15 DE JUNHO DE 2018 INFRAESTRUTURA Local: Rio de …midias.cebri.org/arquivo/Energia_Relatorio_4...

1

GRUPO ENERGIA, RELATÓRIO V, ANO ICENTRO BRASILEIRO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

NÚCLEOINFRAESTRUTURA E ENERGIA

15 DE JUNHO DE 2018

Local: Rio de Janeiro

Palestrantes: Marco Silva, Jerônimo Santos, Paulo Maisonnave e Clarissa Lins

V REUNIÃO DO GRUPO ENERGIA

Mobilidade elétrica: perspectivas e desafios

TEMA

2

EQUIPE Diretora Executiva: Julia Dias Leite | Gerente Geral: Luciana Gama Muniz | Superintendente de Projetos: Renata Dalaqua | Coordenadora Administrativa: Fernanda Sancier | Coordenadora de Comunicação e Eventos: Giselle Galdi | Coordenadora de Relações Institucionais: Barbara Brant | Assistentes: Carlos Arthur Ortenblad Júnior; Gabriel Torres; Teresa Rossi | Estagiários: Danielle Batista; Evandro Osuna; Luiz Gustavo Carlos; Mônica Pereira; Nathália Miranda Diniz Neves; Thais Barbosa | Consultores: Gina Leal; Cintia Hoskinson | Projeto Gráfico: Presto Design

Todos os direitos reservados: CENTRO BRASILEIRO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS - Rua Marquês de São Vicente, 336 – Gávea – Rio de Janeiro / RJ - CEP: 22451–044 Tel + 55 21 2206-4400 - [email protected] - www.cebri.org

CONSELHO CURADOR Aldo Rebelo; André Clark; Anna Jaguaribe; Armando Mariante; Arminio Fraga; Carlos Mariani Bittencourt; Celso Lafer; Cláudio Frischtak; Daniel Klabin; Demétrio Magnoli; Gelson Fonseca Jr.; Henrique Rzezinski; Joaquim Falcão; Jorge Marques de Toledo Camargo; José Alfredo Graça Lima; José Botafogo Gonçalves; José Luiz Alquéres; José Pio Borges; José Roberto de Castro Neves; Alquéres; Luiz Augusto de Castro Neves; Luiz Felipe Seixas Corrêa; Luiz Fernando Furlan; Luiz Ildefonso Simões Lopes; Marcelo de Paiva Abreu; Marcos Azambuja; Maria do Carmo (Kati) de Almeida Braga; Pedro Malan; Renato Galvão Flôres Jr.; Roberto Abdenur; Roberto Giannetti da Fonseca; Rafael Benke; Roberto Teixeira da Costa; Ronaldo Sardenberg; Ronaldo Veirano; Rubens Ricupero; Sérgio Quintella; Sérgio Amaral; Tomas Zinner; Vitor Hallack; Winston Fritsch

Sobre o CEBRI

Independente, apartidário e multidisciplinar, o Centro Brasileiro de Relações Internacionais (CEBRI) é uma instituição sem fins lucrativos, que atua para influenciar positivamente a construção da agenda internacional do país.

Fundado há quase 20 anos por um grupo de empresários, diplomatas e aca-dêmicos, o CEBRI tem ampla capacidade de articulação, engajando em seu plano de trabalho os setores público e privado, a academia e a sociedade civil. Além disso, conta com um Conselho Curador atuante e formado por figuras proeminentes e com uma rede de mantenedores, constituída por instituições de múltiplos segmentos.

www.cebri.org

3

CENTRO BRASILEIRO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

Mobilidade elétrica: perspectivas e desafios

GRUPO ENERGIA, RELATÓRIO V, ANO I

15 DE JUNHO DE 2018

Local: Rio de Janeiro

Palestrantes: Marco Silva, Jerônimo Santos, Paulo Maisonnave e Clarissa Lins

V REUNIÃO DO GRUPO ENERGIANÚCLEOINFRAESTRUTURA E ENERGIA

Esse relatório foi escrito a partir das discussões da V Reunião do Grupo Energia do CEBRI em 15 de junho de 2018.Os autores são Clarissa Lins, Bruna Mascotte e Guilherme Ferreira, sócios da Catavento Consultoria.

