13

1. INTRODUÇÃO

Em Vitória, o sistema de transporte público é responsável por levar diariamente

milhares de passageiros de um ponto a outro da cidade. Estudantes, trabalhadores,

turistas e moradores locais o utilizam. Além da frota municipal de ônibus, a capital

também é atendida pelo sistema de transporte coletivo metropolitano, ou, Sistema

Transcol, responsável por integrar os municípios de Cariacica, Serra, Viana, Vila

Velha e Vitória.

Das ruas da cidade, pequena para os padrões das capitais brasileiras, emerge um

comportamento peculiar, visível claramente ao pedir informações sobre um

endereço: devido às características próprias de formação, organização e do espaço

urbano da cidade, muitos de seus habitantes se orientam principalmente através de

pontos de interesse como lojas, supermercados e grandes marcos arquitetônicos

(PINHEIRO, 2011).

Tanto como em Vitória, podem-se observar fenômenos semelhantes em outros

locais, como em Beirute, capital da Síria, onde, por exemplo, o nome das ruas é

substituído por marcos arquitetônicos, os quais podem ou não existirem mais devido,

neste caso, aos grandes conflitos armado na região ao longo dos anos . 1

Segundo Lynch, os pontos de interesse são um dos elementos urbanos possíveis

para se orientar pelo ambiente urbano da cidade, sendo melhores reconhecidos por

quem conhece bem o local e sua história (1980).

Apesar dos pontos de interesses serem amplamente utilizados no dia-a-dia dos

capixabas, o mesmo não é divulgado em publicações de referência como sites,

cartazes, guias, panfletos, placas de sinalização e outros meios de comunicação,

pelos órgãos oficiais. Percebe-se aí uma independência entre o sistema que emerge

da cultura local e o sistema construído pelos órgãos gestores ou sistemas universais

utilizados em outras cidades (PINHEIRO, ibid.).

Beirut’s First Street Atlas. Disponível em http://business.blogs.cnn.com/2011/08/26/beiruts-first-street-atlas/1

14

Essa diferença entre a maneira informal e a "oficial", abre possibilidades de

intervenção pelo design da informação. A proposta é apropriar-se dos códigos

instituídos culturalmente para compor um sistema de informação que auxilie pessoas

não familiarizadas com a cidade a locomoverem-se independentemente utilizando o

transporte público.

Uma linha do sistema de transporte público de Vitória foi selecionada para estudo a

fim de entender como os passageiros pedem informações sobre itinerários dentro

dos coletivos, sendo observadas as relações entre passageiros e cobrador e entre

passageiros.

Diante das observações e de experiência empírica foram identificados perfis de

passageiros os quais dependem das informações obtidas do cobrador ou de outros

passageiros com maior familiaridade sobre a linha.

A partir da classificação de elementos urbanísticos utilizados pelas pessoas para

entender o ambiente urbano e dos parâmetros utilizados para identificar os

elementos desse espaço foram listadas os pontos de interesse existentes ao longo

da linha analisada a fim de elaborar o itinerário da linha utilizando essas referências.

No processo de geração de alternativas foram consideradas diversas formas de

representar as informações de vias percorridas, pontos de interesses, pontos de

ônibus e etc. A proposta de interface gráfica escolhida abstrai a dimensão espacial

do itinerário ao apresentar essas informações como cartões, ou fichas, dispostas

sequencialmente sobre uma linha contínua sobre a qual o ônibus, representado por

um ponto, se desloca.

Considerando-se os requisitos técnicos, como a disponibilidade imediata, e de

experiência de uso foi desenvolvida uma aplicação web, que utiliza o navegador

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como ambiente de execução, especifica para “dispositivos móveis e

inteligentes” (smartphones ). 2

A aplicação é capaz de utilizar os pontos de interesse em conjunto com informações

de geolocalização para comunicar com precisão os percursos realizados pelos

coletivos, a fim de que mesmo passageiros esporádicos possam utilizar com

confiança o transporte público.

