1914 Antaq Tec Regulacao

ANTAQ técnico em regulação

de serviços aquáticos

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TEORIA, EVOLUÇÃO E PERSPECTIVAS DO SETOR DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

O transporte por água foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade, tanto nos corpos aquáticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o Mundo, primeiramente para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente para transporte de suas produções, em troca no regime de escambo. Primeiramente, as embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introdução da máquina a vapor, no início do século XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas de navegação.

Hoje em dia, os veículos Aquaviários são os de maior capacidade unitária de transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.

Internamente nos países em que a rede fluvial e/ou lacustre é significativa, o transporte por água costuma representar parcela ponderável nos fluxos de granéis minerais e agrícolas, bem como nos de combustíveis líquidos. É o caso de Estados Unidos da América, Rússia, Alemanha e França.

No Brasil já foi mais representativo que atualmente, seja na cabotagem marítima, seja no transporte fluvial e lacustre, mas hoje, principalmente este segundo é pouco expressivo.

Por exemplo, a Amazônia, em que esta modalidade não tem competidores terrestres, transporta menos na maior rede Aquaviária do Mundo que a Argentina no sistema do Paraná- Paraguai. Histórico O sistema de movimento Aquaviário (navegação interior) foi fundamental nos primeiros séculos da formação territorial brasileira (1500-1870). A principal razão para este fato é histórico-geográfica. Os rios Tietê (o “rio das bandeiras”), São Francisco (“rio da integração nacional”) e o caudaloso rio Amazonas, por exemplo, foram importantes para conquista territorial, na época em que o paradigma da mobilidade geográfica era a navegação marítima e interior. As Aquavias como via de escoamento comercial, dedicados à grandes transportes de carga, é recente. Exceto os rios, como os da Amazônia e do São Francisco (onde predominava quase um único modal), os rios da malha Aquaviária brasileira ganharam políticas territoriais efetivas somente nos anos 1990. A não existência de rios navegáveis que desemboquem no oceano é visto por muitos com a principal razão do Brasil não ter um sistema Aquaviário que venha solucionar o problema de transporte, a exemplo do que acontece nos EUA. Os rios brasileiros, com exceção do sistema Tietê-Paraná, não estabeleceram ligações entre centros econômicos importantes. Isso torna necessário várias operações de transbordo para que o produto chegue ao destino final. As dificuldades impostas pela configuração territorial brasileira às Aquavias vão além da


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capacidade de sua implantação. As Aquavias desenvolvem apenas uma integração regional. Ao contrário, por exemplo, das redes rodoviárias, estão limitadas à forma espacial das bacias em que perfazem seus fluxos. O novo uso agrícola do território, isto é, as modernizações do campo e a expansão dos fronts agrícolas para produção agroindustrial de commodities, foram demarcadores da emergência de políticas comandadas pelo Estado para a reorientação e modernização da matriz de transportes. O Estado, com seu domínio político, normativo e territorial, restabeleceu sua capacidade de empreender políticas de planejamento nos anos 1990. Os planejamentos do Estado favoreceram as políticas territoriais das grandes empresas, através de investimentos que garantissem a competitividade territorial nos espaços dinâmicos do território. Nos projetos dos ‘corredores da soja’, as Aquavias posicionaram-se como eixos prioritários, respondendo aos reclamos do agribusiness e do imperativo da exportação (ideologia em que a exportação se dá como imperativa ao desenvolvimento econômico). As mudanças institucionais e normativas ocorreram em todos os modais de transportes nos anos 1990. Nas redes Aquaviárias, observou-se que os processos de privatização e promoção da exploração da iniciativa privada deram-se em quase todas as atividades do transporte Aquaviário de cargas, enquanto que as ‘desregulamentações´ e ‘modernizações’ normativas tiveram o intuito de permitir ao Estado situar-se apenas no âmbito da regulação e participação nos planos públicos do sistema Aquaviário. Em nossa pesquisa, percebemos uma tendência à priorização de uma desintegração regional competitiva, em que mercados regionais são cada vez mais especializados, sendo os atuais sentidos de construção das redes geográficas. Em números relativos, a participação das Aquavias ainda é inexpressiva – em 2002, menos de 5% do transporte de cargas passou por embarcações fluviais, contra 30% pelas ferrovias e 65% por rodovias. Hidrovias Nos primórdios da navegação, dada a ausência de instrumentos para cálculo da rota, esta se fazia à vista de terra, tomando como referência pontos notáveis, como as elevações costeiras. Este processo se chama “pilotagem”, ainda hoje usado por pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas imantadas, as bússolas primitivas, que mostrando o norte magnético, permitiam uma estimativa do rumo seguido. Com o passar dos séculos veio a navegação astronômica, pelo cálculo de posição a partir de astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos que evoluiram do astrolábio ao sextante, com ajuda de tabelas astronômicas. Finalmente se chegou à era da navegação eletrônica, primeiramente com os rádiosfaróis e os correspondentes radiogoniômetros, que conhecidas as localizações de 2 estações emissoras, por triangulação permitiam obter a posição do barco. Sistemas mais precisos e de maior alcance como os Lorans encerraram esta fase. Hoje a navegação se faz com precisão e facilidade a partir de satélites especializados, geo- estacionários, que substituíram os astros e que dão instantânea e automaticamente a posição bastante precisa do navio, independente das condições atmosféricas e de sua posição geográfica.


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Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas marítimas existem as cartas náuticas, que já podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as particularidades geográficas, os perigos à navegação como baixofundos e recifes, as profundidades e as ajudas à navegação, como faróis, bóias de sinalização e refletores de radar. Freqüentemente são complementadas por “roteiros”, com instruções detalhadas aos navegantes. São célebres as cartas do Mundo inteiro, feitas pelo Almirantado inglês. Informações deste tipo são atualizadas pelos “avisos aos navegantes”, emitidos pela Marinha dos vários países, alertando para mudanças correntes na sinalização ou devido a ocorrências perigosas. Especial atenção em termos de via no transporte Aquaviário merecem obras civis de melhoramento, como as eclusas de transposição de desníveis em rios e canais artificiais, ou mesmo para eliminar em áreas portuárias os efeitos impeditivos de operação das marés de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem também as dragagens, os enrocamentos e as derrocagens. Situação Atual As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratégicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor está inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade às exportações dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede Aquaviária potencialmente navegável, porém vem sendo pouco exploradas suas potencialidades. As principais Hidrovias encontram-se nas bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, São Francisco, Sudeste e Uruguai.

� Bacia Amazônica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimões, Tapajós e Teles Pires tendo como principais características a movimentação de petróleo e derivados; passageiros; transporte de granéis sólidos (grãos e minérios); e carga geral.

� Bacia do Nordeste - abrange as Aquavias do Parnaíba, Itapecuru, Mearim e Pindaré. De pequeno porte, mas com potencial para movimentação de volume considerável de mercadorias destinadas à economia de subsistência.

� Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentação de cargas nas Aquavias do Tocantins e Araguaia é ainda incipiente uma vez que as condições de navegabilidade se estendem apenas por um período do ano, e as obras necessárias para viabilizar a implantação definitiva da Aquavia estão, hoje na dependência do licenciamento ambiental.

Bacia do São Francisco - através da Aquavia do São Francisco se transportam cargas de soja em grãos, milho, gipsita, farelo de soja, algodão, polpa de tomate e manganês destinados principalmente à região Nordeste.

� Bacia do Paraná - as principais cargas transportadas na Aquavia Tietê - Paraná são: granel sólido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente álcool).

� Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minério de ferro granulado, minério de manganês, fumo e farelo de soja, são cargas transportadas pela Hidrovia do


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Paraguai, que tem um programa de dragagens periódico para que ofereça navegabilidade e segurança

Principais Bacias Hidrográficas Brasileira


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PRINCIPAIS RIOS Bacia Amazônica Rio Acará Rio Acre Rio Amazonas Rio Branco Rio Capim Rio Envira Rio Guamá Rio Guaporé Rio Iça Rio Japurá Rio Jarí Rio Javari Rio Juruá Rio Madeira Rio Mamoré Rio Moju Rio Negro Rio Purus Rio Solimões Rio Tapajós Rio Tarauacá Rio Tefé Rio Teles Pires Rio Tocantins Rio Trombetas Rio Uatumã Rio Urucu Rio Xingu Bacia do Nordeste Rio Mearim Rio das Balsas Rio Parnaíba Rio Pindaré Bacia do Tocantins Araguaia Rio Araguaia Rio das Mortes Rio Tocantins Bacia do São Francisco Rio Corrente Rio Grande Rio São Francisco Bacia do Leste Rio Paraíba do Sul Bacia do Tietê - Paraná Rio Grande Rio Paraná Rio Paranapanema Rio Ivaí Rio Paranaíba Rio Tietê Bacia do Paraguai Rio Paraguai Rio Paraná Bacia do Sul Rio Ibicuí Canal de São Gonçalo Rio Jacuí Lagoa Mirim Lagoa dos Patos Rio Taquari Rio Uruguai


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Administração e operação Administração e operação das Hidrovias interiores e dos portos fluviais e marítimos é exercida de duas maneiras: � Poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais;

� Na forma de convênios de delegação, no qual estados ou municípios são os responsáveis pelas sociedades de portos ou navegação, empresas de administração ou superintendências de portos. Administrações Hidroviárias: � AHIPAR – Adm. Hidrovia do Paraguai � AHRANA – Adm. Hidrovia do Paraná � AHITAR – Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia � AHIMOR – Adm. Hidrovia do Amazônia Oriental � AHIMOC – Adm. Hidrovia do Amazônia Ocidental � AHSFRA – Adm. Hidrovia do São Francisco � AHINOR – Adm. Hidrovia do Nordeste � AHSUL – Adm. Hidrovia do Sul

Administrações Hidrográficas Brasileira


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Através da Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisória 2.217-3/01, foi criada entre outras a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Sendo sua esfera de atuação junto a: � Navegação fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e portuário; � Portos organizados e terminais portuários privativos; � Transporte Aquaviário de cargas especiais e perigosas. Hidrovia do Madeira O rio Madeira é navegável desde a sua confluência com o rio Amazonas até a cidade rondoniense de Porto Velho, há muito tempo. Tal via navegável tem 1056 km de extensão. Para que tal via navegável seja considerada uma Hidrovia, definida para a embarcação escolhida e abaixo caracterizada, ela ainda terá: � que ter os níveis d'água de projeto definidos, ou sejam, os níveis a partir dos quais a probabilística profundidade mínima da Hidrovia é definida; � obras de melhoramento da via, como dragagens e derrocamentos, reprojetadas e implementadas; � cartas de navegação confeccionadas; � balizamento e sinalização de margem melhorados. A embarcação tipo do rio Madeira é um comboio de empurra com-posto de quatro chatas e um empurrador. Tal comboio tem 200 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 2,5 m no máximo em águas mínimas. O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia do Madeira, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHIMOC, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Maranhão - CODOMAR. A AHIMOC situa-se em Manaus - AM.

Hidrovia do São Francisco "O Velho Chico" era navegado desde há muito, por uma classe de embarcações hoje praticamente extinta pelos "gaiolas". Tal via sempre foi navegável no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e a baiana de Juazeiro ou a pernambucana de Petrolina (Juazeiro e Petrolina são cidades geminadas, separadas apenas pelo rio São Francisco), com 1371 km de extensão, mas sofreu algumas alterações no decorrer dos anos.


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Com a construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Três Marias, no Estado de Minas Gerais e a montante de Pirapora, as vazões do São Francisco foram regularizadas, isto é, a água acumulada no reservatório de tal barragem no período das cheias é liberada para geração de energia elétrica no período das estiagens, fazendo que não se tenha a jusante, grandes cheias nem rigorosas estiagens, principalmente estas. O advento do lago de Sobradinho, provocado pela construção da barragem da Usina Hidrelétrica de Sobradinho, localizada no Estado da Bahia e um pouco a montante da cidade de Juazeiro, alterou substancialmente as condições de navegação no São Francisco, pois permitiu a formação de ondas curtas de considerável altura, semelhantes às verificadas nos mares. Com o surgimento dessas ondas de curto período, a folclórica navegação dos "gaiolas" deixou de se dar, porque não suportavam essas novas condições de navegação do lago de Sobradinho e restringir-se ao trecho a montante do citado lago não lhes era economicamente viável. Hoje, a navegação que floresce no rio São Francisco tem outra classe, para qual a correspondente Hidrovia vem sendo preparada. Cabe ressaltar, também, que o rio São Francisco, no trecho compreendido entre a cidade mineira de Pirapora e o final do remanso do reservatório da barragem de Sobradinho, apresenta baixas profundidades em alguns locais, nos meses de águas baixas, com graves problemas para a navegação. O São Francisco é um rio de leito migratório, com clássico exemplo de insucesso de obra hidráulica: na década de 50 foi construída uma eclusa de navegação no Salto do Sobradinho, BA, que não se tornou operacional por migração lateral das margens do São Francisco. Tal eclusa hoje se encontra a cerca de 1 km a jusante da atual barragem de Sobradinho, como monumento ao desconhecimento do comportamento do rio São Francisco pelos engenheiros da época e à falta de estudos hidromorfológico, embasadores do projeto da referida eclusa. Nos nossos dias, com computadores cada vez mais capazes e velozes, a modelagem matemática tem-se constituído em uma importante ferramenta à disposição da engenharia, notadamente da engenharia hidráulica. Assim, o setor Hidroviário interior federal pretende modelar morfológicamente trechos do rio São Francisco e a construção de algumas obras hidráulicas, objetivando conhecer como estas interagem com o curso d'água e quais seriam suas conseqüências morfológicas e ambientais. A barragem de Sobradinho dispõem de moderna eclusa de navegação, de sorte não interrompeu na navegação entre Juazeiro e Pirapora, e que a embarcação tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada é um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 110 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no máximo em águas mínimas. O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a


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implantação da Hidrovia do São Francisco, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias do São Francisco - AHSFRA, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia das Docas da Bahia - CODEBA. A AHSFRA situa-se em Pirapora - MG. A Hidrovia interior em tela está sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

� no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina até a confluência desse rio com o Araguaia, numa extensão de 580 km;

� no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruanã até a cidade tocantinense de Xambioá, numa extensão de 1230 km;

� no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins até porto a ser construído no Município maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do município, numa extensão aproximada de 440 km. A embarcação tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada é um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no máximo em águas mínimas. A navegação no Tocantins poderá ser levada até a cidade tocantinense de Peixe, a montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães, que está sendo construída na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegação. Tal aproveitamento hidrelétrico foi outorgado a particulares sem a obrigação deles construírem a mencionada eclusa, mas o Ministério dos Transportes está fazendo as gestões necessárias, junto ao Ministério de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposição Hidroviária da referida barragem sejam projetadas e construídas. O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHITAR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Pará - CDP. A AHITAR situa-se em Goiânia - GO. O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuruí, no Estado do Pará, no trecho que se estende desde o sopé da citada barragem até a sua foz, numa extensão de 250 km, é navegado por classe de embarcação diferente, de maior porte. Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condições de navegação, a sua manutenção ou mesmo sua implantação, no que tange ao transporte Hidroviário interior, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental - AHIMOR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Pará - CDP. A AHITAR situa-se em Belém - PA.


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Hidrovia Paraná-Tietê A Hidrovia interior em tela está sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

� no rio Piracicaba (afluente da margem direita do Tietê), desde a confluência com o rio Tietê até 22 km a montante;

� no rio Tietê, desde a cidade paulista de Conchas até a confluência do Tietê com o Paraná, numa extensão de 554 km;

� no rio Paranaíba, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de São Simão até a confluência do rio Paranaíba com o rio Para-ná, numa extensão de 180 km;

� no rio Grande, desde o sopé da barragem da Usina Hidrelétrica de Água Vermelha até a confluência do rio Grande com o rio Paraná, numa extensão de 59 km;

� no rio Paraná, desde a confluência dos rios Grande e Paranaíba, que formam o rio Paraná, até a barragem da Usina Hidrelétrica de Itaipú, numa extensão de 800 km;

� no canal Pereira Barreto, que liga o lago da barragens da Usina Hidrelétrica de Três Irmãos, no rio Tietê, ao rio São José dos Dourados, afluente da margem esquerda do rio Paraná, no Estado de São Paulo, numa extensão de 53 km, sendo 36 km no rio São José dos Dourados e 17 km no canal Pereira Barreto propriamente dito. O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia Paraná - Tietê, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, a exceção das alusivas ao rio Tietê, são encargos da Administração das Hidrovias do Paraná - AHRANA, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP. Hidrovia Tocantins - Araguaia A Hidrovia interior em tela está sendo preparada para ser navegada nos seguintes trechos:

� no rio das Mortes (a fluente da margem esquerda do Araguaia), desde a cidade matogrossense de Nova Xavantina até a confluência desse rio com o Araguaia, numa extensão de 580 km;

� no rio Araguaia, desde a cidade goiana de Aruanã até a cidade tocantinense de Xambioá, numa extensão de 1230 km;

� no rio Tocantins, desde a cidade tocantinense de Miracema do Tocantins até porto a ser construído no Município maranhense de Porto Franco, um pouco a montante da sede do município, numa extensão aproximada de 440 km. A embarcação tipo para a qual a Hidrovia vem sendo preparada é um comboio de empurra composto de quatro chatas e um empurrador. Esse comboio tem 108,00 m de comprimento, 16 m de boca (largura) e cala 1,5 m no máximo em águas mínimas. A navegação no Tocantins poderá ser levada até a cidade tocantinense de Peixe, a


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montante do trecho acima citado, desde que a barragem da Usina Hidrelétrica Luiz Eduardo Magalhães, que está sendo construída na localidade denominada Lajeado, entre as cidades de Palmas e Miracema do Tocantins, seja dotada de eclusa de navegação. Tal aproveitamento hidrelétrico foi outorgado a particulares sem a obrigação deles construírem a mencionada eclusa, mas o Ministério dos Transportes está fazendo as gestões necessárias, junto ao Ministério de Minas e Energia, no sentido de que as obras de transposição Hidroviária da referida barragem sejam projetadas e construídas. O melhoramento das condições de navegação, a manutenção da via ou mesmo a implantação da Hidrovia do Tocantins - Araguaia, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental - AHITAR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Pará - CDP. A AHITAR situa-se em Goiânia - GO. O rio Tocantins, a jusante da Barragem de Tucuruí, no Estado do Pará, no trecho que se estende desde o sopé da citada barragem até a sua foz, numa extensão de 250 km, é navegado por classe de embarcação diferente, de maior porte. Esse trecho inferior do rio Tocantins tem o melhoramento de suas condições de navegação, a sua manutenção ou mesmo sua implantação, no que tange ao transporte Hidroviário interior, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, são encargos da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental - AHIMOR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Pará - CDP. A AHITAR situa-se em Belém - PA. Hidrovia Paraguai - Paraná A Hidrovia Paraguai - Paraná estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira até a brasileira de Cáceres, situada no Mato Grosso. Essa Hidrovia tem 3442 km de extensão. O Tratado da Bacia do Prata, firmado em Brasília, DF, em 23 de abril de 1969 por chanceleres dos cinco países da Bacia do Prata: Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai constitui-se no marco fundamental da implantação da Hidrovia Paraguai - Paraná. Em setembro de 1989, os Ministros de Obras públicas e de Transportes dos países da Bacia do rata acordaram em criar o "Comité Intergubernamental de la Hidrovia Paraguay - Paraná CIH)", encarregando-o de realizar projetos pontuais, determinar a prioridade das obras a realizar e estudar a compatibilização da legislação aplicável a Hidrovias, dos países da Bacia do Prata. O CIH tem sua sede em Buenos Aires, capital da Republica da Argentina. A parte brasileira da Hidrovia Paraguai - Paraná, ou seja, o trecho do rio Paraguai compreendido entre a cidade matogrossense de Cáceres e a confluência do rio Apa com o rio Paraguai, numa extensão de 1278 km, tem o melhoramento das suas condições de navegação, a sua manutenção ou mesmo implantação, enfim todas ações que se referem à infra-estrutura da via navegável, como encargos da Administração das Hidrovias do Paraguai - AHIPAR, órgão da sociedade de economia mista federal vinculada ao Ministério dos Transportes, Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP. A AHIPAR situa-se em Corumbá - MS. A navegação em tal Hidrovia é dividida em duas classes: uma no trecho compreendido entre a cidade sul-matogrossense de Corumbá e a matogrossense de Cáceres, numa extensão de


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672 km, onde a embarcação tipo é um comboio de empurra (quatro chatas e um empurrador) de 08 m de comprimento, 24 m de largura (boca) e 1,2 m de calado máximo em períodos de águas mínimas; e outro, a jusante se Corumbá, numa extensão de 2770, cuja embarcação tipo é um comboio de empurra (dezesseis chatas e um empurrador) com 280 m de comprimento,48 m de largura (boca) e 3,0 m de calado em águas mínimas.

ASPECTOS FÍSICOS, OPERACIONAIS, ECONÔMICOS, INSTITUCIONAIS E TECNOLÓGICOS DO SETOR.

É cada vez mais importante para o sucesso das empresas uma visão logística de todo seu processo. Ou seja, é necessário estudar a melhor maneira de otimizar recursos de suprimento, estoques e distribuição dos produtos e serviços por meio de planejamento, organização e controle efetivo de suas atividades, gerenciando o fluxo dos produtos. A Logística direciona o desempenho das empresas, tendo como meta reduzir o lead time entre os pedidos, produção e demanda para que o cliente receba seus bens ou serviços quando desejar, com suas especificações definidas, o local especificado e principalmente preço desejado. As atividades primárias consistem na definição do custo e do nível de serviço possíveis para o atendimento de clientes. O principal fator é o transporte, pois seu custo representa 2/3 do total dos custos das atividades logísticas. Segundo Magee (1977, p.117), os principais meios de transporte na logística doméstica e internacional são a ferrovia, a rodovia, a água (interna e transoceânica), o ar e os oleodutos. A definição do tipo de transporte se dá basicamente devido à característica da carga (tamanho, segurança, distância e prazo de entrega) e às características da modalidade de transporte (infra-estrutura de transporte, custo, frete, tempo de viagem, etc.). Após essas definições, os gerentes de distribuição precisam decidir qual o melhor modo de transporte para distribuir seus produtos. Segundo Novaes (2007), transporte aquaviário envolve todos os tipos de transporte efetuado na água. O transporte aquaviário engloba o transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo, que pode ser dividido em transporte marítimo de longo curso, envolvendo as linhas de navegaçao do Brasil com países distantes, e a navegaçao de cabotagem, que cobre a nossa costa litorânea. De acordo com dados da ANTAQ (2008) e da Agência Nacional das Águas (ANA), há no Brasil sete bacias hidrográficas que somam 26 mil Km de vias navegáveis, com um potencial ara aproveitamento de mais 17 mil Km de novas vias, onde foram movimentados cerca de 28.813.484 toneladas de mercadoria em 2002. Apesar do potencial para este tipo de navegação, as hidrovias brasileira movimentam apenas cerca de 1% de todo o volume de cargas do país. A utilização desse transporte vem crescendo nos últimos anos, de acordo com COPPEAD (2008), entretanto não é suficientemente desenvolvida para suprir o transporte interno. TRANSPORTE MARÍTIMO O transporte marítimo é a modalidade transporte que se faz no mar para transportar passageiros e/ou cargas, sendo esse o modal mais utilizado no comércio internacional. Sua grande utilização no transporte internacional, atualmente responsável por cerca de 90% das cargas, é dada devido ao seu baixo custo. No Brasil o longo curso é a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias e suprimentos (ver tabela 1), visto o grande numero de importações e exportações que o país realiza. De acordo com Ribeiro (2007), em outubro de 2007 as exportações brasileiras passaram da marca de US$ 15.769 bilhões e as importações foram cerca de US$ 14 bilhões.


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Ano Longo curso Cabotagem Outras Total 2001 348 137 21 506 2002 371 137 21 529 2003 411 137 23 571 2004 447 148 25 621 Fonte: ANTAQ (2008). Tabela 1 – Movimentação de cargas por tipo de embarcação no Brasil (em milhões de toneladas). Conforme pode ser observado na Tabela 1, a participação da cabotagem no total de cargas transportadas diminuiu de 27,07%, em 2001, para 23,83%, em 2004. Para estimar os custos, o tomador de decisão precisa compreender algumas características restritas à comercialização. É necessário ter o claro conhecimento do produto a ser adquirido, com as especificações básicas necessárias e a variação de quantidade permitida. O segundo ponto refere-se à capacidade de manutenção do produto adquirido, que consiste em observar o espaço disponível para manter estoque e o prazo de validade ou armazenamento. Além deste fator, deve-se considerar a equivalência do custo em realizar uma nova compra e o custo ao manter o armazenamento. Para a tomada de decisão, o controlador da empresa deve considerar o fluxo de caixa atual e o retorno esperado com a compra de um ou mais produtos adicionais. O transporte é um componente fundamental para o sistema logístico, e o principal custo logístico. As taxas de linhas de transporte são baseadas em distância e volume de embarque. Para o transporte internacional, as alternativas de rotas são restritas ao limitado número de portos e pontos alfandegários para deixar ou entrar no país (BALLOU, 2001). O seguro relaciona-se ao transporte, pois a carga pode sofrer algum acidente e o produto ou equipamento pode ser danificado. Para que nenhuma das empresas envolvidas na transação seja prejudicada no valor da carga, é preciso existir uma apólice, certificado, averbação ou endosso com uma seguradora. Keedi (2001) define que seguro é uma operação realizada entre segurado e segurador, coordenada por uma corretora de modo que a parte segurada possa resguardar seus bens dos riscos a que estão sujeitas por sua natureza. O despacho aduaneiro é um fator preocupante na atividade de importação, pois o processo logístico necessita ser feito com agilidade. A empresa que decide importar precisa acompanhar de perto o processo de despacho aduaneiro para que a carga não estacione em portos e alfândegas. Para Lopez (2000, p.36), os custos do transporte marítimo sofrem influência das “características da carga, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque, e localização dos portos”. O frete básico é cobrado de acordo com o peso ou volume da mercadoria, mas outras cobranças costumam ser aplicadas. TERMINAIS PORTUÁRIOS Quando se trata do transporte marítimo, a questão dos terminais portuários deve ser considerada visto que são através deles que o comércio é realizado. A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD), adota uma classificação que vincula o terminal portuário com seu entorno sócio-econômico, dividindo-os em 3 grupos: a) Primeira geração – utilizados apenas para as funções de acesso, carga, descarga e estocagem; b) Segunda geração – também chamados de polarizadores, pois procuram desenvolver em seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se um centro portuário regional; c) Terceira geração – também chamados de logísticos, estão empenhados em se tornar um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.


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Um porto é formado por vários componentes, que se classificam em quatro blocos: a) Anteporto – constituído de canal de acesso e fundeadouros; b) Porto – consiste na bacia de evolução, cais (com faixa de atracação e movimentação terrestre) e estação de serviços (local de atracação de rebocadores e embarcações de polícia e de bombeiros); c) Retroporto – consiste na armazenagem, acessos terrestres, manutenção, estiva, capatazia e administração (autoridade portuária, fazendária, naval, policial, trabalhista e sanitária); d) Obras complementares – balizamento das rotas, quebra-mares e marégrafos (para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, a fim de facilitar sua previsão). Segundo Fialho (2007), a evolução do crescimento da movimentação de cargas no setor portuário brasileiro, no período de 2002 a 2006, apresentou crescimento da ordem de 7%. Este desempenho é atribuído, em grande parte, ao incremento proporcionado pelas operações portuárias de carregamento e descarga de contêineres. Neste período a movimentação de contêineres, em toneladas, obteve crescimento médio anual que aproximou dos 16%. Acrescenta-se, ainda, o comportamento dos granéis líquidos, que no ano de 2006, registrou crescimento de 7,22%. Observa-se que para atender a demanda por serviços portuários é necessário promover avaliação do desempenho da gestão destes serviços e projetar a evolução do crescimento desta demanda, considerando sua relação direta com o comportamento do comércio exterior brasileiro, haja vista que cerca de 90% dos fluxos com o mundo exterior passam pelos portos. Por outro lado, os investimentos portuários devem estar alicerçados em diagnósticos que permitam a segurança necessária para a aplicação dos recursos. As instalações portuárias não são compatíveis com o nível de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comércio exterior. CABOTAGEM Outra modalidade do transporte marítimo é a cabotagem, que ocorre via oceano e tem origem e destino dentro dos limites do país. A sua utilização é viabilizada pela grande extensão da costa brasileira (7.408 km) e pela concentração de pólos industriais e centros consumidores em cidades litorâneas ou próximas ao litoral. Este tipo de navegação é mais utilizado no transporte de granéis, petróleo e seus derivados, sal e produtos químicos. De acordo com Alvarenga e Novaes (2000) os granéis líquidos correspondem a cerca de 66% do total transportado em toneladas-quilômetro, enquanto os granéis sólidos são responsáveis por 28% e os outros 6% são de carga geral (produtos diversos na forma acondicionada). O transporte de granéis sólidos na cabotagem, entretanto, tem crescido não só pelo aumento da safra nacional como pela demanda por grãos em todo o território nacional: em 2005, estimava-se que o aumento de granéis sólidos foi de 35%, o que tem levado as empresas de navegação a destinarem mais navios para a cabotagem e a direcionarem seu negocio para o mercado de cargas agrícolas. (BARAT, 2007). O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos sentidos Sul-Nordeste e Sudeste - Manaus e atualmente três empresas realizam o transporte de cabotagem: Aliança, Docenave e Mercosul Line. É importante distinguir dois segmentos ao se falar da cabotagem, o tradicional que é a navegação entre os portos do Brasil, e o serviço feeder que é a simples redistribuição de carga vinda do exterior. Atualmente existe a tendência de concentração de toda a carga de importação e exportação num só porto, o chamado hup port, ou porto de concentração. As cargas provenientes dos demais portos do Brasil para exportação são transportadas para o porto concentrador por meio de feeders e as que chegam do exterior (importados) no porto concentrador são também distribuídos para outros portos por meio dos feeders.


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Segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007), no Brasil a cabotagem é restrita às embarcações próprias das empresas de navegação nacionais e uma empresa para ser nacional pode até mesmo ter 100% de capital estrangeiro bastando se instalar no Brasil e sujeitar-se a legislação nacional. Outros países como, por exemplo, os integrantes da União Européia têm se esforçado para que haja uma liberalização nessa área da cabotagem restrita a empresas brasileiras, porém essa se torna inviável para o Brasil, visto que as empresas brasileiras seriam forçadas a sair do mercado. A cabotagem, dessa forma, se figura pouco atrativa no Brasil, não só pela predominância da mentalidade rodoviária, mas por fatores estruturais e administrativos. Apesar das vantagens próprias que a cabotagem apresenta, principalmente se tratando de transporte de grandes volumes e/ou peso através de grandes distâncias, sem contar que produz menos poluição, possui maior eficiência energética, trabalha com custos menores e apresenta maior segurança. Recentemente, alguns fatores estão contribuindo para mudar a visão da cabotagem, entre eles: � A partir da estabilização da inflação, evidenciou-se a alta incidência do custo de transporte sobre o custo total da logística; � A privatização, que criou condições para o desenvolvimento da cabotagem; � Aumento de profissionalismo das empresas de navegação; � Começa-se a conhecer as vantagens da cabotagem. Uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) em 2002 mostrou que a maior parte dos clientes entrevistados (88,5%) considera a principal vantagem da cabotagem o custo do frete, sendo a principal razão da contratação deste serviço, seguida pela segurança da carga (64,6%), e por fim pela confiabilidade dos prazos e o nível de avarias (ambos com 37,7%). A partir de 1999, a cabotagem passou a ser uma alternativa para as rodovias, tanto é, que em 2002 ela passou de transporte de cargas de baixo valor agregado (granéis) para transporte de carga de maior valor agregado. Em 2002, foram 170 mil contêineres transportados; em 2004, cerca de 360 mil, que representa um aumento de 111%. O mau estado das principais rodovias do país tem contribuído para aumentar a procura por cabotagem. O transporte de cargas em geral na cabotagem, segundo dados da COPPEAD (2008) e Barat (2007), cresceu entre 2000 a 2005 de 20.000 TEUS (contêineres de 20 pés de comprimento) para cerca de 374.000 TEUS, evitando mais de meio milhão de viagens de caminhões em 2005. É perceptível a contribuição da cabotagem brasileira, tanto na carga geral quanto de granéis, para a redução do consumo de combustíveis e custo de manutenção de estradas. Alguns fatores, entretanto, têm dificultado o crescimento da cabotagem no Brasil, a saber: falta de competitividade; o alto custo de abastecimento de embarcações; a burocracia no ressarcimento da parcela do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) a que os armadores têm direito, alto custo operacional e alto tempo de espera para atracação dos navios. Algumas dificuldades são apresentadas pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e pelo o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma): a) Proibição da importação de navios usados, b) Tributação sobre combustível e suprimentos na navegação da cabotagem; c) Altos custos de encargos sociais incidentes sobre a folha de pagamento; d) Alto valor de tributos incidentes sobre a atividade; e) Amarração legal, com a reserva de mercado da construção naval brasileira. Outro ponto a ser considerado quando abordado o transporte marítimo é a questão do frete marítimo. No caso da cabotagem, o transporte marítimo compete com os demais modais, sendo que o valor do frete depende da eficiência do porto e da empresa de navegação que fará o transporte, além das taxas e impostos incidentes.