4 CEBRI - NÚCLEO INFRAESTRUTURA E ENERGIA

O objetivo do Grupo Energia é fomentar o debate no tocante a questões relacionadas ao tema de energia que (i) tenham potencial de alavancar a inserção da indústria brasileira nas cadeias globais; (ii) estejam alinhadas com as tendências energéticas globais (inovações tecnológicas, regulação, geopolítica, gestão etc.); e (iii) tenham potencial de influenciar a elaboração de políticas públicas na criação de um ambiente de investimentos competitivo e atrativo.

Deste modo, o Grupo visa promover reflexão estruturada sobre os temas selecionados, com a participação de especialistas, do setor privado, do governo e de outros think tanks, contribuindo para a formulação de políticas públicas e estratégias empresariais. Cada encontro conta com uma breve avaliação do histórico recente e da situação atual do tema em pauta por parte de um ou mais convidados, seguida de debate entre os participantes. O conjunto de avaliações compõe um relatório final de cada encontro, que é encaminhado a todos. A curadoria das atividades é realizada por Clarissa Lins.

Jorge Camargo

CONSELHEIRO

Clarissa Lins

Conselheiro do CEBRI e Conselheiro-Sênior da McKinsey & Company. Foi Presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) e da Statoil Brasil. Ocupou posições executivas na Petrobras, inclusive a de Presidente da Braspetro e Diretor da Área Internacional. É Conselheiro do Grupo Ultrapar e da Prumo Logística Global.

Clarissa é sócia fundadora da Catavento, consultoria especializada em estratégia e sustentabilidade. É diretora executiva do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis – IBP e membro do Comitê de Sustentabilidade da Vale. Clarissa foi membro e presidente de conselho consultivo da Royal Dutch Shell, e trabalhou na Petrobras e no BNDES, em cargos executivos e de confiança.

Diretora Executiva do CEBRI desde 2015. Anterior-mente trabalhou 10 anos no Conselho Empresarial Brasil-China, onde ocupou o cargo de Secretária Executiva. Recentemente foi escolhida pelo Depar-tamento de Estado do Governo Americano para o programa de Jovens Líderes Mundiais.

SENIOR FELLOW

GRUPO

ENERGIA

Julia Dias Leite

COORDENAÇÃO

5V REUNIÃO DO GRUPO ENERGIA

QUESTÕES ABORDADAS

Conteúdo

06

RELATÓRIO DA V REUNIÃO 08

Anexo

PARTICIPANTES DA V REUNIÃO 19

SUMÁRIO

Sobre a reunião

Contexto e macrotendências do setor de mobilidade

Eletrificação da mobilidade

Aspectos tecnológicos

Setor elétrico e as oportunidades no uso de baterias

Perspectivas para o Brasil

080911141517

PALESTRANTES 07

6

QUESTÕES ABORDADAS







É formado em Publicidade e Propaganda pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos, RS. Possui pós-graduação em Administração de Empresas e especialização em Varejo pelo IBMEC, RJ, e em Gestão Empresarial pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Cursou o Programa de Gestão Avançada da Fundação Dom Cabral em parceria com o INSEAD Institute, na França, além de outros cursos internacionais. Na Ipiranga há 33 anos, é Diretor de Varejo e Marketing.

PALESTRANTES DA V REUNIÃO

Jerônimo Santos

Responsável de Mobilidade Elétrica e Inovação na Enel X, atua no Grupo Enel desde 1999, tendo exercido funções nas áreas de Suporte Técnico, Operação e Manutenção, Serviços Técnicos, Performance Operacional em Geração e Transmissão de energia, e Pesquisa e Desenvolvimento da Enel Brasil. É engenheiro eletricista formado pela PUC-RJ (1999), Mestre em Administração pelo IAG (2008), diplomado em regulação energética pela Escola de Regulação de Florença (2016) e possui 2 pós-graduações latu sensu (MBA em Energia pela FGV e MBA em Gestão pelo IAG).

Paulo Maisonnave

Clarissa é sócia fundadora da Catavento, consultoria especializada em estratégia e sustentabilidade. É diretora executiva do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis – IBP e membro do Comitê de Sustentabilidade da Vale. Clarissa foi membro e presidente de conselho consultivo da Royal Dutch Shell, e trabalhou na Petrobras e no BNDES, em cargos executivos e de confiança.

