el contexto E3.0, sigue teniendo un pesorelativamente pequeño.

Una visión más futurista de la que nosotroshemos planteado, podría pensar en un es-quema de barcos eléctricos que recarganen electrolineras de centrales marinas de

generación con olas y eólicas, por lo que estaparte de la demanda podría llegar a electrifi-carse. El tema de llevar baterías pesadas324 abordo, en el caso de los barcos, es muchomenos crítico que para los aviones. Sin em-bargo, no hemos localizado referencias deplanteamientos parecidos a éste, probable-mente por la estrecha relación que guardancon el despliegue de una infraestructura deelectrolineras marinas asociadas a centralesde olas y eólicas autónomas. Por tanto, noplanteamos la electrificación del modo marí-timo en el contexto E3.0, lo cual implica quela parte de la demanda de movilidad que debacubrirse por mar en el contexto E3.0, al igualque en el transporte aéreo, va a poder cubrirsetan solo con biocombustibles o hidrógeno,con las consiguientes restricciones asociadasa la limitación de recursos (biomasa) e inefi-ciencias en el sistema energético (hidrógeno).

Para el contexto BAU planteamos un escena-rio tendencial acorde con las tendencias histó-ricas, con una ligera mejora en la eficiencia delos barcos y un factor de capacidad que tiendea estabilizarse hacia el final del escenario.



324 Por lo que respecta al airecomprimido, sus densidadesde potencia son menores queen las baterías, y suscaracterísticas de descargamenos apropiadas para lascondiciones de operación delos barcos (largos tiempos dedescarga a potenciaconstante), por lo que tampocola hemos considerado.

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,22005 2055

Año

2025 2045

kWh/

plaz

a-km

BAU

E3.0

2015 2035

Figura 141. Escenarios de consumo específico por unidad de plaza para el transportemarítimo de viajeros en los contextos BAU y E3.0.

325 Tecnología que ya se haempezado a implementar, yque si bien funciona solo comoapoyo a la tracción principalpor motorización decombustible, también permitealcanzar ahorros importantesen consumo de combustible.

326 En el caso del contexto E3.0,para este modo de transporteen que no prevemos laposibilidad de implementarsaltos en escalón, ya incluimosen los escenarios un únicoescenario de transición.




Para el contexto E3.0 planteamos un escena-rio más ambicioso, que incluye aportes reno-vables locales como apoyo eólico, con velasde altura de guiado automático325, y uso debarcos de menor consumo apoyado por el STI.

En la figura 141 mostramos la evolución delconsumo específico del parque de barcos por

unidad de plaza ofertada, en la figura 142 laevolución del factor de capacidad con el quese usan los barcos, y en la figura 143 los co-rrespondientes escenarios de consumo espe-cífico por unidad de movilidad, todo ello paralos contextos BAU y E3.0326.

86%

84%

82%

80%

78%

76%

74%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 142. Escenarios de factor de capacidad para el transporte marítimo de viajeros enlos contextos BAU y E3.0.

1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,22005 2055

Año

2025 2045

kWh/

viaj

-km

BAU

E3.0

2015 2035

Figura 143. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para eltransporte marítimo de viajeros en los contextos BAU y E3.0.


327 Consideramos que para elcaso del transporte urbano demercancías, bajo un enfoqueBAU de elevada atomizaciónde las empresas de transportede mercancías, y con losmodelos de negocioactualmente implementados,resulta difícil de justificar elsobrecoste de un vehículo condoble motorización en términosde rentabilidad de negocio. Enel caso de los autobuses, síque consideramos unahibridación en el contexto BAU,pero este hecho diferencial escoherente con la evoluciónactual de los autobusesurbanos (buscando solucionesde baja contaminación), enrelación con el reparto demercancías (insensibles a laproblemática por no estargestionados por la empresapública y operar con modelosde negocio que no dan cabidaa estas medidas de eficiencia).Sin embargo, la aparición deuna regulación específicaorientada a este tipo devehículos, o un granincremento en el precio de loscombustibles fósiles, podríanabrir la puerta a la entrada de lahibridación en este segmentode movilidad para el contextoBAU.



3.6.3.9 Escenarios de transporte demercancías por carretera urbana

Para el caso del transporte urbano de mer-cancías el único modo es por carretera.

En el contexto BAU tomamos un valor mediode consumos específicos entre los correspon-dientes a las furgonetas y los camiones ligeros.

En este contexto consideramos que todos losvehículos operan con combustible, es decir, noconsideramos la hibridación327.

Por lo que respecta al CF, en el contexto BAUplanteamos un ligero incremento hasta acer-carse al 40% (del orden de lo que encontra-mos en otros países). No resulta fácil alcanzarvalores superiores del CF en el contexto de

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2025 2045

kWh/

tmax

-km

BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 144. Escenarios de consumo específico por capacidad de carga para eltransporte urbano por carretera de mercancías, en los contextos BAU y tecnología E3.0.

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 145. Escenarios de factor de capacidad para el transporte urbano por carreterade mercancías, en los contextos BAU y E3.0.

atomización empresarial y sin la implementa-ción de inteligencia (smart logistics).

En el contexto E3.0, en el marco del STI te-nemos vehículos eléctricos con elevado CF,por lo que tampoco diferenciamos tipologíasde vehículos, dado que sus consumos espe-cíficos son del mismo orden.

En las figuras 144 a 146 encontramos los es-cenarios BAU y tecnología E3.0 para el con-sumo específico por capacidad de carga, elfactor de capacidad328 y el correspondienteconsumo específico por unidad de movilidad.

3.6.3.10 Escenarios de transporte demercancías por avión

Para el transporte aéreo de mercancías nosencontramos en la misma situación anterior-mente expuesta para el transporte aéreo deviajeros: es el modo de mayor consumo espe-cífico, se encuentra ya altamente optimizado,y en su nicho de demanda de movilidad noexisten opciones para introducir un cambiomodal, por no proporcionar los otros modos

las características de movilidad que propor-ciona el transporte aéreo. Por tanto se tratade un modo problemático.

Afortunadamente, la demanda de movilidadde mercancías por avión es mucho más limi-tada que la de viajeros, por lo que su pesosobre el consumo energético total, y por tantosu impacto sobre los recursos de biomasa eineficiencias asociadas a la generación de hi-drógeno serán menores. Adicionalmente, estapequeña demanda de movilidad aérea demercancías también hace pensar que corres-ponde a un nicho de demanda difícil de cubrircon otras opciones de movilidad.

Si observamos la estructura actual de consu-mos específicos de este modo de transportede mercancías, podemos ver que, con dife-rencia, la mayor ineficiencia está asociada altransporte a corta distancia, que es precisa-mente el que es susceptible de ser sustituidopor otros modos de transporte (figura 147).En esta figura también podemos apreciar loselevados consumos asociados a este modode transporte de mercancías en relación aotros modos.

328 Para el caso del factor decapacidad, como en los otrosmodos de transporte,incorporamos ya el escenariode transición.




2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,02005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 146. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para eltransporte urbano por carretera de mercancías, en los contextos BAU y tecnología E3.0.




Según estos argumentos, y dada la limitadaparticipación de este modo, tanto en el con-texto BAU como en el E3.0 planteamos un es-cenario común para ambos contextos, en losque se consigue una reducción del consumoespecífico tanto por mejoras técnicas, como

por mejoras de tráfico aéreo, y por limitar eluso de este modo para los desplazamientosde mayor distancia, y se implementan medi-das para incrementar el factor de capacidad.En las figuras 148 y 149 presentamos los co-rrespondientes escenarios.

kWh/

t-km

8

7

6

5

4

3

2

1

0Doméstico Internacional

corto recorridoInternacional

largo recorrido

Figura 147. Valor actual del consumo específico por unidad de movilidad para eltransporte de mercancías por avión, según (DEFRA, 2009).

Año

85%

80%

75%

70%

65%

60%2000 20602030 2040 20502010 2020

CF

Figura 148. Escenario de evolución del factor de capacidad del transporte aéreo demercancías por avión para los contextos BAU y E3.0.

3.6.3.11 Escenarios de transporte demercancías por carretera interurbana

El transporte de mercancías por carretera esel modo dominante tanto en el contexto BAUcomo en el E3.0. Los valores del consumo es-pecífico por unidad de movilidad dependenmucho del tamaño del camión empleado (fi-gura 150 ). Por estos motivos, vamos a ela-borar este escenario de forma disgregadapara camiones de tamaño medio (MC) y detamaño grande (GC), para posteriormentepasar a agruparlos en un valor ponderado querepresente correctamente este modo de mo-vilidad de mercancías.

Para el contexto BAU consideramos que loscamiones funcionan exclusivamente con MCI(no electrificación), y proyectamos escenariosde incremento de eficiencia de los camionesmedianos y grandes a lo largo del periodoconsiderado. Una característica del sectortransporte por carretera en el contexto BAU,es la gran atomización del sector y la ausen-cia de introducción de cantidades de inteli-gencia significativas en el mismo, lo cual limita

mucho la evolución de los factores de capa-cidad medios con los que se usa la flota decamiones. Planteamos, por tanto, para el CFunos escenarios con un ligero crecimiento alo largo del periodo considerado, tanto paralos grandes camiones como para los media-nos. Por lo que respecta a la fracción de ca-miones medianos sobre el total de camionesde la flota planteamos un escenario en el queevoluciona de forma decreciente a lo largo delperiodo considerado desde valores superio-res329 a la media de OCDE Europa, hacia va-lores del orden pero ligeramente superiores alos existentes en OCDE Europa. En conjunto,las mejoras proyectadas en el contexto BAUpara el consumo específico por unidad decarga y el factor capacidad, así como el re-parto entre camiones medianos y grandes,conducen a un consumo total por unidad demovilidad ligeramente inferior al proyectadopor la AIE en el WEO 2007.

Para el contexto E3.0 planteamos una hibri-dación creciente330 del parque de camiones,con ritmos superiores de electrificación paralos camiones medianos que para los grandes.

329 El hecho de considerar en elBAU una mayor fracción decamiones, más pequeños quelos valores promedio en OCDEEuropa, está asociado a lamayor atomización del sectortransporte por carretera enEspaña.

330 La electrificación de loscamiones para el transporteinterurbano de mercancíasrequerirá del desarrollo de unainfraestructura de recarga ysustitución de baterías, queespecialmente para losgrandes camiones llevará untiempo para su desarrollo. Deahí que en el contexto E3.0 seplanteen escenarios conhibridación creciente partiendodesde valores muy bajos. Esimportante resaltar que, eldesarrollo de esta red deelectrolineras para los grandescamiones en el contexto de unSTI, presenta importantessinergias con el desarrollo de lared de electrolineras para eltransporte de viajeros.




Año

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,02000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/tmax-km

kWh/t-km

Figura 149. Escenarios de consumo específico por capacidad de carga y por unidad demovilidad para el transporte de mercancías por avión, en los contextos BAU y E3.0.


Para el caso del transporte de mercancíasdentro del contexto E3.0 sí que nos parecejustificado el planteamiento de la hibridaciónde la flota de camiones. Por un lado, estaelectrificación viene impulsada por la necesi-dad de reservar los biocombustibles, o el usodel hidrógeno, para aquellas aplicacionesque no tengan otra opción viable por la es-casez de biomasa por un lado, y las inefi-ciencias del vector hidrógeno por otro. Porotro lado, dentro del contexto de un STI conun sistema logístico inteligente, la flota de ca-miones se usa con un CF considerablementeelevado, por lo que resultan viables mayoresinversiones en los camiones, máxime cuandoeste cambio de motorización permite obte-ner ingresos adicionales por participación enel mercado eléctrico y ofrece servicios com-plementarios331. La infraestructura de inter-cambio modal del STI permite también ubi-car con mayor facilidad las electrolineras ypuntos de recarga de las baterías de estoscamiones eléctricos.