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Outra questão relacionada ao transporte marítimo é o apoio marítimo. O apoio marítimo tem diversos problemas tanto no longo curso como na cabotagem, pois não gera frete, mas presta serviço de grande importância para o país, visto que as reservas de petróleo do país estão na plataforma continental. Este não se destina ao transporte comercial de carga ou passageiros, mas ao apoio as instalações de exploração de petróleo e gás existentes na plataforma continental. Segundo Barat (2007), as vantagens da utilização do transporte marítimo são referentes à flexibilidade da carga e custos, ou seja, há maior capacidade de carga que permite significativas reduções de custo por unidade de preço. Nesse sentido, ainda apresenta como vantagem uma maior facilidade de transportar qualquer tipo de carga bem como se percebe um melhor desempenho nos deslocamentos de longa distância. No tocante à cabotagem, há também a integração e desenvolvimento das regiões litorâneas e ribeirinhas; maior segurança quanto a acidentes; precisão no tempo das viagens; menor índice de poluição; baixos investimentos em infra-estrutura quando associado a outros modais e, por fim, maior incentivo as atividades de turismo. As principais dificuldades enfrentadas são: � Necessidade de transbordo, e conseqüente aumento no tempo de trânsito nos portos; � Distanciamento entre centros de produção e os portos; � Exigência de embalagens apropriadas e específicas; � Infra-estrutura portuária próxima da saturação na maioria dos portos brasileiros; � Restrições de acesso marítimo, profundidade para os calados dos navios; � Restrições de acesso terrestre, prejudicando a interface rodoviária e ferroviária. Insegurança quanto à preservação dos produtos decorrentes de fatores relacionados ao tipo de armazenamento, como umidades, capacidade reduzida de isolamento, roubos, etc. Dependendo do produto a ser transportado, o fator tempo pode se transformar em uma desvantagem, pois certos produtos podem ser estragar e perder sua validade como, por exemplo, os produtos perecíveis. No tocante à infra-estrutura portuária, os principais problemas que afetam o transporte marítimo são o pequeno número de terminais especializados, associado aos custos elevados de operações quando comparados aos grandes complexos portuários mundiais. A falta de acesso e estacionamento para caminhões são considerados também um problema e desvantagem. Aliado as demais está à excessiva burocracia e complexidade de procedimentos dos órgãos governamentais que atuam nos portos bem como a lentidão nos processos aduaneiros; a ausência de articulação entre aqueles órgãos (federais, estaduais e municipais) e os empreendedores de soluções integradas; ainda existe baixa velocidade nas operações de carga e descarga e os freqüentes congestionamentos dos portos e nos acessos terrestres, acarretando em esperas prolongadas. Por fim, a principal dificuldade é a inexistência de rotas regulares de transporte de cabotagem, com rotas ativas, regulares e rentáveis de transporte de mercadorias.


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MOVIMENTAÇÃO, TRANSPORTE E ARMAZENAGEM DE CARGAS E INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA

A palavra Logística vem do grego “LOGISTIKOS” e do latim “LOGISTICUS”, ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático.

O primeiro exército a utilizá-la foi o exército de Xerxes da Persa, filho de Dario, quando foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de transporte para sustentar um exército de aproximadamente 300 mil homens.

Uma das grandes lendas na Logística e que até hoje inspira grandes empresas, foi Alexandre o Grande, da Macedônia. Seu império alcançou diversos países, desde os Bálcãs até a Índia passando pelo Egito e o Afeganistão.

Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de engenheiros e contramestres, além da cavalaria e infantaria. Esses primitivos engenheiros desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a missão de estudar como reduzir a resistência das cidades que seriam atacadas. Os contramestres, por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logístico existente naquela época. Eles seguiam à frente dos exércitos com a missão de comprar todos os suprimentos necessários e de montar armazéns avançados no trajeto. O exército de 35 mil homens de Alexandre não podia carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim, suas tropas marcharam milhares de quilômetros, a uma média de 32 quilômetros por dia contra 16 quilômetros de outros exércitos devido à dependência da tropa em levar os carros de boi para o transporte dos alimentos.

Posteriormente, já no século XVIII, o Rei Luís XIV criou a posição de “Marechal General de Logis”, responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico da tropa francesa.

O termo “Logistique” foi, futuramente, traduzido para o inglês “Logistics” e, a partir da década de 50, as empresas passaram a utilizá-la para satisfazer o cliente através da redução no prazo de entrega e na redução do custo final.

Atualmente a logística pode ser conceituada como a gestão do fluxo físico de produtos ou de serviços, além das informações inerentes aos fluxos, desde o ponto de origem até o cliente final.

A logística possui como principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o serviço solicitado, no lugar, no tempo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que deve fornecer a maior contribuição à empresa.

Conforme Bowersox (2001), a logística é o melhor caminho para atingir um nível desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total (somatório dos custos individuais de cada atividade necessária na execução do processo logístico).

Desta forma, as empresas passaram a utilizar a logística para encontrar o ponto ótimo considerando as diversas compensações existentes nas decisões tomadas (“trade- off”) entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem dos insumos e de produtos fabricados, de distribuição até o cliente final e, posteriormente, o seu reciclo. Distribuição Física de Mercadoria

A distribuição física é responsável por todo processo de processamento de pedido, armazenagem e transporte, desde o término da produção de um produto até o cliente final.

Pode ser considerada a atividade mais importante dentro de uma cadeia de suprimento já que, devido o uso do transporte na movimentação do produto e a necessidade de estocá-lo, durante o processo de distribuição dentro do canal de distribuição, pode absorver cerca de dois terços do custo logístico de uma empresa.


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Na realidade quando se fala em distribuição física de mercadoria não se pode

deixar de tratar dos agentes externos e dos instrumentos que formalizam a atividade de transportar a mercadoria.

Como agentes externos, podemos citar os compradores, vendedores, exportador ou embarcador, o importador ou consigatário, o transitário ou “freight forwarder”, o agente marítimo, o despachante aduaneiro, o armador, o Transportador Comum Não Proprietário de Navio ou “Non Vessel Operating Common Carrier” – NVOCC entre outros.

Conforme (Collyer, 2002) e (Keedi e Mendonça, 2003) os agentes externos podem ser definidos como:

O exportador é a pessoa física ou jurídica que celebra o contrato de transporte com o armador podendo ser ou não o dono da mercadoria. Também conhecido como embarcador.

O Recebedor é a pessoa física ou jurídica a qual se destina a carga embarcada podendo ser o dono da carga ou somente o representante da mesma. Também conhecido como consignatário.

O transitário ou “Freight Forwarder” é a pessoa jurídica contratada pelo exportador para levar sua mercadoria desde o ponto de origem até o ponto de destino, conforme acordado previamente, realizando todos os trâmites necessários, como a reserva de espaço no transporte desejado, embarque, desembarque, consolidação e desconsolidação da carga, emissão de documento, contratação de câmbio, negociação bancária do documento, liberação e despacho da carga e todas as outras ações inerentes para que a mesma chegue a seu destino final.

O armador é a pessoa jurídica ou física estabelecida e registrada, com a finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de navios, sendo necessário ser o dono de pelo menos um navio, podendo o restante da frota, ser afretado. Além disto, é o responsável juridicamente pela carga transportada.

O Corretor de carga ou “Broker” é o prestador de serviço na área de reserva de praça e afretamento de navios para os seus clientes exportadores ou importadores. Não realiza o serviço de despacho e nem de coleta e transporte da carga.

A Agência Marítima é o preposto do armador em uma determinada região. É responsável por dar apoio logístico, operacional e financeiro para o armador, podendo ser, também, o responsável pela angariação de carga na região onde presta serviço ao armador/transportador marítimo. É o emissor do conhecimento de embarque.

O Despachante Aduaneiro é o responsável pelo desembaraço aduaneiro da carga junto às autoridades locais para a exportação ou importação.

O NVOCC é um armador sem navio e que se propõe a realizar o transporte marítimo em navios de armadores tradicionais. Normalmente são utilizados por clientes com pequenos lotes e que encontram dificuldades para o embarque. Desta forma, o NVOCC unitiza as várias cargas em um único contêiner para o embarque sendo ele, considerado pelo transportador como o exportador. O NVOCC possui autorização para a emissão de conhecimento de embarque.

O Operador de Transporte Multimodal ou OTM. Trata-se de uma pessoa jurídica que possui, por lei, o direito de prover toda a logística porta a porta e emitir um único contrato de transporte mesmo utilizando vários modais e veículos. E, como instrumento de formalização, o contrato de compra que, de acordo Silva (2003) é aquele que estabelece os detalhes da mercadoria adquirida, seu valor negociado, sua forma de pagamento e as responsabilidades de cada agente quanto à entrega da mercadoria, a fatura comercial, o contrato de transporte ou a reserva de praça, o conhecimento de embarque e os documentos exigidos pelas aduanas e agência de saúde para liberação e autorização do transporte.

Outro ponto importante e que deve ser conhecido, para prover um transporte de qualidade evitando danos ou custos extras, são as características físico-químicas da mercadoria a ser transportada como, a perecibilidade, fragilidade, volatibilidade, periculosidade, peso e o volume para que ela possa ser acondicionada e estivada


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corretamente evitando riscos de danos ao produto, a terceiros, ao veículo transportador e, principalmente, ao meio-ambiente. Contrato de Transporte, Reserva de Praça e Incoterms

Para o transporte de cargas no modal aquaviário podemos considerar como documentos de formalização a reserva de praça, o contrato de transporte e o “charter party”.

A reserva de praça é uma expressão utilizada pelos agentes envolvidos quando da necessidade de reservar espaços dentro de navios porta-contêiner. Pode ser efetuada, previamente, por telefone e, posteriormente, confirmada através de e-mail ou fax podendo ser cancelada utilizando o mesmo processo.

Em geral, o cliente deve informar na reserva de praça o nome do navio e a viagem, o porto de embarque, o porto de descarga, o Incoterm ou o termo de contrato de transporte, o valor venal da carga e suas especificações como, descrição, peso, volume e seu dimensionamento total.

Além destes, caso a carga seja considerada uma carga perigosa, o cliente deverá informar a classe IMO – “International Maritime Organization” da carga e todas as demais informações necessárias conforme as normas do “Dangerous Goods” já que, algumas delas, necessitam de aprovação prévia para embarque.

E, para casos de cargas refrigeradas, o cliente deverá informar a temperatura na qual a carga deverá ser mantida para manter suas características da mercadoria até seu destino final.

Para o caso de navios porta contêiner o termo de contrato de transporte utilizado é o “Liner” onde o transportador paga todos os custos aos terminais de carga repassando os custos a todos os embarcadores e/ou consignatários através do frete e das taxas informadas previamente.

Para o caso de carga a granel ou carga solta, onde o navio fica, geralmente, disponível para um único embarcador, o termo de contrato de transporte pode variar .

Quando da necessidade de afretamento de embarcações por parte de um armador ou

por parte de um embarcador, o documento que formaliza é conhecido como Carta Partilha, Carta de Fretamento ou “Charter Party” celebrados conforme a necessidade do cliente e que deverão constar todos os detalhes do navio, do serviço a ser executado e com todas as datas pré-estabelecidas. “O afretamento é o ato de alugar, arrendar, tomar para si um navio para operá-lo ou

embarcá-lo, podendo ser realizado por um armador ou embarcador que necessita de um navio. Sendo o fretamento, o inverso do afretamento, isto é, significa o ato de alugar, entregar a alguém o navio, e isto é feito pelo armador ou proprietário da embarcação.” (Keedi e Mendonça, 2003).

Deve constar, também, o termo do contrato de transporte, o valor do aluguel diário, a condição de pagamento, o tipo de carga a ser transportada e sua quantidade. Além de mencionar a multa e seu referido valor, pelo atraso na entrega do navio conhecido como “demurrage” e o pagamento de prêmio e seu referido valor, pela entrega antecipada do navio conhecido como “despatch”.

A carta de fretamento pode ser celebrada considerando a quantidade de viagens que o cliente deseja contratar o navio podendo ser: Contratos efetuados considerando somente uma única viagem (conhecido como “Voyage Charter”); Contratos efetuados considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem (conhecido como “Time Charter”) e, por último;

Contratos considerando um tempo determinado, suficiente para mais de uma viagem, mas, a casco nu - sem tripulação, combustível, provisões, água e tudo que for


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necessário para a viagem (conhecido como “Charter by demise” ou “boreboat charter”). O Incoterms é um instrumento que deve constar em todas as reservas de praça e

que possui como função limitar os direitos e as obrigações dos vendedores e dos compradores das mercadorias a serem transportadas.

Seu objetivo principal é o de padronizar as regras internacionais de direitos e deveres facilitando o entendimento legal e jurídico, por todos os envolvidos no processo de distribuição internacional, deixando claro, quem é o responsável pelos processos aduaneiros, pelos pagamentos de taxas de movimentação de carga, de impostos e cobertura de seguro, seja no porto de origem como no porto de destino. “Os Incoterms fazem parte de um instrumento de utilização contínua e permanente de todos que atuam no comércio exterior, em especial os traders e profissionais de logística para quem o Incoterms deve ser uma verdadeira “Bíblia””. (Keedi, 2003). Conhecimento de Carga

O conhecimento de embarque de carga é um contrato de transporte firmado entre o exportador e o transportador. Este documento é emitido pelo transportador ou pelo NVOCC que constitui a prova de posse ou de propriedade da mercadoria, durante o transporte até a entrega ao importador. “O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte por água, terra ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação de entregá-la no lugar de destino.” (Coimbra, 2004).

O conhecimento de embarque de carga para o transporte marítimo apresenta-se de forma mais comum com sua denominação originária da língua Inglesa “Bill of Lading” ou somente B/L.

O B/L é normalmente um título à ordem, salvo quando informado a cláusula ao portador dando o direito a qualquer pessoa que apresentar o documento original como o consignatário da mercadoria. Além disto, o descumprimento de certas cláusulas informadas no documento é passível de multas como: “Demurrage”, Sobreestadia, “despatch-money”, “detention” e “deadfreight” que se encontram definidos conforme Collyer (2002) abaixo.

“Demurrage” é uma multa diária devida pelo importador por ultrapassar o tempo concedido para o desembarque da carga, desova e devolução do contêiner no ponto pré- estabelecido.

Sobreestadia é uma multa diária devida pelo exportador por ultrapassar o tempo concedido para o embarque da carga.

“Despatch-money” é o pagamento de prêmio para o exportador ou importador quando estes carregam ou descarregam em prazos menores que o estipulado em contrato.

“Detention” que é a multa aplicada ao exportador pela interrupção do embarque por motivo decorrente da carga.

“Deadfreight” é a multa em decorrência do cancelamento parcial ou total do embarque.

Por tratar-se de um contrato de posse, a mercadoria no destino somente poderá ser entregue ao consignátario contra a apresentação do B/L original devidamente liberado.

No Brasil, para que o importador possa liberar a carga proveniente do exterior deverá solicitar o identificador do sistema eletrônico conhecido como “CE-Mercante” de sua carga ao agente marítimo para que, desta forma, possa providenciar o pagamento da Taxa de Arrecadação do Adicional ao Frete de Marinha Mercante - AFRMM na Diretoria de Marinha Mercante local – DMM ou reconhecer o direito de isenção ou suspensão do valor para que,


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então, possa receber da Receita Federal a autorização da liberação da carga. O sistema conhecido como Mercante da DMM está conectado com o sistema da

Receita Federal conhecido como “Siscomex”, desta forma, se a Diretoria não der à baixa no sistema a carga não será liberada pela Receita Federal. Para as cargas que necessitam de pagar a taxa de AFRMM, o custo é de 25% do valor do frete básico.

LEGISLAÇÃO PERTINENTE À ATIVIDADE PORTUÁRIA, OPERAÇÕES E INFRA-ESTRUTURA PORTUÁRIA

A Lei Portuária Brasileira – Lei Nº. 8.630/93 A Lei nº. 8.630/93 dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Entre os avanços mais significativos introduzidos está a criação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), a extinção do monopólio das Administrações Portuárias nos serviços de movimentação de cargas nos cais públicos, com a criação da figura do operador portuário, a descentralização da gestão do subsetor, o estímulo à concorrência interna e entre portos e a quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários avulsos no fornecimento e escalação da mão-de-obra para as operações portuárias, que passam para uma nova entidade, o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), formado por operadores portuários, com participação minoritária dos trabalhadores. Desses avanços, a maioria já foi implantada, embora tenham existido alguns obstáculos para a implementação plena da lei. Entre esses está a dificuldade nos acordos entre empresários e trabalhadores para a adequação às novas regras, a resistência dos sindicatos ao OGMO e a falta de um órgão apropriado no governo federal para assumir a regulação do subsetor. Política para o Subsetor Portuário As diretrizes básicas que norteiam a atuação do governo, inclusive no subsetor portuário, estão contidas no Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado, onde se preconiza o fortalecimento das funções de regulação e coordenação pelo Estado, principalmente em âmbito federal, com a progressiva descentralização para estados e municípios e a consolidação de parcerias privadas para a execução da prestação de serviços públicos. Consolida-se, assim, a privatização das operações portuárias no âmbito dos portos públicos, e descentraliza-se a administração portuária, transferindo-a aos estados ou municípios, ou, no caso dos portos ainda sob jurisdição federal, concedendo-lhes autonomia administrativa e financeira. No âmbito federal, são mantidas as funções de supervisão, controle e promoção da atividade, para que não se perca a visão sistêmica da cadeia de transporte nacional. Para a execução desta política o governo instituiu o Programa de Desestatização dos Portos, constituído de dois subprogramas: Privatização dos Serviços Portuários e Reestruturação das Administrações Portuárias. O Programa de Privatização dos Serviços Portuários consiste de várias medidas que objetivam intensificar o arrendamento de áreas e instalações portuárias para empresas privadas e privilegiar o uso de operadores privados, transferindo todos os serviços portuários para o setor privado. A Autoridade Portuária permanecerá, porém, como entidade de natureza pública, agindo como gestora do patrimônio, promotora do desenvolvimento portuário e controladora das demais entidades públicas e privadas atuantes no porto. Para a implantação dessa nova Autoridade Portuária-Administradora do Porto, o governo federal está efetuando a reestruturação organizacional e administrativa de todas as empresas que permanecerão com o controle desses portos. Essa reestruturação visa dar maior agilidade


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às entidades exploradoras de portos, possibilitando-as responder mais adequada e prontamente às demandas do mercado de cargas portuárias. Em conformidade com política de descentralização dos portos, em 10 de maio de 1996 foi promulgada a Lei nº. 9.277, que autoriza a União, por meio do Ministério dos Transportes, a "delegar a administração e exploração dos portos públicos a estados e municípios". O prazo estipulado para a delegação é de no máximo 25 anos, prorrogável por igual período. A concessão de portos públicos ao setor privado poderá ocorrer, no entanto, no caso de pequenos portos ou quando o estado ou o município não tiverem interesse em sua exploração. Reformas e Mudanças em Curso Entre as reformas e mudanças em curso está à consolidação da Lei de Modernização dos Portos, com os seguintes resultados: • instalação e pleno funcionamento dos Conselhos de Autoridade Portuária nos portos; • pleno funcionamento dos OGMO na maioria dos portos; • incentivo a programas de treinamento da mão-de-obra; • privatização das operações portuárias, através do incentivo a entrada de operadores portuários privados e da continuidade dos programas de arrendamento; • maior participação da iniciativa privada na gestão e nos investimentos portuários; • aumento da produtividade e redução dos custos portuários; • Praticamente todos os principais terminais e instalações portuárias públicas, foram arrendados à exploração de empresas privadas. Em continuidade à política de descentralização do governo federal, foi delegada a exploração de portos para os estados ou municípios onde se localizam, entre eles os portos de Manaus, para o governo do estado do Amazonas, o de Itaqui, para o governo do estado do Maranhão, o de Cabe delo, para o governo do estado da Paraíba, o de Itajaí, para o governo municipal e o de Rio Grande, para o governo do estado do Rio Grande do Sul. Para sanar a falta de um órgão regulador apropriado para o subsetor no âmbito federal foi criada, através da Lei nº. 10.233, de 5 de junho de 2001, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que será uma entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, caracterizada por independência administrativa, autonomia funcional e mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes. Funções dos Órgãos de Governo e das Autoridades Portuárias Para os portos brasileiros, a legislação vigente atribui competências tanto à Autoridade Portuária em nível local, como em nível de governo nas três esferas. No âmbito do governo federal, essas competências são as que seguem. De acordo com o art. 21 da Constituição da República Federativa do Brasil (inciso XII, alínea f), compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os portos marítimos, fluviais e lacustres. A União exerce o poder a ela delegado por força constitucional, sendo responsável também pela implementação da Política Portuária Nacional, regulação e fiscalização das concessões e atividades portuárias no país. No que se refere à estratégia de investimentos portuários e de gestão financeira, a Lei nº 8.630/93 não desenvolve o assunto, o que permite ao governo federal a liberdade de adotar a estratégia que mais lhe convier. Para exercer as funções da União nos portos, além do Ministério dos Transportes, foram criados pela Lei nº 10.233/01 a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT. A ANTAQ, observados os termos da Lei nº 8.630/93, tem como principais atribuições: • estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias;


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• celebrar atos de outorga de concessão de portos públicos e de autorização para terminais de uso privativo; • supervisionar e fiscalizar as atividades das Administrações Portuárias; • elaborar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços portuários; • propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas do subsetor. A Lei nº 10.233/93 também transferiu à ANTAQ algumas atribuições anteriormente de responsabilidade do Ministério dos Transportes, como a indicação dos presidentes dos Conselhos de Autoridade Portuária e a de atuar como instância de recurso em questões referentes a solicitações de arrendamentos de áreas e instalações portuárias. Ao DNIT cabe a execução de investimentos nos portos, realizados com recursos advindos do Orçamento da União. Deverá, também, estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para elaboração de projetos e execução de obras, assim como para os programas de segurança operacional, manutenção ou conservação e restauração de terminais e instalações. O Ministério dos Transportes permanece com as atribuições de formular, coordenar e supervisionar as políticas nacionais para os portos e de promover o planejamento estratégico dos meios de transporte sob sua jurisdição. Em nível local, a implantação da reforma do subsetor portuário brasileiro implica necessariamente a reestruturação das entidades públicas exploradoras de portos, chamadas usualmente de Autoridades Portuárias. Nessa nova arquitetura, as Autoridades Portuárias desempenharão prioritariamente os papéis de entidade reguladora local, gestora de patrimônio e administradora portuária. Relações Trabalhistas Com a promulgação da nova lei dos portos e o estabelecimento da política do governo federal de afastamento das atividades de operação portuária, houve necessidade de uma grande reformulação nas relações trabalhistas, tanto no âmbito das Administrações Portuárias, quanto para a mão-de-obra avulsa registrada no OGMO. Nas Administrações Portuárias Nas Administrações Portuárias, que vinham exercendo a função de operadora portuária, com a nova política iniciou um processo de reestruturação, buscando um novo perfil. Foram implantados, assim, programas de incentivo a demissão voluntária, para atingir principalmente a mão-de-obra operacional. Como resultado, até novembro de 2000 a força de trabalho das Companhias Docas federais havia sido reduzida em cerca de 70%, passando de 11.041 em 96 para 3.544 em 2000. De acordo com estudos técnicos, porém, o número total de trabalhadores necessários para atender às novas funções dessas Companhias é de cerca de 2.800. No Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) Com relação ao trabalhador portuário avulso a Lei nº 8.630/93, em seu art. 18, estabelece a obrigação dos operadores portuários de constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário (OGMO) em substituição aos sindicatos no registro, administração e fornecimento desta mão-de-obra. Desde 1996 os órgãos de gestão de mão-de-obra foram implantados em praticamente todos os portos públicos e, atualmente, já desempenham todas as suas funções básicas, com exceção da escalação, que, em alguns portos, continua a ser o grande obstáculo para a total implantação do novo modelo de administração da mão-de-obra avulsa. Além das dificuldades em transferir a escalação da mão-de-obra avulsa para o OGMO, outros fatores também ajudam a retardar a implementação plena da Lei na matéria relativa às


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relações trabalhistas. Por exemplo pode-se citar, os altos custos das operações envolvendo trabalhadores avulsos (estivadores, conferentes, arrumadores, consertadores, vigias e bloquistas), a utilização de equipes de trabalho super dimensionadas frente aos novos processos de manuseio de cargas que vem sendo introduzidos, a utilização de critério de remuneração por produção, isto é, o trabalhador recebe proporcionalmente à tonelagem de carga ou à quantidade de contêineres movimentados e, finalmente,.as diferenças expressivas de remuneração dos trabalhadores avulsos. Em algumas categorias, alguns poucos, alocados freqüentemente aos melhores serviços, segundo critérios que os respectivos sindicatos não divulgam, recebem remunerações muito altas, incompatíveis com os serviços prestados, enquanto os demais recebem valores relativamente baixos. Nos Terminais de Uso Privativo Os terminais de uso privativo podem operar tanto com trabalhadores próprios como com trabalhadores avulsos registrados nos OGMO. No caso de tratar-se de instalação existente e em operação, antes da aprovação da Lei, a mesma deve manter, em caráter permanente, a proporção então existente entre trabalhadores com vínculo empregatício e trabalhadores avulsos. Na contratação de pessoal próprio, devem seguir o que determina o Acordo Coletivo firmado com a categoria respectiva. Soluções em curso para os problemas trabalhistas A questão da redução do contingente de trabalhadores é o ponto central para a solução para os problemas trabalhistas nos portos. Neste sentido a Lei 8.630/93 institui o Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (FITP), destinado a prover recursos para indenização do cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso. O Fundo era formado pela arrecadação do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP), incidente sobre as operações de embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas. O AITP foi recolhido por um período de 4 anos, conforme disposto pela lei, tendo, assim, expirado em 31 de dezembro de 1997. Como resultado, até julho de 1998, 31% dos trabalhadores avulsos registrados e cadastrados havia sido indenizado. Ainda se encontram pendentes mais de 5.203 requerimentos de indenizações para as quais não existem mais recursos do Fundo. Para este problema não há ainda qualquer perspectiva de fonte de recursos ou proposta concreta por parte do governo, apesar de diversos estudos que vêm sendo desenvolvidas pelos OGMOS para encontrar uma solução viável para o problema. Facilitação do Comércio Exterior O uso intensivo nas operações portuárias do EDI Electronic Data Interchange, na transmissão eletrônica de documentos comerciais padronizados entre computadores, de modo que a informação possa ser processada sem a necessidade da intervenção manual e do documento original impresso", é uma das metas do Governo para solucionar e agilizar o tratamento da informação associada ao tráfego de cargas e serviços nos portos. Para a implantação e uso do EDI caberá ao Ministério dos Transportes, juntamente com o órgão do governo responsável pela área aduaneira do país, definir além da sintaxe mais comum no mundo a ser adotada (EDIFACT ou XML), o modelo de gestão a ser implantado e a solução tecnológica a ser adotada. Na maioria dos portos europeus que usam esse sistema, a solução para o modelo de gestão é a de uma sociedade integrada por todos os agentes portuários, com participação minoritária a da Autoridade Portuária. A solução tecnológica baseia- se, na maioria dos casos, na implementação de uma rede de valor agregado, com seu próprio centro de


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compensação que presta serviço à comunidade portuária, ou seja, a implantação de Plataformas de Comércio Eletrônico nos Portos. Caberá , assim, ao governo federal a responsabilidade pela definição política de sua implantação, a visão e concepção geral do projeto, a determinação dos padrões de qualidade e serviços e a arquitetura básica e o financiamento da implantação. Por outro lado, à iniciativa privada caberá a responsabilidade pelo desenvolvimento, implantação e exploração do projeto. Financiamento da Infra-Estrutura Portuária Quase todos os setores portuários do mundo são subvencionados pelo poder público central, regional ou local. No Brasil não deverá ser eliminada por completo a participação financeira do poder público no setor portuário, como por exemplo, em projetos pioneiros e de alavancagem de novas atividades; em projetos de caráter ambiental; em projetos voltados à segurança; alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e marítimos (inclusive obras de proteção). A tendência da política de governo no Brasil para o setor é reduzir ao mínimo sua participação nos projetos e investimentos, transferindo tal responsabilidade, quando possível, para o setor privado. Paralelamente, deve-se estudar, junto com a Administração do Porto, uma solução que possa incluir a tomada de recursos de terceiros ou o aumento de sua receita própria gerada pela tarifa ou pelas rendas de outros empreendimentos. A participação financeira direta do governo federal deve constituir-se na última instância, esgotadas todas as outras possibilidades. QUESTÕES REGULATÓRIAS Com a Lei nº 8.630/93 foi determinada a extinção do monopólio da administração do porto na operação portuária, transferida aos operadores privados dentro do porto. Paralelamente foi implantado um mercado competitivo entre portos, anteriormente cerceado pela administração centralizada do subsetor. Tornou-se, assim, importante estabelecer os limites, papéis e áreas de atuação dos setores públicos e dos novos parceiros, sendo necessária a clara definição dos marcos, instrumentos e estruturas regulatórias Órgãos Reguladores da Atividade Portuária Analisando a Lei nº 8.630/93, verificam-se claramente dois níveis de regulação: federal, por meio da União, e local, nos limites da área do porto organizado, por meio do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e da Autoridade Portuária propriamente dita. A lei 8.630/93 promoveu a transferência de parte do poder regulador portuário local, monopólio das Autoridades Portuárias, para o Conselho de Autoridade Portuária - CAP, recém- criado, nas questões de desenvolvimento da atividade, promoção da competição, proteção do meio ambiente e de formação dos preços dos serviços portuários e seu desempenho. Essa função reguladora passou, portanto, a ser compartilhada entre as Autoridades Portuárias e os CAP. Além dessas, exercem ainda funções regulatórias dentro dos portos organizados e, em alguns casos, também fora, as autoridades marítimas, aduaneiras, sanitárias, policiais, ambientais e de trabalho. O modelo proposto pela política do governo para o subsetor determina a descentralização da administração dos portos, com o fortalecimento das autoridades portuárias. Para a implantação deste modelo, porém, ainda se necessita de uma definição mais clara dos marcos, instrumentos e estrutura regulatória desejados, pois muitas das Administrações Portuárias vêm encontrando dificuldades para sua implantação.


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Em âmbito federal, a União tem como funções regulatórias a supervisão da atuação das administrações portuárias e a implantação e preservação de um mercado concorrencial entre portos. Para exercer essas funções regulatórias há o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), criada pela Lei nº 10.233/01. Enquanto que o Ministério dos Transportes permanece com a função de elaboração, coordenação e implantação da política para o subsetor à ANTAQ foram transferidas as funções regulatórias principais, com o objetivo de harmonizar os interesses das partes envolvidas, arbitrando conflitos e impedindo situações que configurem infração da ordem econômica, atuando em sintonia com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE e com o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor. Essas competências serão exercidas pela ANTAQ em conjunto com as atribuições e competências das Autoridades Portuárias e dos CAP, conforme determina a Lei 8.630/93. Dessa forma, a Agência atuará em um “segundo plano” em termos de regulação para o subsetor, não menos importante, assumindo funções antes executadas pelo Ministério dos Transportes, como as de indicar o presidente dos CAP, decidir, em última instância administrativa, sobre recurso para arrendamento de áreas e instalações portuárias, (§ 2°, art. 5° da Lei 8.630/93), e aprovar as propostas de revisão e reajuste das tarifas portuárias.

TECNOLOGIAS BÁSICAS E AS NOVAS TENDÊNCIAS EM INFRA-ESTRUTURA E GESTÃO PORTUÁRIA

A competitividade atual tem levado os portos a buscarem e implantarem novos modelos

de gestão que os auxiliem na conquista de novos mercados consumidores. A tecnologia de informação é um recurso que, estando em sintonia com as necessidades e objetivos dos usuários, possibilita maior eficiência e eficácia no relacionamento interno e externo e possibilitando agilidade e qualidade no processo de tomada de decisão. O sistema portuário mundial (tabela 2 e 3) tem investido muito em tecnologia de informação uma vez que a implementação de sistemas eletrônicos de informação tornou-se sinônimo de produtividade e competitividade. Os projetos implantados se baseiam na troca de eletrônica de informação buscando a distribuição automática da informação e a otimização dos processos portuários. Por outro lado, no levantamento realizado, é marcante a tendência de sistemas de informação associados à Internet, pois permite uma redução dos custos de implantação e um incentivo de participação de empresas de menor porte. Outro aspecto de importância corresponde à necessidade de padronização das mensagens para a efetivação da troca eletrônica de dados. Na implantação de sistemas de informação no sistema portuário mundial, verifica-se o emprego cada vez maior de tecnologias de última geração como, por exemplo, as redes wireless utilizadas nos portos de Rotterdam e Antuérpia, as etiquetas inteligentes de alta portabilidade e rastreamento por satélite de cargas perigosas no porto de Yokohama, o “Container Scan” do porto de Rotterdam, o visual “Gate Truck” utilizado no porto de Singapura e a digitalização de imagens e acompanhamento em tempo real do porto de Antuérpia. Finalmente, no cenário do sistema portuário nacional, observa-se um movimento para modernização do setor, ainda em fase embrionária no que tange à ampla estrutura portuária internacional. Esse aspecto pode, entretanto, ser uma vantagem, pois permite aos portos brasileiros optarem por sistemas e/ou tecnologias de informação mais modernas sem a necessidade passar pelo período de evolução e transição de tecnologias que os portos mundiais já passaram.

