1 INTRODUÇÃO - Univali...A partir da II Guerra Mundial, a evolução da logística militar...

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1 INTRODUÇÃO

Mesmo no mundo primitivo, o homem nunca encontrou em apenas um local

uma oferta que suprisse todas as suas necessidades de consumo, tornando-se

necessário seu deslocamento em busca de sustento. Em uma economia mundialmente

integrada, como se apresenta hoje, estas trocas acontecem através de exportações e

importações, de forma a abastecer as necessidades das mais diversas populações.

O Brasil tem se destacado por seu constante aumento no volume das

exportações nos últimos anos. Entretanto, no decorrer dos anos 2007 e 2008,

observou-se uma redução do volume das exportações em comparação às importações.

Diversos fatores, estruturais e contextuais, têm contribuído para essa redução. Entre os

fatores estruturais, destacam-se a deficiência e os altos custos do sistema logístico

nacional.

Busca-se, através da logística, a melhor maneira de transportar uma

mercadoria entre dois pontos com o menor custo e tempo e maior qualidade. Dentro

desse conceito, fica clara a importância do processo logístico em uma operação de

exportação.

Cerca de 95% das exportações brasileiras são realizadas por via marítima.

Nesse sentido, a infra-estrutura e a logística portuária possuem relação direta com a

competitividade das operações.

No estado de Santa Catarina, o Porto de Itajaí, segundo em movimentação de

contêineres no país, destaca-se como um dos principais pontos de escoamento da

produção da indústria exportadora catarinense.

A pesquisa buscou identificar a importância do Porto de Itajaí no comércio

exterior brasileiro e a influência dos processos logísticos nas exportações. Foram

apresentadas ainda as condições de infra-estrutura portuária do Porto de Itajaí, bem

como suas atividades principais e, a percepção de seus usuários a respeito de seus

serviços.

O trabalho foi construído primeiramente com a postulação de um referencial

teórico, seguido da análise dos resultados e das considerações finais.

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1.1 Objetivo geral

Apresentar a percepção dos exportadores catarinenses sobre os serviços

prestados e a infra-estrutura do Porto de Itajaí.

1.2 Objetivos específicos

- Descrever as atividades desempenhadas pelo Porto de Itajaí – Terminal de

Contêineres do Vale do Itajaí (TECONVI) e cais público;

- Apresentar a estrutura portuária do referido porto;

- Verificar a importância do Porto de Itajaí para o comércio exterior catarinense

e brasileiro.

1.3 Justificativa

Processos logísticos eficazes resultam em maior competitividade nas

operações de comércio exterior. Dessa forma, é fundamental à comunidade empresarial

ter acesso à estudos logísticos atualizados.

Para a acadêmica, a pesquisa é de grande importância, pois objetiva adquirir

novos conhecimentos a respeito do assunto, além de aprimorar o aprendizado

adquirido ao longo do curso.

O trabalho também é relevante para a Universidade e para o curso de Comércio

Exterior, pois cria uma fonte de consulta e pesquisa para acadêmicos que pretendam

aprofundar-se no tema.

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1.4 Abordagem geral do problema

A otimização dos processos logísticos pode garantir diversos níveis de

competitividade às empresas devido aos inúmeros fatores que podem ser gerenciados.

Em processos de exportação, a logística possui importância fundamental no que tange

a competitividade e cumprimento de prazos. Os portos são o elo essencial entre as

cargas e o mercado internacional e sua eficiência e eficácia afetam diretamente o fluxo

das mercadorias com destino ao exterior.

Há hoje uma percepção generalizada de que os avanços em infra-estrutura

estão paralisados e que os gargalos logísticos podem frear o crescimento econômico e

das exportações. Por serem o último elo da cadeia de exportação, os portos se tornam

os pontos mais visíveis das deficiências que começam muito antes, em praticamente

todos os pontos do sistema logístico.

Com base nesses fatos, apresenta-se uma questão crucial: os aspectos

qualitativos da prestação de serviços portuários denotam competitividade aos Portos?

1.5 Questões específicas

a) A forma de atuação dos portos brasileiros é algo que restringe a

competitividade?

b) A infra-estrutura de transporte está adequada ao crescimento e a demanda

do comércio exterior?

c) Como pode ser caracterizada a competitividade do Porto de Itajaí?

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1.6 Pressupostos

a) Os portos brasileiros operam fundamentalmente com cargas de exportação,

sendo em grande parte especializados em determinado tipo de carga. A especialização

em um tipo específico de carga tem aumentado a produtividade dos portos. O aumento

de eficiência também tem sido observado nos terminais arrendados à iniciativa privada.

Porém, este aumento de produtividade ainda não é suficiente para equalizar a

competitividade dos portos brasileiros com os portos europeus e asiáticos.

A baixa eficiência dos terminais e os seus altos custos de operação acabam

influenciando nos prazos de entrega e nos preços dos produtos, afetando a

competitividade das mercadorias no exterior.

b) O crescimento das operações de importação e exportação, além do

acréscimo no volume do comércio interno, tem sobrecarregado a infra-estrutura de

transportes do país. Esse aumento tem deixado claras as fragilidades do sistema

logístico. As rodovias de acesso aos principais portos estão em más condições de

conservação e apresentam pouca segurança aos seus usuários, a malha ferroviária é

praticamente inoperante e os portos estão próximos de seu limite operacional.

O crescimento da infra-estrutura não tem acompanhado o ritmo do crescimento

do volume de mercadorias transportadas no país, o que acaba criando gargalos

logísticos nos pontos mais frágeis do sistema. Os portos são o ponto onde as

deficiências ficam mais visíveis, pois são o último ponto da movimentação da carga no

mercado interno.

c) O Porto de Itajaí teve um aumento expressivo em seu volume de carga nos

últimos anos. Sua estrutura física, bem como a estrutura das rodovias que dão acesso

ao terminal está aquém da demanda. É comum verificar o porto com sua capacidade de

armazenagem próxima ao limite, sendo necessária a utilização do Porto Seco, que nos

em algumas ocasiões também opera próximo a seu limite operacional.

Essas fragilidades acabam por reduzir a competitividade portuária e, muitas

vezes, seus usuários acabam direcionando as cargas a outros terminais com a

finalidade de reduzir os custos e cumprir os prazos de entrega das mercadorias.

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2 METODOLOGIA

Este capítulo apresenta o método de pesquisa utilizado. São descritos o tipo de

pesquisa, a área de abrangência, coleta e tratamento dos dados e a apresentação dos

resultados.

2.1 Tipo de Pesquisa

Esta pesquisa é de natureza qualitativa, com dados quantitativos, do tipo

exploratória. O método predominante foi o estudo de caso, que busca examinar um

fenômeno dentro de seu contexto. Segundo Lakatos e Marconi (1990), um estudo de

caso exploratório consiste em: (a) uma tradução precisa dos fatos; (b) a consideração

de explicações alternativas destes fatos; e (c) uma conclusão baseada naquela

explicação que parece ser a mais congruente com os fatos.

2.2 Área de Abrangência

O estudo insere-se na área de Comércio Exterior, mais especificamente no

segmento de transporte e infra-estrutura portuária.

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2.3 Coleta e tratamento dos dados

Os dados (secundários) foram coletados através de pesquisa bibliográfica em

livros, artigos, periódicos, órgãos ligados à pesquisa do tema e sites especializados. Já

os dados primários foram obtidos através da aplicação de questionário estruturado junto

aos usuários do Porto de Itajaí. A população da pesquisa considerou as 50 maiores

empresas exportadoras, determinadas de acordo com dados obtidos junto ao Ministério

do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. A amostra considerou o retorno de

27 questionários respondidos.

2.4 Apresentação e análise dos dados

Para a melhor compreensão do assunto exposto, os dados coletados foram

apresentados em gráficos, seguidos da análise dos mesmos.