Clarissa Lins

Marco Silva é presidente da Nissan do Brasil, maior mercado automotivo da América Latina, desde abril de 2017. O executivo possui mais de 20 anos de experiência na indústria automotiva. Além do Brasil, já liderou operações e projetos em países como Venezuela, Coreia do Sul, China, Singapura e Suíça. Graduado em Administração de Empresas pela Universidade Metodista de Piracicaba, possui pós-graduação em Finanças e Auditoria pelo Instituto Nacional de Pós-graduação (INPG) e mestrado em Controle Financeiro pela FGV, além do Global Executive Training da Wharton School, na Filadélfia (EUA).

Marco Silva


RELATÓRIO DA V REUNIÃO

Sobre a reunião

O evento promovido em 15 de junho de 2018 pelo CEBRI – Centro Brasileiro de Relações Internacionais, no âmbito de seu Núcleo de Energia e Infraestrutura – Grupo Energia, foi conduzido por Jorge Camargo e Clarissa Lins. Participaram do evento diversos executivos e especialistas do setor, além de associados do CEBRI.

Jorge Camargo, conselheiro do CEBRI e coordenador do Grupo Energia, abriu o evento ressaltando a importância do debate no contexto de transição energética pela qual o mundo está passando. O debate contou com a participação de Marco Silva, Presidente da Nissan no Brasil, Jerônimo Santos, Diretor de Varejo da Ipiranga, Paulo Maisonnave, Head de Ino-vação da Enel X, e Clarissa Lins, sócia-fundadora da Catavento Consultoria e Senior Fellow do CEBRI que, além de moderar o debate, estabeleceu o contexto ao mapear principais tendências e desafios para o setor.


Em seguida, os participantes apresentaram suas perspectivas sobre mobilidade elétrica, con-siderando aspectos chave para uma maior penetração no cenário nacional, seguido de uma rodada de perguntas e respostas com os convidados.

As transformações sociais e demográficas em curso impõem desafios ao setor de trans-porte urbano. Estima-se que, globalmente, centros urbanos ganhem 1,8 bilhão de novos habitantes até 2040, aumentando a participação na população global dos atuais 55% para 65%. Essa tendência é similar no Brasil. Embora já apresente uma taxa de urbanização eleva-da (87%), também espera-se um crescimento até 2050 (91%)1, representando um aumento populacional de aproximadamente 28 milhões de habitantes.

A acelerada urbanização tende a promover um maior adensamento populacional nas cidades, agravando questões relacionadas a poluição do ar e congestionamentos. No Estado de São Paulo, por exemplo, mais de 11 mil pessoas morrem todos os anos por pro-blemas de saúde agravados pela poluição2. Simultaneamente, dados indicam que o brasileiro passa, em média, aproximadamente 40 dias/ano no trânsito das capitais3. Nesse sentido, é imperativo pensar em alternativas para o modelo de mobilidade atual, baseado em veículos individuais e com uso predominante de fontes fósseis de energia.

Paralelamente, novos hábitos comportamentais e de consumo refletem uma sociedade em transformação. Além da maior consciência sobre os impactos relacionados às mudanças climáticas, o consumidor atual preza por maior praticidade e conveniência. Nesse sentido, a conectividade surge como uma ferramenta que busca garantir maior flexibilidade e efi-ciência aos sistemas de deslocamento vigentes. Como exemplo, pode-se destacar a utilização de aplicativos como Uber e Waze que apresentam o potencial de garantir o deslocamento e programar melhores rotas, evitando trajetos já congestionados.

Nesse contexto, alternativas aos modelos atuais de mobilidade ganham força – bicicletas, transporte público, etc. Caso o sistema público de transporte seja desenvolvido de forma multimodal, significativos benefícios relacionados à redução de veículos urbanos podem ser experimentados. Estima-se que carros ocupem aproximadamente 17 vezes mais espaço para transportar o mesmo número de pessoas que um só ônibus4.

1 UN. World Urbanization Prospects. 2018

2 INSTITUTO SAÚDE E SUSTENTABILIDADE. Qualidade do Ar no Estado de São Paulo 2015 Sob a Visão da Saúde. 2017 3 CNDL. Hábitos e percepções sobre a mobilidade urbana no dia a dia dos brasileiros. 2018

4 CNDL. Hábitos e percepções sobre a mobilidade urbana no dia a dia dos brasileiros. 2018



Adicionalmente, novas tecnologias e modelos de mobilidade também surgem para atender às transformações em curso. Entre as principais tendências tecnológicas para o setor estão o desenvolvimento da tecnologia autônoma, o compartilhamento na mo-bilidade e a eletrificação da mobilidade. Isoladamente, essas tendências possuem a capa-cidade de criar modelos de negócios e impactar diferentes setores da economia. Entretanto, constata-se que o maior potencial disruptivo reside em sua integração, criando, assim, o conceito de mobility as a service (MaaS).