Em maio deste ano, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, anunciou seu Plano de Desenvolvimento Produtivo, composto de quatro macrometas para o País até 2010. Dentre elas se encontra a inserção definitiva do Brasil no comércio internacional, prevendo o crescimento das exportações de produtos brasileiros acima da expansão do comércio mundial. O objetivo é atingir


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receita de 208 bilhões de dólares, aumentando em 1,25% a participação do País nas exportações mundiais, um acréscimo médio anual de 9,1% entre 2007 e 2010. O transporte marítimo é responsável por 95,78% do volume de exportações brasileiras, ou seja, quase sua totalidade. “Assim sendo, é previsível a repercussão das metas de crescimento da produção e da expansão do comércio exterior no sistema portuário nacional”, disse a deputada Iriny Lopes (PT-ES), membro da Comissão de Ciência e Tecnologia, Comunicação e Informática da Câmara dos Deputados. Preocupada com isso, a parlamentar solicitou a realização, em julho último, de um seminário sobre o tema Ciência e Tecnologia nos Portos Brasileiros. O evento contou com a participação de diversas peças-chaves do setor, desde políticos a órgãos públicos e entidades sindicais. Situação deficitária Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um sistema portuário composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Dezoito portos marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que têm como acionista majoritário o Governo Federal. O desenvolvimento da capacidade logística na América Latina é muito lento e o congestionamento portuário é iminente, podendo comprometer o crescimento econômico da região e sua participação no comércio mundial. A consolidação das tendências de transporte por contêineres e em navios de grande porte demanda portos com maior profundidade e novos conceitos operacionais, ou seja, torna obsoleta a maioria das instalações portuárias brasileiras. “O impacto das deficiências no sistema portuário é de grande amplitude, pois os portos brasileiros movimentam anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e respondem por mais de 90% das exportações brasileiras”, admitiu durante a abertura do evento o deputado Arlindo Chinaglia (PT-SP), presidente da Câmara dos Deputados. É justo reconhecer que a infra-estrutura portuária sofreu grandes mudanças a partir de 1993, quando foi aprovada a Lei de Modernização dos Portos, que teve como principal objetivo tornar os portos marítimos brasileiros mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional. Mas ainda há desafios que precisam ser enfrentados, inclusive no que diz respeito aos custos, que continuam superiores aos níveis mundiais. O setor de carga geral está sofrendo uma forte mudança, não só no Brasil, mas também no mundo todo. A carga geral era normalmente feita através de carga aberta. No entanto, essa modalidade está em extinção, sendo substituída por carga em contêiner. Num período relativamente pequeno de 30 anos, a participação de contêiner na carga geral passou de 20% para algo perto de 75%. Uma mudança que impõe um novo pensar para a atividade portuária. Nessa migração o Brasil está atrasado. Dentro desse movimento de migração da carga geral para a carga em contêineres ocorreu simultaneamente, em âmbito mundial, uma mudança dos navios de contêineres, que saíram de 1.700 TEUs de capacidade para 14 mil TEUs, o que exige profunda mudança da infra-estrutura operacional dos portos. Para complicar ainda mais a situação, após os atentados de 11 de setembro de 2001, a Organização Marítima Internacional (IMO), pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU), concordou em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e instalações portuárias. Nascia assim o ISPS Code (International Ship and Port Facility Security), um código internacional orientado à segurança e à proteção de navios, além de rever as instalações portuárias, aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei. Para se adequarem a essas medidas, os portos brasileiros precisarão fazer grandes investimentos,


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principalmente em infra-estrutura de tecnologia da informação, uma vez que, como disse o próprio subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, Fabrizio Pierdomenico, alguns deles ainda se comunicam por fax. Ferramentas disponíveis Atentas às novas demandas que surgem todos os dias no setor portuário, as empresas de TI não estão paradas, e lançam soluções capazes de atender às duas principais necessidades do segmento: agilidade e segurança. O que se espera de porto com tecnologia e com informação é uma visão ampla de tudo o que é processado em sua estrutura. É importante ter em vista a rastreabilidade de cargas e operações, a redução do tempo de carga e descarga, a diminuição dos tempos para liberação de mercadorias e a comunicação ágil entre os atores envolvidos nas operações portuárias. Além disso, também é importante a segurança dentro dos portos e adjacências, nas transações e nas comunicações eletrônicas e comércio eletrônico e na resposta rápida a incidentes. “Para atender a esses requisitos que visualizamos para um porto moderno, há todo um arcabouço da Tecnologia da Informação”, afirmou no seminário Jacobus Swart, diretor do Centro de Tecnologia para Informática Renato Archer – CenPRA. Para o especialista, toda a vida de um porto precisa estar inserida em um sistema informatizado: “o relacionamento com a autoridade portuária; a implantação desse código para manipulação de dados portuários; segurança dos portos; gestão de recursos; monitoramento, armazenagem e movimentação das cargas, tudo monitorado eletronicamente dos navios, caminhões, trens, contêineres e pessoas”. Swart cita ainda o monitoramento e previsões meteorológicas para otimizar as operações e GPS, com software, para localização dos produtos que passam pelo porto e seguem seu destino. Entre os exemplos citados pelo diretor, está a chamada “fruta eletrônica”, que acompanha o transporte das frutas, desde a coleta no campo até o usuário final. “Junto com a carga vai uma unidade que parece uma fruta, mas na qual há toda uma eletrônica. É uma fruta artificial que contém vários tipos de sensores: de umidade, temperatura, choques e até mesmo um sistema de análise de radiação, para ver o grau de maturação. Tudo isso é armazenado e acompanhado por central”, explicou. Na prática Apesar de ser um segmento em busca de modernização no Brasil, nem tudo nos portos lembra o século passado. Muitos portos brasileiros já correm atrás da inovação e buscam o que há de mais moderno em termos de soluções. No entanto, o que se percebe é que a maioria dos investimentos em TI ainda diz respeito à construção de uma infra-estrutura base que suporte as demais ferramentas que serão adotadas no futuro. É o caso do porto de Porto Alegre, que recentemente deu início a um projeto de adequação ao ISPS Code. O contrato, que está sendo executado pela integradora Atlantis, prevê, entre outras coisas, soluções para controle de acesso, fibra ótica, rede de radiofrequência e videomonitoramento IP. “O porto precisava se adequar à norma internacional para continuar recebendo navios de carga e seguir funcionando”, conta Cristiano Ramos, sócio-diretor da Atlantis. Entrando em alguns detalhes do projeto, serão instaladas 47 câmeras IP da Axis Communications, controladas por uma central localizada no porto. Tratam-se de equipamentos dotados de detectores de movimento e recursos de áudio, que funcionam com softwares inteligentes por trás. Serão também interligados 15 locais dentro do porto através de switches: “montaremos uma nova rede de dados”, diz Ramos. Segundo ele, os investimentos do porto, que estão em torno de 5 milhões de reais, permitirão a construção de uma base tecnológica sobre a qual outras soluções poderão ser agregadas. A previsão de término para essa primeira fase é março de 2009.


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Parte de uma “elite portuária” no Brasil, o Porto de Navegantes, em Santa Catarina, foi inaugurado em outubro de 2007 e é um dos mais modernos portos privados do Brasil. Ele consumiu investimentos de mais de 420 milhões de reais em sua construção e foi idealizado para ser um dos terminais mais eficientes na movimentação de cargas conteinerizadas da América Latina. O terminal movimentou, até o mês de junho de 2008, cerca de 100 mil TEUs. A área administrativa, com mais de 8.600 m², acomoda oficina para manutenção, armazéns e instalações adequadas para os órgãos intervenientes. Neste semestre está sendo lançado o Iceport - Terminal Frigorífico de Navegantes, que é o maior centro de armazenamento, distribuição e consolidação de carga frigorificada próximo a um cais do Brasil. O Iceport tem área de 50 mil m², capacidade de movimentação de 16 mil posições de pallets e de estocagem de 18 mil toneladas. Visando atender com eficiência às necessidades de escoamento da produção das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do País, além da demanda dos países que integram o Mercosul, o porto resolveu inovar em tecnologia e adotou um software de gestão portuária baseado em plataforma IBM. Através da solução, chamada Cosmo, consegue determinar com antecedência os equipamentos e a quantidade de pessoas que serão necessários para descarregar mercadorias dos navios. “A solução gerencia toda a operação portuária, desde a carga e descarga dos navios, o controle em tempo real do posicionamento e alocação de espaço no pátio de contêineres e o controle de entrada e saída de carga pelos portões de acesso”, revela Enam Ornaghi, gerente de Tecnologia e Sistemas da Portonave, administradora do porto. A busca pelo sistema que faria o gerenciamento do terminal bem como pela plataforma que o suportaria seguiu a premissa de que ambos precisavam ter alta disponibilidade, uma vez que cada parada do porto representa grandes prejuízos. “Como toda a operação é baseada na ferramenta, não posso ter paradas por conta da dependência dessas informações. A plataforma da IBM foi escolhida porque é muito mais robusta que as convencionais e tem alta confiabilidade”, comenta o gerente. Dois servidores rodam em espelho e estão localizados em data centers diferentes dentro do próprio terminal. “São máquinas que se auto-gerenciam. Elas são boas para um porto como o Navegantes, que não têm peritos em TI, pois não exigem grandes tarefas de administração”, acrescenta Antonio Carlos Navarro, gerente de produtos e soluções da plataforma Power da IBM Brasil. Ornaghi conta que desde a sua concepção, o porto já tinha previsto investimentos em tecnologia avançada. Um exemplo é o amplo cabeamento por fibra ótica, que totaliza 15 quilômetros. Todos os dados trafegam em uma rede Gigabit Ethernet categoria 6 multimídia. Isso permitiu a instalação de sistemas de vídeo e telefonia totalmente baseados em IP. Também foi instalada uma rede 100% wireless, que conecta todos os equipamentos com os sistemas. Em termos de segurança, cerca de 140 câmeras fiscalizam 100% da área do terminal. Há pontos de controle de acesso tanto baseados em smartcards quanto em biometria (impressão digital). O porto já obteve inclusive a certificação ISPS Code. Finalmente, o Porto de Navegantes é o primeiro porto privado do País a utilizar o scanner HCVG, da EBCO Systems, nas operações de controle de chegada e saída de contêineres. É também pioneiro em liberar cargas conferidas apenas pelo equipamento. O scanner tem capacidade de identificar indícios de drogas, armas, bombas ou de qualquer material químico em apenas 10 minutos. Ele também pode comparar o manifesto da carga com o que efetivamente está sendo transportado. Ao todo, os investimentos em tecnologia da Portonave são da ordem de 15 milhões de reais. Iniciativa do governo Uma das iniciativas mais importantes do atual Governo para o setor foi a criação da Secretaria Especial de Portos, que passou a se responsabilizar pelos programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura portuária marítima. O principal projeto da Secretaria no momento é a integração das ações de governo aos órgãos intervenientes no porto — Receita Federal, Polícia Federal e ANVISA —, visando otimizar processos,


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reduzir o retrabalho e eliminar custos. O projeto, chamado “Porto sem Papel”, objetiva estabelecer um documento virtual único, que vai processar e distribuir, em tempo real, as informações necessárias ao funcionamento do setor. A idéia é que esse “concentrador” esteja pronto em 12 meses, quando o mesmo será instalado em um porto piloto. O investimento direto do projeto, que está sendo realizado pela Secretaria, é de 1,4 milhões de reais.

Sistema eletrônico de informação - Supervia Eletrônica de Dados - Porto de Santos O objetivo da Supervia Eletrônica de Dados (SED), cujo conceito é mostrado na figura, foi possibilitar a distribuição eletrônica de informações via Internet utilizando os serviços de uma VAN para a conversão do padrão de linguagem EDIFACT, XML e padrão próprio da CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Adicionalmente, a SED deve gerar maior eficiência e confiabilidade das operações de movimentação de carga e melhoria na qualidade dos serviços oferecidos. O sistema está baseado nas idéias do SETI/WEB e oferece duas opções para o envio de documentos: Através da Internet é possível acessar gratuitamente o portal do porto de Santos e realizar os procedimentos de atracação e manifesto de carga ou através da caixa postal das VANs autorizadas utilizando um aplicativo fornecido aos usuários.

Diagrama esquemático da supervia eletrônica de dados (Fonte: FUSP, 2002)

As vantagens de implantação da transmissão eletrônica de dados estão associadas ao aumento da eficiência dos processos do Porto de Santos, ao apoio à fiscalização da movimentação das cargas pela Autoridade Portuária e a integração dos sistemas gerenciais, notadamente, aqueles relativos ao faturamento, à gestão de contratos e até, ao controle de acesso de cargas e trabalhadores portuários avulsos à zona alfandegada. Entretanto, o sistema SED não oferece uma forma de acompanhamento automático das atividades efetivas e também não dispõe de um sistema de armazenamento de dados único de cópias de segurança dos arquivos/mensagens.


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TERMINOLOGIA GERAL DA GESTÃO PORTUÁRIA

Acostagem: Ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encostar, pôr jun- to de. Ex.:

uma lancha acostou ao navio).

Aguada: Água potável existente a bordo.

Amarrado/atado: Conjunto de mercadorias (chapas de aço, barras de aço, perfilados,

chapas de madeira, cartolinas, papéis, etc.) de certa forma geométrica, fixado por arames, fios ou

cordéis.

Ancoradouro: Local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. É

o local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima. Aparelho de guindar: Equipamentos que suspendem a carga, por meio de cabos, entre o

cais e o navio. São os guindastes, paus de carga, cábreas ou portainers.

Área de fundeio: O mesmo que ancoradouro ou fundeadouro.

Atracação: Operação de fixação do navio ao cais.

Bacia de evolução: Área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as

evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto.

Bagrinho: Também chamado “carteirão” ou “cavalo” ou “galinha”, poderá designar o

trabalhador que não pertence ao sistema, mas que consegue trabalhar no porto por conta própria

ou alheia (em nome de um trabalhador do sistema) ou ainda um trabalhador do sistema que

realiza o trabalho em nome de outro. Barril: Recipiente geralmente fabricado de madeira ou alumínio, destinado a conter

líquidos, possuindo formato de um cilindro abaulado na seção média lon- gitudinal.

Batimento de ferrugem: Retirada do ferrugem, por meio de batidas de martelete nas

chapas de aço, para posterior pintura.

Bobina ou rolo: Apresentação de formato cilíndrico, geralmente usada para fios de

diversas qualidades, cordas vegetais, plásticos, chapas metálicas e eventual- mente tubos. Não

confundir com o carretel que é provido de flanges – discos laterais e núcleo.

Bombona: Recipiente de formato cilíndrico-abaulado, com fechamento her- mético, feito

de plástico, destinado a conter líquidos.

Cábrea: Tipo de pau-de-carga com grande capacidade de carga. Denomina também os

guindastes flutuantes.

Cais: Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que atracam os navios

e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

Caixote aramado: Recipiente de madeira com painéis reforçados, de formato quadrado ou

retangular, articulado por arames trançados que facilitam sua montagem, desmontagem e fechamento.

Canal: Ou canal de acesso, é o que permite o tráfego das embarcações desde a barra

(local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada

condição de sinalização) até as instalações de acostagem e vice-versa.

Carga Geral: Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que

pode vir sem embalagem – solta – num determinado estágio industrial, e que necessita de


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arrumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não. Como exemplo de

mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de

mercadoria que não necessita de embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou

aço, pedras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro.

Carga pré-lingada: Carga que já vem unitizada numa lingada do armazém. Esse

procedimento evita que o trabalhador faça a lingada antes do embarque.

Clintagem: Sistema pelo qual vários volumes são presos por meio de cintas, arames ou

fitas, formando uma unidade de carga. Usada para tábuas de madeira, de compensado, fardos,

amarrados, etc.

Conferente de balança: Utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a

mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas,

que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse

anotando o peso de cada lote de carga.

Conferente-controlador: Às vezes é confundido com o planista, mas o controlador

verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlan- do sua correta

localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado poderá resultar em prejuízo

quando da desestivagem, pois outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros

porões para que a carga em questão possa ser manuseada. Conferente-plano: Chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano de

estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o

responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que responde perante o armador

pelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes, inclusive, os armadores contratam

profissionais especializados na elaboração do plano de carga ou estivagem (os supercargos).

Conferente-rendição: Conferente que permanece de reserva para o caso de uma

substituição eventual de algum conferente.

Consignatário: Interessado na importação da mercadoria.

Contêiner: Acessório de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande

caixa ou recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada ou ovada), após o que

o mesmo é fechado sob lacre (lacrado) e transportado no porão e/ou convés de um navio para

ser aberto (desovado) no porto ou local de destino. Os tipos mais comuns são: Contêiner

comum – carga geral diversificadas (mixed general cargo), saco com café (coffee bags); Contêiner tanque – produtos líquidos;

Contêiner teto aberto (open top) – trigo, cimento; Contêiner frigorífico

– produtos perecíveis; Contêiner para automóveis – automóveis; Contêiner flexível

– Também conhecido como big bag, consiste em um saco resistente utilizado para

acondicionamento de granéis sólidos; Contêiner flat rack – tipo de contêiner aber- to, possuindo

apenas paredes frontais, usado para cargas compridas ou de forma irregular, às quais, de outro

modo, teriam de ser transportadas soltas em navios convencionais. Convés: Designa os “pisos” da embarcação acima do costado. Convés principal é,

geralmente, onde se localiza o portaló.

Costado: Parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao costado dos

navios” refere-se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio.


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Credenciamento: Forma de contratação prevista na legislação anterior que permitia que

um trabalhador ficasse permanentemente à disposição de um tomador de mão-de-obra sem

vínculo empregatício e sem participar do rodízio.

Docas: Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarca- ções tomam

ou deixam carga.

Eclusas: Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para

elevar ou descer embarcações de um nível de água a outro, a fim de facilitar-lhe ou mesmo

possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.

Embalagem: Elemento ou conjunto de elementos destinados a envolver, conter e proteger

produtos durante sua movimentação, transporte, armazenagem, comercialização e consumo.

Embarcação fundeada: Designa a embarcação ancorada ao largo (na baía, angra,

enseada ou qualquer outro local protegido). Os pontos de fundeio poderão estar dentro ou fora da

área do porto organizado e são delimitados pela autoridade marítima.

Embarcador: Interessado na exportação da mercadoria.

Escotilha: São aberturas nos conveses, por onde as cargas são arriadas e içadas. São as

“tampas” dos porões. Geralmente, numera-se os porões de proa para popa. Assim porão nº 1 é o

mais à proa, sendo seguido pelo porão nº 2, e assim por diante.

Estrado ou “palete”: Acessório de embalagem constituindo-se em tabuleiro de madeira, metal, plástico ou outro material, com forma adequada para ser usada por

empilhadeira ou guindaste.

Extra-rol: Pessoas embarcadas em navios mas não-integrantes da tripulação. A tripulação

consta de documento denominado rol de equipagem, daí o termo extra-rol.

Faina: Designa um tipo específico de movimentação de carga.

FDEPM: Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, substitui o salário-

educação e é quem financia os sistema de cursos profissionais para os trabalhadores portuários. É

administrado pela Marinha.

Fretamento: Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcação a um terceiro

(afretador). Poderá ser por viagem (Voyage Charter Party – VCP), por tempo

(Time Charter Party – TCP) ou visando a uma partida de mercadoria envolvendo vários navios

(Contract Of Afreightment – COA ). O fretamento a casco nu envolve não só a cessão dos espaços

de carga do navio, mas, também, a própria armação do navio, em que o cessionário será o

empregador da tripulação. Granel líquido: Todo líquido transportado diretamente nos porões do navio, sem

embalagem e em grandes quantidades, e que é movimentado por dutos por meio de bombas.

Ex.: álcool, gasolina, suco de laranja, melaço, etc.

Granel sólido: Todo sólido fragmentado ou grão vegetal transportado diretamente nos

porões do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, e que é movimentado por

transportadores automáticos, tipo pneumático ou de arraste e similares ou aparelhos mecânicos,

tais como eletroimã ou caçamba automática. Ex.: carvão, sal, trigo em grão, minério de ferro, etc.

Granel: Carga quase sempre homogênea, não embalada, carregada diretamente nos

porões dos navios. Ela é subdividida em granel sólido e granel líquido.

Guias-correntes: Estrutura destinada a desviar a corrente de um rio ou de um estuário, de


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modo que provoque o aprofundamento do canal pelo aumento da força da corrente.

IMO: International Maritime Organization (Organização Marítima Interna- cional).

Instalação portuária: É qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do

porto. Poderá designar todo um complexo de instalações ou um único equipamento. Já terminal

significa “ponta”, “fim”, isto é, o ponto de entrada ou de escoamento de um complexo industrial.

Lingada: Amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ou

pau-de-carga.

Livre prática: Autorização dada a uma embarcação procedente ou não do exterior a entrar

em um porto do território nacional e iniciar as operações de embarque e desembarque de cargas

e viajantes.

Manifesto de carga: Documento que acompanha a carga, individualizando e

quantificando. Também é conhecido como bill of lading.

Mercadoria: Todo bem destinado ao comércio.

Navegação de apoio marítimo: A realizada para o apoio logístico a embarca- ções e

instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de

pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.

Navegação de apoio portuário: A realizada exclusivamente nos portos e terminais

aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias.

Navegação de cabotagem: A realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,

utilizando a via marítima ou esta, e as vias navegáveis interiores.

Navegação de longo curso: A realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Navegação interior: A realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou

internacional.

Operação portuária: Movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou

provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operador portuário.

Paletização: Processo pelo qual vários volumes (sacos, caixas, tambores, ro- los de

arame, etc.) são colocados sobre um estrado ou “palete”.

Pau-de-carga: Tipo de aparelho de movimentação de peso que consiste numa verga

(lança), que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente, é fixada ao

mastro e postada junto a escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga completo é constituído de

aparelho de acionamento, aparelho de lingada e guincho (fixado numa mesa de operação no

convés, onde é operado pelo guincheiro).

Peação: Fixação da carga nos porões ou conveses da embarcação, visando evitar sua

avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazimento da peação.

Píer: Parte do cais que avança sobre o mar em linha reta ou em “L”.

Ponte: Construção erigida sobre o mar servindo à ligação com um cais avan- çado, a fim

de permitir a acostagem de embarcações para carga ou descarga e a passagem de pessoas e

veículos.

Portainer: Equipamento automático para movimentação de contêineres.

Portaló: Local de entrada do navio, onde desemboca a escada que liga o cais ao navio. É o

local de passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação. Prático: Profissional


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responsável pela condução em segurança da embarca- ção por meio do canal de acesso até o cais.

Pré-qualificada: Compete à administração do porto pré-qualificar os operadores

portuários nos termos do art. 9º da Lei nº 8.630/93, condição esta indispensá- vel à execução das

operações portuárias.

Quebra-mares: Construção que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes,

defendendo as embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro ponto da costa. O quebra-

mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com a terra, enquanto que este sempre parte

de um ponto em terra. Rechego ou “achano”: Operação destinada a facilitar a carga e descarga de mercadorias

transportadas a granel. Consiste em ajuntar, arrumar, espalhar, distribuir e aplanar a carga,

abrir furos, canaletas ou clareiras, derrubar paredes, etc.

Rodízio: Sistema de alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPAs.

Assim, o TPA somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de oportunidades. Roll-on/roll-off: Sistema de operação de carga e descarga sobre rodas ou esteiras,

efetuadas por meio de rampas. É efetuada com os meios de locomoção do equipamento

transportador ou da própria carga, quando se tratar de veículo automotor. Ex.: carga ou descarga

de automóveis e carga ou descarga de mercadoria dentro de caminhões (os caminhões entram a

bordo pelas rampas e aberturas no costado).

Sociedade classificadora: Entidades internacionais de direito privado e quase sempre

sem fins lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de de certificados, aos

seguradores de navios e de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de contratos de

seguro. SOLAS: Safe of Life at Sea (Segurança da Vida Humana no Mar).

Tallie: Documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres embar- cados ou

desembarcados, incluindo suas características, pesos e volumes.

Terminal retroportuário: Terminal situado em zona contígua à do porto organizado ou

instalação portuária.

Terno: É cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que haja

movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalado.

Tomador de mão-de-obra: Aquele que utiliza força de trabalho portuária realizada com

vínculo empregatício a prazo indeterminado ou avulso.

Transbordo: Movimentação de mercadorias entre duas embarcações. Atente- se para a

diferença em relação ao termo “remoção” que designa a transferência de carga entre porões ou

conveses.

Unitização: É o ato de juntar as mercadorias em lotes-padrões, facilitando seu manuseio e

transporte multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos de unitização: a paletização –

acondicionamento da carga em pallets (estrados de madeira) e a conteinização

(acondicionamento em contêineres).

GLOSSÁRIO DOS PRINCIPAIS TERMOS

PORTUÁRIOS EM INGLÊS Boom (bum): pau-de-carga


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Bow (bou): proa

Cargo (cárgou): carga

Chief officer (tchif óficer) ou Mate (mêite): primeiro oficial ou imediato

Cooper (cúper): consertador

Crane (crêin) ou Derrick (dérik): guindaste

Crane Driver (crêin dráiver): guindasteiro

Crew (cru): tripulação. Também pode designar um tripulante

Dunnage (dânidgi): material de estiva

Gangway (gângu-ei): portaló ou escada do portaló

Hatch (rétch): escotilha Hold (rôud): porão Lashing (láchin): peação

Master (máster) ou Captain (cáptan): comandante, capitão do navio

Moorman (múorman): amarrador Portboard (pórtibord): bombordo Ship (xíp) ou Vessel

(véssol): navio

Starboard (estárbord): boreste ou estibordo

Stern (stérn): popa

Stevedore (estividór): estivador Tallyman (táliman): conferente Watchman (uótchman): vigia

Winch (uíntch): guincho

Winchman (uíntchman): guincheiro

NOÇÕES DE LEGISLAÇÃO AMBIENTAL

Preservação e Proteção do Meio-Ambiente Portuário Em outubro de 1998 foi aprovada a Agenda Ambiental Portuária, objetivando a adequação do subsetor portuário brasileiro aos novos parâmetros ambientais já vigentes na comunidade internacional, cujo documentos básicos, a MARPOL e a OPRC 90, o Brasil é signatário. A aprovação da Agenda Ambiental Portuária inaugura uma fase de compromissos da atividade com a gestão ambiental dos portos brasileiros e se constitui de uma série de ações voltadas para modificar e implementar um perfil da atividade, adequando-o às diretrizes para preservação do meio-ambiente. Posteriormente, foi promulgada a Lei nº 9.966, de 28 de fevereiro de 2000, que internalizou efetivamente a MARPOL e a OPRC 90. Dentre as principais ações básicas dessa Agenda, pode-se citar: a promoção do controle ambiental da atividade portuária; a inserção das atividades portuárias no âmbito do gerenciamento costeiro; a implementação de unidades de gerenciamento ambiental nos portos e de setores de gerenciamento ambiental nas instalações portuárias fora do porto organizado; Da mesma forma, os portos organizados deverão harmonizar os respectivos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) com o Zoneamento Ecológico-Econômico Costeiro, elaborado pelo Ministério do Meio Ambiente em conjunto com as secretarias ambientais dos estados e municípios costeiros. Estarão também sujeitos a um licenciamento operacional, cuja regulamentação será estabelecida por resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)


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INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS, CAIS, PÁTIOS, DOLFINS, BACIA DE ELEVAÇÃO, CANAL DE ACESSO, HINTERLAND, FORELAND, ÁREA DO PORTO ORGANIZADO, TERMINAIS

PRIVATIVOS

Estruturação dos terminais de carga A estruturação de um terminal de carga, constituída por construções, instalações e equipamentos, compõe-se normalmente dos seguintes elementos: 3 interfaces externas, com o acesso às vias dos modais que nele operam; 3 interfaces internas, intra e intermodais, permitindo operações de transferência, carga/descarga e armazenagem; 3 elementos de apoio operacional, como abastecimento, manutenção, reparação e estacionamento de veículos; 3 elementos de apoio administrativo, profissional e social, como gerência, tesouraria, restaurante/lanchonete, banheiros, lojas de conveniência, etc.; 3 elementos de vedação, controle e segurança pessoal, operacional e patrimonial, como cercas, portarias, ambulatório, policiamento, bombeiros, etc.: 3 sistemas viários internos, para acessibilidade às diferentes áreas do terminal e estacionamento de veículos de transporte e de serviço; 3 conexões a serviços de utilidade pública, como energia, telecomunicações, água potável e industrial, esgotos pluviais e sanitários e remoção de lixo; 3 elementos de proteção ambiental interna e externa, como dispositivos anti - ruídos, deposição de poeiras, retenção e/ou filtragem de poluentes, etc. 3 elementos de paisagismo, de forma a integrar o terminal ao ambiente urbano ou rural exterior, sem choques estéticos. 1. Componentes construtivos Quanto às construções, pode-se classificá-las como de: 3 operação de transporte: as que se relacionam especificamente com a operação dos modais que acessam o terminal, como postos de abastecimento e revisão, estações de recepção, controle e despacho de veículos ou composições, oficinas de manutenção,; 3 armazenagens de carga: que se subdividem em cobertas, ao ar livre e tancagens. As cobertas se agrupariam em: 3 armazéns tradicionais, fechados e com plataformas de acesso; 3 galpões fechados ou abertos, em pórticos estruturais; 3 silos verticais e horizontais, com carga por gravidade de granéis.


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As ao ar livre se classificariam em: 3 pátios pavimentados, com ou sem vedação interna; 3 áreas terraplenadas, com ou sem vedação interna. As tancagens seriam: 3 fechadas, podendo ser comuns ou de pressão; 3 abertas, ainda que, em certos casos, com tampa removível; 3 administração: abrigando as funções de gerenciamento do terminal; 3 complementares: como portarias, segurança, postos de comunicação, lanchonetes, lojas de conveniência, bancos, etc. 2. Instalações e equipamentos genéricos Quanto às instalações e aos equipamentos, podem ser de dois tipos: vinculados diretamente ao transporte e à armazenagem, e decorrentes das interfaces com o ambiente externo. Entre os tipos vinculados diretamente ao transporte e à armazenagem, podem ser citados: 3 de embarque, como plataformas fixas e móveis, recuperadoras (“reclaimers”), bicas, esteiras rolantes, guindastes, pórticos e tubulações; 3 de desembarque. como moegas, guindastes de gancho ou de caçamba, pórticos, “car e truck dumpers”, empilhadoras (“stackers”), etc.; 3 de movimentação horizontal: tratores, locomotivas de manobra, cavalos mecânicos e carretas, plataformas, correias transportadoras, pórticos, pontes rolantes, roletes, parafusos sem fim, “redlers”, etc.; 3 de movimentação vertical: guindastes, pórticos, guinchos, chutes, elevadores de prancha e de caneco, caçambas, empilhadeiras, etc.; 3 de movimentação mista: bombas, teleféricos, sistemas pneumáticos e mecânicos; 3 de movimentação especial: como as pás aeradoras. 3 de pesagem fracionada (mecânica ou eletrônica, estática ou dinâmica) e integradora (eletrônica); 3 de embalagem: comandada por unidade, ou automática; 3 de secagem: comandada por tempo ou automática, resultante de combustíveis sólidos, líquidos e gasosos, por eletricidade, aeração ou por energia solar; 3 de desinfeção: como fumigadores, injeção de gases, lavagem, etc.;


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3 de seleção ou mistura: por dimensão, atributos físico-químicos ou por formulação. Quanto às de conexão com interfaces externas, tem-se: 3 subestação transformadora e distribuidora; 3 central de telecomunicação por telefone, telex, fax, rádio e rede interna; 3 hidrômetros, reservatórios, hidrantes, rede de abastecimento interno e rede anti-incêndio; 3 bueiros, caixas de inspeção, rede de drenagem pluvial; 3 de despoluição ambiental: como filtros, drenos retentores, aspersores contra difusão aérea, purificadores de emissão de gases. Quanto aos equipamentos em si, serão melhor vistos ao se tratar especificamente de terminais de cada modal, em particular os rodoviários; A título de exemplificação, no projeto do Terminal Intermodal do Rio de Janeiro, projeto este não concretizado, havia uma área total de 1,7 milhões de metros quadrados para uma primeira fase, que teria a seguinte distribuição: 3 acessos modais .................................................... 10,59% 3 áreas operacionais modais .................................... 48,98% 3 áreas de apoio técnico, administrativo, social .......... 10,47% 3 sistema viário interno e redes de utilidades ............. 13,89% 3 áreas de segurança e controle .................................0,31% 3 áreas para expansão ............................................ 15,76% 3. Operações usuais Um terminal efetua uma ou mais das operações a seguir definidas, conforme os produtos que manipule. Na ordem de execução a partir da chegada da carga ao terminal seriam: 1. recepção da carga, acolhendo veículo e sua documentação; 2. pesagem para confrontação com a documentação; 3. classificação do produto com mesma finalidade; 4. pré-tratamento em produtos de origem vegetal e animal para evitar contaminação e/ou deterioração; 5. armazenagem das cargas, quando não houver transbordo direto; 6. conservação para evitar degradação por perdas e danos;


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7. retirada da estocagem para embarque em veículo; 8. contrapesagem de verificação e controle de qualidade de saída; 9. manejo do produto e carregamento no veículo de saída; 10. emissão de documentos de embarque; 11. despacho de saída do veículo. As operações classificadas nos itens 1,2,3,9,10 e 11 são as chamadas de essenciais, por terem lugar sempre nas operações dos terminais, sendo as demais acessórias, por existirem ou não conforme o tipo de terminal e o produto movimentado. As essenciais permitem o controle gerencial das operações e previnem futuras reclamações por divergências entre as características do produto entrado e as do retirado do terminal, respeitadas nos casos devidos as mesmas definidas em instrumentos legais. 4. Desdobramento das Operações Na ordem de execução, a partir da chegada da carga ao terminal, seriam realizadas da seguinte forma: 1. recepção da carga, com verificação da documentação do veículo, tripulação, carga e sua integridade, concessão da autorização de ingresso ao terminal, segundo a norma de entrada no mesmo; 2. pesagem de controle, podendo ser automática, manual ou por estimativa; evita futuras solicitações de indenização por falta de peso; 3. classificação do produto, podendo ser documental e/ou experimental, para verificação de conformidade com a constante na documentação; 4. pré-tratamento, quando necessário, por meio físico, químico ou biológico, com certificação se for o caso, podendo ser total, parcial por amostragem, ou nulo; 5. armazenagem, operada automática, mecânica ou manualmente, em silos, armazéns, depósitos, tancagens ou pátios, sempre que não for efetuada transferência direta entre os veículos no terminal; 6. conservação na hipótese de armazenagem para futura transferência, para evitar deterioração e perdas, naturais, por negligência, ou mesmo criminosas, podendo este evento ser automático ou por verificação; 7. retirada para embarque, no caso da mesma hipótese, podendo ser realizada por via automatizada, mecânica ou manual; 8. contrapesagem e controle, em qualquer das alternativas de operação transmodal, feitos por estimativa, amostragem ou sistema automatizado; 9. manejo e carregamento, desde a posição de chegada ou de armazenagem, conforme o caso, por execução manual, mecânica ou automatizada, dados os equipamentos disponíveis no terminal; 10. emissão de conhecimento de embarque e anexos; segundo as normas legais e do modal de saída;