Para el contexto E3.0 la hibridación332 plante-ada en estos escenarios debe entenderse anivel de flota, donde coexisten vehículos con

MCI, híbridos, y totalmente eléctricos paraaquellos trayectos que lo soporten333.

Por lo que se refiere al reparto entre camionesmedianos y grandes, en el contexto E3.0planteamos un porcentaje creciente de vehí-culos medianos a lo largo del escenario, justi-ficado por la optimización de recursos a la queconduce el STI, de tal forma que los despla-zamientos de camiones grandes se limitan alas situaciones en las que pueden realizarsecon CF elevado. En este contexto, los camio-nes medianos a menudo hacen solo parte delos trayectos hasta llegar a los centros moda-les donde se cambia a camiones grandes o altren. Por otro lado, la diferencia de consumosentre camiones medianos y grandes, graciasa la mayor electrificación de los camiones me-dianos que los grandes, en el contexto E3.0no es tan grande.

En las figuras 151 a 154 presentamos los es-cenarios de consumo específico a carga má-xima, hibridación en el contexto E3.0, factorde capacidad y consumo específico por uni-dad de movilidad, tanto para los camionesmedianos como para los grandes, y para

331 Sin embargo, el abanico yextensión de servicioscomplementarios al sistemaeléctrico, desde los centros derecarga de las baterías de loscamiones, puede ser máslimitado que el asociado a losvehículos particulares dado elelevado factor de utilización delos equipos.

332 Nótese que, a pesar de la granhibridación planteada (90% encamiones medianos y 70% enlos grandes para 2050 entérminos de movilidad), el57,8% del consumo en 2050sigue siendo combustible(debido a la mayor eficiencia dela tracción eléctrica).

333 Los cuales se iránincrementando a medida quese evolucione por el periodo detiempo considerado en estosescenarios.



kWh/

t-km

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0Rígido,

>3,5-7,5tRígido,

>7,5-17tRígido,>17t

Articulado,>3,5-33t

Articulado,>33t

Figura 150. Valores actuales del consumo específico por unidad de movilidad de loscamiones en UK según su tamaño (DEFRA, 2009).

ambos contextos BAU y tecnología E3.0. Lafigura 155 muestra los escenarios de partici-pación de los camiones medianos en la flotatotal de camiones en términos de movilidad

cubierta, y finalmente, la figura 156 recoge losconsumos específicos por unidad de movili-dad del conjunto de las flotas de camiones enlos contextos BAU y tecnología E3.0.




0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002005 2055

Año

2025 2045

kWh/

tmax

-km

2015 2035

BAU-MC

BAU-GC

E3.0-MC

E3.0-GC

Figura 151. Escenarios de consumo específico por capacidad de carga para eltransporte de mercancías por carretera, en los contextos BAU y E3.0, y para loscamiones medianos (MC) y grandes (GC).

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%2005 2055

Año

2025 2045

Hib

ridac

ión

2015 2035

E3.0-MC

E3.0-GC

Figura 152. Escenarios de hibridación (en términos de cobertura de la demanda demovilidad) de los camiones medianos (MC) y grandes (GC) en el contexto E3.0.




100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%2005 2055

Año

2025 2045

CF

2015 2035

BAU-MC

BAU-GC

E3.0-MC

E3.0-GC

Figura 153. Escenarios de factor de capacidad para el transporte de mercancías porcarretera, en los contextos BAU y E3.0, y para los camiones medianos (MC) y grandes (GC).

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,02005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km

2015 2035

BAU-MC

BAU-GC

E3.0-MC

E3.0-GC

Figura 154. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para eltransporte de mercancías por carretera, en los contextos BAU y E3.0, y para loscamiones medianos (MC) y grandes (GC).




22%

20%

18%

16%

14%

12%

10%2005 2055

Año

2025 2045

Frac

ción

cam

ione

sm

edia

nos

BAU

E3.0

2015 2035

Figura 155. Escenarios de fracción de camiones medianos (en términos de movilidad) enlos contextos BAU y E3.0.

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km BAU

E3.0

2015 2035

Figura 156. Escenarios de consumo específico ponderado por unidad de movilidad parael transporte de mercancías por carretera en los contextos BAU y E3.0.


334 La electrificación tiene un papelimportante en esta mejora.Otros componentes son lamejora del aprovechamientodel frenado regenerativo,reducción del peso y otrasmejoras técnicas en losferrocarriles.



3.6.3.12 Escenarios de transporte demercancías en ferrocarril

Para los escenarios relativos al transporte demercancías por ferrocarril establecemos unaaproximación parecida a la del ferrocarrilpara viajeros. Por un lado, suponemos un es-cenario de electrificación de los ferrocarriles

común a los contextos BAU y E3.0, así comoun escenario de mejora de la eficiencia334 delos trenes también común a ambos contex-tos. La diferenciación entre los contextosBAU y E3.0 proviene de las mayores tasas demejora del factor de capacidad para el con-texto E3.0, gracias a la integración del ferro-carril en un STI.

0,050

0,045

0,040

0,035

0,030

0,025

0,020

0,0152005 2055

Año

2025 2045

kWh/

tmax

-km

2015 2035

Figura 158. Escenario de evolución del consumo específico a plena carga para eltransporte de mercancías por ferrocarril en los contextos BAU y E3.0.

105%

100%

95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%2005 2055

Año

2025 2045

Frac

ción

eléc

tric

a

2015 2035

Figura 157. Escenario de evolución de la electrificación de los ferrocarriles, en contextoBAU y E3.0.

Resulta interesante resaltar que para el trans-porte de mercancías el ferrocarril sí que re-sulta más eficiente que la carretera, inclusobajo en contexto E3.0, en contra de lo que su-cedía para el transporte de viajeros. La causade esta diferencia es la menor electrificaciónque hemos asumido para el transporte demercancías por carretera respecto a la que

asumimos para el transporte de pasajeros porcarretera. En las figuras 157 y 158 mostramoslos escenarios de electrificación y de con-sumo específico a plena carga. La figura 159nos presenta los escenarios de evolución delos CF, y la figura 160 recoge los escenariosresultantes de consumo específico por unidadde movilidad.




0,12

0,11

0,10

0,09

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

0,022005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km BAU

E3.0

2015 2035

Figura 160. Escenarios de evolución del consumo específico por unidad de movilidadpara el transporte de mercancías por ferrocarril en los contextos BAU y E3.0.

85%

80%

75%

70%

65%

60%

55%

50%

45%

40%

35%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 159. Escenarios de evolución del factor de capacidad para el transporte demercancías por ferrocarril en los contextos BAU y E3.0.


335 Dado el pequeño alcance deeste desplazamiento haciamayores tamaños, así como alas reducciones de demandade movilidad en el contextoE3.0, no cabe esperar que serequiriera una modificación dela infraestructura portuaria.



3.6.3.13 Escenarios de transportemarítimo de mercancías

El consumo específico del transporte de mer-cancías por mar depende mucho del tipo debarco empleado, y puede oscilar entre 1.376kWh/t-km para un ferry hasta 0,014 kWh/t-km para un gran petrolero, pasando por 0,054kWh/t-km para un barco mediano con conte-nedores. El transporte marítimo de cabotajeemplea barcos relativamente pequeños ytiene consumos específicos relativamente ele-vados, que no representan mejoras significa-tivas respecto al tren. Además, el barco esmenos susceptible de electrificación que eltren y en nuestro país no puede acceder a losemplazamientos interiores. Por tanto, no haymotivos para plantear un cambio modal deltren hacia el transporte marítimo. Sin em-bargo, por lo que respecta al transporte inter-nacional de mercancías, el peso del trans-porte marítimo en nuestro país es importante.

Planteamos un escenario BAU con una me-jora gradual del consumo específico a plenacarga, asociado tanto a mejoras técnicas de

los barcos y sus motorizaciones, como a uncierto desplazamiento hacia barcos de mayortamaño. El CF en el contexto BAU tambiénexperimenta una ligera mejora a lo largo delescenario, y tiende a estabilizarse en los má-ximos valores que cabe esperar sin la entradaen escena de un STI.

Para el contexto E3.0 suponemos mayorestasas de eficiencia energética, con escalonesrespecto al BAU asociados a la introducción dela tracción eólica automatizada con velas de al-tura, y por acceder a barcos de mayor ta-maño335 gracias al STI. El CF también alcanzavalores considerablemente superiores en elcontexto E3.0 gracias a la integración en el STI.

Es de resaltar que para el transporte marítimono hemos planteado electrificación alguna,por lo que pasa a ser otro modo de transportepara el cual la biomasa y/o el hidrógeno sonlas únicas alternativas. Sin embargo, no pa-rece tan descabellado en el marco de un STIel planteamiento de considerar una red deelectrolineras y puntos de recarga marítimos,alimentados con energías renovables locales

0,10

0,09

0,08

0,07

0,06

0,05

0,042005 2055

Año

2025 2045

kWh/

tmax

-km

BAU

E3.0

2015 2035

Figura 161. Escenarios de evolución del consumo específico a máxima carga para eltransporte de mercancías por barco en los contextos BAU y tecnología E3.0.

(olas y eólica), que permitieran electrificar eltransporte marítimo internacional, y aligerarpor tanto los requerimientos de un recurso es-caso como es la biomasa, o de las ineficien-cias de la introducción del hidrógeno comovector energético.

En las figuras 161 a 163 mostramos los es-cenarios BAU y E3.0 de consumo específicoa máxima carga, factor de capacidad y con-sumo específico por unidad de movilidad parael transporte marítimo de mercancías.




95%

90%

85%

80%

75%

70%

65%

60%2005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

CF BAU

E3.0

Figura 162. Escenarios de evolución del factor de capacidad para el transporte demercancías por barco en los contextos BAU y E3.0.

0,16

0,14

0,12

0,10

0,08

0,06

0,042005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 163. Escenarios de evolución del consumo específico por unidad de movilidadpara el transporte de mercancías por barco en los contextos BAU y tecnología E3.0.




3.6.3.14 Escenarios de transporte demercancías por tubería

En la actualidad, el transporte de mercancíaspor tubería se ve limitado a los productos pe-trolíferos y al gas natural. Si bien en un prin-cipio sería posible plantear el transporte deotro tipo de mercancías (sólidas) por tubería,un repaso a los consumos específicos al-canzables por este modo de transporte noparece recomendar la impulsión de estecambio modal.

La figura 164 nos muestra la dependencia delconsumo específico por unidad de movilidadcon el diámetro de las conducciones para loscasos de los productos petrolíferos y el gasnatural, a velocidades típicas de transporte delíquidos por tuberías. Esta figura nos muestracómo al emplear diámetros suficientementegrandes, podemos acceder a valores bajosdel consumo específico mediante este modode transporte. Sin embargo, es preciso fijarse

en el valor de la velocidad a la que se estátransportando la mercancía en este caso, 5,4km/h, un valor muy bajo respecto a lo quepueden ofrecer otros modos de transportecon consumos específicos comparables.

De hecho, si observamos la figura 165 en laque se evalúa el consumo específico deltransporte por tubería de productos petrolífe-ros en función de la velocidad, vemos cómopara valores de la velocidad comparables a lade otros modos de transporte (60 km/h), elconsumo específico por unidad de movilidaddel modo tubería es mucho más elevado queel que proporcionan otras alternativas.