Fontes: Análise Catavento adaptada de McKinsey. An integrated perspective on the future of mobility. 2016; WEF. Digital transformation in the automotive industry. 2016

A tecnologia autônoma, considerada de maior tempo de maturação, surge em um con-texto de conectividade e como possível solução para os acidentes no trânsito. Constata--se que, globalmente, 95% dos acidentes automobilísticos são causados por erros humanos e que estes representam a 8ª principal causa de mortes no mundo5. Apesar disso, a comerciali-zação ainda está condicionada à comprovação tecnológica e ao desenvolvimento regulatório que, entre outros aspectos, busque endereçar questões relacionadas à responsabilidade por eventuais acidentes.

Por outro lado, torna-se imprescindível o desenvolvimento de uma robusta infraestru-tura digital, capaz de conectar o veículo autônomo aos demais automóveis e ao sistema de trânsito de forma segura. Surgem, portanto, maiores preocupações com questões rela-cionadas à segurança cibernética, tema que vem ganhando relevância em um contexto de maior digitalização e conectividade. De acordo com o relatório “The Global Risks Report” (2018) do World Economic Forum (WEF), riscos digitais já ocupam a terceira posição no ranking de relevância. Constata-se que os atuais sistemas digitais veiculares, por exemplo, são

5 EY. Who´s in the driving seat. 2015


considerados vulneráveis e passíveis de hackers e podem sofrer tentativas de interferências e ataques.

Também dependente da digitalização, o compartilhamento de veículos tenta responder às mudanças nos hábitos de consumo. Buscando maior flexibilidade e comodidade, os novos consumidores estão gradativamente substituindo seus veículos individuais por apli-cativos de compartilhamento. Espera-se que, até 2030, as vendas de veículos individuais sejam reduzidas em pelo menos 10% devido ao maior uso de veículos compartilhados6. Considerando a mobilidade em centros urbanos, caracterizada por deslocamentos de curta quilometragem, o compartilhamento pode oferecer significativos benefícios financeiros e econômicos aos consumidores.

Por último, destaca-se a macrotendência de eletrificação da mobilidade, tema principal do debate. Com efeito, a tecnologia elétrica é considerada a plataforma capaz de transformar a mobilidade.

O cenário atual de inserção de veículos elétricos (VEs) no mercado mostra uma evolu-ção significativa em suas vendas. Em 2017, a marca de 1,15 milhão de VEs vendidos foi atingida, indicando uma tendência exponencial de crescimento a uma taxa de crescimento anual (CAGR) de 70% nos últimos 6 anos. A grande responsável por essa expansão recente foi a China, representando 50% das vendas em 20177.

Fonte: Análise Catavento a partir de IEA. Global EV Outlook. 2018

6 MCKINSEY. Automotive revolution – perspectives towards 2030. 2016

7 IEA. Global EV Outlook. 2018



Diante dessa evolução recente que indica uma consolidação de tendência, diferentes orga-nizações têm revisado para cima suas projeções de penetração de VEs na frota. Indicando um crescimento acelerado, a BNEF (2018) estima que 55% das vendas e 33% da frota global sejam compostas de VEs em 2040, alterando de forma significativa o perfil dos modais e impactando diversos setores.

Fontes: Análise Catavento a partir de IEA. Global EV Outlook. 2018; BNEF. Electric Vehicle Outlook. 2018

Historicamente, o debate sobre veículos elétricos foi impulsionado por crescentes preocu-pações relacionadas às mudanças climáticas e à poluição do ar, notadamente em centros urbanos. Sua penetração, por outro lado, esteve associada ao desenvolvimento de regulações e políticas públicas locais.

Entretanto, diante dos recentes avanços tecnológicos, os veículos elétricos já apresentam maior atratividade, tanto em termos econômicos quanto técnicos. Nesse contexto, a con-solidação do VE se fundamenta em três elementos: as crescentes restrições governamen-tais com relação às emissões, as preferências dos consumidores e os expressivos planos de investimentos das principais montadoras automobilísticas.