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11. despacho do(s) veículo(s) de acordo com as instruções locais da modalidade, para início da execução da operação de transporte externo. Terminais Portuários 1. Classificação Moderna A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento, conhecida mais por sua sigla em inglês – UNCTAD, adota uma classificação que vincula o terminal portuário com o seu entorno sócio-econômico, dividindo-os em 3 grupos, a saber: 3 portos de primeira geração (ou tradicionais) - antenados apenas na execução de suas funções básicas de transporte: acesso, carga, descarga e estocagem; 3 portos de segunda geração (polarizadores) - que, ademais se preocupam em gerar em seu entorno usuários comerciais e industriais de suas facilidades, tornando-se um centro portuário regional; 3 portos de terceira geração (logísticos) - empenhados em se entrosar estreitamente com seu hinterland, visando tornar-se o motor de seu desenvolvimento e um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida. 2. Tipologias Na modalidade Aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação segundo o corpo de água em que se situam. Desta forma, tem-se: 3 terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com passarela de acesso, em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou aberta; 3 terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados; 3 terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados. Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias: 3 comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos; 3 de serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento; 3 militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras; 3 de lazer: representados principalmente pelas marinas. Dá-se nome de hinterland à área de influência direta do terminal Aquaviário, ou seja, desde onde capta fluxos de saída ou de exportação e até onde se distribuem os fluxos de entrada ou de importação. Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:


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3 portos de carga geral, constituída por caixas, caixotes, amarrados, engradados, barris e objetos de porte isolados ; 3 terminais de granéis líquidos e gasosos, como os de petróleo bruto e seus derivados; 3 terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios; 3 terminais de contêineres, para operação dos cofres de carga padronizados. No que tange à concepção do projeto de engenharia, os tipos principais de portos marítimos são: 3 ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais tradicionais), ou perpendiculares (“piers”), em ambos os casos com ou sem proteção contra ondas; 3 no mar (“offshore”), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de pontão ou flutuante; 3 no interior da costa (“inshore”), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa; 3 ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas; 3 duques d’Alba ou “dolphins”, estruturais pontuais de atracação, no mar, usadas por vezes para transferência a embarcações menores, para carga ou descarga; 3 bóias fixas ou monobóias, para carga ou descarga de granéis líquidos, através de bombeamento por tubulações; 3 fundeadouros, onde o navio ancora na espera de transbordo, e então executa carga ou descarga por transferência a embarcações de menor porte. 3. Componentes de um porto organizado Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em 4 blocos: 1. anteporto: constituído essencialmente por duas partes: i. canal de acesso; ii. fundeadouros; 2. porto propriamente dito, englobando: i. bacia de evolução; ii. cais com faixa de atracação e movimentação terrestre; iii. estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros); 3. retroporto: que por sua vez se subdivide em: i. armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, e interna em armazém ou galpões, silos e tancagem;


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ii. acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam; iii. instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações, incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia; iv. administração, em seus diferentes segmentos como Autoridade Portuária, fazendária(SRF), naval(DPC), policial(PF), trabalhista (DTM) e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO; 4. obras complementares: que compreendem entre outras partes: i. balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádio-ajudas, etc.; ii. quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas; iii. marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão. 4. Operações Portuárias Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se processam geralmente as seguintes operações: 1. recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à administração do porto; 2. execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução da


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embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem; 3. inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento das exigências legais por parte do navio; 4. manobra de aproximação na bacia de evolução; 5. atracação ao berço designado; 6. preparação da operação de carga ou descarga; 7. operação de movimentação da carga; 8. preparação para o zarpe; 9. liberação do navio para o zarpe pela Capitania; 10. desatracação; 11. praticagem e rebocagem, se necessária,. para saída do porto. 5. Terminais Portuários Brasileiros Dos 24 principais portos brasileiros, apenas um é privado, o de Imbituba, no estado de Santa Catarina. As instalações portuárias não são compatíveis com o nível de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comércio exterior. Os portos são mal-equipados, sem a necessária dragagem e, até pouco tempo, regidos por leis antiquadas que não atendiam às atuais necessidades. Um exacerbado corporativismo dos portuários, protegido por setores governamentais, encarece enormemente a movimentação de cargas nos portos brasileiros. Os portos brasileiros passam por uma verdadeira revolução que inclui: operação privada, modernização de equipamentos e de procedimentos, aumento de produtividade e redução de custos. Os 24 principais portos brasileiros apresentam atualmente desempenho incomparavelmente melhor que o de poucos anos atrás, com tendência a melhorias profundas nos próximos anos. O principal porto brasileiro é o de Santos (São Paulo), com mais de 11 quilômetros de cais acostável. Em 1997, este porto recebeu 3.700 embarcações, o que representa cerca de 20% de todo o movimento portuário nacional. No mesmo ano, embarcaram e desembarcaram quase 11 milhões de toneladas de carga geral e 27 milhões de toneladas de granéis. Outros portos que se destacam são: Rio Grande (Rio Grande do Sul) e Paranaguá (Paraná), principalmente pela movimentação de grãos; Sepetiba (Rio de Janeiro), Tubarão (Espírito Santo) e Itaqui (Maranhão), enormes terminais especializados em minério; e os portos do Rio de Janeiro, Itajaí (Santa Catarina), Recife (Pernambuco) e outros dedicados à carga geral, contêineres e granéis. Somente 38 % da bacia do Paraná é utilizada para navegação, segundo a Administração das Hidrovias do Paraná; No São Francisco, o volume de cargas transportada pela hidrovia inaugurada nos anos 1970, não passou de 60.000 t em 2001, sendo sobretudo movimento de produtos da sojicultura


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6. Capacidade do Transporte Aquaviário A capacidade do transporte Aquaviário tem sua determinação condicionada por três grupos de fatores: 1. limitações derivadas das condições da rota; 2. limitações relativas às características dos terminais; 3. limitações vinculadas ao tipo de carga. As restrições derivadas das condições da rota a ser operada se manifestam em dois aspectos principais: 1. quanto às dimensões do navio de projeto, ou seja comprimento, boca e calado; 2. quanto ao fluxo de navios na rota em análise, como sejam estreitos, canais naturais ou artificiais, amplitude de marés, eclusas e comportas. Em relação a cada uma delas se podem explicitar questões mais ou menos complexas, mas as básicas para alunos de uma cadeira genérica são quanto às dimensões do navio : Tem-se em primeiro lugar as profundidades críticas de trechos obrigatórios da rota, como estreitos e canais de acesso a portos de escala. O calado máximo permissível será a diferença entre a profundidade mínima (computada a influência da maré vazante, se for o caso) e o pé de piloto (distância de segurança entre o fundo do barco e o fundo do corpo de água, em geral 5 pés ou 1,50m). No tocante à boca máxima dos navios, as restrições em sua quase totalidade se concentram nos canais, que devem manter com esta dimensão para o tráfego nos 2 sentidos uma relação mínima da ordem de 5 bocas do navio de projeto considerado; os fundeadouros devem também manter um espaçamento mínimo de 3 bocas para cada navio; Já o comprimento máximo se relaciona principalmente com o diâmetro da bacia de evolução, cujo mínimo deve ser de 1,80m o comprimento do maior navio previsto. Neste campo também se incluiriam as limitações relacionadas com as condições metereológicas das estações do ano ao longo da rota, que para segurança dos navios se traduzem em menor calado permissível e/ou maior pontal nas circunstâncias mais adversas em termos de ondas e ventos, que se materializam na prática na obediência às linhas de Plimsol desenhadas no casco especificando o calado para aquela circunstância. Quanto ao fluxo dos navios, as restrições ao seu livre movimento, chegando até à formação de filas de espera, aparecem nas passagens restritas, como diversos estreitos e canais, e na transposição de eclusas fluviais e marítimas (canal do Panamá) ou de comportas, como em portos do Canal da Mancha como recurso contra a grande amplitude da maré.


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As restrições decorrentes das características dos terminais propriamente ditos, uma vez que as derivadas de canais de acesso, fundeadouros e bacias de evolução já foram tratadas acima, se classificam em três conjuntos: as relativas às dimensões dos navios, as referentes ao seu fluxo de chegada e as vinculadas à movimentação das cargas. As relativas às dimensões dos navios, no que tange estritamente aos berços, se traduzem na profundidade mínima junto ao berço em comparação com o calado máximo do navio de projeto mais o pé de piloto, e o comprimento da citada embarcação, mais os acréscimos de segurança e amarração (5 a 10%), com o comprimento disponível do berço em estudo. A capacidade de atendimento dos berços em dado período é função dos processos de Teoria das Filas, aplicáveis a cada caso estudado, em função do número e tipo dos navios previstos como necessários aos fluxos de entrada e saída, intervalo e agrupamento de chegadas, inspeções de autoridades, tempos de atracação, preparação, operação, encerramento e desatracação. Quanto às vinculadas à movimentação das cargas são função do tipo de carga (geral, granéis sólidos, líquidos e gasosos, unitizadas), aos equipamentos utilizados para manuseá-las e ao plano de porto e retroporto com os locais de estocagem e transferência intermodal. Somam-se a estas as que se derivam de volumes de grandes dimensões, de embalagens especiais e à perecibilidade da carga. Como normalmente a distribuição de chegadas de navios a um porto comercial se processa em um modelo poissoniano, a melhor forma de analisar sua capacidade efetiva é por simulação, por aplicativo digital ou por método de Monte Carlo, em que o número de berços representa as estações de serviço disponíveis para dado tipo de navio, os tempos de serviço se regerão pela expressão que melhor os representar em face da experiência, podendo ser geralmente distribuições exponenciais, erlanguianas, normais ou uniformemente distribuídas, e se chegando a planilhas bastante similares às empregadas para estimar a capacidade ferroviária. Em alguns terminais privados, cuja movimentação se funda em contratos de largo prazo de cargas com rotas e navios bem definidos, é possível se obter distribuições das freqüências de chegada quase determinísticas, geralmente uma erlanguiana de alto grau, cujas pequenas oscilações se derivam em boa parte das variações climáticas e suas influências sobre tempo de viagem e de operação portuária. No caso de navegação fluvial, convém distinguir 3 casos diferentes no aspecto de restrições à movimentação como fator de limitação da capacidade: 1. rios que por sua profundidade e largura não apresentam restrições à navegação, e assim, como no mar, o problema passa a ser pautado pela capacidade dos terminais; 2. rios eclusados, cuja capacidade passa a ser expressa pela capacidade da eclusa de menor fluxo de transposição, podendo ser considerada como uma estação de serviço, com distribuição de chegadas, normalmente poissonianas, e tempos de serviço geralmente exponenciais ou erlanguianos, cujos parâmetros definidores serão função de suas características construtivas (se é simples ou dupla, se comporta uma embarcação ou comboio por eclusada, ou mais de um, ou se tem que haver fracionamento, etc.); 3. rios com passagens estreitas, providas de semáforo ou não, que por similaridade se comportam como estações de serviço, com bastante analogia ao caso das eclusas.


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Influência marcante na navegação fluvial tem também o regime de águas, em que vazantes podem restringir o carregamento das embarcações para permitir a navegação, e cheias notáveis por vezes paralisam as operações, seja pela velocidade e força da correnteza ou pelo desaparecimento ou ocultação de referências e ajudas à navegação. Estes fatos levam a expressar a capacidade em termos prováveis, pela análise probabilística das séries históricas da altura das águas ao longo dos anos calendários em pontos representativos do comportamento do rio, séries estas traduzidas para amplitude e probabilidade de ocorrência de comportamentos restritivos. Como produto do estudo ter-se-á uma tabela de capacidades com as respectivas probabilidades de ocorrência, que servirá de orientação para definição de uma capacidade provável ou conforme o caso de uma faixa de capacidades, desde uma de cunho "pessimista", mas que até pode ser real em alguns anos, até outra de feição "otimista", que em termos de concretização estaria na mesma situação da anterior. Este tema é de suma importância para armadores e projetistas navais, de vez que da melhor adequação entre embarcação e regime fluvial pode estar a diferença entre economicidade do transporte fluvial ou dificuldades operacionais e por decorrência empresariais, tanto internamente como quanto aos clientes e a concorrência. Uma vez selecionado o perfil do regime de águas do projeto e a embarcação escolhida como a mais adequada para o atendimento da demanda prevista, o próximo passo é simular o ciclo de operação da embarcação, com tempos de navegação de ida e volta (lembrar da ação da corrente conforme se navegue rio acima ou rio abaixo), tempos de terminais de carga e descarga e os tempos de eclusagem ou de transposição dos passos, ou mesmo de ambos, conforme o caso. Determinado o ciclo provável, calcula-se o número de ciclos anuais, distinguindo os de carga plena e os de carga reduzida, conforme a época anual das águas, dando o conjunto como resultado a capacidade de transporte anual de cada embarcação ou comboio. O plano de docagem e manutenção devem ser tomados em conta quanto à sua interferência na parada operacional. Dimensionamento Portuário Para que as operações de manobra dos navios se efetuem em segurança, é preciso que canal, bacia de evolução, fundeadouro e cais tenham dimensões mínimas segundo o “navio de projeto” que tenha servido de padrão ao dimensionamento do porto. Chamando de “b” a boca deste navio, “l” seu comprimento total e “c” seu calado máximo, as dimensões mínimas deveriam ser as seguintes: 1. largura do canal: 5b ou seja ½b + b + 2b + b + ½b ; 2. diâmetro da bacia de evolução: 1,8 l ; 3. largura de cada fundeadouro: 3b ; 4. profundidade de cais, canal, bacia e fundeadouro: c + 1,5 m na maré vazante (lua nova e lua cheia).


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Os berços de atracação devem ter de comprimento 10% mais que o comprimento total do navio de projeto, de modo a permitir boa fixação das espias aos cabeços de amarração. 7.Infra-Estrutura Aquaviária e Terrestre Todo porto possui uma infra-estrutura aquaviária e terrestre. Sendo os mais importantes o anteporto ou barra, canal de acesso, bacia de fundeio, área de evolução, bóias, balizes, quebra-mar, molhes, dolfins, docas, caís, berços de atracação, cabeços, pátios e armazéns entre outros. O anteporto ou barra é o local que demarca a entrada do porto e onde se torna necessário uma adequada condição de sinalização. Trata-se da área abrigada antes do canal de acesso e das bacias existentes (Célérier, 1962). Já o canal de acesso é o canal que permite o tráfego das embarcações desde a barra até as instalações de acostagem e vice-versa. A Bacia de Fundeio ou ancoradouro é o local onde a embarcação lança sua âncora e que podem permanecer paradas por vários dias fazendo reparos ou aguardando atracação no porto sendo, a bacia de fundeio uma área pré-determinada pela autoridade marítima local, no caso a Capitania dos Portos. A Bacia de Evolução é a área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto. O Quebra-mar que é uma construção de concreto que recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes marítimas defendendo as embarcações que se recolhem no porto sendo que quebra-mar se diferencia do molhe por não possuir ligação com a terra. As eclusas são repartimentos em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de um nível a outro com intuito de facilitar o acesso a determinados lugares. As docas é a parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais em que as embarcações tomam ou deixam as cargas. Caís ou Píer são áreas onde estão localizados os berços de atracação e os equipamentos de movimentação de carga para a movimentação de carga e descarga da mercadoria. Berços de atracação são locais de atracação e de movimentação das cargas a serem embarcadas e descarregadas. Dolfin é uma estrutura fora do cais onde se localiza um cabeço para amarração do navio. Cabeço é o equipamento localizado no berço de atracação e que tem a finalidade de receber as amarras das embarcações. Pátios ou Armazéns são as áreas utilizadas para acomodação das cargas a serem embarcadas ou aquelas desembarcadas dos navios. Equipamentos portuários são os guindastes, empilhadeiras, transportadoras, correias, tubulações e qualquer outro equipamento utilizado na movimentação de carga. Além dos prédios administrativos acessos de entrada e saída do porto, segurança entre outros. HINTERLAND E FORELAND

O conceito de hinterland é conhecido desde o início do século XX e vem sendo discutido, tanto na literatura acadêmica quanto por profissionais do mercado desde então. Não há uma definição padrão pa ra o conceito na literatura. Observa-se que ao longo do tempo, devido a contexto s histórico-tecnológicos, as diversas definições foram sendo aprimoradas, com a incorporação e adaptação de idéias de cada época, sem, contudo, perder importância conceitual.

Van Cleef, apud Amoyaw (1999), possui duas definições para o conceito de hinterland, que não captam a relação porto- hinterland, mas de grande importância para seu entendimento. A primeira se re fere à zona de influência contínua e a segunda à descontínua. A contínua é de finida como a área adjacente ao centro de comércio – extensiva aos seus satélites – onde as atividades econômicas e culturais estão focadas especialmente no centro primário. A hinterland descontínua leva em consideração o fato de que algumas regiões são intimamente associadas


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economicamente com o centro de comércio primário, mas que essas regiões não são de interesse particular a o centro. Ele ainda introduz o conceito de umland que foi definido como a área contígua ao centro de comércio– inclusive seus subúrbios – na qual as suas atividades comerciais e culturais são essencialmente as mesmas do centro primário.

Anteriormente ao trabalho de Van Cleef, o conceito de hinterland portuária já se encontrava em pauta, o que pode ser observado pela definição de Sargent, apud Degrassi (2001), que define o conceito como simplesmente a área geográfica servida pelo porto. Essa área pode ser d efinida como um município ou um conjunto de municípios.

Em 1952, Boermann, apud Degrassi (2001), define como hinterland de um porto a combinação entre a área geográfica atendida pelo porto e sua rede de transporte.

Weigend, apud Amoyaw (1999), define hinterland como um espaço organizado e desenvolvido que é conectado a um porto por meio de linhas de transporte e que recebe bens e mercadorias de navios pelo porto.

Para Hoyle, apud Amoyaw (1999), a hinterland é a área em terra atrás do porto que é servida por ele.

Para Morgan, apud Amoyaw (1999), a hinterland portuária é uma parcela territorial do país, atrás do porto, com áreas sobrepostas, onde há competição entre os portos, e com características peculiares onde cadeias de montanhas ou uma fronteira entre dois países afetam o fluxo de comércio.

Em 1971, Bird (1971) definiu o conceito como a região de / para onde um porto envia / recebe mercadorias ou passageiros. Já , em 1982, Bird, apud Amoyaw (1999), define hinterland como uma área tributária, atrás do porto, e uma região funcional na qual diferentes pontos internos são ligados ao porto. Para Takel (1976), a hinterland é literalmente a área geográfica em terra. Klink e Winden (1998) definem hinterland como a área continental de origem e destino de mercadorias movimentadas por um porto; é a região em terra servida por um porto; é o mercado do porto.

Para Kesic et al (1998), a zona de influência de um porto é aquela onde está localizada a produção de bens destinados à exportação ou aquela para onde os bens importados são destinados, por meio da utilização do modal marítimo.

Para Slack (1993), a zona de influência de um porto é a área de mercado do porto, a área em terra da qual ou para a qual o porto envia e recebe cargas. É uma área onde o porto vende seus serviços e interage com seus clientes. A zona de influência representa a parcela de mercado que um porto tem em relação aos demais portos que servem à mesma região geográfica.

Para Degrassi (2001), a hinterland de um porto pode ser descrita como sua área tributária, cujas características econômicas dependem essencialmente das atividades portuárias, e por todas as localidades ligadas ao porto propriamente dito e que formam uma região no sentido funcional.

A partir das definições apresentadas é possível ver ificar que há uma evolução no que se refere à definição de hinterland, no sentido de se tentar incorporar ao conceito uma visão cada vez mais abrangente do porto como um pólo ofertante de serviços logísticos, mais completo e abrangente, como um elo logístico fundamental na cadeia de comércio internacional.

Nesse sentido, a definição de Slack (1993) será a a dotada neste trabalho devido a sua completeza conceitual, ao definir hinterland como o verdadeiro mercado de um porto, onde este vende seus serviços e interage com seus clientes. Essa definição procura tratar o porto como um elo logístico dentro de um mercado competitivo, onde deve atuar de forma pró-ativa comercial e tecnologicamente para garantir seu mercado. Dessa forma, Slack trata a hinterland como algo dinâmico e mutável, que pode ser disputada por diversos portos na medida em que consigam ofertar seus serviços de maneira competitiva no mercado. À medida que a hinterland é definida como o mercado de atuação de um porto, a região geográfica que delimita essa zona de influência não necessariamente precisa ser contínua. Ao contrário, a hinterland pode ser composta por diversas áreas geográficas separadas espacialmente e que utilizam um determinado porto como um nó em sua rede de transporte. Assim, um porto pode ter seu mercado de atuação bastante distante da região costeira imediatamente atrás do porto, desde que esse mercado seja atendido por uma rede de transporte que permita a captação da carga pelo determinado porto eficaz e economicamente.


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Para Morgan, apud Degrassi (2001), e Weigend, apud Degrassi (2001), um porto pode ter um grande número de hinterlands, dependendo do critério de delimitação adotado quanto à tipologia da carga: impportação e exportação, carga a granel ou carga geral, ou hinterlands para grupo de commodities ou para produtos únicos. A hinterland pode ser também mutável (variável), uma vez que, devido à intensa competição entre os portos pela movimentação da carga de uma mesma região, é possível a atração da carga de determinad a região por um porto que antes era atendida por outro porto. Dessa maneira, ao longo do tempo, a hinterland de um porto pode se modificar, incorporando regiões geográficas (ou mercados) antes não atendidas por ele ou deixando de atuar em regiões anteriormente por ele dominadas. Neste contexto, Kesic et al . (1998) afirmam que a hinterland de um porto não é uma área geográfica fixa e a sua dimensão é variável, dependendo da atratividade de um porto para determinado tipo de c arga. A extensão da hinterland pode ser modificada se forem consideradas as cargas de importação/exportação em trânsito no porto. A distinção entre importação e exportação, bem como a separação por t ipo de carga, torna a análise bem mais interessante. As importações/exportações se referem ao trânsito marítimo de entrada/saída de commodities que um porto recebe/envia. A foreland,- conceito definido como o espaço territorial que recebe a carga embarcada em determinado porto e transportada pelo modal marítimo; ou ainda o território de origem ou destino da carga relacionada especificamente ao transporte marítimo (Degrassi, 2001) – ou mais especificamente , o mercado para o qual é destinada a mercadoria embarcada em um porto e transportada via modal marítimo ou o mercado de origem de uma carga embarcada em determinado porto e com destino ao porto ora em estudo via modal marí timo -, pode estar num mesmo país ou continente, bem como em outro contine nte. Assim, a hinterland de importação pode ser definida como a área de destino dos bens que entram por um porto via trânsito marítimo. A hinterland de exportação é definida como a área de origem dos bens carregados e enviados pelo porto vi a trânsito marítimo (Degrassi, 2001).

Certamente, a organização e o desenvolvimento da hinterland são de fundamental importância. Conexões fáceis e rápidas ao porto, a estrutura e política de impostos aplicadas às commodities, a estrutura econômica da hinterland, os equipamentos portuários, a eficiência dos terminais , bem como a estrutura da foreland são fatores que influenciam a extensão da hinterland, assim como a área espacial relacionada à freqüência de chegadas/parti das do porto (Degrassi, 2001). É importante notar que, entre as definições e classificações apresentadas, existe uma separação clara entre definições estáticas e definições dinâmicas da hinterland. A visão estática compreende a delimitação espacial da hinterland portuária como uma área fixa. Já a visão dinâmica permite definir probabilisticamente as possíveis hinterlands de um determinado porto. Permite delimitar um sistema indefinido de hinterlands que estão em constante mutação, a partir de uma abordagem probabilística (Jelen, 1988 ).


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TIPOS DE NAVEGAÇÃO, LONGO CURSO, CABOTAGEM, FLUVIAL

Aquaviário: Marítimo, Fluvial e Lacustre

a) Marítimo

O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. É um modal que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e para qualquer porto do globo, sendo o único veículo de transporte que possibilita a remessa normal e regular de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez.

Os navios podem ter os mais diversos tamanhos e características. Eles podem ser convencionais, isto é, com divisões em decks (cobertas) e porões, com capacidade para, por exemplo, 1.000 ou 100.000 toneladas, ou até mais, e com diversas finalidades, já que podem carregar vários tipos de produtos, como carga geral, seca ou com controle de temperatura, graneis líquidos ou sólidos, produtos químicos, automóveis, etc.

Podem ser, também, porta-containers, o que significa ser um navio em condições de embarcar qualquer tipo de carga transportada pelos navios convencionais, já que existem containers para todos os tipos de mercadorias. Fica claro, portanto, ser o porta-containers um navio versátil e substituto de todos os demais.

A maioria das cargas embaladas, ou unitárias, por exemplo, as gerais secas, frigoríficas, automóveis, bem como as unitizadas, são transportadas normalmente em navios de armadores que mantêm linhas regulares de tráfego. Em geral, as commodities como grãos, líquidos, minérios e petróleo não são unitizadas em containers e são transportadas em navios afretados para este fim, ou em frota própria, como ocorre no caso da Petrobrás, com o petróleo.

b) Fluvial

Navegação fluvial é aquela realizada em rios, portanto, interna, ou seja, ocorrendo dentro do país e/ou continente. É a típica navegação de interligação do interior. A exemplo do marítimo, também pode haver transporte de qualquer tipo de carga, e com navios de todos as características e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.

Na ocorrência de uma navegação juntando a costa de um país e um ou mais rios, a navegação será considerada de cabotagem e não fluvial, pois a utilização do rio será considerada um complemento da navegação de cabotagem.

c) Lacustre

Navegação lacustre é aquela realizada em lagos, e tem como característica a ligação de cidades e países circunvizinhos, sendo, também, uma navegação interior, a exemplo da fluvial.


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É um tipo de transporte bastante restrito, em face de serem poucos os lagos navegáveis. Também pode ser utilizado, quando a navegação é possível, para qualquer tipo de carga, a exemplo do modal marítimo.

USO DE CONTÊINERES, TIPOS, CARACTERÍSTICAS E CLASSIFICAÇÃO ISO

Conceituação de Mercadoria, Carga e Unitização

Conforme Rodrigues (2003), mercadoria é qualquer produto que seja objeto do comércio e, a carga, a mercadoria que ao ser transportado paga frete devido à remuneração do serviço de transporte. Além disto, as cargas podem ser consideradas como carga geral ou carga a granel sendo que, a carga geral é considerada como carga heterogênea, solta ou fracionada podendo ser acondicionada em uma embalagem específica como caixa, saco, fardo, cartão, tambor, engradado, amarrado, bobina de papel ou ainda, volumes sem embalagem, como os veículos, maquinários em geral, blocos de pedra etc. e, a carga a granel é considerada como carga homogênea, não podendo ser acondicionada em embalagem podendo ser apresentada sob a forma líquida, gasosa ou sólida.

Conforme Keedi e Mendonça (2003), a unitização de carga é o processo de agregar volumes fracionados em uma única unidade de carga, mantida inviolável ao longo de todo o percurso origem/destino. As formas de unitizá-las podem ser do tipo pré- lingado, paletizado, contêiner, big bag, tambor, barril etc. A Pré-lingagem são cintas de aço ou material sintético que se entrelaçam formando lingas com alças para içamento da carga. Já a paletização é a colocação de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto é posteriormente cintado ou recoberto de filme plástico a quente integrando-os em uma única unidade.

A conteinerização é a arrumação de volumes, devidamente amarrados no interior de um contêiner formando uma unidade indivisível. Além das formas mencionadas acima, também podemos mencionar os barris e tambores para produtos a granéis líquidos como o suco de fruta.

A Embalagem

Toda embalagem deve ser adequada ao produto de forma manter sua integridade física evitando danos durante o transporte. A inadequabilidade da embalagem pode ser equiparada ao vício próprio da mercadoria e, se provado que o fabricante ou o exportador entregaram para o transporte uma mercadoria com insuficiência de embalagem, o transportador marítimo poderá alegar não ter responsabilidade pelos danos ocorridos durante a viagem ou mesmo durante as operações de carga e descarga.

Para o transporte pelo modal marítimo, a embalagem tem que ser mais resistente do que para os outros modais, já que a carga fica exposta ao manuseio durante o embarque ou descarga e por sofrer ataques violentos da natureza, devido o mau tempo.

“Art. 4o Parágrafo 4o - A inadequabilidade da embalagem, de acordo


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com os usos e costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes.” - Decreto Lei 64.387 de 22/04/1969. (Alves e Pinto, 1998)

Conforme Rodrigues (2003), as embalagens podem ser divididas em embalagem de contenção, utilizada para embalar o produto unitário protegendo-o dos agentes externos. Embalagem de apresentação, utilizada para a apresentação do produto ao consumidor final. Embalagem de comercialização, que agrega um conjunto de embalagens de apresentação para o transporte entre atacadista e varejista em curta distancia e, por último, a embalagem de movimentação, que agrega um conjunto de embalagens de comercialização para o transporte em distâncias mais longas.

O Pallet

O Pallet é um estrado que pode ser produzido em madeira, plástico, alumínio, aço, fibra e outros materiais devendo dispor de aletas para o içamento quando operadores por guindastes e outros equipamentos.

Possui um formato retangular ou quadrado sendo que pode ser construído da forma mais simples, com uma única face utilizável para apoiar a carga e a outra para suporte ou reversível, construído com duas faces utilizáveis para apoiar a carga.

Deve ter altura livre entre as duas faces, suficiente, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos mecânicos e, preferencialmente, ter quatro lados permitindo a entrada dos equipamentos agilizando sua movimentação, o que fica limitado quando possui apenas duas entradas.

O pallet tem de ser resistente para sustentar a carga depositada sobre ele e resistente para permitir a manipulação e a movimentação da carga unitizada por meio de equipamento mecânico apropriado.

Suas medidas devem ser padronizadas para que possam se adaptar as várias

etapas do processo de transporte e devem possuir identificações que demonstrem o destinatário, destino e o rótulo de identificação para as cargas consideradas como carga perigosa.

A amarração ou peação dos volumes para fixar as unidades no pallet, deve ser feita conforme a carga a ser amarrada podendo empregar cintas que podem ser de nylon, polipropileno, poliéster, metálicas, complementadas e, às vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão.

Pode, também, utilizar o saco termo-retrátil de plástico ou polietileno – shrink - para as cargas instáveis envolvendo a carga e o pallet impermeabilizando-o e utilizar o filme esticável de polietileno – stretch - para as cargas estáveis envolvendo a carga e o pallet impermeabilizando-o.

A paletização de cargas traz muitas vantagens, como o melhor aproveitamento dos espaços nos armazéns e nos veículos de transporte, agilidade no processo de movimentação da carga durante as operações de embarque e desembarque, redução do custo de movimentação, diminuição dos roubos, manipulação da carga de forma segura, simplificação dos controles das mercadorias e redução das estadias dos veículos transportadores nos pontos ou portos de embarque e desembarque.

As medidas dos pallets são padronizadas (ver tabela n010) conforme a ISO visando facilitar o seu manuseio em todos os modais.


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Tabela no10: Medidas Padronizadas de Pallets

Comprimento (mm) Largura (mm) 1800 1200 1600 1200 1200 1000 1200 800 1100 1100 1100 825 1000 800

Fonte: Keedi e Mendonça (2003).

A Operação Portuária

A operação portuária é a movimentação de mercadorias dentro do porto organizado e realizado por empresas (operadores portuários) habilitadas pela Companhia Docas.

Esta operação, na realidade, é um somatório de tarefas inter-relacionadas como a movimentação manual de mercadoria, seu içamento, sua conferência e sua arrumação nos porões do navio.

São considerados trabalhos portuários as atividades de capatazia, estiva, conferência, conserto, vigilância e bloco. Conforme o Ministério do Trabalho e Emprego(2002), a capatazia pode ser considerada como a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes, para conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e a descarga de embarcações quando efetuados por aparelhos portuários nas instalações portuárias. Trata-se de um trabalho executado no costado do navio ou parte do casco do navio que fica acima da linha d ´água.

Já a estiva, conforme o Ministério do Trabalho e Emprego (2002), é a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações, arrumação da carga, peação (fixação da carga nos porões dos navios), despeação, rechego (ajuntar, espalhar ou distribuir a carga facilitando a carga ou descarga de cargas a granel) e o carregamento ou descarga da mercadoria do navio quando efetuada por equipamentos de bordo.

As atividades de estiva e de capatazia são bastante similares sendo que, a diferença principal é o fato de um operar a bordo e outro em terra.


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O Contêiner

O contêiner é um recipiente metálico feito de material resistente e destinado a transportar mercadorias com segurança e, considerado por lei, como um acessório do veículo transportador. “O container marítimo tradicional pode ser definido como uma caixa de metal, contendo portas e travas para seu fechamento, de modo a proteger a carga colocada em seu interior.” (Keedi, 2003). “Os contêineres são estruturas padronizadas internacionalmente, com formato retangular, normalmente construída em aço, podendo ainda ser de alumínio ou fibra, cada uma delas registrada com uma numeração exclusiva composta por quatro letras e sete algarismos.” (Rodrigues, 2003).