De acuerdo con lo anterior, y teniendo encuenta que para el caso de transportar pro-ductos sólidos la eficiencia del modo tuberíasería incluso inferior, parece que no tiene in-terés alguno explorar las posibilidades de ex-tender la aplicación del transporte por tube-ría a otros tipos de mercancías para que se

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,00 2,0

Diámetro de la tubería (m)

1,0

kWh/

t-km Petróleo

GN

0,5 1,5

v = 1,5 m/s = 5,4 km/h; ηtot = 0,5

Figura 164. Dependencia del consumo específico por unidad de movilidad con el diámetrode la tubería para los productos petrolíferos (líquidos) y el gas natural. La velocidad delfluido en las tuberías es de 5,4 km/h, y el rendimiento total del bombeo del 50%.

hiciera cargo de una mayor fracción de la de-manda de movilidad de mercancías.

De hecho, en el contexto actual en el cual loscombustibles fósiles (petróleo y gas natural)se están agotando y las exigencias de com-patibilidad con nuestro sistema climático nosrequieren dejar de usar estos recursos deforma inminente, incluso antes de que seagoten, cabría preguntarse qué papel puedeesperarse que desempeñe el transporte portubería.

Por un lado, las infraestructuras para trans-portar estos productos ya están construidas(oleoductos y gaseoductos), y por otro lado,para los productos líquidos y gaseosos quellenen completamente las tuberías, y que, portanto, su disponibilidad en punto de consumosea inmediata al abrir la válvula de descarga,las bajas velocidades de transporte que per-miten acceder a bajos consumos específicospor unidad de movilidad, resultan admisibles.

En este sentido, tanto en el contexto BAU(aunque más adelante en el tiempo), como enel contexto E3.0 parece que estas infraes-tructuras de transporte serían adecuadaspara transportar combustibles derivados de labiomasa (biocombustibles, biogás, gas de ga-sógeno, etc.), y desempeñar un papel pare-cido al que hacen en la actualidad.

En estas condiciones, establecemos un únicoescenario del transporte por tubería para loscontextos BAU y E3.0.

El escenario elegido plantea una progresivareducción del consumo específico por unidadde movilidad. Los orígenes de esta mejora eneficacia son los siguientes:• Reducción de la rugosidad en las tuberías

(materiales).• Aumento del diámetro de las tuberías.• Mejora en el rendimiento del bombeo.• Reducción de la velocidad de circulación.• Reparto del líquido y el gas.




1,6

1,4

1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,00 70

v (km/h)

40

kWh/

t-km

10 60

D = 1 m; ηtot = 50%; combustible líquido

20 30 50

Figura 165. Dependencia del consumo específico por unidad de movilidad con lavelocidad del fluido para los productos petrolíferos (líquidos). El diámetro de la tubería esde 1 m, y el rendimiento total del bombeo del 50%.




Este es un modo de transporte en el que loselementos STI no tienen potencial mejora (CFno interviene por encontrarse las tuberíaspermanentemente llenas del producto atransportar). En la figura 166 presentamos elescenario asumido para la evolución del con-sumo específico por unidad de movilidad.

3.6.3.15 Comparativa de los consumosespecíficos de los distintos modosviajeros

En este punto presentamos agrupados los es-cenarios BAU y tecnología E3.0 de consumoespecífico por unidad de movilidad, para eltransporte de viajeros con el fin de obteneruna visión de conjunto.

La figura 167 nos muestra la evolución delconsumo específico por unidad de movilidadpara el contexto BAU, en la que se ha consi-derado una tendencia decreciente para todoslos modos. Dejando de lado el modo marí-timo, que afortunadamente tiene un bajo pesoen el reparto modal, observamos cómo losmodos más dominantes (carretera y avión)

son también los de mayor consumo especí-fico. En este contexto, en el que el potencialde mejora de estos modos dominantes esmuy limitado, las opciones para intentar redu-cir el impacto energético del sector transportepasan exclusivamente por buscar un cambiomodal a los modos de menor consumo ener-gético (los denominados transporte públicoen contexto BAU), pero en el contexto BAU elpotencial de este cambio modal es muy limi-tado (y con tiempo de respuesta muy lento).

La figura 168 nos muestra el panorama deevolución de los consumos específicos de latecnología E3.0. Además de unas mayorestasas de reducción del consumo específicoal avanzar a lo largo del escenario, podemosobservar otro importante cambio cualitativo:el consumo específico de lo que en el con-texto BAU denominábamos transporte porcarretera particular (coches y motos), y queen el contexto E3.0 constituye uno de loscomponentes principales del transporte porcarretera colectivo en el marco del STI, queha reducido su consumo específico a valo-res del orden de los modos de transportemás eficientes (gracias a la electrificación y

0,065

0,060

0,055

0,050

0,045

0,040

0,0352005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km

2015 2035

Figura 166. Escenario de evolución del consumo específico por unidad de movilidadpara el transporte de mercancías por tubería en los contextos BAU y E3.0.

336 Lo cual constituye unmecanismo de respuesta muylenta, e incluso de dudosaviabilidad, para potenciar uncambio significativo. En elcontexto E3.0, esos modosminoritarios y eficientes en elcontexto BAU, se potencianmás allá de sus capacidadesBAU mediante la interacciónsinérgica con el mododominante en el contexto E3.0,para optimizar elaprovechamiento de lasinfraestructuras existentes.

337 Dados los elevados retrasosasociados al trasvase deviajeros en los aeropuertos, y ala problemática crecienteasociada a la seguridad, paralos desplazamientos nacionalesel tren de alta velocidad ofreceactualmente un servicio demayor calidad que el avión.




al incremento en el CF que permite el STI).Dado que el peso específico de este modode transporte es el dominante también en elcontexto E3.0, esta reducción de consumoespecífico podría introducir una evolución enescalón del sector transporte, si los escena-rios de transición tienen una tasa de cambiosuficientemente elevada en la primera partedel periodo de tiempo considerado.

Por tanto, podemos concluir que una de lasimportantes estrategias del contexto E3.0para poder facilitar la rápida evolución delsistema de transporte hacia una condiciónmás sostenible, es un cambio de enfoquerespecto a esos modos de movilidad queson dominantes y poco eficientes en la ac-tualidad, y pasar del enfoque convencionalde pretender potenciar un cambio modalhacia otros modos más eficientes336, a re-convertir esos modos hacia la eficiencia (me-canismo de respuesta mucho más rápida ycon un potencial muy superior de producirun cambio de gran magnitud).

En el contexto E3.0 el modo de transportemás problemático que permanece es elaéreo. Como vemos, por un lado es, des-pués del modo marítimo, el modo de mayorconsumo específico, pero además no per-mite su electrificación, por lo que sus úni-cas vías para operar con energías renova-bles son la biomasa (recurso limitado) y elhidrógeno (grandes reducciones de rendi-miento). Y la reducción de demanda de mo-vilidad por este modo mediante el traspasoa otra forma de transporte, también se en-cuentra limitada dadas las característicasdiferenciales de este modo, en lo que res-pecta a tiempos de desplazamiento en tra-yectos largos. En estas condiciones, uno delos objetivos fundamentales del contextoE3.0 es limitar al mínimo los requerimientosde cobertura de movilidad por este modo,y sustituir el avión hacia el ferrocarril en losdesplazamientos interurbanos nacionales,en los que el ferrocarril puede ofrecer unservicio comparable e incluso mejor337 queel modo aéreo.

1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

2010 2020 2030 2040 2050

Barco

Moto

Avión

Coche

Metro

Bus

Autocar

Tren

Figura 167. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para losdistintos modos de transporte de viajeros en el contexto BAU.




3.6.3.16 Comparativa de los consumosespecíficos de los distintos modosdemercancías

En este punto recopilamos los escenarios deconsumo específico por unidad de movilidadde los distintos modos para el transporte demercancías, para los contextos BAU y E3.0,con el fin de adquirir una perspectiva deconjunto.

Las figuras 169 y 170 nos muestran los esce-narios correspondientes al contexto BAU parael transporte de mercancías. El primer puntoque observamos es que los modos avión ycarretera-urbano presentan un consumo es-pecífico tan elevado respecto a los otros, quese requiere una ampliación de la escala delgráfico para distinguir los otros modos. Elmodo carretera es el de mayor consumocomparado con el resto (por detrás del avióny del carretera-urbano). El modo aéreo tieneun bajo peso modal en el contexto BAU, peroel modo carretera es con diferencia el do-minante, por lo que este elevado consumo

específico, y el hecho de que se deba cubrircon combustibles, representan una auténticalacra para el modo transporte en el contextoBAU. El modo ferrocarril es en el contextoBAU el de mayor eficiencia, pero a falta de in-troducción de inteligencia, su participaciónmodal se ve limitada a valores muy bajos.

Respecto a la tecnología E3.0, las figuras 171y 172 nos muestran los escenarios de con-sumo específico por unidad de movilidad paralos distintos modos. Ahora, el único modoresponsable de que tengamos que ampliar laescala es el aéreo. En efecto, el principal cam-bio en la tecnología E3.0 es que el consumoespecífico de los modos de transporte por ca-rretera, se consiguen acotar de forma signifi-cativa, acercándolos a valores del orden delos de los modos más eficientes hacia el finaldel escenario. Sin embargo, el ferrocarril siguepresentando para el caso de las mercancíasuna eficiencia significativamente superior, mo-tivo por el cual en el contexto E3.0 se buscafavorecer un importante cambio modal haciaeste modo (apoyado por el STI).

1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02005 2055

Año

2015 2025 2035 2045

kWh/

viaj

-km

2010 2020 2030 2040 2050

Barco

Avión

Metro

Tren

Moto

Coche

Bus

Autocar

Figura 168. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para losdistintos modos de transporte de viajeros en la tecnología E3.0.




Año

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,02000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/

t-km

Carretera-urbano

Avión

Carretera

Ferrocarril

Barco

Tubería

Figura 169. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para losdistintos modos de transporte de mercancías en el contexto BAU.

0,16

0,14

0,12

0,10

0,08

0,06

0,04

0,02

0,002000 2060

Año

kWh/

t-km

2010 2020 2030 2040 2050

Ferrocarril

Barco

Tubería

Figura 170. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para los modosde transporte de mercancías en el contexto BAU, excluyendo los modos dominantes decarretera y avión.


3.6.4 Escenarios de demanda total enel sector transporte

En este punto juntamos los escenarios dedemanda de movilidad, reparto modal yconsumo específico modal, para configurarlos escenarios de demanda energética delsector transporte. Presentamos, en primer

lugar, los resultados desagregados por mo-vilidad de pasajeros y mercancías, para pos-teriormente analizar los valores totales, bajolos contextos BAU y tecnología E3.0.

Hay dos puntos que es preciso tener presenteal analizar estos resultados, y cuyas implicacio-nes serán tratadas en apartados posteriores:



4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,02000 2060

Año

kWh/

t-km

2010 2020 2030 2040 2050

Carretera-urbano

Avión

Carretera

Ferrocarril

Barco

Tubería

Figura 171. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para losdistintos modos de transporte de mercancías de la tecnología E3.0.

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,02000 2060

Año

kWh/

t-km

2010 2020 2030 2040 2050

Carretera-urbano

Carretera

Ferrocarril

Barco

Tubería

Figura 172. Escenarios de consumo específico por unidad de movilidad para los modosde transporte de mercancías de la tecnología E3.0 excluyendo el modo dominante(avión).