No tocante às políticas públicas de combate à poluição do ar e à emissão de gases de efeito estufa, diferentes países implementam, de maneira gradativa, restrições mais severas quanto à circulação de automóveis a combustão interna. União Europeia, Japão, China e EUA8 pretendem reduzir em 30%-40% as emissões de C02/km até 20259.

8 Nota: Considerando a política ambiental anterior ao Governo Trump

9 GOLDMAN SACHS. Electric Vehicle Boom: ICE-ing The Combustion Engine. 2017


Como não emite durante a fase de uso, o motor elétrico reduz as emissões locais e melhora a qualidade do ar, especialmente nos centros urbanos. Adicionalmente, as emissões totais de gases poluentes são significativamente menores nos veículos elétricos, podendo apresentar maior ou menor vantagem a depender da composição da matriz elétrica de cada país.

* Nota: Considerando o perfil de emissões da Holanda

Fontes: Análise Catavento baseada em QUARTZ. Why electric cars are always green (and how they could get greener). 2017

Adicionalmente, França e Reino Unido já anunciaram a proibição da venda de veículos a combustão (diesel e gasolina) a partir de 2040. Considerando-se todos os países que já emitiram declarações nesta direção, aproximadamente 65% do mercado global de veícu-los leves apresenta alguma intenção de restringir a circulação de veículos a combustão interna, entre eles - China, Índia, França, Reino Unido, Noruega e Holanda10.

Outro fator que impulsiona as perspectivas de penetração de VEs são os investimentos anunciados pelas principais montadoras automobilísticas globais, que já somam cerca de US$ 168 bilhões até 203011. Tais valores anualizados representam 35% do capital ex-penditure dessas companhias em 2016 que, por sua vez, respondem por aproximadamente 70% do market share global.

Ainda, acreditando na demanda do consumidor, as montadoras esperam lançar aproxima-damente 500 novos modelos elétricos e de outras tecnologias mais eficientes até 2030, o equivalente a um acréscimo de mais de 3 vezes em relação aos 155 modelos elétricos exis-tentes em 2017.

10 CATAVENTO. Revolução elétrica – um cenário possível para a mobilidade no Brasil? 2018



Constata-se que o desenvolvimento tecnológico aumenta significativamente a atrativi-dade dos veículos, ao mesmo tempo em que reduz a necessidade de incentivos finan-ceiros por parte do governo. Entretanto, ainda é necessário solucionar algumas questões, entre elas, a adaptação de infraestrutura – desenvolvimento de pontos de recarga públicos e adaptação do grid elétrico – e o desenvolvimento da cadeia de suprimento de minerais destinados à produção de baterias.

O desenvolvimento tecnológico dos VEs contribui para a melhoria de percepção do consu-midor e reduz as diferenças comparativas com os veículos tradicionais a combustão interna. Aspectos como o desempenho da autonomia veicular e a recarga do sistema de propulsão eram considerados obstáculos significativos à maior penetração da tecnologia nos centros urbanos. Esse panorama está sendo alterado com os recentes avanços tecnológicos e com o perfil de utilização dos VEs.

A autonomia média dos VEs ofertados no mercado aumentou significativamente nos últimos anos. O fator que contribui para essa melhora de desempenho é o aumento da densidade energética das baterias íon-lítio, ou seja, as baterias estão sendo capazes de armazenar mais energia em um menor volume. De 2011 a 2017, a mediana das autonomias disponibilizadas no mercado cresceu mais de 56% e a expectativa é de praticamente dobrar até 202112. Paralelamente, outras tecnologias também estão sendo desenvolvidas e podem apresentar um grande salto de eficiência, como por exemplo as baterias de estado sólido.

Fonte: Análise Catavento baseada em ELECTREK. Median electric car range increased by 56% over the last 6 years. 2017

12 ELECTREK. Median electric car range increased by 56% over the last 6 years. 2017



Paralelamente, outro fator que contribui para a tecnologia elétrica é o perfil de utiliza-ção dos veículos. Com circulação reduzida nos centros urbanos, a exigência por grandes autonomias é mitigada. Considerando a distância média diária percorrida de 42 quilôme-tros no Brasil, e autonomias que podem chegar até 536 quilômetros13, a recarga das baterias pode ocorrer com menor frequência, chegando até a 1 vez a cada 12 dias.