O contêiner deve ser construído para ter caráter permanente e, portanto, possuir resistência para suportar o uso repetitivo. Suas principais vantagens em relação às outras embalagens são sua rigidez e sua impermeabilidade, dando total proteção à carga unitizada.

Facilita as movimentações de operações de carga e descarga entre os modais e, possui fácil acesso para inspeções de aduana evitando lugares onde possa esconder mercadorias ilegais, drogas entre outros.

Toda a estrutura e painéis são construídos com aço ou alumínio. Sendo o piso interno, de madeira, contendo ganchos nos cantos, tanto na parte inferior quanto na superior ao longo da unidade.

Outro ponto importante é que os contêineres devem ser construídos pensando em um sistema modular já que, devem ser capazes de se encaixarem perfeitamente, ocupando espaços racionais, seja nos veículos, nos armazéns ou pátios.

Os contêineres podem ser adquiridos de empresas de leasing através de aluguel diário (“per diem”), por uma viagem simples (“one way”), por uma viagem ida e volta (“round trip”), por um prazo curto de até um ano (short time) ou por longo prazo, entre um a cinco anos (“long time”).

Todavia, o uso em excesso do contêiner tem criado diversos problemas relativo ao desequilíbrio em todo o estoque mundial.

Como exemplo, podemos citar o Brasil, onde, devido o volume de exportação ser bem superior que o de importação, faz com que não haja contêiner suficiente para a demanda posterior.

Para solucionar um pouco esta situação, os transportadores marítimos, tem efetuado muitas cobranças de “Demurrage” (multa aplicada ao importador devido a entrega da unidade, vazia, em local pré-definido ser efetuada após prazo acordado) e de “Detention” (multa aplicada ao exportador devido a entrega da unidade, cheia, para o embarque ser efetuada após prazo acordado) pelo tempo excessivo em que estes equipamentos ficam sob responsabilidade dos clientes.

Medida e Numeração do Contêiner

O termo utilizado para a movimentação de contêineres é o TEU

(“Twenty Equivalent Unit”) ou Unidade equivalente a 20 pés (1 pé = 30,48 cm) e, para as unidades de 40 pés, o FEU (“Forty Equivalent Unit”).


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As unidades de medidas utilizadas para as dimensões dos contêineres são pés ou foot (’) e polegadas ou inch (”). Sendo que as medidas dos contêineres referem-se sempre às medidas externas.

O seu comprimento é a medida principal e identifica os contêineres. Os comprimentos mais comuns, no modal marítimo, são os contêineres de 20’ (vinte pés), 40’ (quarenta pés) e o 45’ (quarenta e cinco pés).

As unidades de 20 pés são equipamentos utilizados para mercadorias que possuem um alto grau na relação peso/volume. As unidades de 40 pés, utilizados para cargas com média relação de peso/volume e, os de 45 pés, conhecidos como High Cubic (somente disponível para as unidades de 40 pés) para mercadorias de alta cubagem e que possuem baixa relação de peso/volume.

A largura dos contêineres é única para todos os tipos de contêineres e possui 8’. Já a altura do contêiner é de 8’6” para todos os contêineres com exceção do tipo High Cubic que possui uma altura um pouco maior e igual a 9’6”.

O espaço útil interno é de 33 m3 e 67 m3 para os contêineres de 20’ e 40’ respectivamente.

Sendo que, as unidades frigoríficas, possuem um espaço útil menor que os outros tipos de contêineres devido o isolamento térmico nas paredes e o equipamento de refrigeração que ocupam parte do seu espaço interno. Para as

unidades de 20’ o espaço é de 27m3 e para as unidades de 40’ é de 55 m3. Os contêineres de 20’ possuem uma tara de 2,3 toneladas e podem suportar até

30,48 toneladas e, as unidades de 40’, possuem tara igual a 4 toneladas suportando um peso máximo de 36 toneladas.

Cada contêiner possui uma numeração alfanumérica que a identifica. Esta numeração é única para cada contêiner. Ela possui quatro letras e sete números, e estão de acordo as normas do “Bureau International of Containers” – BIC. Exemplo: ABCU123456-7.

As três primeiras letras identificam o proprietário e a quarta, a letra “U” de unit. Os seis primeiros números são de série. Sendo os dois primeiros números para

identificar o país de registro do proprietário. O terceiro número para identificar se a unidade é de 20 ou 40 pés; O quarto número para identificar a altura do contêiner; O quinto número identifica a categoria do contêiner. (0 – Contêiner fechado; 1- Contêiner Fechado, Ventilado; 3- Contêiner frigorífico, etc) e o sexto número identifica o tipo do contêiner. (Carga geral, Térmico, Tanque, etc.).

E, o último número trata-se de um dígito de controle ou de verificação.

Responsabilidade e local de operação dos Contêineres

Quando do contrato de transporte, o exportador, importador e a empresa de transporte marítimo devem acordar onde unitizar e desunitizar o contêiner e quem ficará responsável pelo serviço e pelo custo.

Com relação ao local de unitização ou desunitização podem ser citados

Píer/Píer, Píer/House, House/Píer e House/House. O fechamento do tipo Píer/Píer é aquele quando a carga é unitizada no

porto de origem e desunitizada no porto de destino. Esta forma é muito utilizada pelas empresas que consolidam as cargas de vários clientes. O fechamento do tipo Píer/House é aquele quando a carga é unitizada no porto de origem e desunitizada nas instalações do consignatário. O fechamento do tipo House/Píer é aquele quando a carga é unitizada nas instalações do exportador e desunitizada no porto de destino. E, por último, o fechamento do tipo House/House é aquele quando a carga é unitizada nas instalações do exportador e desunitizada nas instalações do


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importador. Outra importante informação que deve ser acordada no momento da

reserva de praça nos navios é saber quem irá pagar pela unitização/desunitização da carga.

O termo FCL (“Full container load”) responsabiliza o cliente a fazer a desunitização da carga enquanto o termo LCL (“less than a container load”) responsabiliza o armador já que, a unidade, pode conter mercadorias de mais de um cliente.

Desta forma, este tipo de situação pode gerar quatro acordos distintos, a saber: O termo LCL/LCL, ou seja, a unitização e desunitização serão de responsabilidade do transportador. O termo LCL/FCL indica que a carga será unitizada pelo transportador e desunitizada pelo consignatário da carga. Já o termo FCL/FCL, indica que a carga será unitizada pelo exportador e desunitizada pelo consignatário, sem o envolvimento do transportador. E, por último, o termo, FCL/LCL que indica que a carga será unitizada pelo exportador e desunitizada pelo transportador no porto de origem.


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Tipos de Contêineres

Figura no01: Tipos de Contêineres Fonte: “O Contêiner”, 2006.

Como os contêineres podem ser construídos conforma a necessidade de cada tipo de carga, abaixo serão mencionados os mais importantes conforme mostrado

na tabela n011.

Tabela no11: Tipos de Contêineres

Container Dry - Carga Seca Contêiner completamente fechado recebe este nome por ser utilizado para o transporte de carga seca. Trata-se do contêiner de maior utilização. Também conhecido como contêiner standard para carga não perecível. É recomendado para carga geral com alta relação peso/volume. Para os contêineres de 40 pés a recomendação e para média relação peso/volume.


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Open Top Contêiner do tipo Dry box sem teto, fechado com lonas removíveis. Utilizado para cargas com altura maior que o contêiner ou que apresentam dificuldade de acesso, necessitando ser ovada através de içamento pela parte superior como tubos de aço, madeiras entre outros.

Bulk Contêiner projetado para cargas que possam ser desovada através do sistema de gravidade. Ou seja, são ovados pela parte superior através de aberturas no teto e desovada pela parte inferior.

Insulado Projetado para cargas que necessitam ficar isoladas das mudanças bruscas de temperatura. O contêiner possui dois orifícios na parte frontal que permite injetar e extrair ar a uma temperatura controlada.

High Cube Contêiner para carga seca de alta cubagem. Semelhante ao contêiner dry. Porém de maior altura. São indicados para cargas geral de baixa relação peso/volume.

Reefer Contêiner projetado para cargas frigoríficas. Possui equipamento de refrigeração fixo a unidade para manter a temperatura interna controlada durante todo o tempo que se encontra com carga.

Flat Rack Contêiner sem teto e sem laterais. Projetado para cargas que não necessitam ser protegidas contra o tempo ou roubo. Normalmente bobinas de aço, chapas grossas de


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aço, peças pesadas etc.

Tanque Contêiner especial para carregar mercadorias líquidas. Podendo ser ou não carga perigosa.

Ventilado Contêiner tipo standard e que possui aberturas para ventilação da carga.

Open Side Contêiner do tipo dry sem a parte lateral, sendo fechado por lona. Utilizado para cargas que possuem difícil acesso e que possuem largura maior que o contêiner.

Fonte: Keedi e Mendonça (2003)

Padronização

Com a sua universalização, decorrente dos aumentos do intercâmbio internacional de mercadorias, cada vez mais abrangente, exigiu-se a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação, equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. Esta normalização tornou-se absolutamente necessária para permitir que o container pudesse ser utilizado igualmente em diversos navios, bem como em outros modais, para poder cumprir o princípio para o qual foi criado.

A padronização dos containers começou a ser pensada pela ISO e pela ASA (American Standard Association). Com o tempo, a maioria dos países acabou adotando como padrão as especificações e dimensões propostas pela ISO, o que veio facilitar, inclusive, a construção de navios, caminhões, etc.., para o seu transporte, bem como guindastes e equipamentos apropriados para seu embarque, desembarque e movimentação.

A ISO desenvolveu a normalização necessária, sendo a ISO Recomendation R 668 – Dimensions and Ratings of Freight Container, a primeira recomendação publicada, em 1968. Muito embora a ISO seja o padrão utilizado, as medidas de altura têm variações e os containers acima de 8´(oito pés) são padrões ASA.

No Brasil, as normas da ISO foram adotadas pela ABNT (Associação Brasileiras de Normas Técnicas), que em 1971 emitiu as primeiras normas relativas ao container, sua terminologia, classificação, dimensões, especificações etc..

O INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), órgão do Ministério da Indústria do Comércio e do Turismo, é o responsável pelas adaptações das normas da ISO, e emite Certificados de Qualidade de Container.

Quanto ao regime aduaneiro de entrada no Brasil, o container estrangeiro tem um prazo de 180 dias para permanecer no país, que pode ser prorrogável e é admitido pelo Regime de Admissão Temporário. Quando em trânsito, com carga pelo território nacional com destino a outros


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países, está sujeito ao mesmo Regime e o prazo também é de 180 dias para permanecer no país.

Medidas

Os containers são padronizados com medidas lidas em pés e polegadas. A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8´. A sua altura pode ser de 8`, 8’6”, sendo a primeira padrão ISO e as demais padrão ASA. Quanto ao comprimento, os mais comuns e conhecidos são os de 10’, 20’, 30’, 40’e 45’(Dez a quarenta e cinco pés), embora existam em outras medidas como 24’, 28’, 32’, 35’ e 48’.

Geralmente, no transporte marítimo, os containers possuem 20’ e 40’, sendo que os containers Dry Standard, os mais utilizados em todo mo mundo, têm um espaço útil médio de aproximadamente 33m e 66m. O espaço útil varia com o tipo de container sendo que, por exemplo, os containers reefers têm um espaço útil disponível de aproximadamente 28m e 56 m, para os de 20’ e 40’, standard, respectivamente, em face de possuírem equipamentos de refrigeração e paredes com isolamento, o que reduz o espaço.

A altura de 9’ 6” refere-se ao container denominado H/C Hight Cube – Alta Cubagem e proporciona um considerável aumento de espaço volumétrico, aproximadamente 12%. O High Cube é uma Característica dos containers de 40’ e 45’.Quanto ao peso, os containers de 20’ e 40’ podem comportar, no máximo, até 30.480 e 34.000 quilos, incluindo o peso do próprio equipamento, resultando em aproximadamente 28.000 e 30.000 quilos de carga útil (payload).Os containers são modulares e os de 20’ são considerados como 1 módulo, sendo denominados TEU, e servem de padrão para definição de tamanho de navio porta-container. Os containers de 40’ são denominados FEU (Forty Feet equivalente unit – unidade de quarenta pés ou equivalente=, porém, não são utilizados como medida para navios. Foot (pé), cujo plural é feet (pés), é uma medida norte-americana e equivale a 30,48 com ou 0,3048m.

NORMATIZAÇÃO IMO – CARGAS PERIGOSAS

Dentro da classificação acima, existem algumas cargas que, devido suas características físico-química são consideradas cargas especiais e, portanto, necessitam de tratamento, normas e embalagens diferenciadas. São elas as cargas vivas, frigoríficas e perigosas. Podemos considerar como carga viva os humanos, os animais e as plantas. O humano é transportado em navios de passageiros como os Ferry Boat e Catamarãs para pequenas distâncias ou navios de cruzeiros para longas distâncias. O animal, na grande maioria das vezes, utiliza o modal aéreo devido o curto tempo de percurso sendo que, em caso de viagens marítimas são transportados em navios do tipo multipropósitos com rampas laterais. As plantas, devido sua alta perecibilidade somente são transportadas em aviões. As cargas frigoríficas são transportadas em navios frigoríficos - cargueiros equipados com câmaras frigoríficas nos porões - ou em navios porta-contêiner quando armazenados em contêineres insulados ou refrigerados. As cargas consideradas perigosas são cargas nocivas à saúde, inflamáveis, corrosivas, abrasivas, radioativas entre outras. E, devido sua periculosidade, existem normas internacionais de armazenagem, estivagem e transporte. Algumas dessas cargas são


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embarcadas em navios especiais como os navios tanque ou navios químicos e, em pequeno volume podem ser acondicionadas em contêineres tanques ou em contêiner “ dry”, quando acondicionada em embalagens especiais e disponíveis no mercado. Para a distribuição da carga perigosa as embalagens devem ter estampado, nos painéis externos do contêiner e, em posição bem visível, rótulos (padronizados pela Organização Marítima Internacional – IMO) indicando o tipo de carga armazenada. Além disto, é necessária que além da aceitação da carga, por parte do transportador marítimo, antes do embarque, deve solicitar as autoridades locais uma autorização conforme os documentos pré-estabelecidos pelas normas que pode ser encontradas no Código de Carga Perigosa Marítima Internacional (“International Maritime Dangerous Goods”).

As cargas perigosas são divididas em classes conforme apresentada na tabela no09 abaixo.

Tabela no09: Classe de Carga Perigosa.

Classe 01 – Explosiva 1.1 Com riscos de explosão; 1.2 Com riscos de projeção; 1.3 Com riscos de incêndio; 1.4 Sem risco considerável; 1.5 Pouco sensíveis e com risco de explosão; 1.6 Insensíveis e sem risco de explosão; Classe 02 – gases 2.1 Gases Inflamáveis; 2.2 Gases não-inflamáveis, não - tóxicos. 2.3 Gases Tóxicos;

Classe 03 – Líquidos Inflamáveis Classe 04 – Sólidos Inflamáveis

4.1 Sólidos Inflamáveis; 4.2 Sujeitas à combustão espontânea; 4.3 Que liberam gases inflamáveis no contato com água; Classe 05 – Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos 5.1 Oxidantes; 5.2 Peróxidos Orgânicos Classe 06 – Substâncias Tóxicas (venenosas) e Infecciosas 6.1 Substâncias Tóxicas (venenosas); 6.2 Substâncias Infecciosas;

Classe 07 – materiais radioativas Classe 08 – Corrosivos

Classe 09 – Mercadorias Perigosas Diversas Fonte: Keedi e Mendonça (2003)


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É importante mencionar que embalagens, tanques e ou contêineres vazios que contenham sobras dos produtos, ainda são considerados como carga perigosa e, portanto, devem ser tratados da mesma forma que os recipientes cheios. Conforme Rodrigues (2003), no caso de armazenagem/estiva, os contêineres de carga perigosa devem ser segregados – ato de armazenar cargas incompatíveis – evitando contato com outras cargas devido eventual vazamento ou rompimento da embalagem. Outro ponto importante é que existem classes de carga perigosa que, devido sua periculosidade, não podem aguardar o navio dentro do porto organizado e, portanto, na exportação, os referidos contêineres devem entrar no porto e embarcar diretamente sem haver armazenagem no pátio do terminal. Para o caso de importação, as unidades devem ser descarregadas diretamente no chassi do caminhão e ser encaminhada diretamente para uma área secundária que possui autorização para a armazenagem. Como exemplo, um EADI – Entreposto Aduaneiro de Interior,. Para dar uma idéia dos procedimentos utilizados pelos terminais de contêineres, considerando cada tipo de carga IMO, os critérios das normas de segurança e o procedimento durante a operação de carga/descarga e ou armazenamento dentro da área do porto, os procedimentos adotados pelo terminal de Sepetiba no Rio de Janeiro e que é adotado pelos outros terminais.

EQUIPAMENTO PORTUÁRIO: TRANSTEINERS, PORTÊINERS, SUGADORES, SHIPLOADERS E OUTROS TIPOS

Os equipamentos portuários podem ser divididos conforme sua função e característica. Podendo ser equipamentos para movimentação vertical entre o porto e o navio e localizados na faixa do caís e os equipamentos de movimentação horizontal, para movimentação de carga entre os pátios e armazéns para o berço de atracação.


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Figura no02: Tipos de equipamentos para a movimentação de Carga (Guindaste de pórtico, torre sugadora, spreader e porteiner, respectivamente). A movimentação horizontal de carga pode ser efetuada de forma convencional com o uso de esteiras, veículos rodoviários (como os caminhões) e, empilhadeiras (muito comum para a movimentação de pallet) como as do Fork-Lift, Reachstacker, Top Side, Front Side, o transtainer e o stradlle Carrier. As empilhadeiras do tipo Fork-Lift Frontais ou Laterais são equipamentos utilizados em pequenos terminais ou em operações específicas, podendo empilhar até cinco contêineres de altura. Já a empilhadeira do tipo Reachstacker é uma empilhadeira de alcance e é utilizada em pátios de terminais de médio a grande porte de movimentação. Têm como vantagem o baixo custo e a flexibilidade podendo ir a qualquer ponto do terminal e com maior capacidade de empilhamento. Pode trabalhar empilhando até oito contêineres de altura. Todavia necessita de trailers para a movimentação do contêiner entre as áreas do porto. Além disto, possui uma velocidade menor que o Transtainer e o Stradlle Carrie nas operações de carga e decarga. O Transtainer é uma grua de pátio montado sobre pneus ou em linhas férreas que transferem os contêineres dos caminhões ou trailers e vice-versas, podendo empilhar até quatro contêineres de altura. Move-se somente em linha reta. Todavia, permite uma melhor utilização do espaço já que pode alinhar os contêineres lado a lado. O Stradlle Carrier é um equipamento que possui alta flexibilidade e maior velocidade que as empilhadeiras. Pode mover-se em curva e levar os contêineres a qualquer lugar, eliminando a necessidade do uso de caminhões e/ou trailers. Todavia não pode transferir o contêiner diretamente para o embarque no portainer sendo necessário colocá-lo no chão para posterior embarque. Para a movimentação vertical de carga geral são utilizados os guindastes dos navios ou os guindastes de pórtico elétricos. Estes equipamentos quando movimentam cargas soltas ou cargas paletizadas se utilizam de ganchos ou redes para suspender a carga até o navio. Para cargas a granel utilizam equipamentos como esteiras, tubulões, encanamentos, torre sugadora (equipamento que suga a carga dentro do porão do navio jogando-a para dentro de uma tubulação para a armazenagem em silos) e a moega (equipamento acessório utilizado junto com guindaste de pórtico na descarga e estiva de caminhões quando da utilização das grabs). Para cargas conteinerizadas, usam-se os guindastes de bordo ou o porteiner que é um equipamento especial e próprio para este tipo de movimentação. Em ambos os casos se utilizam de um equipamento acoplado, de nome spreader, que é um quadro responsável por segurar as quatro pontas do contêiner e o suspender até o navio ou vice-versa. Shiploader (aparelho sugador de grãos), que despeja o trigo nos silos, até o carregamento para distribuição.


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MÃO-DE-OBRA PORTUÁRIA, CAPATAZIA, ESTIVA, OGMO, CONFERENTE, RESPONSABILIDADE PELA CARGA, FRETES, SEGURO, TIPOS DE CONTRATO DE

PRESTAÇÃO DE SERVIÇO DE TRANSPORTE DE CARGA.

Mão de obra

O trabalho portuário e a utilização da mão-de-obra avulsa nos portos brasileiros revestem-se de singulares características. Suas especificidades nos levam a um contexto totalmente diverso daquele encontrado noutras atividades laborais, desaguando numa conceituação legal específica e em "jargões" adstritos aos portos. Como por exemplos os termos: estiva, capatazia, conexo, peação, despeação, faina, terno (não é o que vestimos), lingada, rechego, porto organizado, parede, operação portuária, operador portuário, instalações portuárias de uso privativo, entre outros. (veja glossário apresentado no final desse estudo).

O transporte de mercadorias pelo meio aquaviário em embarcações faz parte da história da humanidade. As tripulações dos navios mercantes após longos e cansativos dias de mar, quando atracavam em algum porto repassavam o carregamento ou descarregamento das mercadorias a outros trabalhadores com o intuito de gozarem merecido descanso e, assim, recomporem suas energias para novamente suportarem os longos e cansativos dias a bordo ao "singrarem" os oceanos. Resultando em oportunidades de trabalho para outros trabalhadores que faziam do porto seu meio de vida.

Com o decorrer do tempo, um conjunto de fatores econômico-sociais e as características do trabalho portuário contribuíram para que as operações portuárias fossem feitas, exclusivamente, por determinadas categorias de trabalhadores, as quais conquistaram direitos assentados em normas legais, inclusive, em convenções da Organização Internacional do Trabalho – OIT. Cito como exemplo a de número 137 que versa sobre as Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Manipulação de Cargas nos Portos, assinada em Genebra em 1973 e inserida no ordenamento jurídico brasileiro com a promulgação do Decreto nº 1.574 em 1995.

Os Trabalhadores Portuários Avulsos (de agora em diante chamados TPA) executam a movimentação de mercadorias provenientes ou destinadas do transporte aquaviário dentro da área do porto organizado, com a intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-de-obra. A movimentação de cargas ( embarque ou desembarque), sua arrumação, transbordo, peação e despeação, realizadas nos porões e/ou conveses das embarcações é feita pelos trabalhadores da estiva. Já a movimentação de cargas realizadas no costado do navio na faixa do cais, nos armazéns e nas instalações portuárias é feita pelos trabalhadores da capatazia.

Os TPA prestam serviços aos múltiplos requisitantes de sua mão-de-obra, sejam operadores portuários ou não, dentro da área do porto organizado sem configurar vínculo empregatício por expressa disposição legal e somente ganham seu sustento, quando têm oportunidades de trabalho. Diferentemente dos trabalhadores empregados cuja ocupação é permanente, os TPA vivem na incerteza, notadamente naqueles portos onde a movimentação de cargas é intermitente, variando de acordo com a sazonalidade de determinados produtos. Porto sem movimentação de carga é o mesmo que desemprego para os TPA.

Necessário se faz diferenciar trabalhador portuário avulso de trabalhador marítimo, haja vista que as pessoas tendem a confundi-los. Os trabalhadores marítimos executam, a bordo, os serviços necessários à navegação com segurança e à manutenção das embarcações. Têm vínculo empregatício com armador da embarcação. Diferentemente dos demais trabalhadores, os marítimos laboram e residem no próprio local de trabalho. Passam até


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meses afastados do convívio de suas famílias. Os trabalhadores marítimos são espécie do gênero aquaviário. A Lei nº 9.537/98 intitulada Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA) define os aquaviários da seguinte forma: "Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional". O Decreto nº 2.596/98 ao regulamentar a LESTA classificou os aquaviários nos seguintes grupos: Marítimos; Fluviários; Pescadores; Mergulhadores; Práticos; Agentes de manobra e docagem.

As principais leis que regem o trabalho portuário avulso no Brasil são as de nº 8.630/93 e 9.719/98. Com essas normas legais, o gerenciamento da mão-de-obra avulso nos portos teve um novo disciplinamento.

Há, legalmente, uma espécie de "reserva de mercado" para os TPA, de forma a terem exclusividade na execução de serviços nas operações portuárias realizadas na área dos portos organizados. Tal reserva de mercado decorre da restrição legal na execução de serviços portuários por quem não esteja enquadrado como TPA nas atividades definidas no § 3º do artigo 57 da Lei nº 8.630/93, quais sejam: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. Quem não pertencer a essas atividades não poderá executar serviços em operações portuárias dentro da área do porto organizado.

3-Inovações introduzidas pela Lei de modernização dos portos.

Com o advento da Lei nº 8.630/93, os artigos 254 a 292 da CLT que disciplinavam os serviços de estiva e capatazia nos portos foram revogados, instituindo-se um novo ordenamento no regime de exploração dos portos brasileiros e, principalmente, na gestão da mão-de-obra avulsa. Com isso, o controle que os sindicatos de avulsos exerciam sobre a escolha dos TPA para as diversas fainas foi repassado para o Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Por outro lado, a Lei buscou fortalecer esses sindicatos no sentido de negociarem com os operadores portuários, entre outras coisas, a composição dos "ternos", a remuneração das "fainas" e a definição das funções como forma de adequação das operações portuárias à realidade de cada porto.

As disposições introduzidas pelo novo ordenamento legal não foram somente com relação à mão-de-obra avulsa, mas também, no regime de exploração dos portos, na administração do porto organizado e nas instalações portuárias de uso público e privado.

Entretanto, decorridos 11 anos de vigência da Lei 8.630/93 ainda hoje existem sérias resistências por parte de sindicatos de avulsos, em alguns portos, para sua efetiva implantação. As velhas práticas ainda falam mais alto.

Diante desse quadro é criado através do Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995, o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO) com o objetivo de coordenar as providências necessárias à modernização dos portos e à implantação efetiva da nova lei. Com o GEMPO e com a criação no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego da Unidade Especial de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito nacional) e das Unidades Regionais de Fiscalização do Trabalho Portuário e Aquaviário (de âmbito estadual), as coisas começaram a mudar no que diz respeito às relações entre sindicatos de trabalhadores avulsos, OGMO, operadores portuárias e entre estes e a administração do porto. Os OGMO começaram a exercer, efetivamente, suas atribuições. Trabalhadores que raramente tinham oportunidade de trabalho passaram a ser contemplados pelo sistema rodiziário de escalação. A segurança e a saúde do trabalhador portuário começaram a ter destaque nesse contexto.

3.1-Composição e atribuições do OGMO de acordo com a Lei 8.630/93.


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Relativamente à mão-de-obra avulsa, uma das principais inovações da lei de modernização dos portos foi o Órgão Gestor de Mão-de-Obra. O OGMO deve ser criado e mantido pelos operadores portuários em cada porto organizado. Sua estrutura organizacional é composta por uma diretoria executiva e um conselho de supervisão com representação dos trabalhadores, operadores portuários e usuários dos serviços. Tem, ainda, uma comissão paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação dos preceitos contidos nos artigos 18, 19 e 21 da Lei 8.630/93. É reputado de utilidade pública e não tem fins lucrativos. Está proibido de prestar serviços a terceiros ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra avulsa. Não é empregador dos TPA e sua relação com eles não gera vínculo empregatício.

Entre as atribuições do OGMO definidas na Lei n° 8.630/93 estão:

- Fazer a seleção e o registro dos TPA;

- Promover-lhes formação profissional e treinamento visando à multifuncionalidade para os modernos processos de manipulação de cargas;

- Efetuar a remuneração e recolher os encargos sociais;

- Zelar pelo cumprimento das normas de segurança e saúde do trabalhador;

- Aplicar sanções disciplinares aos TPA, quando previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho;

- Fornecer aos operadores portuários a necessária mão-de-obra na movimentação de cargas.

- Ter responsabilidade solidária com os operadores portuários pela remuneração devida aos TPA, entre outras atribuições.

O fornecimento da mão-de-obra aos operadores portuários para a realização das "fainas", anteriormente feito pelos respectivos sindicatos passou a ser competência do OGMO, o qual deve escalar os trabalhadores avulsos através do sistema de rodíziopara que todos possam ter, quantitativamente, as mesmas oportunidades de trabalho. É nesse ponto que reside grandes impasses em alguns portos do Brasil, onde há sindicatos que resistem o quanto podem para não deixar o OGMO escalar os TPA.

Tal atitude de alguns sindicatos se apóia no antigo método de escalação, onde os trabalhadores que compareciam à "parede" eram escolhidos pelos dirigentes sindicais. Assim, poucos tinham acesso ao trabalho. Havia grandes distorções na distribuição das fainas, haja vista que o critério de escolha era pessoal. Muitos trabalhadores de uma mesma categoria não tinham oportunidade de trabalho de forma equilibrada. Essas disfunções variam de categoria para categoria e de porto para porto, de acordo com os costumes locais. Há portos onde os impasses na escalação, no todo ou em parte, foram solucionados e o OGMO tem executado seu mister.

O efetivo dos TPA no OGMO é repartido entre "cadastrados" e "registrados". Os TPA registrados, no sistema de escalação rodiziária, têm precedência sobre os TPA cadastrados. Os cadastrados funcionam como reserva dos registrados. Ou seja, quando um operador portuário requisita ao OGMO trabalhadores para movimentarem as cargas, o OGMO escalará primeiro os TPA constantes do "registro" de acordo com suas posições no sistema de escalação rodiziária, mas se o número de registrados não for suficiente para atender a demanda de serviço, os cadastrados serão chamados, também, de acordo com suas posições no sistema de rodízio.

Existe em alguns portos excesso de trabalhadores portuários avulsos. Tanto de registrados como de cadastrados. Onde há excesso de registrados, os cadastrados quase não têm oportunidades de trabalho. Às vezes, ocorre o contrário. O excesso é de TPA cadastrados e


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a insuficiência é de registrados. Nesse último caso, os conflitos por trabalho se agravam, haja vista que os poucos registrados têm quase todas as oportunidades de trabalho. Os cadastrados somente as têm, quando o serviço a ser executado não é do agrado dos registrados por ser desgastante e de baixa remuneração, como por exemplo, nas operações de "rechego" nos porões de navios graneleiros.

Em 1998, o GEMPO e a Unidade Especial de Fiscalização Portuária e Aquaviária do Ministério do Trabalho e Emprego subsidiaram à Casa Civil da Presidência da República na edição da Medida Provisória nº 1.728 que se transformou na Lei 9.719, a qual veio preencher algumas lacunas da Lei 8.630/93, entre elas, a obrigação do operador portuário repassar ao OGMO a remuneração dos avulsos no prazo de 24 horas da realização do serviço e o intervalo de 11 horas consecutivas entre duas jornadas de trabalho. Penalidades pecuniárias àqueles que infringissem suas disposições foram instituídas e o processo administrativo de imposição de multas segue os trâmites previstos nos artigos 626 a 642 da Consolidação das Leis do Trabalho.

Assentada nas leis 6.514/77; 9.719/98 e, também, na Convenção OIT nº 157 relativa à Segurança e Higiene dos trabalhadores portuários, promulgada pelo Decreto nº 99.534/90 foi instituída, de forma tripartite, a Norma Regulamentadora nº 29 (NR 29) cujo objetivo é a proteção contra acidentes e doenças profissionais dos TPA. Em alguns portos as disposições da NR 29 estão em avançado estágio, noutros, suas mais básicas e triviais disposições ainda estão em fase de implantação.

O trabalhador portuário avulso e Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado ( art. 1º, § 1º, III da Lei 8.630/93);

Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizadas com equipamentos de bordo ( Art. 57, § 3º, II da Lei 8.630/93);

Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, com como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuadas por aparelhamento portuário ( art. 57, § 3º; I da Lei 8.630/93);

Peação: amarrar, fixando a carga nos porões ou conveses para evitar sua avaria pelo balanço da embarcação;

Faina: execução de um serviço ou movimentação de uma carga;

Terno: uma equipe de trabalho por porão. ;

Lingada: juntada de mercadorias para içamento por guindaste;

Rechego: ajuntar ou espalhar a carga, distribuindo-o uniformemente no porão;

Berço de atracação: ao longo do cais, cada uma das divisões destinados à atracação de navios. Por exemplo, no porto de Santos existem, aproximadamente, 60 berços, ou seja, comporta 60 navios atracados.


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SEGURO

Os chamados Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais de Comércio) servem para definir, dentro da estrutura de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocos do exportador e do importador, estabelecendo um conjunto-padrão de definições e determinando regras e práticas neutras, como por exemplo: onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga o frete, quem é o responsável pela contratação do seguro.

Enfim, os Incoterms têm esse objetivo, uma vez que se trata de regras internacionais, imparciais, de caráter uniformizador, que constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam promover sua harmonia.

Na realidade, não impõem e sim propõem o entendimento entre vendedor e comprador, quanto às tarefas necessárias para deslocamento da mercadoria do local onde é elaborada até o local de destino final (zona de consumo): embalagem, transportes internos, licenças de exportação e de importação, movimentação em terminais, transporte e seguro internacionais etc.

Um bom domínio dos Incoterms é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações em Comércio Exterior. Vale ressaltar que as regras definidas pelos Incoterms valem apenas entre os exportadores e importadores, não produzindo efeitos em relação às demais partes envolvidas, tais como: despachantes, seguradoras e transportadores.

ORIGEM

Os Incoterms surgiram em 1936 quando a Câmara Internacional do Comércio - CCI, com sede em Paris, interpretou e consolidou as diversas formas contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio internacional.

O constante aperfeiçoamento dos processos negocial e logístico, com este último absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os Incoterms passassem por diversas modificações ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido atualmente como Incoterms 2000.

SIGLAS

Representados por siglas de 3 letras, os termos internacionais de comércio simplificam os contratos de compra e venda internacional ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. Por isso, são também denominados "Cláusulas de Preço", pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção.