• La demanda energética aquí presentadaprocede de un análisis de abajo arriba, queparte de la estimación de la demanda deservicios (movilidad), y de la estimación delas prestaciones de las distintas tecnologíasde transporte. La ventaja de este plantea-miento es que permite establecer un mo-delo que relaciona de forma directa y causalla demanda del servicio y sus implicacionesenergéticas, y proporciona información de-tallada sobre la estructura de la demandaenergética, además de otorgar las herra-mientas para establecer una proyección deesta demanda en base, tanto a la evoluciónde la demanda de servicios, como la de lastecnologías empleadas para cubrirlas. Sinembargo, dada la falta de precisión y con-sistencia de las evaluaciones históricas dedemanda de movilidad, y de consumos es-pecíficos de las tecnologías empleadas paracubrirla, que se han empleado para elaborarlos escenarios, el resultado de este análisisno reproduce adecuadamente el consumoenergético del sector edificación en el iniciodel escenario, y requiere, por tanto, un cali-brado inicial que se abordará en un apar-tado posterior. Sin embargo, a medida queavanza el periodo del escenario conside-rado, la incertidumbre del inicio del escena-rio que requirió ese calibrado inicial se va di-luyendo, y queda la capacidad del modeloelaborado para establecer una relación cau-sal directa, entre la demanda del servicio demovilidad y sus implicaciones energéticaspara las tecnologías empleadas en la co-bertura de la demanda de movilidad.

• Los escenarios recogidos en este punto co-rresponden a las trayectorias BAU y de tec-nología E3.0. La transición desde la trayec-toria BAU a la que nos ofrece la tecnologíaE3.0 puede seguir distintos caminos, y de-pende fundamentalmente de la velocidad ala que consigamos activar el proceso de

cambio a los inicios del periodo de tiempoconsiderado. En un apartado posterior ana-lizaremos distintos escenarios de transicióncon sus implicaciones asociadas.

Recogemos, por tanto, a continuación la es-tructura de los escenarios de demanda ener-gética tanto en contexto BAU como para latecnología E3.0 que se desprenden del mo-delo elaborado, sin correcciones por calibradoinicial y sin introducción de escenarios detransición.

3.6.4.1 Movilidad de pasajeros

En la figura 173 presentamos los escenariosresultantes de demanda de energía para cu-brir la demanda total de movilidad de viajerosen los contextos BAU y tecnología E3.0 segúnlos inputs de demanda de movilidad y consu-mos específicos en el modelo del sectortransporte. Como podemos ver, al final del es-cenario la demanda de energía de la tecnolo-gía E3.0 es del orden de un tercio de la BAU.En el caso del contexto BAU, la demanda deenergía resulta aproximadamente constante338

a lo largo del periodo considerado, y contra-rresta el incremento de demanda de movili-dad con la creciente eficiencia planteada339

para los distintos modos de transporte. En lasfiguras 174 y 175 mostramos estos escena-rios desagregados en sus componentes ur-bana e interurbana.

338 Como veremos más adelante.339 Como ya comentamos

anteriormente, se trata deescenarios BAU bastante másprogresistas que loshabitualmente planteados, quesi bien no llegan a evolucionarhacia la contracción, por lomenos sí hacia la contenciónde la demanda.







350

300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 173. Escenarios de demanda total de energía final para cubrir las demandas demovilidad total de viajeros en los contextos BAU y tecnología E3.0, según los inputs demovilidad y consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 174. Escenarios de demanda total de energía final para cubrir las demandas demovilidad interurbana de viajeros en los contextos BAU y tecnología E3.0, según losinputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sectortransporte.

Otro análisis relevante es la desagregación dela demanda de energía entre aquella que sedemanda en forma de electricidad y la que esen forma de un combustible. Esta diferencia-ción es relevante por diversos motivos:

• La demanda eléctrica, si se da por sentadoque el sistema eléctrico evolucionará hacianiveles crecientes de participación de lasenergías renovables, tanto en el contextoBAU como en el E3.0 (aunque a distintasvelocidades), va a poder acceder al gruesode recursos renovables en nuestro país.

• La demanda de combustible, en el contextoBAU, va estar en las primeras décadas delescenario asociada al consumo de com-bustibles fósiles, y por tanto, directamenterelacionada con las emisiones de GEI, conla dependencia energética, y con el galo-pante coste energético. Una vez que loscostes de los combustibles fósiles se haganprohibitivos con motivo de la gran demandaa nivel mundial y la limitación de recursos,esta demanda tendrá que abastecerse en

el contexto BAU con el uso de la biomasa,y dada la limitación de recursos en nuestropaís, nos conducirá a la necesidad de im-portar este recurso (es decir, una vez más ala dependencia energética).

• Incluso en el contexto E3.0, la demanda decombustible habrá que compararla con elrecurso disponible de biomasa, y analizar lanecesidad de recurrir al vector hidrógenocon la consiguiente penalización en la efi-ciencia del sistema energético.

La figura 176 nos muestra la demanda deelectricidad para cubrir la demanda de movili-dad de viajeros. Como vemos, la tecnologíaE3.0, con su decidido impulso a la electrifica-ción del transporte, demanda más electrici-dad, especialmente al inicio del escenario, conun pico entrono al año 2018 debido al incre-mento de demanda de prestaciones de los ve-hículos eléctricos al principio de su introduc-ción. Este pico de demanda eléctrica puedeser relevante de cara a la planificación del sis-tema eléctrico. Hacia el final del escenario, las




70

60

50

40

30

20

10

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 175. Escenarios de demanda total de energía final para cubrir las demandas demovilidad urbana de viajeros en los contextos BAU y tecnología E3.0, según los inputsde movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.


340 Como veremos más adelanteen el proceso de calibrado, lademanda al principio delperiodo analizado es menor, yse obtiene por tanto unescenario BAU con demandacreciente.



medidas de eficiencia incorporadas en elcontexto E3.0 permiten que con una de-manda eléctrica del mismo orden de magni-tud que la del contexto BAU se alcance unacobertura eléctrica de la demanda de movi-lidad muy superior.

La figura 177 presenta los escenarios de evo-lución de la demanda energética en forma decombustible, para cubrir la demanda de mo-vilidad de viajeros. Como podemos ver, en elcontexto BAU esta demanda es relativamenteconstante340 a lo largo de todo el escenario y

60

50

40

30

20

10

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 176. Escenarios de demanda de energía eléctrica para cubrir las demandas demovilidad de viajeros en los contextos BAU y tecnología E3.0, según los inputs demovilidad y consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

350

300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 177. Escenarios de demanda de energía en forma de combustible para cubrir lasdemandas de movilidad de viajeros en los contextos BAU y tecnología E3.0, según losinputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

del orden de 283 TWh/a en 2050, un valorque ya alcanza los límites341 del recurso debiomasa en la España peninsular.

A continuación presentamos la estructuramodal de la demanda energética asociada a lacobertura de demanda de movilidad de viaje-ros, obtenida según los inputs de movilidad yconsumos específicos en el modelo energéticodel sector transporte. Empezamos por pre-sentar la estructura modal de la demanda demovilidad de viajeros absoluta. Las figuras 178a 181 nos muestran la descomposición modalde la movilidad absoluta de viajeros, urbana einurbana, para los contextos BAU y E3.0.

Por lo que respecta a la movilidad urbana,tanto en los contextos BAU como E3.0 vemosque es creciente a lo largo de todo el periodoconsiderado (aunque con tasas decrecientes),sin embargo, así como en el contexto BAU elmodo dominante es el coche, que ademásopera basándose en combustible, en el con-texto E3.0 se consigue desplazar hacia el au-tobús el peso dominante al final del escenario.

Pero es más, en el contexto E3.0, coches,motos y autobuses constituyen elementos in-tegrantes de un mismo STI que ajusta el ta-maño del vehículo a las características de lademanda de movilidad, y son todos ellos ve-hículos eléctricos.

Por lo que respecta a la demanda interurbanade movilidad de viajeros, también encontra-mos una tendencia creciente a lo largo detodo el escenario (aunque con tasas de creci-miento decrecientes). El contexto BAU se en-cuentra caracterizado por una participacióncreciente del modo aéreo, que acaba siendoel dominante, con el modo carretera en se-gundo lugar que cubre una cantidad aproxi-madamente constante de la demanda de mo-vilidad total. En el contexto E3.0 el mododominante es la carretera, creciente a lo largodel escenario, que junto al crecimiento delmodo ferrocarril consiguen ir atenuando laparte de la demanda de movilidad cubiertapor el modo aéreo. Con todo, el modo aéreosigue siendo el segundo en importancia en elcontexto E3.0.

341 En efecto, esta cantidad essuperior al recurso total de labiomasa de origen de cultivosenergéticos, cultivos forestalesrápidos y aprovechamiento delmonte bajo, que sin tener encuenta los rendimientos deconversión a biocombustibleses en la España peninsular de273 TWh/a. El recurso total debiomasa asciende a 426TWh/a, lo cual implicaría quecon un rendimiento total del67% para la producción debiocombustibles (valor delorden del requerido paraproducir biodiesel, pero en elcaso de bioetanol puedeincluso ser inferior),requeriríamos ya emplear solopara la cobertura de lademanda de movilidad deviajeros, el total del recursodisponible de biomasa ennuestro país, lo cual implicaríadedicar un 21,5% de lasuperficie del país a esteabastecimiento energético.




250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0

Mvi

aj-k

m/a Metro

Bus

Coche y moto

Año

2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049

Figura 178. Estructura modal de la demanda de movilidad absoluta urbana de viajerospara el contexto BAU.


A continuación, en las figuras 182 y 183 pre-sentamos la descomposición modal de la de-manda energética asociada a la demanda demovilidad de viajeros, tanto para el contextoBAU como E3.0, según los inputs de movili-dad y consumos específicos en el modeloenergético del sector transporte.

En el contexto BAU vemos cómo la demandade energía está dominada por los modoscoche y avión, con el avión que incrementa elconsumo energético a lo largo del tiempo yel coche lo reduce, para llegar al final del es-cenario con valores del mismo orden.



200.000

180.000

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Mvi

aj-k

m/a Metro

Bus

Coche y moto

Año

Figura 179. Estructura modal de la demanda de movilidad absoluta urbana de viajerospara el contexto E3.0 (coche, moto y autobús son eléctricos).

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Mvi

aj-k

m/a Marítimo

Ferrocarril

Aéreo

Año

Autocar

Coche y moto

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 180. Estructura modal de la demanda de movilidad absoluta interurbana deviajeros para el contexto BAU.

En el contexto E3.0, la demanda energéticaestá claramente dominada por el modoaéreo, y a pesar de la contracción que seconsigue en este modo, al final del escenarioel dominio energético del modo aéreo es ab-soluto. Esta es una indicación más de hastaqué punto el transporte aéreo de viajeros se

convierte en el aspecto más crítico de uncontexto E3.0. Por último, resulta interesanteanalizar el consumo específico agregado delsector transporte para la cobertura del con-junto de la movilidad de viajeros.

La figura 184 nos presenta esta información.




800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Mvi

aj-k

m/a Marítimo

Ferrocarril

Aéreo

Año

Autocar

Coche y moto

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 181. Estructura modal de la demanda de movilidad absoluta interurbana deviajeros para el contexto E3.0 (coche, moto y autocar son eléctricos).

350

300

250

200

150

100

50

0

TWh/

a

Año

Barco

Avión

Metro

Tren

Bus

Autocar

Coche y moto

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 182. Estructura modal de la demanda de energía final asociada a la cobertura dela demanda de movilidad de viajeros en el contexto BAU.




160

140

120

100

80

60

40

20

0

TWh/

a

Año

Barco

Avión

Metro

Tren

Bus

Autocar

Coche y moto

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 183. Estructura modal de la demanda de energía asociada a la cobertura de lademanda de movilidad de viajeros en el contexto E3.0.

0,50

0,45

0,40

0,35

0,30

0,25

0,20

0,15

0,10

0,05

0,002000 2060

Año

2030 2050

kWh/

viaj

-km

BAU

E3.0

2010 20402020

Figura 184. Evolución del consumo específico agregado del sector transporte para lacobertura del total de la demanda de movilidad de viajeros en los contextos BAU ytecnología E3.0.