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3 LOGÍSTICA

A logística e suas ferramentas têm apresentado um desenvolvimento constante,

sendo elemento fundamental na estratégia competitiva das empresas.

Com o crescimento da exigência dos consumidores, as empresas precisam

apresentar novos diferenciais de qualidade. No último século, milhares de novos

produtos e serviços foram inseridos no mercado e distribuídos em todos os lugares do

mundo. Dessa forma, as empresas cresceram em tamanho e complexidade para

enfrentar os desafios de um mercado mundial em constante expansão e a distribuição

de produtos de ponto a ponto tornou-se um importante componente em suas

estratégias de mercado.

Muitos autores têm construído diversas definições acerca do termo logística. O

fato é que cada profissional, em sua área específica, possui uma interpretação do que o

termo significa, tendo em vista a sua amplitude de suas atividades.

Em 1991, o Council of Logistics Management (CLM), uma prestigiada organização profissional, definiu logística como “o processo de planejamento, implementação e controle, de maneira eficiente, do fluxo de armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas do ponto de origem ao ponto de consumo com o propósito de ajustar-se às necessidades dos consumidores.” (JOHNSON, et al., 1998, p. 5, tradução livre)1

O grande problema que a logística tenta resolver é o hiato entre produção e

demanda, de forma que os consumidores tenham acesso aos bens e serviços no

momento, no local e na condição física que desejarem (BALLOU, 1993).

Os processos logísticos devem estar dimensionados de maneira a permitir que

as corporações possam criar valor para o cliente, visto que este está cada vez mais

sensível ao serviço agregado ao produto (ARBACHE, 2006). Dessa forma, ainda de

acordo com Arbache (2006), destacam-se as seguintes atividades com capacidade de 1 In 1991, the Council of Logistics Management (CLM), a prestigious professional organization, defined logistics as “the process of planning, implementing, and controlling the efficient, effective flow and storage of goods, services and related information from the point of origin to the point of consumption for the purpose of conforming to customer requires. (JOHNSON, et al., 1998, p. 5)

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conferir vantagem em valor e produtividade aos produtos:

• Produção;

• Gestão de estoques;

• Armazenagem;

• Distribuição física e transferência (transporte).

Tradicionalmente, a logística sempre foi vista como atividade operacional,

restrita aos profissionais de baixo nível hierárquico. Com a difusão do conceito de

logística integrada, o nível hierárquico das funções elevou-se junto com sua importância

dentro das empresas (FIGUEIREDO, 2003). É importante notar, que ao mesmo tempo

em que há o enriquecimento das funções logísticas, ela também tem deixado seu

caráter fundamentalmente operacional e assumido uma função essencial nas

organizações, tornando-se parte do conjunto de fatores que influenciam na

competitividade empresarial.

Considerando todas estas definições, pode-se teorizar logística como o

conjunto de processos que visam coordenar as atividades relacionadas aquisição,

movimentação, distribuição e armazenagem de bens com o menor custo e a máxima

eficiência.

3.1 Origem e evolução da logística

Muito antes de ser considerada essencial nas atividades econômicas, a

Logística já fazia parte dos cenários militares.

Antes das guerras napoleônicas, pouca importância era dada à logística. Após

a Revolução Industrial, novas armas foram introduzidas nos campos de batalha e as

tropas de Napoleão foram as primeiras a se estruturar em uma organização logística,

com a missão específica de organizar os diversos recursos de víveres, munição,

pessoal, forragens para os cavalos e demais bens necessários às batalhas (ARBACHE,

2006).

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A partir da II Guerra Mundial, a evolução da logística militar tornou-se

indispensável, pois as batalhas ocorriam em locais distantes entre si. A complexidade

das batalhas trouxe importantes avanços nos métodos e modelos utilizados para

distribuir os recursos às diversas frentes de combate. (ARBACHE, 2006).

Entre as décadas de 50 e 60, a logística era executada nas empresas de

maneira essencialmente funcional, sem preocupar-se com conceitos ou teorias formais.

A partir de 1965 até 1980 inicia-se a consolidação dos conceitos logísticos, propiciando

a colaboração decisiva da logística no aumento da competitividade. Somente após

1980 ocorre o desenvolvimento revolucionário da logística, originado na globalização,

na alteração estrutural da economia mundial e no desenvolvimento tecnológico.

Com o amadurecimento dos mercados consumidores nos países desenvolvidos

e o surgimento de consumidores sensíveis ao serviço e não apenas ao preço, a

logística passou a ser vista como ferramenta estratégica na criação de valor

(ARBACHE, 2006).

Porém, é inegável que os baixos custos são sempre um atrativo ao consumidor.

Conseqüentemente, alguns objetivos principais foram determinados na estruturação da logística como mecanismo fundamental para melhor desempenho das empresas: redução de custos globais, aceleração do giro dos estoques, preservação da continuidade do fornecimento, obtenção do nível de qualidade desejado, rapidez nas entregas e controles e transmissão de dados instantâneos e confiáveis. (LOPEZ; GAMA, 2002, p. 304).

No Brasil, as atividades logísticas só tiveram reconhecimento amplo após a

queda da inflação e a consolidação do Plano Real na década de 90. Antes disso, a

visão da eficiência operacional era perdida em função do elevado retorno financeiro à

disposição das empresas que assim desejassem utilizar seu capital, além da constante

valorização dos estoques, devido aos altos níveis de inflação (ARBACHE, 2006).

Após a estabilização da inflação, pode-se afirmar que houve um processo

revolucionário na logística brasileira, com a evolução nas práticas empresariais e o

crescimento da importância da logística na gestão dos negócios.

Atualmente, a visão de logística integrada passou a ser fundamental para

minimizar as falhas existentes nos processos. Entendeu-se que nenhuma função

logística, seja ela armazenagem, transporte ou qualquer outra, é isolada, sendo

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necessária a sua integração para que a logística possa alcançar todo o seu potencial de

redução de custos e valor agregado (MOURA, 2003).

3.2 A importância da logística no comércio exterior

O processo de globalização derrubou as fronteiras comerciais entre os países e

inseriu no mercado internacional empresas que antes atuavam apenas no mercado

interno. O mercado internacional, porém, exige de seus atores um nível de qualidade e

competitividade maiores do que o mercado interno.

As operações de Comércio Exterior são desenvolvidas com base em uma série

de atividades fundamentais ao seu funcionamento, a Logística, porém, tem se

destacado das demais por estar fazendo a diferença na competitividade das empresas

e diferenciando as organizações entre si.

A competitividade das empresas advém de sua capacidade produtiva somada

ao conhecimento e utilização adequada dos mecanismos para oferta de seus produtos,

à mão de seus consumidores, atendendo satisfatoriamente à trilogia preço, prazo e

qualidade (LOPEZ; GAMA, 2002).

A logística de transportes transformou-se, portanto, numa arma extremamente poderosa na atividade de transferência da carga do ponto de origem ao ponto de destino, sendo que esta tem à sua disposição as mais diferentes opções de preço, qualidade e tempo [...] (KEEDI, 2001, p. 39)

Porter (1989) já afirmava que a infra-estrutura de transportes, suas

características, qualidade e valor são fatores determinantes na vantagem competitiva

das nações. Dentro desta infra-estrutura importante para a competitividade, os portos

ocupam um espaço de destaque.

A estrutura portuária brasileira e todos os seus problemas caracterizam-se

como um dos principais entraves para a redução das ineficiências que prejudicam a

competitividade do setor produtivo (HOFFMAN; SILVA, 2001).

Desta forma, o setor de transportes, principalmente o portuário, é decisivo a

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qualquer processo econômico, e deve estar adaptado e modernizado de acordo com as

novas exigências do mercado global, com o objetivo de desonerar as vendas ao

exterior (HOFFMANN; SILVA, 2001).

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4 COMÉRCIO EXTERIOR

A abertura do mercado mundial alterou profundamente as relações de comércio

exterior entre as nações. O crescimento da atuação das empresas em âmbito mundial

refletiu diretamente na economia e na política das nações de tal forma, que tornaram-se

indefinidas as fronteiras de política externa e interna.