SIGNIFICADO JURÍDICO


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Após agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Assim, simplificam e agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda.

EXW - EX WORKS (...named place)

• A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém, etc.), não desembaraçada para exportação e não carregada em qualquer veículo coletor; • Este termo representa obrigação mínima para o vendedor; • O comprador arca com todos os custos e riscos envolvidos em retirar a mercadoria do estabelecimento do vendedor; • Desde que o Contrato de Compra e Venda contenha cláusula explícita a respeito, os riscos e custos envolvidos e o carregamento da mercadoria na saída, poderão ser do vendedor; • EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação; • Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FCA - Free Carrier (...named place)

• O vendedor completa suas obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado; • A partir daquele momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o comprador responsável por todas as despesas e por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer; • O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo coletor do comprador; se a entrega ocorrer em qualquer outro local pactuado, o vendedor não se responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo; • O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada; • Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.

FAS - Free Along Ship (...named port of shipment)

• O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, no porto de embarque designado; • A partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas; • O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação; • Este termo pode ser utilizado somente para transporte aquaviário (marítimo fluvial ou lacustre).

FOB - Free on Board (...named port of shipment)

• O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador


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assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos; • A entrega se consuma a bordo do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do comprador; • O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação; • Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CFR - Cost and Freight (...named port of destination)

• O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio; • O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado; • O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação; • Os riscos de perda ou dano da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o comprador no momento em há que a mercadoria cruze a murada do navio; • Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria; • Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CIF - Cost, Insurance and Freight (...named port of destination)

• A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque; • O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado; • O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino e daí para a frente se responsabilizar por todas as despesas; • O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação; • O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal; • O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar; • Os riscos a partir da entrega (transposição da amurada do navio) são do comprador; • Cláusula utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

CPT - Carriage Paid to (...named place of destination)

• O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino designado; • A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer; • O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação; • Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

CIP - Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)

• Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino; • A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer;


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• O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar; • Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte.

DAF - Delivered at Frontier (...named place of destination)

• O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da divisa aduaneira do país limítrofe, arcando com todos os custos e riscos até esse ponto; • A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar; • O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação; • Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias; • Cláusula utilizada para transporte terrestre.

DES - Delivered Ex Ship (...named port of destination)

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, à bordo do navio, não desembaraçada para a importação, no porto de destino designado; • O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da descarga; • Este termo somente deve ser utilizado para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DEQ - Delivered Ex Quay (...named port of destination)

• A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de destino designado; • O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria no cais; • A partir daí a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço aduaneiro de importação; • Este termo deve ser utilizado apenas para transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

DDU - Delivered Duty Unpaid (...named place of destination)

• O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no ponto de destino designado, sem estar desembaraçada para importação e sem descarregamento do veículo transportador; • O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria no local de destino designado, exceto quanto ao desembaraço de importação; • Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por motivo da importação; • Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.

DDP - Delivered Duty Paid (...named place of destination)


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• O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado; • É o INCOTERM que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado; • Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à importação da mercadoria; • Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).

REBOCADORES, NAVIOS TANQUE, CARGUEIRO, PRÁTICO, PILOTAGEM, NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO

Os navios oceânicos não possuem a manobrabilidade adequada para navegar com segurança dentro das águas restritas dos portos. Para ajudá-los são empregados rebocadores que os auxiliam nas manobras em locais confinados, nas atracações e nas desatracações.

O tráfego no porto obedecerá à legislação vigente, bem como as regras previstas em

convenções internacionais ratificadas pelo país, além das normas ora estabelecidas e aquelas emitidas pela Administração do Porto.

Na eventualidade da Administração do Porto não proceder à divulgação das Normas de Tráfego do Porto, previstas em Lei, o Capitão dos Portos a alertará, formalmente, sobre o fato e suas possíveis implicações.

As embarcações deverão utilizar-se de sinais sonoros e visuais, inclusive a comunicação em VHF, para definir antecipadamente movimentações, especialmente no caso de manobras próximas. É obrigatório o uso da Bandeira Nacional, na popa, para embarcações com mais de 5 AB, nas seguintes situações:

a) na entrada e saída dos portos; b) quando trafegando a vista de outra embarcação ou de farol com guarnição; e c) no porto, das 08:00 horas ao por do sol.

As embarcações estrangeiras, no porto, içarão a bandeira nacional no topo do mastro de vante. Somente as embarcações de pequeno porte, autorizadas pela Capitania dos

Portos, poderão trafegar entre navios e pontos de terra, para transporte de pessoal e material. O embarque e o desembarque em terra somente poderá ser efetuado em um dos pontos fiscais, em obediência à regulamentação da Saúde dos Portos, Receita Federal e Polícia Federal.

O PRÁTICO

O exercício da atividade de prático envolve, normalmente, dois tipos de ações distintas: a pilotagem ou praticagem de singradura e sua ação como agente de manobras. No primeiro caso, cabe-lhe orientar os Comandantes das embarcações pelos trechos navegáveis, bem hidrografados ou não, mas cujas peculiaridades recomendem um bom conhecimento dos


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pontos de referência, dos perigos, das condições meteorológicas ou hidrográficas. No segundo caso, cabe-lhe a assessoria aos Comandantes para atracar, desatracar, fundear os navios e outras manobras, em locais onde o conhecimento do regime de ventos e correntes, e das restrições de espaço, se torne conveniente ou necessário para maior segurança.

SINALIZAÇÃO

As embarcações deverão içar nos seus mastros os sinais de “Chamada de Prático” e “Calado do Navio”, segundo o Código Internacional de Sinais, enquanto aguardam a chegada do Prático, fundeadas ou sob máquinas no ponto de espera de prático.

Após o embarque, obrigatoriamente, o sinal de prático a bordo deverá ser içado, como estabelecido pelo mesmo código.

IMPRATICABILIDADE DA BARRA

É competência do Capitão dos Portos declarar a impraticabilidade da barra. Caso o Prático constate que as condições de mar, vento e visibilidade estejam desfavoráveis, deverá entrar em contato com a Capitania dos Portos, a fim de que possa ser analisada a necessidade de ser declarada a impraticabilidade da barra.

a) Quando as condições de mar impedirem a chegada do Prático a bordo, ou as condições de segurança da embarcação não aconselharem o embarque do prático, o Comandante da embarcação, sob sua exclusiva responsabilidade, poderá ser autorizado pelo Capitão dos Portos a conduzir a embarcação para o porto, observando os sinais ou orientações que, de terra ou da embarcação, lhes forem transmitidos pelo Prático, estando este devidamente identificado; e

b) Na saída do porto, caso não haja segurança para o desembarque do Prático, o desembarque, se necessário, será feito no próximo porto. Em casos especiais, o Comandante da embarcação, sob sua exclusiva responsabilidade, e mediante autorização da Capitania dos Portos, poderá conduzi-la para fora do porto e barra a fora, observando os sinais ou orientações que, de terra ou de outra embarcação, lhes forem transmitidos pelo Prático, estando este devidamente identificado.

OBRIGAÇÕES DO COMANDANTE DA EMBARCAÇÃO

O Comandante da embarcação é responsável por: a) informar ao prático as condições de manobra do navio, suas restrições e

facilidades, bem como todas as demais informações necessárias ao desempenho do serviço; b) fiscalizar a execução do serviço de praticagem, informando a Capitania dos Portos

qualquer anormalidade; c)retirar do prático a direção da manobra, quando convencido de que ela esteja

sendo executada de forma errada ou perigosa, dando ciência do fato, por escrito, ao Capitão dos Portos e registrando a ocorrência no modelo próprio de Comprovação de Manobra (Anexo 3-C). Assumir, nesse caso, a direção ou solicitar substituto, conforme as circunstâncias o permitirem; e

d) alojar o Prático a bordo, caso necessário, em condições idênticas às de seus Oficiais


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TIPOS DE MERCADORIAS, CARGA GERAL, GRANEIS, CONTÊINERES

Carga Geral

Denomina-se carga geral aos volumes acondicionados em sacos, fardos, caixas, cartões, engradados, amarrados, tambores, etc., ou ainda volumes sem embalagens, como veículos, maquinários industriais ou blocos de pedra. A carga geral (carga heterogênea solta ou fracionada) pode ainda ser sub-classificada em cargas especiais, contêineres e granéis.

Carga geral é portanto toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem embalagem – solta – num determinado estágio industrial, e que necessita de arrumação (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou não. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado (wirebound box). Como exemplo de mercadoria que não necessita de embalagem citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou aço, pedras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro.

Carga a Granel

Carga a granel é toda carga homogênea, sem acondicionamento específico, apresentando-se sob a forma de sólidos, líquidos e gases. Compreendem as cargas não acondicionadas, portanto, sem invólucro/embalagem.

TIPOS DE NAVIOS E CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Os navios mercantes são navios destinados ao transporte de passageiros e/ou mercadorias.

Devido a grande variedade de mercadorias transportadas, foram criados e construídos diversos navios com o intuito de atender esta demanda. Os principais navios são

mostrados na tabela no05.

Tabela no05: Navios – Tipos. Carga geral (Cargueiros) Navios destinados ao transporte de carga geral seca, normalmente embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou paletizada (unitizada).

Também conhecido como navios convencionais. Podendo ser do tipo Gearless (sem equipamentos próprios para embarque/desembarque) ou Self-loading/unloading (auto-suficientes para embarque/desembarque) não dependendo dos equipamentos


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portuários. Multipropósito Navios polivalentes destinados ao transporte de carga geral, solta ou conteinerizada.

Dispõem de meios próprios para carga/descarga. Podendo escalar pequenos portos. Todavia sua operação é lenta e cara.

Porta-Contêiner São navios celulares destinados exclusivamente para transporte de contêineres. São divididos por “bays”, tanto no convés como nos porões e que equivale ao contêiner de 20 pés.

Pode ou não ter meios próprios para carga/descarga. Todavia, exigem terminais especializados. Sua operação é rápida, ficando poucas horas no porto, o que reduz o gasto portuário.

Roll-on Roll-off Navio com rampas que dão acesso ao interior da embarcação e que se destina ao transporte de cargas rolantes como carros, caminhões e, outras mercadorias deste que em cima de equipamento rolante.

Alguns navios Roll-on Roll-off admitem o embarque de contêineres no convés superior através de guindaste de terra. Passageiro Destinado ao transporte de grande número de passageiros, podendo alguns, receberem um volume moderado de carga. Porta-barcaça Navios que carregam barcaças em seu interior. Navios frigoríficos Navios destinados ao transporte de carga refrigerada e ou congeladas.Semelhantes aos navios cargueiros para carga geral seca. Graneleiros Navios destinados ao transporte de graneis sólidos e líquidos.

Para granéis sólidos, temos os navios “Ore” que se destinam ao transporte de minérios e os navios “Bulk” que se destinam ao transporte de cereais, sal, carvão e etc. Para

granéis líquidos, temos os navios petroleiros “Tankers” para o transporte de petróleo bruto;

Os navios para o transporte de derivados Claros e subprodutos claros, “Clean P. Carrier”;

Os navios destinados para o transporte para os derivados Escuros e subprodutos escuros, “Dirty P. Carrier”.

Graneleiros combinados São aqueles que podem transportar mais de um tipo de granel ou podem servir para o transporte alternado de granel sólido e liquido como o navio “Ore-Oil”. Navios Químicos Navio para transportar gás liquefeito do petróleo para o transporte de gás em estado líquido;

Navios para produtos Químicos “Chemical Tankers”, para transporte de qualquer tipo de produto químico e/ou petroquímico.

A capacidade de carregamento de um navio é conhecida como porte bruto (TPB) do navio ou “Deadweight”. No caso de navio porta-contêiner também pode ser considerada a quantidade total de contêiner em TEUS.

As capacidades dos navios podem ser vistas nas tabelas no06 e no07 abaixo.


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Tabela no06: Capacidade Navio Porta-Contêiner. Tipo de Navio Comp x Boca x Calado Capacidade (TEU) Panamax 294 x 32 x 12,2 4.000 Post I 275 x 39 x 12,8 4.000 Post II 347 x 42 x 14 6.000 Double - Wide 396 x 69 x 14 15.000 Malaca Max 396 x 60 x 21 18.000 Fonte: Drewry Shipping Consultants, 1995.

Tabela no07: Capacidade Navio Granel Líquido e Granel Sólido. GRANÉIS LÍQUIDOS (capacidade - dwt) ULCC (Ultra Large Crude Carrier) Acima de 300.000 VLCC (Very Large Crude Carrier) 150.000 a 299.999 Suezmax 100.000 a 149.999 Aframax 50.000 a 99.999 GRANÉIS SÓLIDOS (capacidade - dwt) Capesize Acima de 80.000 Panamax 50.000 a 79.999 Handymax 35.000 a 49.999 Handy 20.000 a 34.999 Fonte: Silva, 2003.

O número de navios porta-contêiner vem ao longo dos anos crescendo assim como seu tamanho e capacidade. Isto devido a crescente demanda pela utilização de

contêineres (tabela no8) enquanto os navios de carga geral, conhecidos como cargueiros, aos poucos vem perdendo espaço devido à redução na demanda.

Tabela no08: Movimentação Global de Contêiner 1996 – 2005 (1.000 teus) ANO AMÉRICA DO SUL TOTAL MUNDIAL 1996 10.331 156.443 1997 11.478 170.315 1998 12.524 179.408 1999 13.628 190.525 2000 14.706 202.436 2001 15.844 215.241 2002 17.008 228.606 2003 18.202 242.389 2004 19.436 256.613 2005 20.705 271.291 Fonte: Drewry Shipping Consultants Ltd, 1998

Esta mudança de preferência entre navios cargueiros e porta-contêiner ocorre


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devida alguns fatores que influenciam no custo do frete e, posteriormente, no custo final do produto como os custos operacionais do navio, tempo de operação e, principalmente, a exigência do mercado por embarques conteinerizados.

O crescimento na demanda por contêineres ocorreu, principalmente, pelo aparecimento de novas rotas comerciais como a rota leste-oeste entre os países Asiáticos e a costa oeste dos Estados Unidos que, devido o grande volume de movimentação de carga conteinerizada exigiu das grandes empresas de transporte marítimo a construção de navios grandes o suficiente para abandonarem os antigos fatores limitantes como o Canal do Panamá - passagem obrigatória entre os Oceanos Pacífico e Atlântico e o Canal de Suez – passagem obrigatória entre o mar Mediterrâneo e o Oceano Pacífico.

Com a construção destes navios, novos terminais de contêineres com equipamentos de última geração, grande retro-área e excelente infra-estrutura aquaviária e terrestre conhecidos como “Hub Port” (ver capítulo 7) foram construídos já que, os antigos portos e terminais de contêineres ficaram pequenos para operá-los.

Atualmente, esses terminais estão posicionados no eixo leste-oeste devido à posição geográfica das maiores economias do mundo. Países como Estados Unidos, China e Japão que, conforme (Directory Publishers Association, 2005), somente no ano de 2003 movimentaram algo em torno de 32, 61 e 14,5 milhões de TEUS

respectivamente, sem considerar os outros portos Asiáticos e os Europeus que possuem uma forte movimentação de carga.

Este constante crescimento da demanda faz com que os grandes armadores continuem a investir em navios com capacidades cada vez maiores. Como exemplos podem citar os navios CSCL África, da empresa Chinesa China Shipping, que possui um comprimento de 333,99 metros, calado de 14,5 metros e capacidade nominal de 8468 teus (China Shipping, 2006). Outro navio ainda maior é o CMA CGM Medea, que possui comprimento de 350 metros, calado de 14,5 e capacidade nominal de 9415 teus (CMA- CGM, 2006). Navios de Carga Geral

São os navios que transportam vários tipos de cargas, geralmente em pequenos lotes - sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel sde imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser estivada nas cobertas e porões. A carga é içada ou arriada do cais para bordo ou vice-versa pelo equipamento do navio (paus de carga e ou guindastes) ou pelo existente no porto.

Navios de Passageiros

São os navios que tem a finalidade única de transportar pessoas e suas bagagens. Pode ser para viajens normais como para cruzeiros turísticos. Possuem uma estrutura voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, boite, lojas, piscina, salão de jogos e ginástica, etc.


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Navios Porta-Contêineres

São os navios semelhantes aos navios de carga geral mas normalmente não possuem além de um ou dois mastros simples sem pausde carga. As escotilhas de carga abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêiners nos porões. Alguns desses navios apresentam guindastes especiais.

Navios Tanque

São os navios para transporte de petróleo bruto e produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, querosene, etc.). Se caracterizam por sua superestrutura a ré e longo convés principal quase sempre tendo à meia nau uma ponte que vai desde a superestrutura até a proa. Essa ponte é uma precaução para a segurança do pessoal, pois os navios tanques carregados passam a ter uma pequena borda livre, fazendo com que no mar seu convés seja"lavado" com frequência pelas ondas.

Navios Gaseiros

São os navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Se caracterizam por apresentarem acima do convés principal tanques típicos de formato arredondado.

Navios de Operação por Rolamento RoRo (Roll-on Roll-off)

São os navios em que a carga entra e sai dos porões e cobertas, na horizontal ou quase horizontal, geralmente sobre rodas (automóveis, ônibus, caminhões) ou sobre veículos (geralmente carretas, trailers, estrados volantes, etc.). Existem vários tipos de RoRos, como os porta- carros, porta-carretas, multi-propósitos, etc., todos se caracterizando pela grande altura do costado epela rampa na parte de ré da embarcação.

Navios Graneleiros

São os navios destinados ao transporte de grandes quantidades de carga a granel: milho, trigo, soja, minério de ferro, etc. Se caracterizam por longo convés principal onde oúnico destaque são os porões.

Navios Químicos

São os navios parecidos com os gaseiros, transportando cargas químicas especiais, tais como: enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica, etc.


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Navios Rebocadores

São os navios utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos portos. Pode também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande potência de motor.

Navios Ore-Oil

São os navios de carga combinada, ou seja, transportam minério e petróleo.

NOÇÕES DE ESTATÍSTICA

1.CONCEITOS FUNDAMENTAIS 1.1. INTRODUÇÃO

A Estatística pode ser encarada como uma ciência ou como um método de estudo. Duas concepção para a palavra ESTATÍSTICA: a) no plural (estatística), indica qualquer coleção consistente de dados

numéricos, reunidos com a finalidade de fornecer informações acerca de uma atividade qualquer. Pôr exemplo, as estatística demográficas referem-se as dados numéricos sobre nascimentos, falecimentos, matrimônios, desquites, etc.

b) no singular, indica um corpo de técnicas, ou ainda uma metodologia técnica desenvolvida para a coleta, a classificação, a apresentação, a análise e a interpretação de dados quantitativos e a utilização desses dados para a tomada de decisões.

Qualquer ciência experimental não pode prescindir das técnicas proporcionadas pela Estatística, como pôr exemplo, a Física, a Biologia, a Administração, a Economia, etc. Todos esses ramos de atividade profissional tem necessidade de um instrumental que se preocupa com o tratamento quantitativo dos fenômenos de massa ou coletivos, cuja mensuração e análise requerem um conjunto de observações de fenômeno ou particulares.

1.2. ESTATÍSTICA CONCEITO: é a ciência que se preocupa com a coleta, a organização, descrição (apresentação), análise e interpretação de dados experimentais e tem como objetivo fundamental o estudo de uma população. Este estudo pode ser feito de duas maneiras:

• Investigando todos os elementos da população ou • Por amostragem, ou seja, selecionando alguns elementos da população

DIVISÃO DA ESTATÍSTICA


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- Estatística Descritiva: é aquela que se preocupa com a coleta, organização, classificação,apresentação, interpretação e analise de dados referentes ao fenômeno através de gráficos e tabelas além de calcular medidas que permita descrever o fenômeno. - Estatística Indutiva (Amostral ou Inferêncial): é a aquela que partindo de uma amostra, estabelece hipóteses, tira conclusões sobre a população de origem e que formula previsões fundamentando-se na teoria das probabilidades. A estatística indutiva cuida da análise e interpretação dos dados.

O processo de generalização do método indutivo está associado a uma margem de incerteza. Isto se deve ao fato de que a conclusão que se pretende obter para o conjunto de todos os indivíduos analisados quanto a determinadas características comuns baseia-se em uma parcela do total de observações. 1.3. POPULAÇÃO CONCEITO: é o conjunto, finito ou infinito, de indivíduos ou objetos que apresentam em comum determinadas características definidas, cujo comportamento interessa analisar.

A população é estudada em termos de observações de características nos indivíduos (animados ou inanimados) que sejam relevantes para o estudo, e não em termos de pessoas ou objetos em si. O objetivo é tirar conclusões sobre o fenômeno em estudo, a partir dos dados observados.

Como em qualquer estudo estatístico temos em mente estudar uma ou mais características dos elementos de uma população, é importante definir bem essas características de interesse para que seja delimitado os elementos que pertencem à população e quais os que não pertencem. Exemplos: 1. Estudar os filhos tidos, tipo de moradia, condições de trabalho, tipo de sanitário. Números de quartos para dormir, estado civil, uso da terra, tempo de trabalho, local de nascimento, tipo de cultivo, etc., dos agricultores do Estado do Pará. População: Todos os agricultores (proprietários de terra ou não) plantadores das culturas existentes no Estado do Pará. 2. Estudar a precipitação pluviométrica anual (em mm) na cidade de Belém. População: Conjunto das informações coletadas pela Estação Pluviométrica, durante o ano. 4. As alturas dos cidadãos do Pará constituem uma população ou a população dos pesos desses cidadãos. Divisão da população - População Finita: apresenta um número limitado de elementos. É possível enumerar todos os elementos componentes. Exemplos: 1. Idade dos universitários do Estado do Pará. População: Todos os universitários do Estado do Pará. - População Infinita: apresenta um número ilimitado de elementos. Não é possível enumerar todos os elementos componentes. Entretanto, tal definição existe apenas no campo teórico, uma vez que, na prática, nunca encontraremos populações com infinitos elementos, mas sim, populações com grande número de componentes; e nessas circunstâncias, tais populações são tratadas como se fossem infinitas.


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Exemplos: 1. Tipos de bactérias no corpo humano População: Todas as bactérias existentes no corpo humano. 2. Comportamento das formigas de certa área População: Todas as formigas da área em estudo. 1.4. AMOSTRAGEM É a coleta das informações de parte da população, chamada amostra (representada por pela letra “n”), mediante métodos adequados de seleção destas unidades. 1.5. AMOSTRA É uma parte (um subconjunto finito) representativa de uma população selecionada segundo métodos adequados.

O objetivo é fazer inferências, tirar conclusões sobre populações com base nos resultados da amostra, para isso é necessário garantir que amostra seja representativa, ou seja, a amostra deve conter as mesmas características básicas da população, no que diz respeito ao fenômeno que desejamos pesquisar.

O termo indução é um processo de raciocínio em que, partindo-se do conhecimento de uma parte, procura-se tirar conclusões sobre a realidade no todo.

Ao induzir estamos sujeitos a erros. Entretanto, a Estatística Indutiva, que obtém resultados sobre populações a partir das amostras, diz qual a precisão dos resultados e com que probabilidade se pode confiar nas conclusões obtidas. 1.6. CENSO

É o exame completo de toda população. Quanto maior a amostra mais precisas e confiáveis deverão ser as

induções feitas sobre a população. Logo, os resultados mais perfeitos são obtidos pelo Censo. Na prática, esta conclusão muitas vezes não acontece, pois, o emprego de amostras, com certo rigor técnico, pode levar a resultados mais confiáveis ou até mesmo melhores do que os que seriam obtidos através de um Censo.

As razões de se recorrer a amostras são: menor custo e tempo para levantar dados; melhor investigação dos elementos observados. 1.7. PARÂMETRO: valor (usualmente desconhecido) que caracteriza uma população (por exemplo, a média populacional e o desvio-padrão populacional são parâmetros). População Dúvidas

x x x x x x x x Parâmetros: Amostra Quantas unidades? x x x x x x x x Média aritmética x x x x x Quais as unidades? x x x x x x x x x x x x x x x x

Mediana Moda

x x x x x x x x x x

Estimadores ou Estatísticas:

x x x x x x x x Variância absoluta Média aritmética x x x x x x x x Desvio Padrão Mediana Variância relativa Moda Coeficiente de Variação

Proporção Variância absoluta

Desvio Padrão

Total Variância relativa Coeficiente de

Variação

Proporção


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Total

1.8. FENÔMENOS ESTATÍSTICOS

Refere-se a qualquer evento que se pretende analisar cujo estudo seja possível de aplicação de técnicas da estatística.

A Estatística dedica-se ao estudo dos fenômenos de massa, que são resultantes do concurso de um grande número de causas, total ou parcialmente desconhecidas.

TIPOS DE FENÔMENOS: Fenômenos Coletivos ou de Massa

Não podem ser definidos pôr uma simples observação. Exemplos: a natalidade, a mortalidade, a nupcialidade, a idade média dos agricultores do Estado do Pará, o sexo dos agricultores. Fenômenos Individuais

Compõem os fenômenos coletivos. Exemplos: cada nascimento, cada pessoa que morre, cada agricultor investigado. 1.9. CARACTERÍSTICAS

É preciso definir qual(is) a(s) característica(s) de interesse que será(ão) analisada(s).

A característica de interesse pode ser de natureza qualitativa ou quantitativa.

. ATRIBUTOS: são todas as características de uma população que não podem ser medidas.

Os indivíduos ou objetos são colocados em categorias ou tipos e conta-se a freqüência com que ocorrem. Exemplos: Sexo (masculino e feminino); estado civil (solteiro, casado, viúvo, etc.); tipo de moradia (madeira, tijolo), situação do aluno (aprovado, reprovado), religião. CLASSIFICAÇÃO DOS ATRIBUTOS 1. Dicotomia: quando a classe em que o atributo é considerado admite apenas duas categorias. Exemplos: Sexo (masc. e fem.); Existência ou ausência de certo produto agrícola (existência, ausência), resposta a uma pergunta: (concorda, não concorda), (sim, não). 2. Classificação policotômica ou policotomia: quando a classe em que o atributo é considerado admite mais de duas categorias. Exemplos: Estado civil (solteiro, casado, viúvo), classe social (alta, média ou baixa). . VARIÁVEL: é o conjunto de resultados possíveis de um fenômeno (ou observação, ou característica). Para os fenômenos: - sexo - dois resultados possíveis: masculino e feminino; (não pode ser medida: é um atributo) - número de filhos tidos de um grupo de casais - resultados possíveis: 0, 1, 2, 3, 4, 5, ..., n; - peso de pessoas adultas - resultados possíveis: 60 kg, 59,3 kg, 75,3 kg, 65,3 kg, ...; pode tomar um infinito número de valores num certo intervalo.


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TIPOS DE VARIÁVEIS 1. Variável Qualitativa: quando seus valores são expressos pôr atributos ou qualidade. Exemplos: . População: Estudantes universitários do Estado do Pará. Variáveis: sexo, profissão, escolaridade, religião, meio onde vivem (rural, urbano). . População: População dos bairros periféricos do município de Belém Variáveis: tipo de casa, existência de água encanada (sim, não), bairro de origem. Variáveis qualitativas que não são ordenáveis recebem o nome de nominais. Exemplo: religião, sexo, raça, cor. Raça do Paraense - 2001

Raça Frequência

Branca Negra Parda Outra Total

Fonte: Fictícia Variáveis qualitativas que são ordenáveis recebem o nome de ordinais. Exemplo: nível de instrução, classe social. Classe social do Paraense - 2001

Classe social Frequência

Classe A Classe B Classe C Classe D

Total Fonte: Fictícia 2. Variável Quantitativa: quando seus valores são expressos pôr números. Esses números podem ser obtidos pôr um processo de contagem ou medição. Exemplos: . População: Todos os agricultores do Estado do Pará. Variáveis: número de filhos tidos, extensão da área plantada, altura, idade. . População: População dos bairros periféricos do município de Belém Variáveis: número de quartos, área da casa em m2, número de moradores da casa. A VARIÁVEL QUANTITATIVA DIVIDI-SE EM: a. Variável Discreta: são aquelas que podem assumir apenas valores inteiros em pontos da reta real. É possível enumerar todos os possíveis valores da variável. Exemplos:


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. População: Universitários do Estado do Pará. Variáveis: número de filhos, número de quartos da casa, número de moradores, número de irmãos. b. Variável Contínua: são aquelas que podem assumir qualquer valor num certo intervalo (contínuo) da reta real. Não é possível enumerar todos os possíveis valores. Essa variáveis, geralmente, provém de medições. . População: Todos os agricultores do Estado do Pará. Variáveis: idade, renda familiar; extensão da área plantada (em m2 ) , peso e altura das crianças agricultoras. 1.10. EXPERIMENTO ALEATÓRIO São aqueles que, repetidos em idênticas condições, produzem resultados diferentes. Embora não se saiba qual o resultado que irá ocorrer num experimento, em geral, consegue-se descrever o conjunto de todos os resultados possíveis que podem ocorrer. As variações de resultados, de experimento para experimento, são devidas a uma multiplicidade de causas que não podemos controlar, as quais denominamos acaso. Exemplos de Experimentos Aleatórios

a) Lançar uma moeda e observar a face de cima. b) Lançar um dado e observar o número da face de cima. c) Lançar duas moedas e observar as seqüências de caras e coroas obtidas. d) Lançar duas moedas e observar o número de caras obtidas e) De um lote de 80 peças boas e 20 defeituosas, selecionar 10 peças e observar

o número de peças defeituosas. f) De um baralho de 52 cartas, selecionar uma carta, e observar seu naipe. g) Numa cidade onde10% dos habitantes possuem determinada moléstia,

selecionar 20 pessoas e observar o número de portadores da moléstia. h) Observar o tempo que um aluno gasta para ir de ônibus, de sua casa até a

escola. i) Injetar uma dose de insulina em uma pessoa e observar a qunatidade de

açúcar que diminuiu. j) Sujeitar uma barra metálica a tração e observar sua resistência.

2.FASES DO TRABALHO ESTATÍSTICO 2.1. DEFINIÇÃO DO PROBLEMA

A primeira fase do trabalho estatístico consiste em uma definição ou formulação correta do problema a ser estudado e a seguir escolher a natureza dos dados. Além de considerar detidamente o problema objeto de estudo o analista deverá examinar outros levantamentos realizados no mesmo campo e análogos, uma vez que parte da informação de que necessita pode, muitas vezes, ser encontrada nesses últimos. Saber exatamente aquilo que pretende pesquisar é o mesmo que definir de maneira correta o problema.

Por exemplo: - os preços dos produtos agrículas produzidos no Estado do Pará são

menores do que àqueles originados de outros Estados? - qual a natureza e o grau de relação que existe entre a distribuição da

pluviosidade e a colheita do produto x? - estudar uma população por sexo: dividi-se os dois grupos em

masculino e feminino;


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- estudar a idade dos universitários, por grupos de idade: distribui-se o total de casos conhecidos pelos diversos grupos etários pré-estabelecidos;

2.2. DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS (GERAL E ESPECÍFICO)

É definir com exatidão o que será pesquisado. É recomendável ter em vista um objetivo para o estudo, em lugar de

coletar o material e definí-lo no decorrer do trabalho ou só no fim deste. OBJETIVOS MAIS COMUNS EM UMA PESQUISA: . Dados pessoais: grau de instrução, religião, nacionalidade, dados profissionais, familiares, econômicos, etc. . Dados sobre comportamento: como se comportam segundo certas circunstâncias. Ex: possível remanejamento da área habitada. . Opiniões, expectativas, níveis de informação, angústias, esperanças, aspirações sobre certos assuntos. . Dados sobre as condições habitacionais e de saneamento que avalie as condições em que vivem e a qualidade de vida de certo grupo. 2.3. PLANEJAMENTO

O problema está definido. Como resolvê-lo? Se através de amostra, esta deve ser significativa para que represente a população.

O planejamento consiste em se determinar o procedimento necessário para resolver o problema e, em especial, como levantar informações sobre o assunto objeto de estudo. Que dados deverão ser coletados? Como se deve obtê-los? É preciso planejar o trabalho a ser realizado tendo em vista o objetivo que se pretende atingir.

É nesta fase que será escolhido o tipo de levantamento a ser utilizado, que podem ser: a) levantamento censitário, quando a contagem for completa, abrangendo todo o universo; b) levantamento pôr amostragem, quando a contagem for parcial.

Outros elementos importantes que devem ser tratados nessa fase são o cronograma das atividades, através do qual são fixados os prazos para as várias fases, os custos envolvidos, o exame das informações disponíveis, o delineamento da amostra, a forma como serão coletados os dados, os setores ou áreas de investigação, o grau de precisão exigido e outros.

2.4. COLETA DOS DADOS

Refere-se a obtenção, reunião e registro sistemático de dados, com o objetivo determinado.

A escolha da fonte de obtenção dos dados está diretamente relacionada ao tipo do problema, objetivos do trabalho, escala de atuação e disponibilidade de tempo e recursos. a) Fontes primárias: é o levantamento direto no campo através de mensurações diretas ou de entrevistas ou questionários aplicados a sujeitos de interesse para a pesquisa. Vantagens: grau de detalhamento com respeito ao interesse dos quesitos levantados; maior precisão das informações obtidas. b) Fontes secundárias: quando são publicados ou registrados pôr outra organização.

A coleta de dados secundários se realiza através de documentos cartográficos (mapas, cartas, imagens e fotografias obtidas por sesoriamento remoto ou por fotogrametria e imagens de radar). Estas fontes de informação são de extrema importância.


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Das fotografias aéreas em escalas reduzidas ou mais detalhadas, das imagens de radas ou satélite e de cartas obtêm-se informações quanto ao uso do solo, drenagem, estruturas viárias e urbanas, povoamento rural, recursos florísticos, minerais e pedológicos, estrutura fundiária e de serviços, dados altimétricos, etc.