3.6.4.2 Movilidad de mercancías

En la figura 185 podemos encontrar los esce-narios resultantes de demanda de energíaasociada a la cobertura de la demanda de

movilidad de mercancías, para los contextosBAU y tecnología E3.0. Las figuras 186 y 187muestran la desagregación en demanda deenergía para movilidad de mercancías urbanae interurbana.




300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

800

700

600

500

400

300

200

100

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 185. Escenarios de demanda energética final asociada a la cobertura de lademanda de movilidad de mercancías en los contextos BAU y tecnología E3.0, según losinputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

Figura 186. Escenarios de demanda energética final asociada a la cobertura de lademanda de movilidad urbana de mercancías en los contextos BAU y tecnología E3.0,según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.




500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 187. Escenarios de demanda energética final asociada a la cobertura de lademanda de movilidad interurbana de mercancías en los contextos BAU y tecnologíaE3.0, según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.

70

60

50

40

30

20

10

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 188. Escenarios de demanda de energía eléctrica asociada a la cobertura de lademanda de movilidad de mercancías en los contextos BAU y tecnología E3.0, según losinputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sectortransporte.

Como podemos observar, el escenario BAUmantiene tasas crecientes, y aproximada-mente constantes, a lo largo de todo el es-cenario, sin signo alguno de contracción.Por el contrario, en el contexto E3.0 se man-tiene una contracción en la demanda deenergía que tiende a la estabilización al finaldel escenario.

En las figuras 188 y 189 presentamos la de-sagregación de esta demanda de energía entérminos de energía eléctrica y combustible.Como podemos ver, en el contexto BAU, lademanda de energía en forma de combusti-ble para cubrir la demanda de movilidad demercancías llega a superar al final del esce-nario los 713 TWh/a, una cantidad muy su-perior al recurso total de biomasa disponi-ble342, lo cual constituye una clara indicaciónde la insostenibilidad del contexto BAU343. Enel caso del contexto E3.0, la demanda deenergía en forma de combustibles para cubrirla demanda de movilidad de mercancías po-dría ser cubierta por el recurso de biomasa

disponible, y es la cantidad del potencial dis-ponible que se debería emplear muy elevadaal principio del escenario (del orden del 95%),y se reduce alrededor del 20% hacia el finaldel escenario. Estos porcentajes, añadidos alos asociados a la demanda de movilidad deviajeros, son ya muy elevados al tratarse delpotencial máximo del recurso344, lo cual cons-tituye una clara señal de que debe evitarse eluso del recurso biomasa en otros sectores345,que pueden acceder fácilmente a otros re-cursos renovables para cubrir su demandaenergética.

Por lo que respecta a la desagregación pormodos de la demanda de energía para cu-brir la demanda de movilidad de mercancías,empezamos por recoger la estructura modalde la demanda de movilidad absoluta demercancías.

La figura 190 nos muestra la demanda demovilidad de mercancías urbana, totalmentecubierta por el modo carretera. Tanto en los

342 Si consideramos unrendimiento total deproducción de losbiocombustibles del orden del67% (representativo de laproducción de biodiésel), lademanda de combustibles,para la cobertura de lademanda de movilidad demercancías, sería del orden del250% del potencial totalmáximo de recurso de biomasaen la España peninsular (paracuya explotación sería precisoemplear el 21,5% de lasuperficie peninsular).

343 A pesar de los planteamientosoptimistas y progresistas quehemos hecho para elaborar losescenarios BAU.

344 Que va asociado al 21,5% delárea del territorio peninsular.

345 El sector edificación es unejemplo típico. Comodiscutiremos en los capítulosdedicados al sector edificación,a pesar de que el uso de labiomasa por combustióndirecta es la forma más directade cubrir la demanda térmicade este sector con renovables,las limitaciones de este recursorecomiendan proceder a laelectrificación eficiente delsector edificación para poderacceder al recurso del resto deenergías renovables.




800

700

600

500

400

300

200

100

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 189. Escenarios de demanda de energía en forma de combustible asociada a lacobertura de la demanda de movilidad de mercancías en los contextos BAU y tecnologíaE3.0, según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.


contextos BAU como E3.0 se mantienentasas de crecimiento positiva (aunque decre-cientes) a lo largo del escenario, sin alcanzaruna saturación.

Las figuras 191 y 192 presentan la estructuramodal de la demanda de movilidad interurbana

de mercancías para los contextos BAU yE3.0. Como podemos ver, en ambos esce-narios esta demanda de movilidad está do-minada por el transporte por carretera, sibien, así como en el contexto BAU la atenua-ción del crecimiento anual de la demanda demovilidad de mercancías por carretera es



1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Mt-

km/a

Año

Tubería

Marítimo

Ferrocarril

Aéreo

Carretera

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

170.000

150.000

130.000

110.000

90.000

70.000

50.0002005 2055

Año

2025 2045

Mt-

km/a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 190. Escenarios de demanda de movilidad urbana de mercancías en loscontextos BAU y E3.0.

Figura 191. Estructura modal del escenario de demanda de movilidad interurbana demercancías en el contexto BAU.

prácticamente inexistente, en el contextoE3.0 se consigue estabilizar hacia el final delescenario la demanda de movilidad por estemodo de transporte.

Por último, las figuras 193 y 194 recogen laestructura modal de la demanda de energíaasociada a la cobertura de demanda de mo-vilidad de mercancías en los contextos BAU y




1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0

Mt-

km/a

Año

Tubería

Marítimo

Ferrocarril

Aéreo

Carretera

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 192. Estructura modal del escenario de demanda de movilidad interurbana demercancías en el contexto E3.0.

800

700

600

500

400

300

200

100

0

TWh/

a

Año

Tubería

Barco

Tren

Carretera

Avión

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 193. Estructura modal de la demanda de energía final para la cobertura de lademanda de movilidad de mercancías en el contexto BAU, según los inputs de movilidady consumos específicos en el modelo energético del sector transporte.


E3.0. En ambos casos, el modo carretera esel dominante en dicha demanda de energía,pero así como en el contexto BAU el modocarretera no muestra signo alguno de con-tracción en lo que respecta a la demanda deenergía, en el contexto E3.0 si que se obtiene

una importante contracción de la demandade energía de este modo, que es la principalresponsable de la contracción total en la de-manda de energía para movilidad de mer-cancías, y todo ello a pesar de la limitada con-tracción de la demanda de movilidad.



350

300

250

200

150

100

50

0

TWh/

a

Año

Tubería

Barco

Tren

Carretera

Avión

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 194. Estructura modal de la demanda de energía para la cobertura de la demandade movilidad de mercancías en el contexto E3.0, según los inputs de movilidad yconsumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

0,70

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,02005 2055

Año

2025 2045

kWh/

t-km BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 195. Consumo específico agregado del sector transporte para la cobertura de lademanda de movilidad total de mercancías, en los contextos BAU y tecnología E3.0.

Por último, la figura 195 recoge la evolucióndel consumo específico agregado del sectortransporte para la cobertura de la demandade movilidad total de mercancías, en el con-texto BAU y E3.0.

3.6.4.3 Movilidad total

En este punto recopilamos los escenarios to-tales de demanda de energía para el sectortransporte (movilidad de viajeros y mercan-cías) en los contextos BAU y tecnología E3.0.

La figura 196 nos presenta los escenarios re-sultantes de demanda total de energía346 parael sector transporte. Los puntos de partida deambos escenarios (727 TWh/a para el BAU y440 TWh/a) dejan en su interior347 el valor in-dicado por (AIE, 2007) de 450 TWh/a. Comopodemos observar en estas figuras, el con-texto BAU, a pesar de los enfoques optimis-tas empleados para la elaboración de sus es-cenarios, conduce a un escenario tendencialcon tasas de crecimiento prácticamenteconstantes a lo largo de todo el periodo ana-lizado, lo que conduce a una demanda deenergía final para los últimos años del periodoconsiderado por encima de los 1000 TWh/a.Esta cantidad de energía es muy elevada, y sitenemos en cuenta que los escenarios BAUpara los otros sectores (edificación e industria)pueden conducir a cantidades de este orden,nos indican claramente la insostenibilidad delos planteamientos BAU optimistas plantea-dos en este estudio. Por tanto una conclusiónevidente es que resulta imprescindible tras-cender los planteamientos BAU y colocarseen la línea de los escenarios E3.0.

En el contexto E3.0, a pesar de asumir de-mandas de movilidad sin una contracción im-portante, las medidas de eficiencia, la elecciónde las tecnologías apropiadas, y la puesta enmarcha de mecanismos de organización y

estructuración inteligentes, nos permiten ac-ceder a un escenario de contracción energé-tica continua en todo el periodo considerado,que tiende hacia la estabilización al final del es-cenario, en cuyo instante presenta una de-manda de energía final que es un 20% de ladel escenario BAU. Con todo, seguimos ha-blando de una demanda del orden de 200TWh/a que sigue siendo una cantidad impor-tante de energía.

Las figuras 197 y 198 nos muestran la desa-gregación de esta demanda total de energíadel sector transporte entre los ámbitos urbanoe interurbano348, que puede contrastar comoes, especialmente en el ámbito interurbanodonde el contexto E3.0 permite acceder al es-cenario global de contracción mantenida.

Las figuras 199 y 200 nos muestran la desa-gregación entre demanda eléctrica y de-manda en forma de combustible. Como po-demos observar, el contexto E3.0 domina encuanto a demanda eléctrica, con un pico in-terior en torno al año 2018 que supera los 100TWh/a (algo superior a la tercera parte de lademanda eléctrica actual sobre el sistemaeléctrico), para posteriormente estabilizarseen valores del orden de los 80 TWh/a, todoello perfectamente dentro de las posibilida-des349 de un sistema eléctrico basado enenergías renovables. Pero la conclusión másinteresante la obtenemos al observar los es-cenarios de demanda de energía en forma decombustible, que para el caso BAU nos con-ducen a una demanda del orden de los 1000TWh/a hacia el final del escenario y sin ningúnsigno de estabilización. Una buena “medida”de la insostenibilidad de este contexto BAU lapodemos obtener al comparar esta demandade combustibles con la que tendríamos ca-pacidad de producir en nuestro país basán-dose en el potencial de biomasa disponible350,en cuyo caso nos damos cuenta de que la

346 Nótese que se trata de energíafinal y no primaria, en términosde la electricidad ycombustibles necesarios paracubrir la demanda demovilidad.

347 El hecho de que el punto departida de nuestro escenarioBAU sea superior al valor de laAIE para el año 2006 se debe,en parte, a que nosotroshemos incorporado el 50% dela movilidad exterior. Peroadicionalmente hay una seriede incertidumbres en los datosde entrada del modelodesarrollado que se acotaránen el siguiente apartadodedicado al calibrado.

348 Recordemos que el ámbitointerurbano incluye el 50% dela demanda de movilidadexterior.

349 El potencial peninsular degeneración eléctrica de origenrenovable es de 15.800 TWh/a(GP, 2005).

350 El potencial de biomasadisponible es de 426 TWh/a alincluir todas las formas debiomasa, y de 273 TWh/a sinos limitamos a los cultivosenergéticos, los cultivosforestales de rotación rápida yel aprovechamiento del montebajo. Para explotar estepotencial sería necesarioemplear el 21,5% de lasuperficie del territoriopeninsular (GP, 2005).





demanda de combustibles en el contextoBAU es del orden del 350% de los biocom-bustibles351 que podríamos generar al explotarel máximo potencial de la biomasa en nuestro

país. Para el contexto BAU, la situación esconsiderablemente más favorable, a pesar delo cual, al final del escenario352 todavía reque-riríamos explotar más del 42% del máximo

351 Suponiendo un rendimientoglobal de producción de losbiocombustibles a partir de labiomasa del 67%,representativo de un biodiésel.