Segundo Maia (2004, p. 75) “com a criação da Organização Mundial do

Comércio (OMC), as barreiras ao livre comércio estão sendo gradativamente

eliminadas. Com isso, dia-a-dia, o mundo vai-se transformando num só mercado, o

mercado global”.

Comércio Exterior é a atividade de compra e venda internacional, englobando

produtos e serviços, importação e exportação (LUNA, 2002). O comércio exterior é

movido ainda pelo relacionamento entre as nações, que necessitam trocar mercadorias

pelos mais diversos motivos, entre eles abundância ou falta de recursos, clima, capital e

trabalho (KEEDI, 2004, p. 19).

Entende-se que no comércio exterior,

A importância dos relacionamentos transcende os motivos materiais, podendo estar relacionada a incentivos comerciais em que a compra e venda de mercadorias pode fazer parte de um conjunto mais abrangente de contatos e ações entre os países. (KEEDI, 2004, p. 19).

Para as nações desenvolvidas, os relacionamentos internacionais são

importantes para garantir o abastecimento de bens de consumo, produtos

intermediários e matérias-primas necessárias para a fabricação de bens de alto valor

agregado, além de gerar escala de comércio e aumentar fluxo de capitais e

investimentos. Já para as nações em desenvolvimento, o comércio internacional é

fundamental instrumento de crescimento econômico, pois assegura a colocação dos

produtos em mercado internacional, garantindo a receita necessária para atender suas

necessidades de bens, capital e tecnologia. (MARINHO; PIRES, 2002).

Para todas as nações, o comércio exterior é essencial, pois é um importante

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mecanismo de apoio à produção em escala, de estímulo aos investimentos e ao

desenvolvimento e de colaboração para o equilíbrio do balanço de pagamentos.

4.1 Comércio exterior brasileiro

O Brasil está entre as dez maiores economias mundiais, no entanto, sua

participação no mercado internacional dificilmente chega a 01%.

Entende-se que

[...] em um mundo globalizado, no qual a economia e o comércio exterior tomaram a dianteira, mais do que nunca, se impõe coordenar e planejar a atuação nacional em matéria de comércio exterior como ferramenta indispensável para o crescimento econômico e desenvolvimento de políticas nacionais. (ARAÚJO; SARTORI, 2004, p. 29)

Ao longo dos anos, o país adotou diversas políticas de comércio exterior. A

partir de 1960, o governo tomou consciência da importância da expansão da

participação do país no comércio internacional. Nesse período, sob a expressão

“Exportar é o que importa”, foram criados órgãos de apoio aos exportadores, novos

mecanismos de crédito, simplificou-se a burocracia, melhorou-se a política fiscal e

cambial e intensificaram-se as campanhas publicitárias no sentido de orientar os

empresários em relação às exportações (DIAS; RODRIGUES, 2004).

Os frutos dessa política foram positivos, porém duraram pouco tempo, já que

em seguida houve a primeira grande crise do petróleo, que causou grande impacto no

comércio exterior brasileiro.

Nos anos 1977 e 1978 novamente as exportações foram bem sucedidas,

porém, logo em seguida ocorreu a segunda crise do petróleo, afetando novamente o

país.

Somente a partir de 1983, o país voltou a ter investimentos governamentais na

área de incentivos à exportação. Porém, foi somente a partir da década de 90, com a

abertura comercial do país, que se passou a valorizar a atividade de comércio exterior.

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Novos mecanismos de incentivo às exportações foram criados, como por

exemplo, o Programa de Incentivo às Exportações (Proex). Paralelamente, foram

criadas a Câmara de Comércio Exterior (Camex) e a Agência Especial de Exportação

(Apex), que juntamente com outros órgãos, como o Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que procuram dar agilidade, facilitar e

fornecer mais crédito às empresas exportadoras brasileiras (DIAS; RODRIGUES,

2004).

Em 2007, a balança comercial brasileira apresentou um superávit de 40.028

milhões de dólares. Nota-se, porém, uma redução em relação saldo de 2006, como

conseqüência do aumento das importações devido aos níveis cambiais e ao

fortalecimento do relacionamento comercial com alguns países, principalmente a China.

A tabela 1 apresenta a balança comercial brasileira no período 2000 a 2007.

Tabela 1 – Balança Comercial Brasileira – USD milhões FOB

Período 2000 a 2007

Ano Exportações USD

milhões Importações USD

milhões Saldo USD 2000 55.118 55.839 -721 2001 58.288 55.572 2.716 2002 60.440 47.240 13.200 2003 73.202 48.291 24.911 2004 96.677 62.835 33.842 2005 118.527 73.606 44.921 2006 137.807 91.351 46.456 2007 160.649 120.621 40.028

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), 2008.

Apesar dos esforços para ampliar a quantidade de parceiros comerciais fortes,

os Estados Unidos da América ainda são o principal destino e origem do comércio

exterior brasileiro, com cerca de 15,50% do total tanto em importação quanto em

exportação.

Na exportação, aparecem ainda como fortes parceiros Argentina, com 8,97% do

total, China, com 6,69% e Holanda com 5,50 %.

Nas operações de importação, após os Estados Unidos da América, aparece

novamente a China, com 10,46% do total, Argentina, com 8,63% e Alemanha, com

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7,19%.

Os principais produtos da pauta de exportações brasileiras ainda são matérias-

prima ou produtos semimanufaturados. Porém, percebe-se o aumento da participação

dos produtos com maior valor agregado, como aviões, automóveis e motores, o que

demonstra maior desenvolvimento e especialização da indústria nacional.

A tabela 2 apresenta dados relativos aos tipos de produtos exportados pelo

Brasil:

Tabela 2 – Exportação brasileira – Principais produtos e seu percentual no total de exportações

Produto % Minérios de ferro e seus concentrados 6,57 Óleos brutos de petróleo 5,54 Soja mesmo triturada 4,18 Aviões 2,94 Automóveis de passageiros 2,90 Carne de frango congelada, fresca ou refrig. 2,63 Carne de bovino congelada, fresca ou refrig. 2,17 Café cru em grão 2,10 Partes e pecas para veículos automóveis e tratores 1,98 Açúcar de cana, em bruto 1,95

Fonte: MDIC, 2008.

No sentido contrário, as importações resumem-se a produtos de grande valor

agregado e alta tecnologia, à exceção do petróleo, que ainda é o principal produto

importado pelo Brasil.

A Tabela 3 apresenta dados relativos às categorias de produtos importados

pelo Brasil.

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Tabela 3 – Importação brasileira – Principais produtos e seu percentual no total de exportações

Produto % Petróleo em bruto 11.975.786.436 Partes e pecas para veículos automóveis e tratores 3.572.858.069 Medicamentos para medicina humana e veterinária 3.201.323.464 Automóveis de passageiros 3.121.238.541 Óleos combustíveis (óleo diesel, fuel-oil,etc.) 3.058.018.026 Circuitos integrados e microconjuntos eletrônicos 3.041.988.784 Naftas 1.954.467.973 Compostos heterocíclicos,seus sais e sulfonamidas 1.873.019.009 Instrumentos e aparelhos de medida, de verificação, etc. 1.764.041.650 Circuitos impressos e outras partes p/ aparelhos de telefonia 1.755.029.282

Fonte: MDIC, 2008.

Grande parte da evolução do comércio exterior brasileiro deve-se a abertura

comercial da década de 90 e ao fortalecimento do relacionamento com os principais

parceiros comerciais. No entanto, o governo permanece investindo em políticas de

apoio à exportação com o intuito de aumentar a participação do Brasil no comércio

internacional, e principalmente aumentar o valor agregado das mercadorias enviadas

ao exterior.