Por sua vez, a disponibilidade de pontos de recarga pública ainda é restrita, configurando-se como um desafio à maior penetração da tecnologia. Apesar desse cenário, diferentes empre-sas, entre elas de distribuição de combustíveis e energia elétrica, já sinalizam para o desen-volvimento dessa infraestrutura como uma oportunidade de negócio, oferecendo diferentes serviços para os consumidores.

Outro fator favorável é a possibilidade de recarga mais flexível, não sendo restrita aos pontos de abastecimento de combustível. Dessa forma, o usuário do VE pode realizar a recarga em casa, condomínios, estacionamento e, inclusive, nos tradicionais postos de combustíveis. Assim, com maior flexibilidade, o motorista pode otimizar seu tempo realizando a recarga durante o período da noite/ocioso.

Apesar das elevadas expectativas de penetração dos VEs, não são esperados significati-vos impactos na demanda total por eletricidade. De acordo com BNEF (2018), é espe-rado que haja um incremento entre 3% e 4% na demanda global até 2030, valor que cresce para 9% até 2050. Dito isto, ainda há desafios relacionados à demanda de pico. A depender do país, o aumento da demanda residencial de pico pode chegar até 40%14.

Algumas soluções para esses desafios passam por investimentos em tecnologia e digi-talização (como smart grids), novos modelos de tarifação (preço horário) e mudança regulatória (venda de eletricidade a partir do veículo). Nesse cenário, os VEs podem se beneficiar da atual tendência de digitalização no setor elétrico. Com efeito, o desenvolvi-mento de tecnologias digitais tem a capacidade de reduzir os efeitos negativos na demanda de pico, e sua combinação com VEs pode criar modelos de interação do usuário dos veículos com o grid.

O desenvolvimento de recargas inteligentes (smart grids) pode induzir recargas em períodos de maior oferta de eletricidade. Esses mecanismos conferem maior flexibilidade ao grid, re-duzindo em até US$ 280 bilhões o investimento necessário em infraestrutura elétrica entre 2016-204015.

13 ELECTREK. Median electric car range increased by 56% over the last 6 years. 2017


15 IEA. Digitalization and Energy. 2017



Paralelamente, diante do cenário de maior penetração de fontes renováveis de energia no grid elétrico, os VEs configuram-se como possíveis mitigadores de efeitos relacionados à sua intermitência. A utilização de baterias como instrumentos capazes de, ao mesmo tempo, armazenar e transportar energia, pode contribuir para o aumento de segurança energética. Na Califórnia (EUA), por exemplo, já existem sistemas de baterias com capacidade de arma-zenamento de até 120 MWh, projetados em potência nominal por até 4 horas16.

Portanto, o usuário do VE pode se beneficiar desse novo panorama, vendendo a energia armazenada em seu veículo em períodos de alta demanda (preço elevado) e comprando energia em períodos de baixa demanda (preço baixo) – sistemas battery to grid (B2G) ou vehicle to grid (V2G). Essa combinação de digitalização e armazenamento em baterias pode contribuir diretamente para o desenvolvimento de geração descentralizada, facilitando a venda do excedente de eletricidade e promovendo maiores benefícios financeiros.

Apesar desse panorama de oportunidades, questões relacionadas ao fornecimento dos metais usados – como lítio, manganês, cobalto, níquel, cobre e alumínio – e descarte dessas baterias ainda preocupam. A expectativa é de que a demanda por cobalto, por exem-plo, cresça mais de 50 vezes até 203017. A existência de reservas limitadas e sua concentração em alguns países politicamente instáveis podem representar riscos à cadeia de suprimentos.

Fonte: Análise Catavento baseada em BNEF. Why battery cost could put the brakes on electric cars. 2017

Com a maior utilização das baterias dos veículos junto ao grid, sua vida útil pode reduzir significativamente. Constata-se que, em condições normais de uso, a vida útil de uma ba-

16 EPE. Plano Decenal de Expansão de Energia 2026. 2017

17 BNEF. Why battery cost could put the brakes on electric cars. 2017


teria íon-lítio é de 6-10 anos. Dessa forma, orientar a destinação das baterias usadas, com a elaboração de modelos que visem reintroduzir as baterias dos VEs na economia pode reduzir a demanda por novos minerais e estender a vida útil das baterias em até 20 anos.