352 De hecho, durante los primerosaños del escenario en elcontexto E3.0 todavía nos seríapreciso explotar más del 100%de los recursos de biomasadisponible si quisiéramos cubriresta demanda con biomasa, locual nos obligaría a importarbiomasa del exterior durantelos primeros años. La diferenciafundamental con el caso BAU,es que en el contexto E3.0 estasituación sería transitoria, y nosconduciría a lo largo deldesarrollo del escenario haciaunas condiciones mássostenibles.



1.200

1.000

800

600

400

200

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 196. Escenarios de demanda de energía para la cobertura del total de la demandade movilidad (viajeros y mercancías) en los contextos BAU y tecnología E3.0, según losinputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético del sectortransporte.

350

300

250

200

150

100

50

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 197. Escenarios de demanda de energía para la cobertura del total de la demandade movilidad urbana (viajeros y mercancías) en los contextos BAU y tecnología E3.0,según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.

potencial de la biomasa en nuestro país. In-cluso este porcentaje, para el contexto E3.0,resulta ya muy elevado al tratarse del máximopotencial del recurso, que además requiere

emplear un porcentaje elevado del territorionacional. Por tanto, podemos concluir que in-cluso dentro del contexto E3.0 es precisoevitar en la medida de lo posible el uso de la




800

700

600

500

400

300

200

100

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 198. Escenarios de demanda de energía para la cobertura del total de la demandade movilidad interurbana (viajeros y mercancías) en los contextos BAU y tecnología E3.0,según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.

120

100

80

60

40

20

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 199. Escenarios de demanda de energía eléctrica para la cobertura del total de lademanda de movilidad (viajeros y mercancías) en los contextos BAU y tecnología E3.0,según los inputs de movilidad y consumos específicos en el modelo energético delsector transporte.


353 A menudo esto está asociadoa la electrificación y a laintegración del sistemaenergético. En el sector de laedificación, esta electrificacióneficiente va asociada a laimplementación de las bombasde calor, pero en el sector de laindustria, los niveles detemperatura más elevadospueden obligar a emplear laelectrificación directa porefecto Joule de parte de lademanda térmica (que siempreserá más eficiente que el usodel hidrógeno como vectorintermedio).

354 De hecho, la migración modalva en dirección contraria a lareducción de demanda deenergía del modo carreterapara la movilidad de viajeros enel contexto E3.0, si bien por loque respecta a la movilidad demercancías sí que se reduce laparticipación modal de lacarretera.



biomasa para cubrir la demanda energéticade los otros sectores (edificación e indus-tria), y buscar en ellos otras soluciones quepermitan acceder al conjunto del potencialde las energías renovables de la forma máseficiente353.

En las figuras 201 y 202 presentamos la de-sagregación modal de los escenarios de de-manda energética total (viajeros y mercancías)del sector transporte en los contextos BAU ytecnología E3.0.

Como podemos observar, en ambos contex-tos la demanda dominante es la debida altransporte por carretera, si bien en el contextoBAU esta predominancia se sigue acen-tuando al pasar el tiempo, mientras en el con-texto E3.0 se consigue contraer significativa-mente esta demanda de tal forma que hacia elfinal del escenario, si bien sigue siendo lamayor demanda modal, pero ya es del mismoorden de magnitud que la correspondiente almodo aéreo. En este sentido, la estructuramodal de la demanda energética del contexto

E3.0 al final del escenario considerado, pa-rece mucho más equilibrada que para el casoBAU. Es de resaltar que la gran contracciónde la demanda energética del modo carretera,experimentada en el contexto E3.0, es princi-palmente debida a la transición tecnológicahacia la tracción eléctrica y a la implementa-ción de un STI capaz de incrementar signifi-cativamente los CF de los vehículos utilizados,quedando la migración modal en un segundoplano354, y con escenario de demanda cre-ciente de movilidad total.

El modo aéreo es el segundo en importanciaen términos de demanda energética paraambos contextos. En el contexto BAU la de-manda energética de este modo va creciendoa lo largo del tiempo, mientras que en el con-texto E3.0 se consigue contraer gradualmentela demanda energética de este modo a lolargo del escenario, si bien su contracción esmucho más limitada que la alcanzada en elmodo carretera debido a la rigidez tanto de lademanda de movilidad que cubre, como dela tecnología energética empleada (MCI).

1.200

1.000

800

600

400

200

02005 2055

Año

2025 2045

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

2015 2035

Figura 200. Escenarios de demanda de energía en forma de combustible para lacobertura del total de la demanda de movilidad (viajeros y mercancías) en los contextosBAU y tecnología E3.0, según los inputs de movilidad y consumos específicos en elmodelo energético del sector transporte.

El modo marítimo mantiene un tercer lugarya muy distanciado de los dos modos do-minantes desde el punto de vista del con-sumo energético, que en el caso del con-texto E3.0 acaba cediendo ese tercer lugar

al modo ferrocarril hacia el final del escenario.Por último, en la figura 203 reproducimos laevolución del consumo específico agregadodel conjunto del sector transporte para la co-bertura de toda la demanda de movilidad de




1.100

1.000

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0

TWh/

a

Año

Tubería

Ferrocarril

Barco

Avión

Carretera

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 201. Escenarios de desagregación modal de la demanda energética total (viajerosy mercancías) del sector transporte en el contexto BAU, según los inputs de movilidad yconsumos específicos en el modelo energético del sector transporte.

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

TWh/

a

Año

Tubería

Ferrocarril

Barco

Avión

Carretera

2007

2010

2013

2016

2019

2022

2025

2028

2031

2034

2037

2040

2043

2046

2049

Figura 202. Escenarios de desagregación modal de la demanda energética total (viajerosy mercancías) del sector transporte en el contexto E3.0, según los inputs de movilidad yconsumos específicos en el modelo energético del sector transporte.


viajeros y mercancías355. Es de destacar quela carencia de datos oficiales desagregadosdificulta mucho el proceso de calibrado, yfuerza a emplear datos agregados como el in-dicador mostrado en esta figura. Como po-demos observar, tanto para el contexto BAUcomo para la tecnología E3.0 el consumo es-pecífico agregado se va reduciendo a lo largodel escenario, lo que proporciona la tecnolo-gía E3.0 un potencial de reducción superior alratio 4:1 de cara al año 2050.

3.6.5 Calibrado del modelo dedemanda de energía en el sectortransporte

En este punto vamos a presentar un ejerciciode calibrado del modelo energético del sec-tor transporte que hemos desarrollado, con elfin de proyectar la estructura de consumosenergéticos de este sector hacia el año 2050en dos contextos tecnológicamente muy dis-tintos: BAU y E3.0.

En primer lugar conviene recalcar las ventajasde un modelo energético del sector transporteestructurado de abajo a arriba, que parte dela demanda de servicios de movilidad y de lascaracterísticas de las tecnologías para cu-brirlas, y permite evaluar la correspondientedemanda energética. A diferencia de los mo-delos macro que correlacionan dicha de-manda de energía con indicadores globalestipo PIB, la aproximación de abajo arriba escapaz de reflejar con fidelidad el efecto demodificaciones estructurales como las quetanteamos en este estudio, tanto en el campode la tecnología como en el de la inteligencia.

El objetivo final del modelo que hemos desa-rrollado era generar predicciones de la de-manda de energía en ambos contextos para elaño 2050, y es poco relevante desde el puntode vista de este estudio la evolución desde elinstante de partida hasta 2050. Sin embargo,resulta interesante analizar los efectos delproceso de transición (siguiente apartado),así como los resultados correspondientes al

355 En este caso agregado, lamovilidad la medimos como Mud-km/a, y son las unidades lasuma de los viajeros y lastoneladas: ud = viaj + t.



Año

0,60

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,02000 20602030 2040 20502010 2020

kWh/

ud-k

m

BAU

Tecnología E3.0

Figura 203. Consumo específico agregado del conjunto del sector transporte para lacobertura del total de movilidad de viajeros y mercancías, según los contextos BAU yE3.0.

instante de partida356 en relación a la informa-ción oficial disponible.

El modelo energético desarrollado parte de lacaracterización de dos variables independien-tes principales: demanda de movilidad y con-sumos específicos de las distintas tecnologíasconsideradas. Y de acuerdo con ellas generaun resultado principal: consumo de energíafinal del sector transporte.

Ante cualquier modelo matemático que tratade reproducir los efectos de una variable de-pendiente (consumo de energía final) a par-tir de una serie de variables independientes(movilidad y consumos específicos) resultaconveniente proceder al calibrado de los re-sultados del modelo con datos “reales”,disponibles con el fin de poder ajustar elerror que se haya podido propagar en elmodelo como consecuencia de las incerti-dumbres asociadas a los datos de partida.En el caso de que los datos “reales” tam-bién contengan una incertidumbre impor-tante, el propio proceso de calibrado puedepermitir extraer algunas conclusiones sobreesos datos “reales”.

La dificultad para proceder a un calibrado delmodelo de consumo energético en el sectortransporte es la gran escasez de datos oficia-les, que son los que podríamos considerarcomo “reales” en este caso, y de su elevadaincertidumbre.

Por lo que respecta al resultado principal delmodelo, el consumo de energía, las fuentesde datos oficiales con las que contamos sonlos datos estadísticos publicados por la AIEy Eurostat, datos que estos organismos in-ternacionales recopilan de las administracio-nes nacionales, que son en última instancialas responsables de su elaboración. Estedato se proporciona de forma muy agre-

gada357, y sin que exista una transparenciasobre los métodos empleados para configu-rarlo y por tanto de su alcance real. Por siesto fuera poco, los datos proporcionadospor AIE y Eurostat no coinciden tal y comopodemos observar en la figura 204. Es decir:la caracterización energética de la situación“real” del sector transporte dista de ser com-pleta y contiene incertidumbres importantes.

A priori cabe esperar que el error contenidoen la caracterización de la situación “real” delsector transporte sea, por defecto, infravalo-rando su impacto energético real, debido aque el principal origen de este error estaráasociado a componentes del consumo ener-gético sectorial que no hayan sido recogidos,o que hayan sido insuficientemente caracte-rizados en la metodología seguida para ela-borar ese indicador de consumo total agre-gado. A este respecto resulta relevanterecalcar el gran error detectado en la recopi-lación de información de demanda de movili-dad358 por parte de Eurostat. En esta, para elmodo dominante de movilidad de mercancías




500

400

300

200

100

0

Ene

rgía

final

(TW

h/a)

AIE 2007 Eurostat 2007

Figura 204. Consumo de energía final delsector transporte durante el año 2007según datos de AIE y de Eurostat.

356 El instante de partida dondearranca el desarrollo delmodelo energético es elcorrespondiente al último añocon datos oficiales, es decir, elfin de las series históricas enlas que se basa el desarrollodel modelo, que en nuestrocaso es el año 2007, por seréste el último año en el que sedisponía de información oficialde todos los datos necesarioscuando se procedió aldesarrollo del modelo.

357 Consumo total del sectortransporte, sin separar orígenesde demanda de movilidad(viajeros, mercancías).

358 Cuyo origen es el mismo parala caracterización energética: laadministración nacional.


359 El origen de esta discrepancialo identificamos en que losdatos procesados queaparecen en el Ministerio deFomento incluyen tan solo lamovilidad en la red decarreteras propiedad delestado, del orden del 50% dela total. Consecuentemente, sieste dato incompletamenteprocesado llega a Eurostat, serefleja como un total nacionalcuando realmente se ha dejadofuera prácticamente la mitad deese origen de demanda demovilidad.