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5 COMPETITIVIDADE

O ganho de competitividade é fundamental para a maior inserção da indústria

brasileira nos mercados globais. As empresas brasileiras estão expostas a uma

acirrada concorrência, que resultou da abertura comercial e da maior integração à

economia internacional, e têm buscado alternativas para aumentar a sua

competitividade.

De acordo com Ferraz (1997, p. 03), competitividade “é a capacidade da

empresa formular e implementar estratégias concorrenciais, que lhe permitam ampliar

ou conservar, de forma duradoura, uma posição sustentável no mercado”.

Para que seja possível o aumento de competitividade das corporações, é

necessário compreender os fatores que a influenciam.

Segundo Porter (1989), os fatores que determinam a vantagem competitiva de

uma nação ou empresa sobre outras, chamados de fatores de produção, podem ser

agrupados em categorias amplas:

• Recursos humanos: quantidade, qualidade, capacidade e custos de

pessoal.

• Recursos físicos: abundância, qualidade, acessibilidade e custo de terra,

água, minérios, energia e outras características físicas como condições

climáticas e localização.

• Recursos de conhecimento: conhecimentos científicos, técnicos e de

mercado, relativos a bens e serviços.

• Recursos de capital: o total e o custo do capital disponível no mercado.

• Infra-estrutura: tipo, qualidade e valor de uso da infra-estrutura disponível

que afeta a competição, inclusive o sistema de transportes e telecomunicação,

correios, assistência médica e assim por diante.

Ainda conforme Porter (1989), esses fatores diferenciam-se entre fatores

básicos, que incluem recursos naturais, clima, localização, mão-de-obra especializada e

semi-especializada, dívida de capital e fatores adiantados, que incluem a moderna

infra-estrutura de comunicação e transportes, pessoal altamente especializado.

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Historicamente, existia uma hierarquização clara entre estes fatores,

destacando os fatores básicos como mais importantes no desenvolvimento de

competitividade. Entretanto, progressivamente, os fatores adiantados destacam-se

como itens fundamentais para o aumento de capacidade competitiva. Isto ocorre

porque os fatores adiantados são mais significativos para a obtenção de vantagens

competitivas. (Porter, 1989)

O setor de infra-estrutura merece especial atenção no que tange ao aumento

da competitividade já que é um fator externo às empresas. Desse modo, as

corporações têm pouca influência sobre suas condições, e dependem de ações

governamentais. Mesmo assim, esse é um fator essencial para a competitividade,

afetando desde o custo de produção até o custo de colocação dos produtos no

mercado.

Os itens de infra-estrutura podem ser divididos em dois grupos: logística de

transportes e serviços. No primeiro grupo estão as rodovias, ferrovias, hidrovias, portos

e transportes aéreos. No segundo grupo estão os serviços de energia elétrica,

telecomunicações, combustíveis e abastecimento de água. Segundo o Serviço

Brasileiro de Apoio à Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) o principal problema

relativo à infra-estrutura do país encontra-se na logística – em especial nas rodovias e

portos. Dentre os serviços, os mais importantes são os de energia elétrica e

telecomunicações, que são oferecidos de maneira adequada, de acordo com estudo do

Sebrae (2008).

Segundo Goebel (2002), a logística é fundamental no desempenho das

exportações brasileiras. Torná-la mais eficiente é essencial para reduzir os ciclos de

fabricação, acelerar a entrega dos produtos ao consumidor final, diminuir os custos de

distribuição e transporte e, logo, contribuir para o incremento das vendas externas. Isso

necessita que toda a cadeia logística, a partir da fábrica do exportador até o consumidor

final, seja revista.

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5.1 Competitividade das empresas brasileiras no mercado

internacional

A competitividade da indústria brasileira se ampliou no início desta década.

Esse fato resultou dos esforços empreendidos pelas empresas industriais no sentido de

elevar a qualidade de seus produtos e a produtividade de seus processos de

fabricação. Porém, ainda há inúmeros fatores a serem desenvolvidos para que a

competitividade dos produtos brasileiros possa atingir níveis satisfatórios,

principalmente no cenário internacional.

A economia brasileira apresenta uma gama heterogênea de empresas de

diversos segmentos e diferenciados níveis tecnológicos, possuindo setores com alto

nível de desenvolvimento e muito competitivos, como alguns setores agrícolas e outros

com sistemas produtivos e administrativos defasados e sem capacidade de competir

com países desenvolvidos.

Os principais instrumentos regulatórios que afetam a criação e o fortalecimento

de um ambiente competitivo são determinados pelo Estado, que visa estimular sua

indústria. As políticas tarifárias e de comércio exterior, incluindo mecanismos não-

tarifários, aplicação de leis anti-dumping e do código de salvaguardas comerciais,

formam a base que define o regime de concorrência prevalecente (FERRAZ; KUPFER;

HAGUENAUER, 1997).

Um dos maiores desafios da indústria brasileira tem sido driblar os fatores

domésticos que reduzem a competitividade de seus produtos, como problemas de infra-

estrutura e a alta carga tributária. De acordo com Lanzana (2002), os principais fatores

que afetam a competitividade brasileira no mercado internacional são as taxas de juros,

tributação, encargos sociais e infra-estrutura.

Em relação aos juros, as taxas reais de juros praticadas no Brasil são muito

maiores que as taxas praticadas internacionalmente, o que acaba aumentando o custo

do dinheiro no mercado interno e consequentemente desestimulando financiamentos

para expansão da indústria.

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A estrutura tributária brasileira prevê a isenção de diversos tributos nos

produtos destinados à exportação, no entanto, o Brasil ainda exporta impostos. O

produto final para exportação possui isenções, porém, a cadeia produtiva sofre com um

sistema tributário com algumas das mais altas taxas do mundo.

Em relação aos encargos sociais, o grande o problema é a incidência de altos

encargos trabalhistas, que eleva o custo da mão-de-obra legalizada no país.

Os fatores infra-estruturais de maior influência sobre as empresas brasileiras

referem-se aos setores de transportes, logística e energia (FERRAZ; KUPFER;

HAGUENAUER, 1997). O setor de energia recebeu grandes investimentos após o risco

de desabastecimento em 2001. Já o setor de transportes e logística ainda sofre com os

poucos investimentos na área. As rodovias e portos estão sucateados e as ferrovias e

hidrovias, que poderiam ser vias de escoamento mais baratas, praticamente inexistem.

Este setor possui fundamental importância na competitividade dos produtos, já que

seus custos são transferidos para o preço do produto final.

Uma rede de transportes integrada, moderna e eficiente é um determinante

fundamental na competitividade. Não basta, porém, que a infra-estrutura de transportes

dos corredores de exportação, que afeta diretamente os custos dos exportadores, seja

moderna e eficiente. É muito importante também que toda a rede de transportes esteja

adequada às necessidades dos exportadores, pois afeta o custo das matérias-primas e

permite a integração de mercado e o conseqüente aproveitamento das economias de

escala daí decorrentes.

Neste trabalho, porém, será focada a infra-estrutura portuária e sua influência

nas exportações.

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5.2 Competitividade Portuária

O atual cenário de alta competitividade entre as empresas aplica-se também

aos terminais portuários. Segundo o Banco Mundial (2001 apud TAVARES, 2005), os

portos podem competir em três situações diferentes:

• Competição interportos, quando dois ou mais portos ou terminais estão

competindo pelo mesmo mercado;

• Competição intraportos, quando dois ou mais terminais portuários estão

competindo dentro do mesmo porto;

• Competição intraterminal, quando empresas competem para fornecer o

mesmo serviço no mesmo terminal portuário.

De acordo com Tavares (2005), os padrões de concorrências recebem

influência das características estruturais e comportamentais do ambiente competitivo do

porto, seja do setor/mercado de atuação ou relacionadas ao próprio sistema

econômico.