Vantagens: inclui um processo de redução e agregação de informações. A coleta dos dados pode ser feita de forma direta ou indireta.

COLETA DIRETA

A coleta é dita direta, quando são obtidos diretamente da fonte primária, como os levantamentos de campo através de questionários.

Há três tipos de coleta direta: a) a coleta é contínua quando os dados são obtidos ininterruptamente, automaticamente e na vigência de um determinado período: um ano, por exemplo. É o caso dos registros de casamentos, óbitos e nascimentos, escrita comercial, as construções civis. b) a coleta dos dados é periódica quando feita em intervalos constantes de tempo, como o recenseamento demográfico a cada dez anos e o censo industrial, anualmente. c) a coleta dos dados é ocasional quando os dados forem colhidos esporadicamente, atendendo a uma conjuntura qualquer ou a uma emergência, como por exemplo, um surto epidêmico. COLETA INDIRETA

A coleta é dita indireta quando é inferida a partir dos elementos conseguidos pela coleta direta, ou através do conhecimento de outros fenômenos que, de algum modo, estejam relacionados com o fenômeno em questão.

Um instrumento por meio do qual se faz a coleta das unidades estatísticas é o questionário. Deve ficar bem claro no questionário, que ele é organizado de acordo com dispositivos legais, que há sansões e que o sigilo sobre as informações individuais será absoluto.

É aconselhável que um pequeno percentual dos exemplares do questionário seja tirado e aplicado a uma parcela de informantes, afim de testar a aceitação do mesmo, constituindo tal iniciativa, a pesquisa piloto. A boa aceitação dos questionários determinará a tiragem completa dos exemplares ou a sua alteração. 2.5. CRÍTICA DOS DADOS

A crítica dos dados deve ser feita com cuidado através de um trabalho de revisão e correção, ao qual chamamos de crítica (consistência), a fim de não de incorrer em erros que possam afetar de maneira sensível os resultados.

As perguntas dos questionários uniformemente mal compreendidas, os enganos evidentes, tais como somas erradas, omissões, trocas de respostas e etc, são fáceis de corrigir. É necessário, entretanto, que o crítico não faça a correção pôr simples suposição sua, mas sim que tenha chegado a conclusão absoluta do engano.

Quelet dividiu a crítica em: externa e interna. A crítica externa refere-se as imperfeições porventura existentes na coleta

dos dados, pôr deficiência do observador, pôr imperfeição do instrumento de trabalho, pôr erro de registro nas fichas, imprecisão nas respostas aos quesitos propostos e outros fatores de erro que justificam um verificação minuciosa dos dados coletados antes de iniciar a elaboração do trabalho de análise.

A crítica interna diz respeito a verificação da exatidão das informações obtidas. É mister examinar as respostas dadas, sanando imperfeições e omissões, de forma que os dados respondam com precisão aos quesitos formulados.

As informações relativas a profissão não devem ser vagas como, pôr exemplo: operário, mas sim, oleiro, pedreiro, carpinteiro, etc., conforme o caso.

O estado civil será declarado: solteiro, casado, viúvo ou desquitado.


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Em resumo, os dados devem sofrer uma crítica criteriosa com o objetivo de afastar os erros tão comuns nessa natureza de trabalho. As informações inexatas ou omissas devem ser corrigidas. Os questionários devem voltar a fonte de origem sempre que se fizerem necessário sua correção ou complementação. 2.6. APURAÇÃO (ARMAZENAMENTO) DOS DADOS

É um processo de apuração ou sumarizaçãp que consiste em resumir os dados através de sua contagem ou agrupamento. É um trabalho de condensação e de tabulação dos dados, que chegam ao analista de forma desorganizada.

Através da apuração, têm-se a oportunidade de condensar os dados, de modo a obter um conjunto compacto de números, o qual possibilita distinguir melhor o comportamento do fenômeno na sua totalidade.

Os dados de fenômenos geográficos podem ser organizados em mapas, tabelas, matrizes, disquetes ou fitas. 2.7. EXPOSIÇÃO OU APRESENTAÇÃO DOS DADOS

Há duas formas de apresentação que não se excluem mutuamente: Apresentação Tabular

É uma apresentação numérica dos dados. Consiste em dispor os dados em linhas e colunas distribuídos de modo ordenado, segundo algumas regras práticas adotadas pelo Conselho Nacional de Estatística. As tabelas têm a vantagem de conseguir expor, sistematicamente em um só local, os resultados sobre determinado assunto, de modo a se obter um visão global mais rápida daquilo que se pretende analisar. Apresentação Gráfica

Constitui uma apresentação geométrica dos dados. Permite ao analista obter uma visão tão rápida, fácil e clara do fenômeno e sua variação. 2.8. ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DOS DADOS

Nessa etapa, o interesse maior consiste em tirar conclusões que auxiliem o pesquisador a resolver seu problema. A análise dos dados estatísticos está ligada essencialmente ao cálculo de medidas, cuja finalidade principal é descrever o fenômeno. Assim, o conjunto de dados a ser analisado pode ser expresso pôr número-resumo, as estatísticas, que evidenciam características particulares desse conjunto. 2.9. REGRAS DE ARREDONDAMENTO

De acordo com as Normas de Apresentação Tabular - 3ª edição/1993 - da Fundação IBGE, o arredondamento é feito da seguinte maneira: 1. Se o número que vai ser arredondado for seguido de 0, 1, 2, 3 ou 4 ele deve ficar inalterado.

Número a arredondar Arredondamento para Número arredondado 6,197 Inteiro 12,489 Inteiro 20,733 Décimos 35,992 Centésimos

2. Se o número que vai ser arredondado for seguido de 5, 6, 7, 8 ou 9 ele deve ser acrescido de uma unidade.


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Número a arredondar Arredondamento para Número arredondado 15,504 Inteiro 21,671 Inteiro 16,571 Décimos 17,578 Centésimos 215,500 Inteiros 216,500 inteiros 216,750 décimos 216,705 centésimos

OBS: Não faça arredondamento sucessivos Ex.: 17,3452 passa a 17,3 e não para 17,35 , para 17,4. Se houver necessidade de um novo arredondamento, voltar aos dados originais.

3.NORMAS PARA APRESENTAÇÃO TABULAR DOS DADOS

3.1. INTRODUÇÃO

A apresentação tabular é uma apresentação numérica dos dados. Consiste em dispor os dados em linhas e colunas distribuídos de modo ordenado, segundo algumas regras práticas ditadas pelo Conselho /nacional de Estatística e pelo IBGE. Tais regras acham-se publicadas e dispõem sobre os elementos essenciais e complementares da tabela, a especificação dos dados e dos sinais convencionais, o procedimento correto a ser desenvolvido no preenchimento da tabela e outros dispositivos importantes.

As tabelas tem a vantagem de conseguir expor, sinteticamente e em um só local, os resultados sobre determinado assunto, de modo a se obter uma visão global mais rápida daquilo que se pretende analisar.

Reunindo, pois os valores em tabelas compactas, consegue-se apresentá-los e descrever-lhes a variação mais eficientemente. Essa condensação de valores permite ainda a utilização de representação gráfica, que normalmente representa uma forma mais útil elegante de apresentação da característica analisada. 3.2. SÉRIES ESTATÍSTICAS

Um dos objetivos da Estatística é sintetizar os valores que uma ou mais variáveis podem assumir, para que se tenha uma visão global dessa ou dessas variáveis. Isto é possível apresentando esses valores em tabelas e gráficos, que irão fornecer rápidas e seguras informações a respeito das variáveis em estudo, permitindo determinações mais coerentes.

TABELA é um quadro que resume um conjunto de observações. Como construir uma tabela que forneça informações de forma precisa e

correta: 1º passo: Começar pelo título, que explica o conteúdo da tabela.

2º passo: Fazer o corpo da tabela, composto pelos números e informações que ela contém. É formado por linhas e colunas.

Para compor o corpo da tabela, é necessário:

I) O cabeçalho, que indica o que a coluna contém. Deve estar entre traços horizontais, para melhor vizualização.

II) A coluna indicadora, que diz o que a linha contém 3º passo: Escrever o total (as tabelas podem apresentar um total ou não). Aparece entre traços horizontais.


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4º passo: Coloque a fonte. Deve entrar no rodapé, sendo obrigatória.

Uma tabela compõem-se de: Tabela 3.1 Produção de Café Brasil - 1978-1983

Anos Quantidade (1000 ton)

1978 (1) 2535 1979 2666 1980 2122 1981 3760 1982 2007 1983 2500

Fonte: Fictícia Nota: Produção destinada para o consumo interno. (1) Parte exportada para a Argentina.

Rodapé: fonte, chamadas e notas Notas: é usada para conceituação ou esclarecimento em geral. Chamadas: é usada para esclarecer certas minúcias em relação a casas, linhas e colunas.

De acordo com a Resolução 886 da Fundação IBGE, nas casas ou células, devemos colocar:

- um traço horizontal (___) quando o valor é zero, não só quanto a natureza das coisas, como quanto ao resultado do inquérito;

- três pontos (...) quando não temos os dados; - um ponto de interrogação ( ? ) quando temos dúvida quanto a exatidão

de determinado valor; - zero ( 0 ) quando o valor é muito pequeno para ser expresso pela

unidade utilizada. Se os valores são expressos em numerais decimais, precisamos acrescentar a parte decimal um número correspondente de zeros (0,0; 0,00; 0,00; ...).

Denomina-se SÉRIE ESTATÍSTICA toda tabela que apresenta a distribuição de um conjunto de dados estatísticos em função da ÉPOCA, do LOCAL, ou da ESPÉCIE (fenômeno).

Numa série estatística observa-se a existência de três elementos ou fatores: o TEMPO, o ESPAÇO e a ESPÉCIE.

Conforme varie um desses elementos, a série estatística classifica-se em TEMPORAL, GEOGRÁFICA e ESPECÍFICA. 3.3. SÉRIE TEMPORAL, HISTÓRICA OU CRONOLÓGICA

É a série cujos dados estão em correspondência com o tempo, ou seja, variam com o tempo.

Tabela 3.2 Produção Brasileira de Trigo 1988-1993


1988 (1) 2345 1989 2451 1990 2501 1991 2204 1992 2306 1993 2560


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Fonte: IBGE Nota: Produção voltada para o consumo interno. (1) Parte da produção exportada.

. Elemento variável: tempo (fator cronológico) . Elemento fixo: local (fator geográfico) e o fenômeno (espécie) 3.4. SÉRIE GEOGRÁFICA, TERRITORIAL OU DE LOCALIDADE

É a série cujos dados estão em correspondência com a região geográfica, ou seja, o elemento variável é o fator geográfico (a região).

Tabela 3.3 Produção Brasileira de Trigo, por Unidade da Federação - 1994

Unidades da Federação Quantidade (1000 ton)

São Paulo 670 Santa Catarina 451 Paraná 550 Goiás 420 Rio de Janeiro 306 Rio Grande do Sul 560

Fonte: Fictícia . Elemento variável: localidade (fator geográfico) . Elemento fixo: tempo e o fenômeno 3.5. SÉRIE ESPECÍFICA OU CATEGÓRICA

É a série cujos dados estão em correspondência com a espécie, ou seja, variam com o fenômeno.

Tabela 3.4 Rebanhos Brasileiros

Espécie Quantidade (1000 cabeças)

Bovinos 140 000 Suínos 1 181 Bubalinos 5 491 Coelhos 11 200

Fonte: IBGE . Elemento variável: fenômeno (espécie) . Elemento fixo: local e o tempo 3.6. SÉRIES MISTAS

As combinações entre as séries anteriores constituem novas séries que são denominadas séries compostas ou mistas e são apresentadas em tabelas de dupla entrada.

Tabela 3.5 Exportação Brasileira de alguns produtos agrícolas - 1990 - 1992

Produto Quantidade (1000 ton)

1990 1991 1992 Feijão 5600 6200 7300

Arroz 8600 9600 10210 Soja 4000 5000 6000

Fonte: Ministério da Agricultura


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Nota: Produtos mais exportados no período. Este exemplo se constitui numa Série Temporal-Específica . Elemento variável: tempo e a espécie . Elemento fixo: local Obs: uma tabela nem sempre representa uma série estatística, pode ser um aglomerado de informações úteis sobre certo assunto. Tabela 3.6 Situação dos espetáculos cinematográficos no Brasil - 1967

Especificação Quantidade Número de cinemas 2.488 Lotação dos cinemas 1.722.348 Sessões pôr dia 3.933 Filme de longa metragem 131.330.488 Meia entrada 89.581.234

Fonte: Anuário Estatístico do Brasil - IBGE OBSERVAÇÃO: SÉRIE HOMÓGRADA

A Série homógrada é aquela em que a variável descrita apresenta variação discreta ou descontínua. São séries homógradas a série temporal, a geográfica e a específica. SÉRIE HETERÓGRADA

A série heterógrada é aquela na qual o fenômeno ou fato apresenta gradações ou subdivisões. Embora fixo, o fenômeno varia em intensidade. A distribuição de freqüências ou seriação é uma série heterógrada. REPRESENTAÇÃO GRÁFICA_____________________________________________________________4

1. INTRODUÇÃO

A Estatística Descritiva pode descrever os dados através de gráficos. A apresentação gráfica é um complemento importante da apresentação

tabular. A vantagem de um gráfico sobre a tabela está em possibilitar uma rápida impressão visual da distribuição dos valores ou das freqüências observadas. Os gráficos propiciam uma idéia inicial mais satisfatória da concentração e dispersão dos valores, uma vez que através deles os dados estatísticos se apresentam em termos de grandezas visualmente interpretáveis. 2. REQUISITOS FUNDAMENTAIS EM UM GRÁFICO: a. Simplicidade: possibilitar a análise rápida do fenômeno observado. Deve conter apenas o essencial. b. Clareza: possibilitar a leitura e interpretações correta dos valores do fenômeno. c. Veracidade: deve expressar a verdade sobre o fenômeno observado. 3. TIPOS DE GRÁFICOS QUANTO A FORMA:


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a. Diagramas: gráficos geométricos dispostos em duas dimensões. São mais usados na representação de séries estatísticas. b. Cartogramas: é a representação sobre uma carta geográfica, sendo muito usado na Geografia, História e Demografia. c. Estereogramas: representam volumes e são apresentados em três dimensões. d. Pictogramas: a representação gráfica consta de figuras representativas do fenômeno. Desperta logo a atenção do público. 4. CLASSIFICAÇÃO DOS GRÁFICOS QUANTO AO OBJETIVO a. Gráficos de informação

O objetivo é proporcionar uma visualização rápida e clara da intensidade das categorias ou dos valores relativos ao fenômeno. São gráficos tipicamente expositivos, devendo ser o mais completo possível, dispensando comentários explicativos. CARACTERÍSTICAS: - deve conter título em letra de forma; - as legendas podem ser omitidas, desde que as informações presentes possibilite a interpretação do gráfico. b. Gráficos de análise

Estes gráficos fornecem informações importantes na fase de análise dos dados, sendo também informativos.

Os gráficos de análise, geralmente, vêm acompanhado de uma tabela e um texto onde se destaca os pontos principais revelados pelo gráfico ou pela tabela.

5. PRINCIPAIS TIPOS DE GRÁFICOS 5.1. GRÁFICOS EM CURVAS OU EM LINHAS

São usados para representar séries temporais, principalmente quando a

série cobrir um grande número de períodos de tempo.

Considere a série temporal: Tabela 4.1 Produção de Arroz do Município X - 1984-1994


1984 816 1985 904 1986 1.203 1987 1.147 1988 1.239 1989 1.565 1990 1.620 1991 1.833 1992 1.910 1993 1.890 1994 1.903

Fonte: Fictícia


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Gráfico 4.1. Produção de Arroz do Município X - 1984-1994

0

500

1000

1500

2000

2500

84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94

(1000 ton)

7. GRÁFICOS EM COLUNAS

É a representação de uma série estatística através de retângulos, dispostos em colunas

(na vertical) ou em retângulos (na horizontal). Este tipo de gráfico representa

praticamente qualquer série estatística.

As regras para a construção são as mesmas do gráfico em curvas. As bases das colunas são iguais e as alturas são proporcionais aos

respectivos dados. Exemplo: Tabela 4.2

Produção de Soja do Município X - 1991-1995

Anos Quantidade (ton.)

1991 117.579 1992 148.550 1993 175.384 1994 220.272 1995 265.626

Fonte: Secretaria Municipal de Agricultura Para cada ano é construído uma coluna, variando a altura (proporcional a cada quantidade). As colunas são separadas uma das outras. Observação: O espaço entre as colunas pode variar de 1/3 a 2/3 do tamanho da base da coluna.


96

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

Tone

lada

s

1991 1992 1993 1994 1995

Gráfico 4.2. Produção de Soja do Município X - 1991-1995

Uso do gráfico em colunas para representar outras séries estatísticas

Tabela 4.3 Áreas (Km2) das Regiões Fisiográficas - Brasil - 1966

Regiões Fisiográficas Área (Km2)

Norte 3.581.180 Nordeste 965.652 Sudeste 1.260.057 Sul 825.621 Centro-oeste 1.879.965

Brasil 8.511.965 Fonte: IBGE.

0500.000

1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.000Km2

Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

Grafico 4.3. Áreas (Km2) das Regiões Fisiográficas - Brasil - 1966.

Obs: Na tabela as regiões são apresentadas em ordem geográficas. No gráfico as colunas são ordenadas pela altura, da maior para a menor, da esquerda para a direita. 8. GRÁFICOS EM BARRAS

As alturas dos retângulos são iguais e arbitrárias e os comprimentos são proporcionais aos respectivos dados.

As barras devem ser separadas uma das outras pelo mesmo espaço de forma que as inscrições identifiquem as diferentes barras. O espaço entre as barras pode ser a metade (½) ou dois terços(2/3) de suas larguras.


97

As barras devem ser colocadas em ordem de grandeza de forma decrescente para facilitar a comparação dos valores. A categoria “outros” (quando existir) são representadas na barra inferior, mesmo que o seu comprimento exceda o de alguma outra.

Outra representação gráfica da Tabela 4.3:

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000Km2

Norte

Centro-Oeste

Sudeste

Nordeste

Sul

Grafico 4.4. Áreas (Km2) das Regiões Fisiográficas - Brasil - 1966.

Tabela 4.4 Matrícula efetiva no Ensino Superior, segundo os ramos de ensino -Brasil -

1995 Ramos de ensino Matrículas

Filosofia, Ciências e Letras 44.802 Direito 36.363 Engenharia 26.603 Administração e Economia 24.027 Medicina 17.152 Odontologia 6.794 Agricultura 4.852 Serviço Social 3.121 Arquitetura e Urbanismo 2.774 Farmácia 2.619 Demais ramos 11.002 Total 180.109 Fonte: Fictícia


98

05000

1000015000

2000025000

3000035000

4000045000

Matrículas

Filosofia, Ciências e Letras

Direito

Engenharia

Administração e Econômia

Medicina

Odontologia

Agricultura

Serv iço Social

Arquitetura e Urbanismo

Farmácia

Demais ramos

Grafico 4.5. Matrícula efetiva no Ensino Superior, segundo os ramos de ensino - Brasil - 1999.

OBS: Quando a variável em estudo for qualitativa e os nomes das categorias for extenso ou as séries forem geográficas ou específicas é preferível o gráfico em barras, devido a dificuldade em se escrever a legenda em baixo da coluna. 9. GRÁFICO EM COLUNAS MÚLTIPLAS (AGRUPADAS)

É um tipo de gráfico útil para estabelecer comparações entre as grandezas de cada categoria dos fenômenos estudados.

A modalidade de apresentação das colunas é chamado de Gráfico de Colunas Remontadas. Ele proporciona economia de espaços sendo mais indicado quando a série apresenta um número significativo de categorias. Exemplo: Tabela 4.5 Entrada de migrantes em três Estados do Brasil - 1992-1994

Número de migrantes

Anos Total Estados

Amapá São Paulo Paraná 1992 4.526 2.291 1.626 609 1993 4.633 2.456 1.585 592 1994 4.450 2.353 1.389 708

Fonte: Fictícia

0

500

1000

1500

2000

2500

Qua

ntid

ade

1992 1993 1994

Gráfico 4.6. Entrada de migrantes em três Estados do Brasil1992-1994.

Amapá São Paulo Paraná

10. GRÁFICO EM BARRAS MÚLTIPLAS (AGRUPADAS)


99

Útil quando a variável for qualitativa ou os dizeres das categorias a serem escritos são extensos. Exemplo: Tabela 4.6 Importação Brasileira de vinho e champanhe proveniente de várias origens - 1994 Países

Importação (1.000 dólares)

Vinho Champanhe Portugal 220 15 Itália 175 25 França 230 90 Argentina 50 5 Chile 75 20 Espanha 110 16

Fonte: Fictícia

0 50 100 150 200 250

1000 dólares

França

Portugal

Itália

Espanha

Chile

Argentina

Gráfico 4.7. Importação Brasileira de vinho e champanhe proveniente de várias origens - 1994.

Vinho Champanhe

11. GRÁFICO EM SETORES

É a representação gráfica de uma série estatística em um círculo de raio qualquer, pôr meio de setores com ângulos centrais proporcionais às ocorrências.

É utilizado quando se pretende comparar cada valor da série com o total. O total da série corresponde a 360° (total de graus de um arco de

circunferência). O gráfico em setores representam valores absolutos ou porcentagens

complementares. As séries geográficas, específicas e as categorias em nível nominal são

mais representadas em gráficos de setores, desde que não apresentem muitas parcelas (no máximo sete).

Cada parcela componente do total será expressa em graus, calculada através de uma regra de três:

Total - 360° Parte - x°


100

Exemplo: Tabela 4.7 Produção Agrícola do Estado A - 1995

Produtos Quantidade (t) Café 400.000 Açúcar 200.000 Milho 100.000 Feijão 20.000 Total 720.000

Fonte: Fictícia

Gráfico 4.8. Produção Agrícola do Estado A - 1995.

Café55%Açucar

28%

Milho14%

Feijão3%

5.DISTRIBUIÇÃO DE FREQÜÊNCIAS

1. INTRODUÇÃO

As tabelas estatísticas, geralmente, condensam informações de fenômenos que necessitam da coleta de grande quantidade de dados numéricos. No caso das distribuições de freqüências que é um tipo de série estatística, os dados referentes ao fenômeno objeto de estudo se repetem na maioria das vezes sugerindo a apresentação em tabela onde apareçam valores distinto um dos outros.

2. DISTRIBUIÇÃO DE FREQÜÊNCIA PARA DADOS AGRUPADOS

É a série estatística que condensa um conjunto de dados conforme as freqüências ou repetições de seus valores. Os dados encontram-se dispostos em classes ou categorias junto com as freqüências correspondentes. Os elementos época, local e fenômeno são fixos. O fenômeno apresenta-se através de gradações, ou seja, os dados estão agrupados de acordo com a intensidade ou variação quantitativa gradual do fenômeno. 3. REPRESENTAÇÃO DOS DADOS (AMOSTRAIS OU POPULACIONAIS) a. Dados brutos: são aqueles que não foram numericamente organizados, ou seja, estão na forma com que foram coletados. Tabela 5.1 - Número de filhos de um grupo de 50 casais


101

2 3 0 2 1 1 1 3 2 5 6 1 1 4 0 1 5 6 0 2 1 4 1 3 1 7 6 2 0 1 3 1 3 5 7 1 3 1 1 0 3 0 4 1 2 2 1 2 3 2 b. Rol: é a organização dos dados brutos em ordem de grandeza crescente ou decrescente. Tabela 5.2 - Número de filhos de um grupo de 50 casais 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 c. Distribuição de freqüências: é a disposição dos valores com as respectivas freqüências. O número de observações ou repetições de um valor ou de uma modalidade, em um levantamento qualquer, é chamado freqüência desse valor ou dessa modalidade. Uma tabela de freqüências é uma tabela onde se procura fazer corresponder os valores observados da variável em estudo e as respectivas freqüências. c.1. Distribuição de freqüências para variável discreta

Os dados não são agrupados em classes. Tabela 5.3 - Número de filhos de um grupo de 50 casais

Número de filhos ( x i )

Contagem ou tabulação

Número de casais ( f i )

Total (∑)

Tabela 5.4 - Número de filhos de um grupo de 50 casais Número de filhos ( x i )

Numero de casais ( f i )

Total (∑)

Obs: 1. X: representa a variável Número de filhos. 2. xi: representa os valores que a variável assume. 3. fi: é o número de vezes que cada valor aparece no conjunto de dados (freqüência simples absoluta).


102

4. ∑ fi = 50 5. n: tamanho da amostra (ou nº de elementos observados). 6. N: tamanho da população (ou nº de elementos observados). c.2. Distribuição de freqüências para variável contínua

Os dados da variável são agrupados em classe (grupo de valores).

1. Dados brutos Tabela 5.5 - Taxas municipais de urbanização (em percentual) no Estado de Alagoas - 1970

8 24 46 13 38 54 44 20 17 14 18 15 30 24 20 8 24 18 9 10 38 79 15 62 23 13 62 18 8 22 11 17 9 35 23 22 37 36 8 13 10 6 92 16 15 23 37 36 8 13 44 17 9 30 26 18 37 43 14 9 28 41 42 35 35 42 71 50 52 17 19 7 28 23 29 29 58 77 72 34 12 40 25 7 32 34 22 7 44 15 9 16 31 30

2. Rol Tabela 5.6 - Rol das taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas (em %) - 1970.

6 6 7 7 7 8 8 8 8 9 9 9 9 9 10 10 11 12 13 13 13 13 14 14 14 15 15 15 15 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 19 20 20 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 25 26 28 28 29 29 30 30 30 31 32 34 34 34 35 35 35 36 37 37 38 38 40 41 42 42 43 44 44 44 46 50 52 54 58 62 62 71 72 77 79 92

3. Distribuição de freqüências para dados agrupados em classes Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas (em %) - 1970. Taxas (em %)

Número de municípios( f i )

6 --- 16 29 16 --- 26 24 26 --- 36 16 36 --- 46 13 46 --- 56 4 56 --- 66 3 66 --- 76 2 76 --- 86 2 86 --- 96 1 Total (∑) 94


103

Obs: 1. ∑ f i : freqüência simples absoluta. 2. ∑ f i = n = 94. Obs 2: quando a variável objeto de estudo for contínua, recomenda-se agrupar os valores observados em classes. Se a variável for discreta e o número de valores observados for muito grande recomenda-se agrupar os dados em classes, evitando-se, com isso, grande extensão da tabela e a não interpretação dos valores de fenômeno. 4. ELEMENTOS DE UMA DISTRIBUIÇÃO DE FREQÜÊNCIA a. Amplitude total (AT): é a diferença entre o maior e o menor valor observado. No exemplo, tabela 17 - AT = 92 - 6 = 86 b. Freqüência simples absoluta (fi ): é o número de vezes que o elemento aparece na amostra, ou o número de elementos pertencentes a uma classe ( grupo de valores). Ex: f 13 = 4 , f 1ª classe = 29 c. Classe: é cada um dos grupos de valores do conjunto de valores observados, ou seja, são os intervalos de variação da variável.

Identifica-se uma classe pêlos seus extremos ou pela ordem em que se encontra na tabela.

6 --- 16 (1ª classe) ; 86 --- 96 (7ª classe) DETERMINAÇÃO DO NÚMERO DE CLASSES (K)

É importante que a distribuição conte com um número adequado de classes. Se o número de classes for excessivamente pequeno acarretará perda de detalhe e pouca informação se poderá extrair da tabela. Pôr outro lado, se forem utilizadas um número excessivo de classes, haverá alguma classe com freqüência nula ou muito pequena, não atingindo o objetivo de classificação que é tornar o conjunto de dados supervisionáveis.

Não há uma fórmula exata para determinar o número de classes. Três soluções são apresentadas abaixo: 1. Para n ≤ 25 → K = 5, 2. Para n > 25 → K ≅ √ 94 Obs: o arredondamento é arbitrário. 2. Fórmula de Sturges: K ≅ 1 + 3,3 . log n No Exemplo: n = 94, log 94 = 1,97313 → K ≅ 1 + 3,3 . log 94 → K ≅ 1 + 3,3 . 1,97313 → K ≅ 7,51 → K ≅ 8

A fórmula de Sturges revela um inconveniente: propõem um número demasiado de classes para um número pequeno de observações e relativamente poucas classes, quando o total de observações for muito grande. d. Intervalo de classe ou amplitude do intervalo de classe ( i ): é o comprimento da classe.

i ≅ A T K

Obs: convém arredondar o número correspondente à amplitude do intervalo de classe para facilitar os cálculos (arredondamento arbitrário). Obs 2: Intervalo de classe: i = l s - l i e. Limites de classes (limite inferior e limite superior): são os valores extremos de cada classes.


104

Seja a classe 6 ⎯ 16 - limite inferior ( l i ) = 6 e limite superior ( l s ) = 16. Os valores 6 e 96, que representam, respectivamente, o limite inferior da 1ª

e o superior da última classe, são denominados também limite inferior e limite superior da distribuição de freqüência.

É recomendável que os limites de classes sejam representados pôr números inteiros. Deve-se ter o cuidado para evitar interpretações ambíguas.

Pôr exemplo: 30 _____ 40 40 _____ 50 50 _____ 60 O correto é: : 30 _____ 39 40 _____ 49 50 _____ 59 caso os valores estiveram arredondados para inteiro. Entretanto, se os

valores originais estiverem com precisão até centavos: 30,00 _____ 39,99 40,00 _____ 49,99 50,00 _____ 59,99

Em virtude de ordem estética, recomenda-se: 30 _____ 40 40 _____ 50 50 _____ 60

Limites reais Dizemos que os limites indicados em cada linha de uma tabela de

distribuição de freqüências são os limites reais quando o limite superior de cada classe coincide com o limite inferior da classe seguinte.

Veja o exemplo da Tabela 5.7, os limites são reais, cada limite superior de uma classe coincide com o limite inferior da classe seguinte.

Vale observar que o uso do símbolo ---- só é possível com os limites reais de classe.

Formas de expressar os limites das classes 1. 20 _____ 23: compreende todos os valores entre 20 e 23, inclusive os extremos. 2. 20 _____ 23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo o 23. 3. 20 _____ 23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo o 20. 4. 20 _____ 23: compreende todos os valores entre 20 e 23, excluindo os extremos. f. Montagem da distribuição de freqüências para dados agrupados em classes Tabela 5.8 - Taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas (em %) - 1970. Taxas (em %)



105

Total (∑) g. Ponto médio das classes ( x i ): é o valor representativo da classe para efeito de cálculo de certas medidas. Para qualquer representação tabular, basta acrescentar ao seu limite inferior a metade da amplitude do intervalo de classe.

x i = i / 2 + l i Exemplo: 6 ⎯ 16, i = 10 → metade de i = 10/2 = 5 → x i = 5 + 6 = 11

Quando o limite superior de uma classe for igual ao inferior da seguinte, o

intervalo de classe poderá ser calculado através da média aritmética dos limites do intervalo. Exemplo: 6 ⎯ 16 : x i = 6 + 16 = 11 2

Para obter os pontos médios das classes seguintes, basta acrescentar ao ponto médio da classe precedente a amplitude do intervalo de classe (se for constante). 5. TIPOS DE FREQÜÊNCIAS a. Freqüência simples absoluta ( f i ): é o número de repetições de um valor individual ou de uma classe de valores da variável.

∑ f i = n b. Freqüência simples relativa ( f r ): representa a proporção de observações de um valor individual ou de uma classe em relação ao número total de observações. Para calcular a freqüência relativa basta dividir a freqüência absoluta da classe ou do valor individual pelo número total de observações. É um valor importante para comparações. f r = f i / n = f i / ∑ f i

Para expressar o resultado em termos percentuais, multiplica-se o

quociente obtido pôr 100. f r = ( f i / n ). 100 A freqüência relativa é o resultado de uma regra de três simples:

n ------- 100% Exemplo: 94 ------ 100% f i ------- x% 29 ------ x% x = 30,9 % Obs 1: a soma das freqüências simples relativa de uma tabela de freqüência é sempre igual a 1,00 : ∑ f r = 1,00. Obs 2: a soma das freqüências relativas percentuais de uma tabela de freqüência é sempre igual a 100%: ∑ f r = 100%. 6. DISTRIBUIÇÕES CUMULATIVAS 6.1. Freqüência absoluta acumulada “abaixo de” ( Fi )

A freqüência absoluta acumulada “abaixo de” uma classe ou de um valor

individual é a soma das freqüências simples absoluta da classe ou de um valor com as freqüências simples absoluta das classes ou dos valores anteriores. A expressão “abaixo de” refere-se ao fato de que as freqüências a serem acumuladas correspondem aos valores menores ou anteriores ao valor ou à classe cuja freqüência acumulada se quer obter, incluindo no cálculo a freqüência do valor ou da classe.


106

Quando se quer saber quantas observações existem até uma determinada classe ou valor individual, recorre-se à freqüência acumulada “abaixo”. 6.2. Freqüência relativa acumulada “abaixo de” ( F r )

A freqüência relativa acumulada da classe ou do valor individual i é igual a

soma da freqüência simples relativa da classe ou do valor individual com as freqüências simples relativas das classes ou dos valores anteriores. As freqüências relativas acumuladas podem ser obtidas de duas formas: 1. Acumulando as freqüências simples relativas de acordo com a definição de freqüências acumuladas. 2. Calculando as freqüências relativas diretamente a partir das freqüências absolutas de acordo com a definição de freqüências relativas: F r = F i / n 6.3. Freqüência Acumulada “Acima de” b.1. Freqüência absoluta acumulada “acima de” ( Fj )

A freqüência absoluta acumulada “acima de” uma classe ou de um valor

individual representa o número de observações existentes além do valor ou da classe, incluindo no cálculo as observações correspondentes a esse valor ou a essa classe. Para obter a freqüência absoluta acumulada “acima de”, soma-se à freqüência simples absoluta da classe ou do valor individual as freqüências simples absolutas das classes ou dos valores individuais posteriores. b.2. Freqüência relativa acumulada “acima de” ( FR )

A freqüência relativa acumulada “acima de” uma classe ou do valor

individual j é igual à soma da freqüência simples relativa da classe ou do valor individual com as freqüências simples relativas das classes ou dos valores posteriores. Pode-se obter as freqüências relativas acumuladas “acima de” a partir da: 1. definição de freqüências acumuladas; 2. definição de freqüências relativas. Vamos trabalhar, agora, com as seguintes variáveis: 1°) Considere a variável número de filhos do sexo masculino de 34 famílias com 4 filhos cada uma.