Diante desse cenário de transformação, acredita-se que a eletrificação da mobilidade é um cenário possível e provável para o Brasil. O Brasil representa o mercado automobilís-tico mais relevante da América Latina18 e as montadoras globais já sinalizaram intenções de trazer tal tecnologia para o país. Em 2019, por exemplo, os modelos Nissan Leaf e Chevrolet Bolt serão lançados no país.

Paralelamente, distribuidoras de energia e de combustíveis já se posicionam estrategi-camente para capturar as novas oportunidades do mercado. A Enel possui um programa em Fortaleza com mais de 20 VEs compartilhados visando estudar os possíveis impactos da tecnologia no cenário nacional. Nessa mesma direção, a Ipiranga firmou parceria com a BMW com o objetivo de ampliar a rede de recarga disponível no país. Embora esses sejam sinais alvissareiros de interesse por parte de diferentes players de mercado, ainda não há cla-reza quanto ao modelo de negócios que deve se impor.

Outro aspecto favorável à maior penetração da tecnologia no Brasil é a matriz elétrica nacional, com elevada participação de fontes renováveis (81%19). Como as emissões dos VEs estão associadas ao perfil da matriz elétrica, as emissões no Brasil apresentam ainda maiores vantagens comparativas, emitindo menos que os similares a combustão interna - gasolina e etanol20.

Fonte: Análise Catavento baseada em EPE. Balanço Energético Nacional. 2017

18 VISCIDI, LISA. The energy of Transportation – A Focus on Latin America Urban Transportation. 2017

19 EPE. Balanço Energético Nacional. 2017

20 Cálculo Catavento a partir de NOVA CANA. A realidade do carro a etanol e o puro elétrico. 2017



Ainda não há clareza, todavia, com relação ao planejamento do governo no que diz respeito ao futuro da mobilidade no Brasil. Caso haja maior previsibilidade e estabilida-de, investidores tendem a posicionar-se de maneira decisiva no país. Paralelamente, cidades e estados podem contribuir para maior penetração da tecnologia, por meio de incentivos relacionados à circulação, tais como descontos em estacionamentos, isenção em rodízios de carros e redução de impostos municipais.

Por fim, acredita-se que a existência da indústria de etanol não seja uma barreira para a maior penetração de VEs no mercado nacional. Espera-se que haja um mercado onde diversas tecnologias sejam ofertadas, como elétricos, combustão interna a etanol e a gasolina, cabendo ao consumidor a escolha final.


ANEXOS

ANEXO: Participantes da V Reunião

Rio de Janeiro Ademir Cassano JúniorAlan Andrade LuzAna MarquesAndré TrintiniAntonio Luis MelloBeatriz Costa RozaBruna MascotteBruno DinizClarissa Lins David ZylbersztajnEdison KrugerEduardo Prisco Paraiso Ramos

Evelyne Coulombe

Francesco TommasoGiovani Vitória MachadoGiselle Benedetto Guilherme FerreiraJerônimo SantosJoão Henrique D Elia BizarroJorge de Toledo CamargoJose Guilherme SouzaJosé Pio BorgesJulia Dias LeiteJuliana Germello

Laura Tarouquela Netto

Lei ChangLei SongLeonardo CoelhoLi Mengxian Marco SilvaMarcos DantasMauricio AguiarMauro AndradeMauro Ribeiro Viegas FilhoMichelle Pineiro

CEBRI, Associado PJ - Siemens

Banco do Nordeste

Nissan do Brasil

MAN Latin America

Michelin

Ipiranga

Catavento

Ipiranga

CEBRI, Senior FellowDZ Consultoria

Nissan

CEBRI, Sócio Individual

CEBRI, Associado PJ -Consulado do Canadá

GESEL/UFRJ

Empresa de Pesquisa Energética (EPE)

Ipiranga

CataventoIpiranga

Ipiranga

CEBRI, Conselho Curador

CEBRI, Associado PJ -Vinci Partners

CEBRI, Presidente

CEBRI, Diretora Executiva

CEBRI, Associado PJ - Oi

CEBRI, Associado PJ -Consulado do Canadá

China Development Bank


LL Advogados


Nissan do BrasilCEBRI, Associado PJ -Camargo Corrêa

Nissan América LatinaCEBRI, Associado PJ -Equinor

CEBRI, Sócio Individual

Nissan do Brasil


Mila PoliPaula Lima Nogueira CostaPaulo MaisonnavePedro BentancourtPietro ErberRenata Cavalcanti Cid RodriguesRenata Nascimento SzczerbackiRoberta Alves de SouzaRoberto Pereira Rangel de AlmeidaRodrigo Costa Lima e SilvaRogério LouroSandro TapparoThiago Vasconcellos Barral FerreiraViviane MasseranZhao Hao