Alguns fatores são fundamentais para a avaliação da competitividade de um

terminal portuário:

• Acessos rodoviários e ferroviários;

• Qualidade e quantidade de áreas retro-portuárias que possam absorver

toda a carga transportada através do terminal;

• Relação do porto com a cidade, inclusive no que diz respeito a políticas

de preservação ambiental;

• Custos de operação;

• Qualidade e agilidade operacional;

• Tipo de mão-de-obra utilizada pelo terminal e sua relação com a

categoria;

• Comprometimento da Administração Portuária com o desenvolvimento

do porto;

30

• Existência, na região do porto, de profissionais qualificados que possam

oferecer serviços de qualidade nos setores de desembaraço aduaneiro,

gerenciamento logístico, transporte rodoviário e outras atividades

relacionadas à atividade portuária.

31

6 PORTOS

O advento da globalização transformou o mundo em um mercado aberto e com

intensa troca de mercadorias e serviços entre as nações. Os portos atuam como

importante elo logístico neste cenário de intercâmbio comercial.

Os primeiros portos de que se tem notícia, eram simples ancoradouros na foz

dos rios, onde as embarcações podiam atracar e desatracar protegidas dos fenômenos

naturais. A partir da Segunda Guerra Mundial, os países passaram a incrementar suas

frotas mercantes e a aparelhar seus portos para atender o aumento do fluxo de

mercadorias.

No Brasil, durante o período colonial, nada foi feito em relação à infra-estrutura

de transportes. O Bloqueio Continental, no final do período colonial estagnou o

comércio nacional e levou ao fechamento dos portos, com exceção para comércio com

a metrópole, atravancando o desenvolvimento do país. As exportações consistiam

basicamente em ouro, diamantes, açúcar, algodão, café, couro e material para

construção e tinturaria (HOFFMANN; SILVA, 2001)

Em 1808, com a publicação da Carta Régia, permitiu-se a entrada e saída de

embarcações nos portos brasileiros fomentando a economia nacional. Com o aumento

do intercâmbio comercial, os portos brasileiros foram obrigados a se modernizar para

ganhar competitividade. Porém, as mudanças foram lentas, com avanços e retrocessos,

pois as prioridades do sistema portuário variavam conforme o comando do país.

A abertura efetiva dos portos só ocorreu em 1822 com a Proclamação da

República, quando o comando dos portos foi transferido à iniciativa privada. Durante a

ditadura militar, a gestão dos portos retornou ao Estado, sob o argumento de que se

tratava de um assunto de segurança nacional. Durante esse período, surgiram vários

portos em locais de pouca expressão econômica, mas grande influência política.

O setor só voltou a ser prioritário a partir da década de 90, com a maior

abertura comercial do país, que culminou na Lei de Modernização dos Portos (Lei

8630/93), aprovada pelo Governo Federal em 25 de fevereiro de 1993.

32

Pode-se destacar como principais impactos dessa lei no ambiente portuário:

• Permitiu a exploração de instalações e dos serviços de movimentação de

carga pela iniciativa privada;

• Introduziu a concorrência entre portos e instalações portuárias;

• Transferiu o fornecimento de mão-de-obra avulsa dos Sindicatos para os

Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO);

• Permitiu o intercâmbio de informações e parcerias entre os portos;

• Criou um mercado concorrencial entre arrendatários e operadores

portuários.

Embora a Lei de Modernização dos Portos tenha trazido grandes avanços ao

sistema portuário, sua implementação tem ocorrido de maneira demasiadamente lenta.

O sistema portuário possui portos administrados por Estados, Municípios,

empresas privadas e por Companhias Docas, controladas pela União, além dos

terminais de uso público e misto.

Atualmente, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(ANTAQ), existem no país 40 portos, fluviais e marítimos, conforme figura 01:

33

Figura 1 – Localização dos portos brasileiros

Fonte: ANTAQ, 2008

Dentre os 40, cerca de 30 operam com transportes de contêineres, e

transportaram em 2006, segundo o Relatório Técnico de Desempenho Portuário –

ANTAQ (2008), 6.195.029 Tweenty Foot Equivalent Units (TEU) – medida internacional

para contêineres de 20 pés – e 63.338.757 toneladas, o que representa um aumento de

9,4 % em TEU e 15,2% em tonelagem em relação a 2005. A grande maioria dos portos

e terminais analisados pela ANTAQ apresentou movimentações bastante semelhantes,

tanto no sentido importação como exportação, com exceção dos portos de Belém, Vila

do Conde e São Francisco do Sul, que são essencialmente exportadores.

34

A Pesquisa Aquaviária 2006 (Confederação Nacional dos Transportes, 2006),

apontou os principais problemas que afetam a qualidade e produtividade dos portos

brasileiros. Observou-se que os terminais públicos apresentam produtividade

consideravelmente menor que os terminais privados, principalmente pelo excesso de

burocracia, altos custos de operação e tempo de operação elevado nos terminais

públicos. Os acessos rodoviários foram considerados inadequados e mal conservados.

A falta de dragagens regulares reduz os calados, limitando o acesso e o

aproveitamento dos navios de grande porte, o que gera custos operacionais mais altos

e impede a entrada de algumas embarcações. Outros fatores que pesam na operação

portuária são o excesso de trabalhadores e a qualidade dos serviços executados por

eles, onerando o custo global dos portos (Confederação Nacional dos Transportes,

2006).

Estima-se que para os próximos anos, seriam necessários investimentos de

cerca de cinco bilhões de dólares para melhoria dos acessos terrestres, renovação de

equipamentos de movimentação de carga, adequação das instalações portuárias e

qualificação dos sistemas de informação. Porém, para 2008, o Programa de Aceleração

do Crescimento (PAC), do governo federal, estima em apenas 2,7 bilhões de reais os

recursos para o setor portuário.

6.1 Porto de Itajaí

De acordo com os registros históricos, os estudos a respeito do Porto de Itajaí

iniciaram-se em 1905. Em 1914, deu-se início a primeira obra, que consistia na

construção dos 700 metros do molhe sul, seguidas do molhe norte. A construção do

primeiro trecho de cais foi efetivamente iniciada em 1938 e contava com 233 metros. O

segundo trecho, de 270 metros, foi construído no início da década de 1950. Em 1956,

concluiu-se mais uma etapa de 233 metros de cais, juntamente com um armazém

frigorífico voltado a atender a atividade pesqueira.

35

Em 28 de julho de 1966 o Porto de Itajaí passou a ser oficialmente considerado

“porto organizado”, com a instalação da Junta Administrativa do Porto de Itajaí,

subordinada ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.

Em 1976, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S.A (PORTOBRÁS), com

isso, o gerenciamento do terminal foi transferido à Administração do Porto de Itajaí,

vinculada aquela estatal.

Em 1990, a PORTOBRÁS foi extinta através da Lei 8.029/90 e a Administração

do Porto de Itajaí passou a ser subordinada à Companhia Docas do Estado de São

Paulo (CODESP). Esta situação perdurou até 1995, quando o Ministério dos

Transportes descentralizou a gestão do porto, através da Administradora Hidroviária de

Docas Catarinenses. Finalmente, em 1997, a administração do terminal foi delegada ao

município pelo prazo de 25 anos e passou a ser chamado de Superintendência do

Porto de Itajaí em 06 de junho de 2000, através da Lei Municipal 3.513/00.

A partir de 2002, parte das instalações do porto foram arrendadas, através de

licitação ao TECONVI, que atua como operadora portuária no segmento de contêineres,

englobando atividades de recepção de contêineres de importação e exportação,

armazenagem e operação portuária de embarque e desembarque de cargas.

O porto está localizado na área urbana da cidade de Itajaí e compões-se de 06

terminais, sendo cinco deles privativos de uso misto – Petrobrás, Braskarne, Dow

Química, Terminal Portuário de Itajaí (TEPORTI) e Portonave – e um classificado como

de carga geral ou comercial – Cais público e TECONVI.