360 Sin duda esto introduce unaincertidumbre adicional, que apriori es de esperar que sea enla dirección de infravalorar laprevisión “oficial” de consumoenergético peninsular.

361 Debemos señalar que laincertidumbre sobre este datoes muy elevada. En primerlugar porque corresponde alaño 2006 mientras que elcalibrado se está desarrollandopara el año 2007. En segundolugar porque corresponde a laproyección que en 2003 hizo elIDAE para desarrollar la E4, ypor tanto no da un dato real. Ypor último, porque comohemos comentado ya en otrasocasiones, en (MINECO, IDAE,2003) se aprecian divergenciasmuy importantes respecto aotros escenarios.



(carretera) figura una demanda de movilidadque es del orden de un 62% de la que se des-prende del procesado359 de los datos de losanuarios del Ministerio de Fomento, comoconsecuencia de un alcance parcial de lasfuentes de demanda de movilidad reflejado enlos indicadores procesados que se hacen lle-gar a Eurostat. En este sentido también re-sulta interesante recalcar la ausencia de ca-racterización de la demanda de movilidad dealgunos modos relevantes en los datos reco-pilados por Eurostat.

Sin embargo, a pesar de toda esta incerti-dumbre, en los valores oficiales que caracte-rizan al sector transporte, nos ha parecido in-teresante desarrollar el proceso de calibrado.

El primer punto a tener presente, para inter-pretar estos resultados de calibrado, es que elmodelo energético que nosotros hemos de-sarrollado incluye un 50% del consumo ener-gético debido a la movilidad exterior. Puestoque este componente todavía está muchomenos caracterizado que el del consumo de-bido a la movilidad interior, lo hemos dejadofuera del proceso de calibrado. Por tanto, elpunto elegido para el calibrado es el año2007, y su alcance el del consumo energé-tico para cubrir la demanda de movilidad in-terior. Por otro lado, puesto que el modeloestá desarrollado para la España peninsulary los datos oficiales supuestamente corres-ponden al conjunto de España, hemos adap-tado los resultados “oficiales” proporcional-mente360 a la población para extrapolarlos a laEspaña peninsular.

Como datos oficiales en los que basar elproceso de calibrado hemos elegido comodato principal el consumo total de energíafinal proporcionado por Eurostat, y comodato adicional, necesario para completar elproceso de calibrado con la información

disponible, hemos elegido el consumo es-pecífico agregado del conjunto del sectortransporte que se deduce de los datos pre-sentados en relación al escenario de refe-rencia de la E4 (MINECO, IDAE, 2003)361. Enlas figuras 205 y 206 comparamos los re-sultados proporcionados por el modeloenergético del sector transporte y los “ofi-ciales” que vamos a emplear para su cali-brado. Como podemos ver, el consumo deenergía final obtenido con el modelo para elaño 2007 es superior al reflejado por la refe-rencia “oficial”, lo cual, al asumir temporal-mente para el proceso de calibrado que lareferencia oficial refleja el valor real de dichoconsumo, podría ser debido a dos causas:

• Menor demanda de movilidad que la em-pleada como dato de entrada en el modelo.

• Menor consumo específico de las tecnolo-gías empleadas para cubrir la demanda demovilidad respecto a las introducidas en elmodelo.

Figura 205. Comparación de losresultados del modelo y la referencia“oficial” empleada para el calibrado:energía final total.

700

600

500

400

300

200

100

0

Ene

rgía

final

(TW

h/a)

Eurostat 2007 BAU 2007

El resultado de la figura muestra que en efectohay, si asumimos temporalmente para el pro-ceso de calibrado que la referencia oficial reflejael valor real de dicho parámetro, un error porexceso, lo que indicaría que las tecnologías em-pleadas para cubrir la demanda de movilidaden el año 2007 son más eficientes de lo que sereflejó como entrada en el modelo.

Figura 206. Comparación de los resultadosdel modelo y la referencia “oficial”empleada para el calibrado: consumoespecífico agregado (ud = viaj + t).

Sin embargo, el mayor error potencialparece estar localizado en la demanda demovilidad realmente cubierta por el sistemade transporte en el año 2007. El modeloenergético del sector transporte se alimentacon una proyección de la demanda demovilidad elaborada a partir de los datoshistóricos disponibles hasta el año 2007, porlo que en el punto de calibrado, los datos demovilidad empleados por el modelo secorresponden con la serie histórica.

Sin embargo, tal y como indicamos ante-riormente, la caracterización histórica de la

demanda de movilidad es bastante defi-ciente, lo cual nos obligó a completar losdatos históricos disponibles para disponerde series completas con las que poder pro-yectar la evolución de la demanda de caraal año 2050.

Pero es que además, la propia estimación dela demanda de movilidad histórica contieneun error potencial muy elevado al evaluarsede forma indirecta a partir de otras variables.De hecho, a este respecto conviene señalarque, a priori, cabría esperar que el error en laevaluación histórica de los datos de movili-dad fuera por defecto362, dada la parcialidadde los orígenes de la demanda de movilidadque se recogen en los datos oficiales, y la va-loración por defecto de los indicadores indi-rectos empleados para estimar la demandade movilidad363.

A todo esto se añade el hecho de que las se-ries históricas completadas se han empleadopara generar proyecciones hacia el año 2050de las tendencias de evolución de la movili-dad, y en estas proyecciones, el paso fide-digno por el año 2007 de partida resultabamucho menos relevante que el recoger la ten-dencia de evolución adecuada de cara al año2050.

Basándonos en un análisis de errores a par-tir de los resultados disponibles y paráme-tros de calibrado empleados, hemos eva-luado una estimación del error asociado ala demanda de movilidad. La figura 207 re-coge este error junto a las dos otras esti-maciones de error obtenidas directamentede los datos “oficiales” de calibrado: energíafinal total y consumo específico agregado.Como podemos apreciar, efectivamente lademanda de movilidad es la principal res-ponsable del error en el consumo de ener-gía final.

362 Es decir, que la demanda demovilidad fuera todavía mayor,lo cual conduciría a unconsumo energético máselevado todavía como salidadel modelo.

363 A este respecto hay queresaltar, por ejemplo, losvalores de tonelaje de loscamiones empleados paraestimar la movilidad demercancías, quesistemáticamente parecenestar por debajo de losobtenidos a partir de lasencuestas sobre básculas.




0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0

Ce

(kW

h/ud

-km

)

E4 2006 BAU 2007


Según estas estimaciones de los errores enlos distintos componentes, hemos elaboradouna estimación de los errores en el consumode energía final asociados al contexto BAU yE3.0 en el año 2007, que difieren, debidotanto a los ligeramente distintos niveles de de-manda de movilidad, como sobre todo a losvalores significativamente inferiores de con-sumo específico para la tecnología E3.0 (que

además no están sujetas al error en el con-sumo específico agregado). Los resultados seencuentran recogidos en la figura 208.

Vamos a asumir este error estimado duranteel proceso de calibrado como un error inicial acorregir sobre los resultados del modelo parael año 2007. Sin embargo, creemos que hayargumentos suficientes como para cuestionar



Est

imac

ión

erro

r

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%Energía Movilidad Consumo específico

Figura 207. Resultados del análisis de errores que se derivan del proceso de calibrado,que proporcionan como información principal la estimación del error en la demanda demovilidad.

Est

imac

ión

erro

r

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%Energía Movilidad Consumo específico

Figura 208. Estimación del error en términos de energía final para el sector transporte enel año 2007.

que los datos oficiales de consumo de ener-gía final en el sector transporte caractericencompletamente las implicaciones energéticasde este sector en nuestro país.

De cualquier forma, todas las incertidumbresque conducen a este posible error en losdatos introducidos en el modelo energético

(demanda de movilidad, consumos específi-cos de las distintas tecnologías, y evaluaciónoficial del consumo de energía final total parael sector transporte), se van diluyendo a me-dida que avanzamos por el periodo de tiempoconsiderado, alejándonos de la situaciónconcreta en el año 2007 y adoptando lasevoluciones tendenciales de los escenarios




Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Atenuación

Figura 209. Factor de atenuación del error inicial en el consumo de energía final.

Año

1.200

1.000

800

600

400

200

02000 20602030 2040 20502010 2020

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

Figura 210. Evolución de la demanda total de energía final del sector transporte para loscontextos BAU y tecnología E3.0. Situación postcalibrado.


proyectados. Por este motivo, y de cara tansolo a proporcionar una estimación del pro-ceso de evolución, vamos a introducir unfactor de atenuación para incorporar esteefecto a lo largo del desarrollo del escena-rio. El planteamiento que hemos hecho esque para el año 2030 ya se ha diluido com-

pletamente el efecto de este error inicial, porlo que los resultados del modelo para los úl-timos 20 años del periodo considerado, y enconcreto para el año 2050 objeto de nuestroanálisis, ya no se ven afectados por esteerror de calibrado inicial. Debemos recalcarque este factor de atenuación recoge tanto



Año

2000 20602030 2040 20502010 2020

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

Figura 211. Evolución de la demanda total de energía eléctrica del sector transporte paralos contextos BAU y tecnología E3.0. Situación postcalibrado.

Año

1.200

1.000

800

600

400

200

02000 20602030 2040 20502010 2020

TWh/

a BAU

Tecnología E3.0

Figura 212. Evolución de la demanda total de energía en forma de combustibles delsector transporte para los contextos BAU y tecnología E3.0. Situación postcalibrado.

la internalización de las causas de errorasociadas a la estimación de parámetrosde entrada (demanda de movilidad y consu-mos específicos de las distintas tecnolo-gías), como de la incorporación en las eva-luaciones oficiales del consumo de energíafinal del sector transporte de todas sus con-tribuciones. La figura 209 recoge la evolu-ción de este factor de atenuación.

Finalmente, en las figuras 210 a 212 reco-gemos la estructura energética final del sec-tor transporte una vez incorporadas las co-rrecciones de calibrado. Es de resaltar queestos resultados ya vuelven a incorporar el50% de la movilidad exterior.

3.6.6 Escenario transición de BAU aE3.0

Hasta aquí hemos desarrollado escenariospara dos contextos distintos: un contextoBAU bastante progresista, y el contexto deeficiencia que hemos denominado E3.0.

El contexto E3.0 es aquel hacia el que en-tendemos que debemos evolucionar para ci-mentar nuestra sociedad sobre unas basesde sostenibilidad. El año 2050 parece unplazo más que razonable para haber desa-rrollado el contexto E3.0 en nuestro país.Por otro lado, el contexto BAU es aquel delque partimos en la actualidad.

Por tanto, resulta evidente que para evolu-cionar del contexto BAU al contexto E3.0será preciso seguir una senda de reconver-sión de nuestros sistemas energético, eco-nómico, político y social. Estos escenariosde introducción del contexto E3.0 puedenser muy variados y dependen de múltiplesfactores. En este estudio nos limitamos prin-cipalmente a analizar los puntos inicial (BAU)

y final (E3.0), que son comunes a todos losescenarios de introducción del contextoE3.0 Sin embargo, dado que los contextosBAU y E3.0 se han desarrollado en forma deescenarios continuos a lo largo del periodoanalizado, resulta ilustrativo echar un ojo a lasevoluciones que cabe esperar de la demandaenergética bajo distintas opciones de esce-narios de introducción del contexto E3.0.