0 2 3 4

0 2 3 4

1 2 3 4

1 2 3

1 2 3

1 2 3

1 2 3

1 2 3

2 3 3

2 3 3

Distribuição de freqüência sem classes por se tratar de uma Variável Discreta. Tabela 1- Número de filhos do sexo masculino de 34 famílias com 4 filhos cada uma. Número meninos

( x i )

Número de

família ( f i )

fr%

Fi

Fr%

Fj

FR%

Xi2

Xi2.fi


107

0 1 2 3 4

Total (∑) 2°) Considere a estatura (em cm) de 40 alunos do Colégio B.

150 156 161 164

151 156 161 165

152 157 161 166

153 158 161 167

154 158 162 168

155 160 162 168

155 160 163 169

155 160 163 170

155 160 164 172

156 160 164 173

Distribuição de freqüências com classes por se tratar de uma Variável Continua. Tabela 2- Estatura (em cm) de 40 alunos do Colégio B. Estatura (em cm)

Número de

alunos (f i)

xi

fr%

Fi

Fr%

Fj

FR%

xi2

Xi2.fi

150 -- 154

154 – 158

158 – 162

162 – 166

166 – 170

170 -- 174

4 9 11 8 5 3

Total (∑) 40 6.HISTOGRAMA E POLÍGONO DE FREQUÊNCIAS 6.1. HISTOGRAMAS São gráficos de superfícies utlizados para representar distribuições de frequências com dados agrupados em classes.


108

O histograma é composto por retângulos (denominados células), cada um deles representando um conjunto de valores próximos (as classes). A largura da base de cada célula deve ser proporcional à amplitude do intervalo da classe que ela representa e a área de cada célula deve ser proporcional à frequência da mesma classe. Se todas as classes tiverem igual amplitude, então as alturas dos retângulos serão proporcionais às frequências das classes que eles representam. Considere o histograma obtido a partir da Tabela 2: Tabela 2 - Taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas (em %) - 1970. Taxas (em %)


Percentual

6 --- 16 29 30,9 16 --- 26 24 25,5 26 --- 36 16 17,0 36 --- 46 13 13,8 46 --- 56 4 4,3 56 --- 66 3 3,2 66 --- 76 2 2,1 76 --- 86 2 2,1 86 --- 96 1 1,1 Total (∑) 94 100,0

6.2. POLÍGONO DE FREQUÊNCIAS O polígono de freqüências é o gráfico que obtemos unindo pontos dos lados superiores dos retângulos superiores dos retângulos de um histograma por meio de segmentos de reta consecutivos. Na Tabela 5.7, temos: Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas (em %) - 1970. Taxas (em %)


Percentual

6 --- 16 29 30,9 16 --- 26 24 25,5 26 --- 36 16 17,0 36 --- 46 13 13,8 46 --- 56 4 4,3 56 --- 66 3 3,2 66 --- 76 2 2,1 76 --- 86 2 2,1 86 --- 96 1 1,1 Total (∑) 94 100,0


109

7.MEDIDAS DE POSIÇAO (MEDIDAS DE TENDÊNCIA CENTRAL) As distribuições de frequências para variáveis discretas e contínuas descrevem os grupos que uma variável pode assumir. É possível visualizar a concentração de valores de uma distribuição de frequências. Se se localizam no início, no meio ou no final, ou se distribuem de forma igual.

As medidas de posição são números que resumem e representam características importantes da distribuição de frequências e podem apresentar-se de várias formas, dependendo daquilo que se pretende conhecer a respeito dos dados.

As medidas de posição são chamadas de medidas de tendência central, devido à tendência de os dados observados se concentrarem em torno desses valores centrais que se localizam em torno do meio ou centro de uma distribuição. As medidas (número-resumo) mais usadas para representar um conjunto de dados são a média, a moda e a mediana. 1. Média aritmética 1.1. Média aritmética – para dados não-agrupados (ou dados simples) Seja X uma variável que assume os valores x1, x2, x3 ,..., xn. A média aritmética simples de X, representada por x, é definida por: x1 + x2 + x3 + ... + xn ∑ xi x = ------------------------------- ou x = ------- n n xi : são os valores que a variável X assume n: número de elementos da amostra observada Exemplo: A produção leiteira diária da vaca B, durante uma semana, foi de 10, 15, 14, 13, 16, 19, e 18 litros. Determinar a produção média da semana (a média aritmética). ∑xi 10 + 15 + 14 + 13 + 16 + 19 + 18 x = --------- x = ---------------------------------------------- = 15 litros n 7 1.2. Média aritmética – para dados agrupados Se os valores da variável forem agrupados em uma distribuição de freqüências será usada a média aritmética dos valores x1, x2, x3 ,..., xn ponderadas pelas respectivas frequências absolutas: f1, f2, f3 ,..., fn.

∑ xi . ƒi x = ------------ , onde: n

xi : valores observados da variável ou ponto médio das classes ƒi: freqüência simples absoluta ∑ƒi = n : número de elementos da amostra observada

A fórmula acima será usada para as distribuições de freqüências sem classes e com classes. 1.2.1. Média aritmética para dados agrupados sem classes (Média aritmética ponderada)


110

(Dados sem classes): Determinar a média aritmética da Tabela 5.4

Tabela 5.4 - Número de filhos de um grupo de 50 casais

Número de filhos ( xi )

Numero de casais

( fi )

xi . ƒi

0 6 1 16 2 9 3 8 4 3 5 3 6 3 7 2

Total (∑) 50

∑ xi . ƒi 117 x = ----------- = ------ = 2,34 n 50 x = 2,3 filhos

Os 50 casais possuem, em média 2,3 filhos.

1.2.2. Média aritmética para dados agrupados com classes intervalares (Dados com classes): Determinar a média aritmética da Tabela 5.7 Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanização, no Estado de Alagoas(em %) 1970.

Taxas (em %)

Número de Municípios

( fi )

xi

xi . ƒi

6 --- 16 29 16 --- 26 24 26 --- 36 16 36 --- 46 13 46 --- 56 4 56 --- 66 3 66 --- 76 2 76 --- 86 2 86 --- 96 1 Total (∑) 94

∑ xi . ƒi x = ------------ = ---------- → x = n

1.3. Propriedades da média aritmética 1ª propriedade A soma algébrica dos desvios em relação à média é zero (nula).


111

∑ di = ∑ (xi - x ) = 0

onde: di são as distâncias ou afastamentos da média. Em uma distribuição simétrica será igual a zero e tenderá a zero se a distribuição for assimétrica.

Idades ( xi ) di = xi - x 2 d1 = 2 – 6 = -4 4 d2 = 4 – 6 = -2 6 d3 = 6 – 6 = 0 8 d4 = 8 – 6 = +2

10 d5 = 10 – 6 = +4 ∑ 0

2 + 4 + 6 + 8 + 10 x = ------------------------------- = 6 5 2ª propriedade Somando-se ou subtraindo-se uma constante (c) a todos os valores de uma variável, a média do conjunto fica aumentada ou diminuída dessa constante. Somar o valor 2 aos dados da tabela e calcular a nova média

Idades ( xi ) xi + 2 2 2 + 2 = 4 4 4 + 2 = 6 6 6 + 2 = 8 8 8 + 2 = 10

10 10 + 2 = 12 ∑ 40

A nova média será: 40 x = ------ = 8. No caso, a média aritmética anterior ficou aumentada de 2. 5 3ª propriedade Multiplicando-se ou dividindo-se todos os valores de uma variável por uma constante (c), a média do conjunto fica multiplicada ou dividida por essa constante: Multiplicar o valor 2 aos dados da tabela e calcular a nova média

Idades ( xi ) xi x 2 2 2 x 2 = 4 4 4 x 2 = 8 6 6 x 2 = 12 8 8 x 2 = 16

10 10 x 2 = 20 ∑ 60

A nova média será: 60


112

x = ------ = 12. No caso, a média aritmética anterior ficou multiplicada por 2. 5 4ª propriedade A média das médias é a média global de 2 ou mais grupos. x1 = 10 n1 = 15 x2 = 18 n2 = 23 Então: (x1 . n1 ) + (x2 . n2 ) + ... + (xk . nk ) xG = --------------------------------------------------- n1 + n2 + .... + nk (10 . 15 ) + (18 . 23 ) xG = -------------------------------- = 14,84 15 + 23 5ª propriedade A soma dos quadrados dos afastamentos contados a partir da média aritmética é um mínimo.

Idades ( xi ) di = (xi – x) ∑ di2 = ∑ (xi – x)2

2 d1 = 2 – 6 = -4

(– 4)2 = 16

4 d2 = 4 – 6 = -2

(– 2)2 = 4

6 d3 = 6 – 6 = 0

( 0)2 = 0

8 d4 = 8 – 6 = +2

( +2)2 = 4

10 d5 = 10 – 6 = +4

( +4)2 = 16

∑ 0 40 De modo que: ∑ (xi – x)2 = 40 sendo este valor o menor possível. Isso significa que, se tomássemos outro valor que não a média (x), o resultado dessa operação seria maior que o obtido. 6ª propriedade A média aritmética é atraída pelos valores extremos. Considere os valores originais: xi : 2, 4, 6, 8, 10 → x = 6 Se o primeiro valor xi for alterado para 0: xi : 0, 4, 6, 8, 10 → x = 5,6 Se o último valor xi for alterado para 12: xi : 2, 4, 6, 8, 12 → x = 6,4 3. Moda (Mo)


113

Também chamada de norma, valor dominante ou valor típico. Defini-se a moda como o valor que ocorre com maior frequência em conjunto de dados. Exemplo: Se o salário modal dos empregados de uma empresa é igual a mil reais, este é o salário recebido pela maioria dos empregados dessa empresa. A moda é utilizada frequentemente quando os dados estão registrados na escala nominal. Exemplo: Sexo dos alunos – Turma A – Escola Z

Sexo Freqüência Masculino 40 Feminino 60 Total 100

A moda é sexo feminino porque tem maior freqüência. 3.1. Moda – para dados não agrupados Primeiramente os dados devem ser ordenados para , em seguida, observar o valor que tem maior freqüência. Exemplo: Calcular a moda dos seguintes conjuntos de dados:

1. X = (4, 5, 5, 6, 6, 6, 7, 7, 8, 8) → Mo = 6 (0 valor mais freqüente)

Esse conjunto é unimodal, pois apresenta apenas uma moda. 2. Y = (1, 2, 2, 2, 3, 4, 4, 4, 5, 5, 6) → Mo = 2 e Mo = 4 (valores mais freqüentes) Esse conjunto é bimodal, pois apresenta duas modas. 3. Z = (1, 2, 2, 2, 3, 3, 3, 4, 4, 4, 5) → Mo = 2, Mo = 3 e Mo = 4 (valores mais freqüentes) Esse conjunto é plurimodal, pois apresenta mais de duas modas. 4. W = (1, 2, 3, 4, 5, 6) → Esse conjunto é amodal porque não apresenta um valor predominante. 3.2. Moda – para dados agrupados sem classes Basta observar, na tabela, o valor que apresenta maior freqüência. 1º) Cálculo da moda pelo ROL Na Tabela 5.2, o resultado 1 aparece mais vezes → Mo =1. Tabela 5.2 - Número de filhos de um grupo de 50 casais 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7

2º) Cálculo da moda pela distribuição de freqüências sem classes


114

Tabela 5.4 - Número de filhos de um grupo de 50 casais


Numero de casais

( fi ) 0 6 1 16 2 9 3 8 4 3 5 3 6 3 7 2

Total (∑) 50

O valor 1 apresenta a maior freqüência. Mo = 1 Esse resultado indica que casais com um filho foi o resultado mais observado.

3.3. Moda – para dados agrupados com classes Tabela 5.7 – Taxas municipais de urbanização (em %) – Alagoas, 1970. Taxas (em %)


( fi ) 6 --- 16

16 --- 26 26 --- 36 36 --- 46 46 --- 56 56 --- 66 66 --- 76 76 --- 86 86 --- 96

29 24 16 13 4 3 2 2 1

Total (∑) 94

1º) Identifica-se a classe (a de maior freqüência): Na Tabela é a 1ª classe: 6 --- 16 2º passo: Aplica-se a fórmula: li + ls 1º processo: Moda bruta: Mo = -------- 2 sendo, li: limite inferior da classe modal = 6 ls: limite superior da classe modal = 16 6 + 16 Mo = ----------- = 11% 2

D1 2º processo: Fórmula de Czuber: Mo = LMo + -------------- x h (método mais elaborado) D1 + D2 sendo: LMo : limite inferior da classe h: intervalo da classe modal D1 : freqüência simples da classe modal − freqüência simples anterior à da classe modal D2 : freqüência simples da classe modal − freqüência simples posterior à da classe modal Na Tabela 5.7, temos: 29 LMo = 6 Mo = 6 + ------------- x 10 = 14,5% h = 10 29 + 5 D1 = 29 − 0 = 29 D2 = 29 − 24 = 5 A taxa de urbanização mais freqüente ficou em torno de 14,5%.


115

4. Mediana (Md) É uma medida de posição cujo número divide um conjunto de dados em duas partes iguais. Por esse motivo, a mediana é considerada uma medida separatriz. Portanto, a mediana se localiza no centro de um conjunto de números ordenados segundo uma ordem de grandeza. 4.1. Mediana - para dados não agrupados

4.2. Mediana – para dados agrupados sem classes Tabela 5.4 - Número de filhos de um grupo de 50 casais


Numero de casais

( fi )

Fi

0 6 6 1 16 22 2 9 31 3 8 39

1º) Determinar a posição da mediana por: n n P = ---- e P = ---- + 1 , pois n é par 2 2 50 50 P = ----- = 25ª posição e P = ----- + 1 = 26ª posição

a) O número de valores observados é impar Exemplo: Considere o conjunto de dados: X = (5, 2, 7, 10, 3, 4, 1) 1º) Colocar os valores em ordem crescente ou decrescente: X = (1, 2, 3, 4, 5, 7, 10) 2º) Determinar a ordem ou posição (P) da Mediana por n + 1 P = ------- , quando n (nº de elementos) for ímpar 2 7 + 1 P = ------- = 4ª posição. O número que se encontra na 2 4ª posição é o número 4. Md = 4

b) O número de valores observados é par Exemplo: Considere o conjunto de dados: X = (4, 3, 9, 8, 7, 2, 10, 6) 1º) Colocar os valores em ordem crescente ou decrescente: X = (2, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10) 2º) Determinar a ordem ou posição (P) da Mediana por n n P = ---- e P = ---- + 1 , quando n (nº de elementos 2 2 for par 8 8 P = ---- = 4ª posição e P = ---- + 1 = 5ª posição 2 2 Os números são 6 (4ª posição) e 7 (5ª posição). Tira-se a média aritmética entre os dois números. 6 + 7 Md = ----------- = 6,5 2


116

4 3 42 5 3 45 6 3 48 7 2 50

Total (∑) 50

2 2 2º) Pela Fi (freq. abs. Acum. abaixo de) verifica-se que o 31 contém o 25º e 26º elemento 2 +2 25º corresponde ao nº 2 Md = -------- = 2 26º corresponde ao nº 2 2

O nº 2 deixa 50% dos valores, ou seja é o elemento central 4.3. Mediana – para dados agrupados com classes Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanização (em %) – Alagoas, 1970.

Taxas (em %)


( fi ) Fi

6 --- 16 29 29 16 --- 26 24 53 26 --- 36 16 69 36 --- 46 13 82 46 --- 56 4 86 56 --- 66 3 89 66 --- 76 2 91 76 --- 86 2 93 86 --- 96 1 94 Total (∑) 94

n 94 1º) Calcular a posição: P = ---- = ---- = 47ª posição 2 2 (não importa de n for ímpar ou par) 2º) Pela Fi identifica-se a classe que contém a Md: O nº 47 está dentro de 53. Portanto, a classe da Md é a 2ª: 16 --- 26. 3º) Aplica-se a fórmula: n/2 – Fa Md = LMd + ------------- x h fMd onde,

* LMd = limite inferior da classe da Md = 16 * n = tamanho da amostra ou nº de elementos → → n/2 = 94/2 = 47 * Fa = frequência acumulada anterior à classe da Md = 29 * h = intervalo da classe da Md = 10 * fMd = frequência simples da classe da Md = 24

47 – 29 Md = 16 + ------------- x 10 = 23,5% 24 50% das taxas de urbanização estão antes taxa 23,5%.

5. Quartis (medidas separatrizes) Dividem um conjunto de dados em quatro partes iguais.


117

Q1 = 1º quartil, deixa 25% dos elementos n 1º) Calcular a posição: P = ---- (seja n ímpar ou par) 4 2º) Pela Fi identifica-se a classe que contém o Q1 3º) Aplica-se a fórmula: n/4 – Fa Q1 = LQ1 + -------------- x h f Q1 sendo * LQ1 = limite inferior da classe do Q1 * n = tamanho da amostra ou nº de elementos * Fa = frequência acum. anterior à classe do Q1 * h = intervalo da classe do Q1 * f Q1 = frequência simples da classe do Q1

Q3 = 3º quartil, deixa 75% dos elementos 3 n 1º) Calcular a posição: P = ----- (seja n ímpar ou par) 4 2º) Pela Fi identifica-se a classe que contém do Q3 3º) Aplica-se a fórmula: 3n/4 – Fa Q3 = LQ3 + -------------- x h f Q3 sendo * LQ3 = limite inferior da classe do Q3 * n = tamanho da amostra ou nº de elementos * Fa = frequência acum. anterior à classe do Q3 * h = intervalo da classe do Q3 * f Q3 = frequência simples da classe do Q3

Q2 = 2º quartil, é igual a mediana, deixa 50% dos elementos

6. Decis: dividem a série em 10 partes iguais in 1º) Calcular a posição: P = ---- (seja n ímpar ou par), 10 em que i = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9 2º) Pela Fi identifica-se a classe que contém o Di 3º) Aplica-se a fórmula: in/10 – Fa Di = L Di + ---------------- x h f Di sendo * LDi = limite inferior da classe Di , i = 1, 2, 3, ..., 9 * n = tamanho da amostra ou nº de elementos * Fa = frequência acum. anterior à classe do Di * h = intervalo da classe do Di * f Di = frequência simples da classe do Di

7. Percentis: dividem a série em 100 partes iguais in 1º) Calcular a posição: P = ----- (seja n ímpar ou par), 100 em que i = 1, 2, 3, ..., 98, 99 2º) Pela Fi identifica-se a classe que contém o Pi 3º) Aplica-se a fórmula: in/100 – Fa Pi = L Pi + ----------------- x h f Pi sendo * LPi = limite inferior da classe Pi , i = 1, 2, 3, ..., 99 * n = tamanho da amostra ou nº de elementos * Fa = frequência acum. anterior à classe do Pi * h = intervalo da classe do Pi * f Pi = frequência simples da classe do Pi


118

15. Medidas de dispersão (Medidas de variabilidade) São medidas utilizadas para medir o grau de variabilidade, ou dispersão dos valores observados em torno da média aritmética. Servem para medir a representatividade da média e proporcionam conhecer o nível de homogeneidade ou heterogeneidade dentro de cada grupo analisado. Considere a seguinte situação: Um empresário deseja comparar a performance de dois empregados, com base na produção diária de determinada peça, durante cinco dias: Empregado A : 70, 71, 69, 70, 70 → x = 70 Empregado B : 60, 80, 70, 62, 83 → x = 71 A performance média do empregado A é de 70 peças produzidas diariamente, enquanto que a do empregado B é de 71 peças. Com base na média aritmética, verifica-se que a performance de B é melhor do que a de A. Porém, observando bem os dados, percebe-se que a produção de A varia apenas de 69 a 71 peças, ao passo que a de B varia de 60 a 83 peças, o que revela que a performance de A é bem mais uniforme do que de B. Qual o melhor empregado? Tipos de medidas de dispersão 1. Medidas de dispersão absoluta 1.1. Amplitude total (AT): é a diferença entre o maior e o menor valor observado.

AT = xmax − xmin

Empregado A = 71 − 69 = 2 Empregado B = 83 − 60 = 23

1.2. Desvio médio (DM) Analisa todos os desvios ou distâncias em relação a média aritmética. O cálculo dos desvios feito por:

di = (xi − x) onde, di = desvio ou distância xi = valores observados x = média aritmética

A soma de todos os desvios em relação a média aritmética é igual a zero:

∑ di = ∑ (xi – x) = 0

Cálculo dos di: Para eliminar a soma zero, coloca-se os desvios em módulo:Empregado A d1 = 70 – 70 = 0 d2 = 71 – 70 = +1 d3 = 69 – 70 = − 1 d4 = 70 – 70 = 0 d5 = 70 – 70 = 0 ∑ di = 0

Empregado B d1 = 60 – 71 = − 11 d2 = 80 – 71 = +9 d3 = 70 – 71 = − 1 d4 = 62 – 71 = − 9 d5 = 83 – 71 = +12 ∑ di = 0

Empregado A d1 = | 0 | = 0 d2 = | +1| = 1 d3 = | −1| = 1 d4 = | 0 | = 0 d5 = | 0 | = 0 ∑ | di | = 2

Empregado B d1 = | –11| = 11 d2 = | +9 | = 9 d3 = | –1 | = 1 d4 = | –9 | = 9 d5 = | +12 | = 12 ∑ | di | = 42

Dessa forma, é possível calcular a média dos desvios por:


119

∑ | di | ∑ | xi − x | DM = ----------- = ---------------- n n

Empregado A ∑ | di | 2 DM = ----------- = ----- = 0,4 n 5

Empregado B ∑ | di | 42 DM = ----------- = ----- = 8,4 n 5

1.3. Variância Considera-se o quadrado de cada desvio, (xi – x)2 , evitando que Σ di = 0.

Para eliminar a soma zero, eleva-se os desvios ao quadrado:

Variância populacional (σ2): quando o estudo é feito em toda população. ∑ ( di )2 ∑ (xi − x)2 σ2 = ------------ = --------------- n n

Empregado A d1 = (0)2 = 0 d2 = (+1)2 = 1 d3 = (−1)2 = 1 d4 = (0)2 = 0 d5 = (0)2 = 0 ∑ ( di )2 = 2

Empregado B d1 = (–11)2 = 121 d2 = (+9)2 = 81 d3 = (−1)2 = 1 d4 = (–9)2 = 81 d5 = (+12)2 = 144 ∑ ( di )2 = 428

Empregado A 2 σ = ----- = 0,4 5

Empregado B 428 σ = ------ = 85,6 5

Usando a fórmula prática para o cálculo da variância populacional: ∑ (xi − x)2 ∑ xi2 − ∑ (xi)2 / N σ2 = ---------------- = ----------------------- N N

Empreg. A (xi) xi2 Empreg. B (xi) xi2 70 4900 60 71 5041 80 69 4761 70 70 4900 62 70 4900 83 ∑ 350 24502 ∑

Variância amostral (s2)

É usada quando o estudo é feito por amostragem.

Empregado A

∑ xi = 350, ∑ xi2 = 24502 ∑ xi2 − ∑ (xi)2 / N 24502 − (350)2 / 5 σ2 = ------------------------- = -------------------------- = 0,4 N 5

Empregado B

∑ xi = , ∑ xi2 = ∑ xi2 − ∑ (xi)2 / N σ2 = ------------------------- = ------------------------- =

N


120

∑ (xi − x)2

s2 = ---------------- n – 1

Fórmula prática: ∑ xi2 − ∑ (xi)2 / n

s2 = ----------------------- n – 1

Variância – para dados agrupados sem e com classes

OBS: quando os dados forem uma amostra, usa-se o denominador n – 1 na fórmula da variância, pois se obtém uma estimativa melhor do parâmetro da população. Quando a amostra for grande (n > 30) não há diferença entre usar n – 1 ou n. 1.4 Desvio-padrão É a raiz quadrada da variância. Na fórmula original para o cálculo da variância, observa-se que é uma soma de quadrados. Por exemplo, se a unidade original for metro (m) o resultado será metro ao quadrado (m2). Para retornar a uidade de medida original, extrai-se a raiz quadrada da variância, passando a chamar-se de desvio-padrão.

Desvio-padrão populacional

σ = √σ2

Desvio-padrão amostral

s = √s2

Cálculo da variância e do desvio-padrão para a Tabela 5.4 (sem classes) Tabela 5.4 - Número de filhos de um grupo de 50 casais Número de

filhos ( xi )

Numero de casais

( fi )

xi . ƒi

xi2

xi2. fi

0 6 1 16 2 9 3 8 4 3 5 3 6 3 7 2

Total (∑) 50 117

Variância amostral:

∑ xi2. fi − ∑ (xi . fi)2 / n s2 = --------------------------------

n – 1

Desvio-padrão: s = √s2 =

Variância populacional:

∑ (xi − x)2 . fi σ2 = ---------------------

N

Fórmula prática:

∑ xi2. fi − ∑ (xi . fi)2 / N σ2 = --------------------------------

N Variância amostral:

∑ (xi − x)2 . fi s2 = ---------------------

n – 1

Fórmula prática:

∑ xi2. fi − ∑ (xi . fi)2 / n s2 = --------------------------------

n – 1


121

Cálculo da variância e do desvio-padrão para a Tabela 5.7 (com classes) Tabela 5.7 - Taxas municipais de urbanização - Alagoas (em %) 1970.

Taxas (em

%)


( fi )

xi

xi . ƒi

xi2

xi2. fi

6 --- 16 29 11 16 --- 26 24 21 26 --- 36 16 31 36 --- 46 13 41 46 --- 56 4 51 56 --- 66 3 61 66 --- 76 2 71 76 --- 86 2 81 86 --- 96 1 91 Total (∑) 94

Variância amostral:

∑ xi2. fi − ∑ (xi . fi)2 / n

s2 = -------------------------------- n – 1

Desvio-padrão: s = √s2 =

1. Medidas de dispersão relativa 2.1. Coeficiente de variação (CV) É uma medida relativa de dispersão útil para a comparação em termos relativos do grau de concentração em torno da média de séries distintas.

População σ

CV = ------ x 100 x

ou

Amostra s

CV = ------ x 100 X

O coeficiente de variação é expresso em porcentagem. Duas maneiras de analisar o CV :

Pequena dispersão: CV ≤ 10% Média dispersão: 10% < CV < 20% Grande dispersão: CV ≥ 20%

Baixa dispersão: CV ≤ 15% Média dispersão: 15% < CV < 30% Grande dispersão: CV ≥ 30%


122

MEDIDAS DE ASSIMETRIA E CURTOSE

1. Introdução

As medidas de assimetria e curtose são as que restam para completarmos o quadro das estatísticas descritivas, que proporcionam, juntamente com as medidas de posição e dispersão, a descrição e compreensão completas da distribuição de freqüências estudadas.

As distribuições de freqüências não diferem apenas quanto ao valor médio e a variabilidade, como também quanto a sua forma.

As medidas de assimetria referem-se à forma da curva de uma distribuição de freqüências, mais especificamente do polígono de freqüência ou do histograma.

Simetria: uma distribuição de freqüência é simétrica quando a média, mediana e moda são iguais, ou seja, apresentam um mesmo valor, ou ainda, coincidem num mesmo ponto.

Assimetria: quando a média, mediana e a moda recaem em pontos diferentes da distribuição, isto é, apresentam valores diferentes, sendo que o deslocamento desses pontos podem ser para a direita ou para a esquerda. Quanto ao grau de deformação, as curvas de freqüência podem ser:

a) Simétrica b) Assimétrica Positiva c) Assimétrica Negativa

a) Curva ou Distribuição de Freqüências Simétrica

Neste caso, conforme citado anteriormente, a média aritmética será igual à mediana, e esta, por sua vez, igual à moda. Assim:

x = Me = Mo


123

Graficamente:

b) Curva ou Distribuição de Freqüências Assimétrica Positiva

Neste caso, a média aritmética apresentará um valor maior do que a mediana, e esta, por sua vez, apresentará um valor maior do que a moda. Assim:

x > Me > Mo

Graficamente:

Fi

x =Me = Mo Classe

Fi

Mo Me x Classe


124

A cauda é mais alongada à direita da ordenada máxima (ordenada correspondente à moda). Nas distribuições assimétricas à direita, há uma predominância de valores superiores a moda. c) Curva ou Distribuição de Freqüências Assimétrica Negativa

Neste caso a média aritmética será menor do que a mediana, e esta, por sua vez, é menor do que a moda. Assim:

x < Me < Mo

Graficamente:

A cauda é mais alongada à esquerda da ordenada máxima. Nas distribuições assimétricas negativas, predominam valores inferiores à

moda.

2. Principais Medidas de Assimetria

2.1. Método de Comparação entre Medidas de Tendência Central Trata-se do método mais rudimentar, o qual não permite estabelecer até

que ponto a curva analisada se desvia da simetria. A comparação é bem simples.

x > Mo ⇒ Assimetria Positiva x = Mo ⇒ Simetria x < Mo ⇒ Assimetria Negativa

2.2. Critério de Bowlley (Coeficiente Quartil de Assimetria) Numa distribuição simétrica Me = x = Mo = Q2 e os Quartis (Q1 ou

inferior e Q3 ou superior) são equidistantes da Mediana Q3 – Me = Me – Q1.

x Me Mo

Fi

Classe


125

Numa distribuição assimétrica, qualquer das desigualdades abaixo pode ser utilizada como medida de assimetria

Q3 – Me ≠ Me – Q1 → Distribuição Assimétrica Q3 + Q1 ≠ 2Me ou Q3 + Q1 - 2Me ≠ 0 que seria uma medida de assimetria absoluta, o que queremos evitar; e

conseguiremos dividindo pelo “Intervalo Interquartílico”, logo:

onde: As – Coeficiente Quartil de Assimetria; Q3 – Q1 = IQ – Intervalo Interquartílico. O coeficiente Quartil de Assimetria (As) assume valores entre +1 e –1. Assim: -1 ≤ As ≤ 1 As = 0 – Distribuição Simétrica As > 0 – Assimetria Positiva As < 0 – Assimetria Negativa Esta medida é muito útil quando não for possível empregar o desvio-padrão como medida de dispersão, mas apenas alguma medida que dependa dos Quartis. 2.3. Critério de Kelley Como vimos, o critério de Bolley despreza 50% das ocorrências (as inferiores ao primeiro quartil e as superiores ao terceiro quartil). Por este motivo, Kelley determinou um novo critério que usa os percentis equidistantes da mediana que são os percentis 10 e 90, desprezando apenas 20% das ocorrências. Assim: onde: -1 ≤ As ≤ 1 As = 0 – Distribuição Simétrica; As > 0 – Assimetria Positiva; As < 0 – Assimetria Negativa. 2.4. Critério de Pearson Quando uma distribuição deixa de ser simétrica, a Mo, a Me e a média aritmética vão se afastando, aumentando cada vez mais a diferença entre a x e a Mo (x – Mo). Podemos usá-la para medir assimetria, porém é melhor usarmos em termos relativos. a) Primeiro Coeficiente de Assimetria de Pearson

onde:

13

13 2QQ

MeQQAs

−−+

=

1090

1090 2CC

MeCCAs

−−+

=

σMoxAs −

=


126

As – Coeficiente de Assimetria; x – média aritmética; Mo – Moda; σ - desvio-padrão. b) Segundo Coeficiente de Assimetria de Pearson

Quando a distribuição for quase simétrica ou moderadamente assimétrica,

pode-se calcular mais facilmente seu grau de assimetria substituindo na fórmula a MODA pelo seu valor em função da média aritmética e da mediana, segundo a relação empírica proposta por Pearson: (x – Mo) ≅ 3 (x – Me)

Como essas relações são aproximadas e não exatas, somente quando a distribuição for simétrica elas se equivalerão. -3 ≤ As ≤ 3 Não é comum o aparecimento de curvas de freqüências com deformação superior a ± 1. O primeiro coeficiente de Assimetria de Pearson tem o inconveniente de requerer a determinação prévia da moda. Assim, quando as distribuições não se apresentarem com forte assimetria, deve-se dar preferência ao Segundo Coeficiente de Assimetria de Pearson. 3. Curtose (k) A Curtose ou excesso indica até que ponto a curva de freqüências de uma distribuição se apresenta mais afilada ou mais achatada do que uma curva padrão, denominada curva normal. De acordo com o grau de curtose, podemos ter três tipos de curvas de freqüência. a) Curva ou Distribuição de Freqüências Mesocúrtica

Quando a curva de freqüências apresenta um grau de achatamento

equivalente ou da curva normal. b) Curva ou Distribuição de Freqüências Platicúrtica

Quando uma curva de freqüências apresenta um alto grau de achatamento, superior ao da normal. c) Curva ou Distribuição de Freqüências Leptocúrtica

σσ)(3 MexMoxAs −

=−

=

σ)(3 MexAs −

=


127

Quando uma curva de freqüências apresenta um alto grau de afilamento, superior ao da normal.

Se k = 0,263 ⇒ Curva ou distribuição mesocúrtica k > 0,263 ⇒ Curva ou distribuição platicúrtica k < 0,263 ⇒ Curva ou distribuição leptocúrtica

Curva Platicúrtica Curva Mesocúrtica

Curva Leptocúrtica

1090

13 2/)(CC

QQk

−−

=

1914 Antaq Tec Regulacao

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