Está localizado na região mais industrializada do estado de Santa Catarina, às

margens do rio Itajaí-Açu, a cerca de 3,2 quilômetros da foz. No acesso rodoviário,

situa-se a cerca de seis quilômetros da BR 101 e a cerca de quinze quilômetros da SC

470. Desta forma, o porto abrange o comércio exterior de todo o estado de Santa

Catarina e algumas regiões do Rio Grande do Sul, Paraná e Mato Grosso do Sul.

O Porto de Itajaí possui uma movimentação essencialmente exportadora,

embora no último ano a movimentação de cargas de importação tenha crescido

consideravelmente. Em 2007, a movimentação de exportação correspondeu a 67% da

movimentação do terminal. (Porto de Itajaí, 2008)

36

As principais mercadorias transportadas através do terminal itajaiense, em

2007, foram: frango, madeira e seus derivados, cerâmicos, máquinas e motores, carne

e maçã. (Porto de Itajaí, 2008)

O valor agregado das mercadorias exportadas através do porto de Itajaí está

entre os mais altos do país. Enquanto o porto de Santos apresentou no ano de 2007,

um valor médio de USD 0,94 por quilo, o porto de Itajaí apresentou USD 1,63 por quilo.

A tabela 4 demonstra uma relação entre o valor agregado dos produtos

exportados pelo Porto de Itajaí e pelo Porto de Santos.

Tabela 4 – Valor médio das exportações no ano de 2007

Valor FOB USD Peso Líquido (kg) Valor médio USD Santos 43.476.805.918 45.958.051.599 0,95 Itajaí 6.386.457.738 3.927.172.088 1,63

Fonte: Alice-Web – MDIC, 2008.

Atualmente o porto de Itajaí conta com 740 metros de cais, com 03 berços de

atracação, mas com as obras previstas, o cais deve ser ampliado para 1.000 metros e

04 berços (Porto de Itajaí, 2008)

Seu canal de acesso possui 7,6 quilômetros, com largura de 120 metros nos

trechos retos, 150 metros nos trechos curvos e 400 metros na bacia de evolução.

Possui uma profundidade de 11 metros na bacia e no canal interno e de 12 metros no

canal externo. Seu calado é de 10,50 metros com manutenção permanente (Porto de

Itajaí, 2008).

O terminal opera 24 horas por dia em navios de até 230 metros e apenas

diurnamente em embarcações de até 276,50 metros (Porto de Itajaí, 2008).

A área de armazenagem coberta conta com dois armazéns, com área total de

15.000 m². Há ainda a disposição dos usuários o Recinto Alfandegado Contíguo com

25.500 m2. A área total conta com 149.200 m², e com o deslocamento da Delegacia da

Capitania dos Portos e a desapropriação da Área C, esta área deve ampliar-se para

166.200 m² (Porto de Itajaí, 2008).

A figura 2 mostra a projeção do terminal de contêineres após as obras

previstas.

37

Figura 2 – Projeção do futuro terminal de contêineres

Fonte: Porto de Itajaí, 2008.

O Porto de Itajaí possui, atuando em suas operações, cerca de 70

equipamentos, com capacidade de 1 a 37 toneladas para auxílio na carga e descarga

de suas mercadorias. As unidades operacionais são informatizadas, permitindo aos

usuários acesso a determinados serviços e informações via Internet. Há ainda um

banco de dados com dados estatísticos e posições atualizadas dos navios atracados no

porto.

Como infra-estrutura de suporte, estão instalados em Itajaí, dois Portos Secos

que operam com importações e importações e três Recintos Especiais para Despacho

Aduaneiro de Exportação (REDEX), operando exclusivamente com exportações

(Secretaria da Receita Federal, 2008).

O porto seco, administrado pela empresa Multilog S/A opera com os principais

regimes aduaneiros com carga solta e conteinerizada e possui infra-estrutura para

carga reefer. Atuam no porto seco, servidores da Receita Federal, Ministério da

Agricultura e Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Possui uma área total de

212.000 m², dos quais 31.500 m² são cobertos. Seu terminal reefer apresenta área de

5.670 m² e 324 tomadas. Seu pátio de contêineres possui extensão de 52.000 m². Em

relação a equipamentos para movimentação de carga, possui 39 equipamentos com

capacidade de 1,5 a 45 toneladas, além de quatro balanças rodoviárias com

capacidade de até 80 toneladas cada (Multilog, 2008)

38

O porto seco sob administração da empresa Brasfrigo S/A opera com

exportações de alimentos congelados. Possui câmaras frigoríficas operando na

temperatura de 25 graus negativos com capacidade de estoque de 37.000 toneladas de

produtos paletizados. Em suas instalações, além da Receita Federal, o Ministério da

Agricultura Pecuária e Abastecimento, atua o Serviço de Inspeção Federal número

2427, que possui como atividade principal a inspeção nos lotes com destino a

exportação e a emissão de Certificações Internacionais, em conformidade com as

exigências sanitárias dos países importadores (Brasfrigo, 2008).

Atracam no Porto de Itajaí, diversos tipos de navios, porém, embarcações full

container, destinadas ao transporte exclusivo de contêineres representam 78% dos

navios que operam no terminal. Os navios de carga geral representam 09%, os de

carga reefer 06%, os graneleiros 02% e os 05% restantes são navios diversos.

Os berços de atracação do porto têm apresentado uma taxa de ocupação

média de 88%, porém, a cartilha básica do órgão da Organização das Nações Unidas

(ONU) de apoio ao desenvolvimento do intercâmbio comercial entre os países a infra-

estrutura portuária, recomenda taxas de ocupação não superiores a 60%, com o

objetivo de aumentar o nível de competitividade dos terminais. Destaca-se, nesse

sentido, a situação do berço 04, que em 2007 apresentou ocupação de 93%, ou seja,

muito próximo a seu limite operacional.

A tabela 5 mostra a taxa média de ocupação dos berços em 2007.

Tabela 5 – Taxa média de ocupação no ano de 2007 Berço 01 84% Berço 03 89% Berço 04 93%

Média 88% Fonte: Porto de Itajaí, 2008

O Porto de Itajaí destaca-se, segundo o instituto de pesquisas Datamar, como

o segundo porto brasileiro em movimentação de contêineres de longo curso, com uma

movimentação de 688.305 TEU em 2006. No ano de 2007, apesar do decréscimo de

1% na movimentação de contêineres o terminal manteve sua posição. (Datamar, 2008).

39

O gráfico 01 demonstra o histórico de movimentação de contêineres no Porto

de Itajaí:

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico 01 - Histórico movimentação de TEU's entre 1995-2007

Fonte: Porto de Itajaí, 2008.

A explicação para o bom desempenho na movimentação de contêineres, está

na característica do porto, que é especialista na movimentação deste tipo de carga. O

terminal já demonstra há alguns anos, a especialização em movimento de carga

conteinereizada, sendo este tipo de carga responsável por 99% da carga que transitou

no porto no último ano. (Porto de Itajaí, 2008).

Após atentados à navegação marítima internacional e ao World Trade Center

em 11 de setembro de 2001, o mundo voltou-se para a proteção contra atos terroristas.

Em 2002, durante conferência diplomática sobre segurança, a Organização Marítima

Internacional instituiu uma série de medidas de segurança, denominada ISPS Code, a

serem implementadas nos 162 países que a compõem, incluído o Brasil que é um de

seus países signatários. (Ministério da Justiça, 2004).