El primer punto a tener presente es que la ma-yoría de los elementos sobre los que se basael contexto E3.0 son mecanismos de res-puesta rápida364. En efecto, a lo largo de esteestudio hemos insistido mucho en la necesi-dad de basar los procesos de cambio en me-canismos de respuesta rápida, puesto que lasituación hasta la que hemos dejado que evo-lucione el sistema climático, como conse-cuencia de las perturbaciones antropogénicasa las que le hemos sometido, ya no admiteconsiderar los mecanismos de respuestalenta como una opción para evitar que sobre-pasemos los puntos de no retorno del sistemaclimático: nuestra desidia e incapacidad hastala fecha para resolver, o incluso afrontar deforma responsable el problema del cambio cli-mático, nos ha conducido a una situación enla que estamos viviendo de las rentas inercia-les de dicho sistema.

Por tanto, al estar basado el contexto E3.0principalmente en mecanismos de res-puesta rápida, la capacidad de desarrollarel proceso de cambio no se encuentra conninguna limitación fundamental que requieraunos plazos mínimos, dependiendo básica-mente de la evolución de nuestro sistemapolítico, y por ende de las exigencias que lasociedad ponga en el sistema político paraque abra las puertas que permitan la rápidaentrada del contexto E3.0. Es decir, el es-cenario de transición hacia E3.0 que siga-mos, depende exclusivamente de nosotros.

364 Incluso por lo que respecta aaspectos tales como lamaduración de la sociedad, unmecanismo que en su conjuntoes evidentemente de respuestalenta, las exigencias paradesarrollar el contexto E3.0 sonmínimas, en el sentido que sedeja que sean las propiasfuerzas de mercado las quedirijan la evolución hacia laeficiencia, para lo cual solo espreciso que se modifiquen lascondiciones de contorno yseñales en torno a las cualesse estructura el sistemaeconómico. La implicación dela sociedad, por tanto, se limitaa su exigencia al sistemapolítico para que mande lasseñales adecuadas quepermitan establecer esesistema económico basado enprestaciones energéticas, detal forma que incluso en uncontexto de demandacreciente de servicios, seconsiga evolucionar por lasenda E3.0.





De cara a cuantificar los impactos de distin-tas opciones, vamos a poner como ejemplotres escenarios de introducción del contextoE3.0:

• Un escenario que denominaremos retar-dado, en el cual seguimos retrasando laadopción de medidas efectivas de cambioen nuestro país durante otros 30 años.

• Un escenario que denominaremos lineal,en el cual realizamos una introducción pro-gresiva a tasas del contexto E3.0 constan-tes a lo largo de todo el periodo de tiempoconsiderado.

• Un escenario que denominamos respon-sable, en el cual aceleramos durante losprimeros años la introducción del contextoE3.0. A este escenario le denominamosresponsable por ser el escenario más365

consecuente con los requerimientos delsistema climático de los tres analizados.

Anteriormente ya presentamos los ritmos deintroducción del contexto E3.0 asociados alos tres escenarios considerados. Un puntoque resulta interesante recordar es que el es-cenario “responsable” presenta unas tasas deintroducción del contexto E3.0 al principio delescenario, del mismo orden que las que debeafrontar el escenario “retardado” hacia finalesdel escenario. Sin embargo, estas tasas má-ximas de introducción del contexto E3.0 nose traducen por igual en los requerimientos dereducción de la demanda para los escenarios“retardado” y “responsable”.

Debido a la incertidumbre que envuelve a losindicadores empleados para el proceso de ca-librado del modelo, presentamos aquí los re-sultados correspondientes tanto al modelo sincalibrar, como al modelo calibrado, con la ideade que la realidad puede quedar entre medias.

En la figura 213 encontramos los escenariosresultantes de demanda total de energía delsector transporte (viajeros y mercancías) tal ycomo salen del modelo energético sin aplicarla corrección de calibrado. Como podemosapreciar, la tasa de reducción de la demandaque se requiere desplegar en los primerosaños del escenario “responsable” es conside-rablemente inferior a la que tiene que afrontarel escenario “retardado” en los últimos añosdel periodo analizado: cuanto más se retraseel afrontar el problema de forma decidida,más difícil nos va a resultar el resolverlo. Peroes más, en el caso del escenario retardado,esos grandes esfuerzos de reconversión quetraspasamos como herencia a la generaciónde nuestros hijos, tienen muchas posibilida-des de resultar inútiles, dado que el pico en lademanda energética del sector transporte ennuestro país se encuentra en torno al año2030, mucho más allá de la fecha límite segúnel cuarto informe del IPCC para alcanzar elpico mundial366 de emisiones (2015), por loque difícilmente van a contribuir a que el sis-tema climático sobrepase los puntos de noretorno. Es decir, la herencia que dejamospara las generaciones siguientes a la de nues-tros hijos es incluso más lamentable.

El escenario “lineal” muestra una opción inter-media, en la que las mayores tasas de reduc-ción de la demanda de energía se retrasanhacia el final del escenario. Las tasas máxi-mas de este escenario son ligeramente infe-riores a las del escenario “responsable”, perodeben sostenerse durante periodos detiempo más elevados.

La figura 214 recoge los resultados corres-pondientes al caso del modelo calibrado,donde podemos apreciar cómo se suavizanlas tasas de reducción requeridas al princi-pio del periodo de análisis, como conse-cuencia fundamentalmente de la progresiva

365 Realmente, el escenario másconsecuente con el nivel globaly con los requerimientos delsistema climático, ya quedafuera de nuestro alcance, pueshubiera requerido que en losdenominados paísesdesarrollados hubiéramosdesplegado el contexto E3.0 yahace algunos años, de talforma que este contextopudiera extenderse a laseconomías emergentes y alresto de países menosdesarrollados, al ritmosuficiente para permitir quealcanzáramos un pico de lasemisiones globales de GEI enel año 2015.

366 A raíz de las evidencias quenos ha mostrado el sistemaclimático en los últimos años,hay motivos para pensar queincluso los objetivos marcadosen el cuarto informe del IPCCresultan insuficientes paraevitar traspasar los puntos deno retorno del sistemaclimático.



internalización del déficit de demanda demovilidad.

Por último, la figura 215 nos recoge el efectoacumulado de cada uno de los escenarios

sobre la demanda de energía del sectortransporte, sin aplicar la corrección por cali-brado. Tomando como referencia la de-manda acumulada del escenario “retardado”,el escenario “responsable” conduce a una




1.200

1.000

800

600

400

200

02000 2060

Año

2010 2020 2030 2040

Ene

rgía

final

(TW

h/a)

2050

BAU

Tecnología E3.0

Retardado

Lineal

Responsable

Figura 213. Escenarios de demanda de energía del sector transporte (viajeros ymercancías) asociados a los distintos escenarios de introducción del contexto E3.0.Resultados sin corrección por calibrado.

1.200

1.000

800

600

400

200

02000 2060

Año

2010 2020 2030 2040

Ene

rgía

final

(TW

h/a)

2050

BAU

Tecnología E3.0

Retardado

Lineal

Responsable

Figura 214. Escenarios de demanda de energía del sector transporte (viajeros ymercancías) asociados a los distintos escenarios de introducción del contexto E3.0.Resultados con corrección por calibrado.


demanda acumulada del 54,7%, mientrasque el escenario “lineal” conduce a una de-manda acumulada de 76,8%. En términosde demanda anual media para el sectortransporte, en el escenario “retardado” es de694 TWh/a, en el “lineal” de 532 TWh/a y enel “responsable” de 379 TWh/a, lo cual cabe

comparar con las demandas anuales mediasde los contextos BAU y E3.0, que resultanser de 869 TWh/a y 285 TWh/a respectiva-mente. Por tanto, podemos concluir que elpotencial de ahorro energético asociado a undespliegue responsable del contexto E3.0 esmuy elevado. En el caso de considerar los



Dem

anda

acum

ulad

a(T

Wh)

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0Retardado Lineal Responsable

Figura 215. Demanda total de energía acumulada a lo largo del escenario para el sectortransporte (viajeros y mercancías) con los distintos escenarios de introducción delcontexto E3.0: caso no calibrado.

Dem

anda

acum

ulad

a(T

Wh)

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0Retardado Lineal Responsable

Figura 216. Demanda total de energía acumulada a lo largo del escenario para el sectortransporte (viajeros y mercancías) con los distintos escenarios de introducción delcontexto E3.0: Caso calibrado.

resultados del proceso de calibrado (figura216), las demandas anuales medias para elsector transporte serían, en el escenario “re-tardado” de 654 TWh/a, en el “lineal” de 496TWh/a y en el “responsable” de 349 TWh/a.

3.7 Sector edificación

El sector edificación ya tiene un peso impor-tante en la estructura de la demanda energé-tica de España, y se espera que esta impor-tancia se acentúe en el horizonte de losescenarios considerados, tanto para el casoBAU como para el caso E3.0, por diversosmotivos:

• La existencia de un gran parque de edificiosconstruidos (por encima de la demanda real),con escasas consideraciones de eficienciaenergética hasta prácticamente la actualidad,y con una larga vida útil por delante.

• Una estructura todavía no saturada de lademanda energética (por ejemplo, para re-frigeración), que introduce tendencias a in-cremento de la velocidad de crecimiento dedemanda.

• Mecanismos de respuesta lenta (regulaciónenergética y certificación) de implementa-ción muy reciente y limitada.

• La ausencia de desarrollo de mecanismosde respuesta rápida para acelerar la transi-ción del sector hacia la eficiencia energética.

• Mecanismos económicos establecidos demuy baja eficiencia energética.

• Gran potencial de participación en meca-nismos de gestión de la demanda, paraconvertirse en cómplice de la transición delsistema energético.

La situación actual es, por un lado, bastantedesoladora:

• Gran retraso en la implementación de losmecanismos de respuesta lenta, que ha lle-gado recientemente, después del boom dela construcción en el que se edificó una su-perficie sensiblemente superior incluso a lademandada367.

• Regulación energética con exigencias limitadas.

• Certificación energética de edificios nuevoscon una implementación lenta y limitada enrelación a su efectividad.

· Escalas de certificación relativas quepermiten, en los edificios no residencia-les, que un edificio de mayor consumoadquiera una mejor certificación que otrode menor consumo (García-Casals, X.,2008-1).

· Herramientas de certificación con im-portantes limitaciones368.

Por otro lado, el potencial de mejora en el sec-tor edificación es muy importante, por lo queconstituye una pieza clave en el despliegue deun sistema energético sostenible.

Al igual que sucede con el sector transporte,en el contexto de electrificación del sistemaenergético, resulta prioritaria la implementa-ción de medidas de eficiencia en el sector edi-ficación con la doble finalidad de:

• Limitar la demanda energética, y acotar deesta forma los recursos a movilizar (tantoeconómicos como de espacio) para confi-gurar un mix energético basado en energíasrenovables con capacidad para cubrir estademanda. Adicionalmente, tal y como ilus-trábamos en la introducción de este informe,

367 · Fecha de finalización delperiodo transitorio para elCódigo Técnico de laEdificación (CTE: RD314/2006): 29/9/2006.

· Inicio de la certificaciónobligatoria de edificios nuevos(RD 47/2007): 31/10/2007.

· Entrada en vigor de laactualización del Reglamentode Instalaciones Térmicas delos Edificios (RITE), encargadode imponer los requerimientosde eficiencia sobre lossistemas energéticos de losedificios en el marco del CTE yde la certificación: 29/2/2008.

· Certificación energética deedificios existentes: todavíainexistente en las fechas deredacción de este informe(10/2010).

368 Hasta tal punto que es posible“pasear” (es decir, hacerlecambiar su calificación) unedificio dado por la escala decalificación sin introducirninguna mejora real en elmismo a base de modificar lacapacidad de cubrir lademanda de confort (García-Casals, X., 2008-1).




3.6 Sector transporte - Greenpeace Españaarchivo-es.greenpeace.org/espana/Global/espana...se...

Documents

Transcript of 3.6 Sector transporte - Greenpeace Españaarchivo-es.greenpeace.org/espana/Global/espana...se...