Nissan do Brasil

Ulhoa Canto, Rezende e Guerra Advogados

Enel

Nissan do Brasil

INEE

Ipiranga

Petrobras

Banco do Nordeste

INCISA E&P

PetrobrasNissan do BrasilIpiranga

Empresa de Pesquisa Energética (EPE)

Petrobras



Conselho Curador do CEBRI

PresidenteJosé Pio Borges

Presidente de HonraFernando Henrique Cardoso

Vice-Presidentes José Luiz AlquéresLuiz Felipe de Seixas CorrêaTomas Zinner

Vice-Presidentes EméritosDaniel KlabinJosé Botafogo GonçalvesLuiz Augusto de Castro NevesRafael Benke

Conselheiros EméritosCelso LaferMarcos AzambujaPedro MalanRoberto Teixeira da CostaRubens Ricupero

ConselheirosAldo RebeloAndré ClarkAnna JaguaribeArmando MarianteArminio Fraga Carlos Mariani BittencourtCláudio FrischtakDemétrio MagnoliGelson Fonseca Jr.Henrique RzezinskiJoaquim FalcãoJorge Marques de Toledo CamargoJosé Alfredo Graça LimaJosé Roberto C. NevesLuiz Fernando FurlanLuiz Ildefonso Simões LopesMarcelo de Paiva AbreuMaria do Carmo (Kati) Nabuco de Almeida BragaRenato Galvão Flôres Jr.Roberto AbdenurRoberto Giannetti da FonsecaRonaldo VeiranoSérgio QuintellaSérgio AmaralVitor HallackWinston Fritsch

Patrocinadores

Mantenedores

Apoio

Associados Diplomáticos

Associados Estrangeiros

Adriano AbdoAleksander MedvedovskyÁlvaro Augusto Dias MonteiroÁlvaro OteroArminio FragaCarlos Eduardo ErnannyCarlos Leoni de SiqueiraCarlos Mariani BittencourtCelso LaferChristiane AchéClaudine BicharaDaniel KlabinDécio Oddone Eduardo Marinho ChristophEduardo Prisco Paraíso RamosEvangelina SeilerFernando Bodstein

Sócios Individuais

Fernando Cariola TravassosFernão BracherFrederico Axel LundgrenGilberto PradoHenrique RzezinskiJacques ScvirerJoão Felipe Viegas Figueira de Mello João Roberto MarinhoJosé Francisco Gouvêa Vieira Larissa WachholzLeonardo Coelho RibeiroManuel ThedimMarcelo VieraMarcio João de Andrade FortesMaria Pia MussnichMauro Ribeiro Viegas NetoMauro Viegas Filho

Paulo FerracioliPedro BrêtasPedro Leitão da CunhaRicardo HaddadRicardo LeviskyRoberto AbdenurRoberto Amadeu MilaniRoberto Guimarães Martins-CostaRoberto Pereira de AlmeidaRoberto Prisco Paraiso RamosRoberto Teixeira da CostaStelio Marcos AmaranteTomas ZinnerVitor HallackWinston Fritsch

Parceiros Institucionais:

Parceiros de Projetos:

Desde 1998, o think tank de referência em relações internacionais no Brasil. Eleito em 2017 o quarto melhor da América do Sul e Central pelo índice global do Think Tanks and Civil Societies Program da Universidade de Pensilvânia.

CENTRO BRASILEIRO DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS

ONDE ESTAMOS:Rua Marquês de São Vicente, 336 Gávea, Rio de Janeiro – RJ - Brasil 22451-044

Tel: +55 (21) 2206-4400

[email protected]

www.cebri.orgFlickr

15 DE JUNHO DE 2018 INFRAESTRUTURA Local: Rio de …midias.cebri.org/arquivo/Energia_Relatorio_4...

Documents

Transcript of 15 DE JUNHO DE 2018 INFRAESTRUTURA Local: Rio de …midias.cebri.org/arquivo/Energia_Relatorio_4...