O Brasil adotou, então, o ISPS Code, como diretriz para a elaboração dos

planos de segurança portuária para portos e terminais públicos e privados que operem

no comércio internacional. As instalações tiveram que adotaram sistemas de segurança

com base em um estudo de avaliação de risco, para detectar a vulnerabilidade da

instalação de acordo com os padrões descritos no ISPS Code. Cabe ao governo de

40

cada país fiscalizar a implementação do ISPS Code, garantir e certificar a segurança

das instalações portuárias em obediência ao código internacional. No Brasil, a

fiscalização e certificação das instalações é feita pela�Comissão Nacional de Segurança

Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (CONPORTOS), órgão do Ministério

da Justiça (Ministério da Justiça, 2004).�

Para evitar que o Porto de Itajaí deixasse de operar com países signatários da

Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), o Porto

de Itajaí concluiu em 2004 sua adequação ao ISPS Code. Para a adequação, foram

necessários investimentos em obras de levantamento dos muros do Porto e Recinto

Alfandegado Contíguo, pavimentação, sinalização vertical e horizontal, melhorias nas

guaritas e nos acessos às áreas do porto, além da instalação de portais com detectores

de metais, novo sistema de iluminação e ampliação do sistema de vigilância, com a

aquisição e instalação de mais câmeras, equipamentos de informática e softwares

(Porto de Itajaí, 2008). O terminal foi a primeira instalação portuária pública do sul do

país a receber a certificação.

No ano de 2007, segundo o MDIC (2008), Santa Catarina exportou 7,381

milhões de dólares, e importou 5,001 milhões de dólares.

De acordo com o sistema de dados Alice – Web (2008), passaram pelo Porto

de Itajaí, no ano de 2007, 6,386 milhões de dólares em exportações e 2,573 milhões de

dólares em importações. Isso significa que o terminal itajaiense transportou

aproximadamente 86% das exportações e 51% das importações catarinenses neste

período, o que representa uma média de aproximadamente 72% de toda a

movimentação de comércio exterior do estado.

Estes números demonstram claramente a relevância do Porto de Itajaí no

comércio exterior do estado de Santa Catarina e a importância do aumento de

investimentos para modernização do terminal.

41

7 PESQUISA

Neste capítulo, são apresentados os resultados da pesquisa de campo

aplicada a 27 empresas exportadoras localizadas no estado de Santa Catarina e que

utilizam o Porto de Itajaí como meio de escoamento de sua produção destinada a

exportação.

A pergunta de número 01 procurou identificar o setor de atuação das empresas

respondentes. O gráfico número 02 apresenta os setores das empresas participantes:

0%

10%

20%

30%

40%

Têxtil Metal-mecânico

Madeireiro Alimentício Cerâmico Outros

Gráfico 02 - Setor de atuação

Fonte: Pesquisa de campo, 2008.

Os dados obtidos revelam que 38% das empresas atuam no setor têxtil, 22%

no setor metal – mecânico e 15% no setor madeireiro/moveleiro, ou seja, refletem os

principais setores da economia catarinense.

O questionamento número 02 buscou verificar o valor das exportações

realizadas pelas empresas pesquisadas no ano de 2007, como demonstrado no gráfico

03.

42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

10,000 a50,000

50,000 a100,000

100,000 a150,000

150,000 a300,000

Mais de300,000

Gráfico 03 - Volume das exportações no ano de 2007 em USD


Constatou-se que 52% das empresas exportaram mais de 300 mil dólares no

último ano, o que demonstra o grande potencial exportador das empresas que utilizam

o porto de Itajaí, em sua maioria empresas de grande porte. No entanto, 15% das

empresas pesquisadas, declararam ter exportado entre 15 e 50 mil dólares no ano de

2007. Este dado demonstra o gradual aumento da participação de pequenas e médias

empresas no mercado internacional.

A pergunta de número 03 questionou as empresas em relação ao número de

colaboradores que trabalham na empresa, conforme gráfico 04:

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Até 200 200 a 400 400 a 600 Mais de 600

Gráfico 04 - Número de colaboradores


43

Os resultados ratificam as conclusões obtidas no questionamento anterior, já

que 78% das empresas possuem mais que 600 funcionários, ou seja, configuram-se

como empresas de grande porte.

A questão número 04 buscou verificar o principal destino das exportações

realizadas pelas empresas respondentes, como demonstrado no gráfico 05.

0%

10%

20%

30%

40%

Américado Sul

EstadosUnidos eCanadá

Europa AméricaCentral

África Ásia

Gráfico 05 - Principais destinos das exportações


Constatou-se que a América do Sul é o principal destino das exportações de

36% das empresas respondentes. Estados Unidos da América e Europa aparecem logo

em seguida, com 25% cada. Percebe-se aqui, um ponto crítico para o porto de Itajaí, já

que alguns destinos da América do Sul, como o Chile, possuem saídas apenas dos

portos de São Francisco do Sul e Imbituba. Além disso, grande parte das companhias

de navegação para os Estados Unidos da América e Europa já migraram suas

operações para a Portonave, levando consigo boa parte do volume de cargas.

A pergunta número 05 buscou identificar se as empresas utilizam outro porto

para o embarque de suas cargas. Dentre as empresas respondentes, 100% declararam

utilizar outros portos além do porto de Itajaí. O gráfico 06 demonstra quais são os portos

utilizados pelas empresas.

44

05

1015202530

S.Francisco

do Sul

Navegantes Santos Paranaguá Imbituba

Gráfico 06 - Outros portos utilizados


São Francisco do Sul apareceu como o principal concorrente ao porto de Itajaí,

sendo utilizado por 26 das 27 empresas, seguido da Portonave, que é utilizada por 20

das empresas. Conforme já mencionado anteriormente, com a alteração de terminal por

parte de armadores para a Portonave, boa parte do volume acabou transferindo-se

também para o terminal de Navegantes.

O questionamento de número 06 procurou determinar qual o principal fator que

leva as empresas a escolherem um porto em detrimento de outro de acordo com o

gráfico 07.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Tarifas Localização Acesso Linhas denavegação

Infra-Estrutura

Gráfico 07 - Fator de escolha de um porto


45

Como pode-se observar, 56% das empresas consideram as linhas de

navegação como fator preponderante para a escolha de um porto. Localização, o

segundo fator de escolha, aparece com apenas 15%.

A partir deste dado, pode-se concluir que é fundamental ao porto de Itajaí

apresentar boas condições de operação e custos competitivos aos armadores, com o

objetivo de manter as linhas de navegação operando em seu cais.

A pergunta 07 procurou verificar a percepção das empresas a respeito dos

equipamentos de movimentação de carga no terminal, como demonstra o gráfico 08.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Bom Regular Ruim

Gráfico 08 - Percepção em relação aos equipamentos


Constatou-se que 70% das empresas pesquisadas consideram os

equipamentos bons. Tal dado é reflexo dos recentes investimentos do terminal em

equipamentos de movimentação.

A satisfação dos usuários em relação aos serviços de armazenagem foi

verificada através da pergunta 08, conforme gráfico 09.

46

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Ótimo Bom Regular Ruim

Gráfico 09 - Percepção em relação aos serviços de armazenagem


Neste ponto, 59% dos respondentes consideraram os serviços de

armazenagem regulares e 30% consideraram bons, o que indica que ainda há muito a

avançar, principalmente no sentido de aumentar e aglutinar a área de armazenagem,

que hoje é segmentada e localiza-se em vários locais diferentes. Obras para a

ampliação do pátio de contêineres já estão em andamento e devem minimizar parte do

problema.

Na pergunta de número 09, o objetivo foi obter informações dos usuários nem

relação à satisfação com o sistema de informações do porto como pode ser observado

no gráfico 10.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Bom Regular Ruim

Gráfico 10 - Percepção em relação às informações prestadas pelo Porto


47

Mesmo com boa parte das informações disponibilizadas via Internet, 55% dos

usuários consideraram o serviço regular e 15% ruim. Nenhuma das empresas

considerou o serviço ótimo e 30% bom. Percebe-se que boa parte dos usuários não

possui informação de que vários dados referentes às cargas estão disponibilizados no

web site do porto. Talvez este fato ocorra pela ampla atuação de agentes de carga na

cidade de Itajaí, que acabam buscando estas informações junto aos terminais e

repassando aos exportadores.

O questionamento 10 verificou a percepção dos usuários a respeito da

regularidade de linhas e variedade de destinos atendidos pelo porto de Itajaí de acordo

com o gráfico 11.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%


Gráfico 11 - Percepção em relação às linhas de navegação


Dentre as empresas consultadas, 59% consideraram este item bom e 33%

regular. Novamente aparece aqui a importância de manter uma boa variedade de

armadores operando no terminal para a manutenção do volume de cargas.

O posicionamento dos usuários em relação às tarifas aplicadas pelo Porto de

Itajaí foi verificado através da questão 11 e demonstrado no gráfico 12.

48

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Bom Regular Ruim

Gráfico 12 - Percepção em relação às tarifas


As tarifas foram consideradas regulares por 41% dos respondentes e boas por

40%, o que demonstra que este não é um fator crítico na visão dos exportadores.

Na pergunta de número 12, perguntou-se às empresas se faziam uso da

estrutura retro-portuária (Redex, Porto Seco, terminais) e constatou-se que 100% das

empresas utilizam estes serviços. Este alto índice de uso da estrutura retro-portuária da

cidade de Itajaí, deve-se em grande parte, a falta de espaço físico para a armazenagem

de cargas antes da chegada dos navios. Atualmente, os exportadores conseguem

depositar as cargas no porto cerca de um dia antes da atracação do navio, sendo

necessário o uso de uma estrutura de retaguarda.

Já a questão de numero 13, verificou a satisfação dos usuários em relação à

estrutura retro-portuária como poder ser visualizado no gráfico 13.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%


Gráfico 13 - Percepção em relação à área retro-portuária


49

Entre os respondentes, 67% consideram os serviços bons e 19% regulares, o

que demonstra que apesar da estrutura retro-portuária pertencer a iniciativa privada,

ainda há necessidade de investimentos na otimização dos serviços e aumento da área

de armazenagem.

A pergunta de número 14 buscou identificar qual fator, na opinião das

empresas respondentes é preponderante para a competitividade do porto de Itajaí de

acordo com o gráfico 14.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Localização Acessos Linha deNavegação

Infra-estrutura

Gráfico 14 - Fatores de competitividade do Porto


Observou-se que 55% dos respondentes acreditam que a localização é o

fator mais importante na competitividade do porto de Itajaí. Como segundo fator,

aparecem as linhas de navegação, consideradas importantes para a competitividade

para 37% dos usuários.

A questão de número 15 questionou qual o principal gargalo nas exportações

realizadas através do porto de Itajaí, na opinião dos usuários conforme gráfico 15.

50

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

Tarifas Linhas denavegação

Infra-estrutura

Gráfico 15 - Principal gargalo no Porto


A grande maioria dos respondentes, 86%, considera a infra-estrutura o

principal ponto de estrangulamento para os envios através do terminal. Outros fatores,

tarifas e linhas de navegação, aparecem com apenas 7% cada.

Finalmente, na pergunta de número 16, buscou-se identificar qual o nível de

satisfação dos usuários em relação aos serviços de despachantes, armadores e

agentes de carga atuantes no porto de Itajaí, como pode ser observado no gráfico 16.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Bom Regular

Gráfico 16 - Percepção em relação aos prestadores de serviços


51

Percebe-se que 74% dos respondentes consideraram bons os serviços

prestados oferecidos pelos prestadores de serviço atuantes no Porto de Itajaí, fato que

reflete a especialização dos profissionais que operam na cidade.

52

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho de conclusão de curso teve como objetivo principal

identificar a percepção dos exportadores em relação à estrutura e aos serviços

oferecidos pelo Porto de Itajaí. Para tanto, foram descritas no decorrer da pesquisa as

atividades desempenhadas pelo porto de Itajaí, a estrutura do porto, a importância do

terminal para o comércio exterior catarinense e a satisfação dos exportadores em

relação ao terminal.

Em relação aos objetivos específicos que buscavam descrever as atividades

desempenhadas pelo Porto de Itajaí e apresentar sua estrutura, pode-se observar que

o referido terminal apresenta 740 metros de cais, com 03 berços de atracação e com as

já em andamento, o cais deve ser ampliado para 1.000 metros e 04 berços. Conta com

uma área total de 149.200 m², e após as obras já citadas, a área deve ser ampliada

para 66.200 m². O porto possui em operação cerca de 70 equipamentos, com

capacidade de 1 a 37 toneladas para carga e descarga de mercadorias.

Quanto ao objetivo que procurava verificar a importância do Porto de Itajaí para

o Comércio Exterior catarinense, pode-se afirmar que o referido porto é o principal meio

de escoamento da produção catarinense voltada à exportação, sendo de grande

importância comercial e gerando também grandes somas em tributos para o Estado.

Em 2007, o Porto de Itajaí foi responsável pelo transporte de 86% das exportações e

72% das importações catarinenses. Tais dados demonstram a necessidade de

investimentos governamentais na ampliação e modernização do terminal, com o

objetivo de fomentar e tornar mais ágeis as exportações catarinenses.

Em relação à questão que buscava verificar se a forma atuação dos portos

brasileiros restringia a competitividade, verificou-se que de maneira geral os terminais

nacionais têm aumentado sua eficiência na operação e modernizado suas operações,

principalmente após a entrada da iniciativa privada neste ramo. No entanto, ainda não

conseguem atingir um nível de produtividade semelhante aos dos países

53

desenvolvidos, o que acaba onerando em tempo e custo a produção brasileira e

diminuindo a competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

Ao que se refere à questão que buscava verificar se a infra-estrutura de

transportes está adequada ao crescimento e a demanda do Comércio Exterior,

verificou-se que o comércio mundial cresce em uma proporção infinitamente maior que

os investimentos brasileiros em infra-estrutura de transportes.

Quanto à questão específica que buscava caracterizar a competitividade do

Porto de Itajaí, constatou-se que o terminal possui muitos aspectos a serem

desenvolvidos para aumentar sua produtividade e competitividade. Ao longo da

pesquisa observaram-se as deficiências do porto, principalmente no sentido de oferecer

espaço de armazenagem satisfatório às cargas de exportação, já que a maior parte dos

exportadores não se mostrou satisfeito com os serviços de armazenagem. Um dos

pontos mais críticos neste aspecto é que devido à falta de espaço no terminal, as

cargas de exportação podem entrar no porto apenas cerca de um dia antes da

atracação do navio.

A infra-estrutura foi apontada pelos exportadores como o principal gargalo

logístico do porto de Itajaí. Tal fato demonstra que a infra-estrutura não está adequada

e não acompanha o crescimento da demanda do comércio exterior. As deficiências

aparecem em todo o sistema de transporte, mas é nos portos que ficam mais evidentes,

já que são o último elo da cadeia de transporte.

Observou-se que o principal fator de escolha de um porto pelos exportadores é

a quantidade e freqüência de linhas de navegação que atendam de maneira satisfatória

às suas necessidades. Sendo assim, é fundamental que o porto ofereça boas

condições de operação e custos operacionais atrativos às companhias marítimas.

Foi observado também, o rápido crescimento da Portonave, com o crescimento

do número de armadores em operação e conseqüente aumento de destinos atendidos.

Verificou-se que 71% dos exportadores que utilizam o porto de Itajaí utilizam também a

Portonave para o escoamento de sua produção.

Um ponto que merece destaque é a percepção dos exportadores em relação

às tarifas praticadas que, no geral, foram consideradas dentro do mercado e não foram

54

citadas por nenhum exportador como fator de relevância para a competitividade do

porto.

Finalmente considera-se que o Porto de Itajaí, para manter-se competitivo e

satisfazer as necessidades de seus clientes, necessita contínuo processo de inovação

tecnológica além de investimentos em infra-estrutura e capacitação de seus

colaboradores.

55

REFERÊNCIAS

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Universidade do Estado de Santa Catarina, Florianópolis, 2005.

58

APÊNDICES

59

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO APLICADO AOS EXPORTADORES

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ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS

Nome do estagiário Bruna dos Santos Zimerman

Orientador de conteúdo Prof. Marcos Aurélio Rosembrock

Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimento

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