Como conclusão deste trabalho, em demonstrações informais realizadas dentro do

coletivo, a aplicação teve recepção positiva por parte dos usuários abordados, no

entanto, notou-se necessário a realização de testes de uso para confirmar a

proposta inicial, bem como refinar questões de utilização do próprio aplicativo.

Um smartphone é um dispositivo móvel que, além de realizar chamadas, permite acesso à internet através de 2

um navegador completo (capaz de interpretar HTML, CSS e JavaScript), é dotado de conexão de alta velocidade (3G), permite instalação de aplicativos através de uma loja própria e possui recursos extras como câmera fotográfica, sensores de movimento e de geolocalização (GPS). Fonte: http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Smartphone&oldid=37456620

16

2. OBJETIVOS

2.1. Geral

Desenvolver um aplicativo para smartphones através do qual um passageiro possa

conhecer com antecedência um itinerário de ônibus e saber com mais certeza onde

ele deverá saltar.

2.2. Específicos

1. Capacitar usuários a utilizar o transporte público com mais frequência e

confiança;

2. Identificar os elementos arquitetônicos e urbanísticos utilizados para

orientação no ambiente urbano da cidade;

3. Reunir e organizar os dados para criação dos itinerários, como pontos de

interesse, fotos, mapas e coordenadas geográficas;

4. Projetar a arquitetura de informação, fluxo de navegação e design visual da

aplicação web.

17

3. JUSTIFICATIVA

Em “Design, Cultura e Sociedade”, Bonsiepe explica que o humanismo projetual

seria o exercício das capacidades projetuais para interpretar as necessidades de

grupos sociais e elaborar propostas viáveis, emancipatórias, em forma de artefatos

instrumentais e artefatos semióticos (2011).

Segundo o mesmo, a atividade projetual (design) pode facilitar a percepção e

interpretação de dados e informações, permitindo uma ação mais eficiente do

usuário (ibid.).

A disponibilidade de informações claras e úteis sobre itinerários, horários, tarifas e

outros sejam na forma de placas de sinalização, mapas, guias, cartazes ou tabelas,

é, portanto, fundamental para o pleno funcionamento de um sistema de transporte

público de qualidade, o qual dá aos seus usuários autonomia para utilizá-lo com

eficiência e segurança.

Em Vitória, as informações disponíveis aos usuários de transporte público,

específicas sobre itinerários de ônibus, são escassas e distantes da forma como

estes se orientam no ambiente urbano.

Em Vitória a lógica peculiar de mapeamento dos espaços resiste aos sistemas padronizados e estabelecidos em outras cidades. Aqui, o Google Maps não conhece as referências utilizadas por seus habitantes. Por outro lado, as indicações dos moradores, por não fazerem parte do sistema oficial, não podem ser utilizadas em ferramentas como o Google Maps, ou mesmo nos aparelhos de GPS que já povoam os táxis do Rio e de São Paulo (PINHEIRO, 2011).

Ao acessar a página sobre itinerários de ônibus, no site da prefeitura de cidade , são 3

exibidos os nomes dos logradouros bem como de alguns – poucos – pontos de

interesse para identificar os trechos percorridos pelos ônibus, não havendo qualquer

representação geográfica ou contextualização com a realidade.

Itinerários e horários de ônibus municipais. Disponível em: http://sistemas.vitoria.es.gov.br/redeiti/3

default.cfm

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Já ao analisar as placas de sinalização utilizadas nos pontos de ônibus da cidade

verifica-se a ausência de qualquer informação sobre itinerários, horários e das linhas

que passam naquele ponto. Casos como o mostrado na Figura 1 são exceções.

Figura 1: placa de sinalização com informações sobre o ponto de parada.

Dentro dos coletivos a situação não é diferente: são raros os materiais de apoio com

informações sobre a linha em questão. Na Figura 2 abaixo pode ser visto uma tabela

com horários de partida da linha “201 – Praia de Santa Helena / Bela Vista”.

Figura 2: tabela de horários de partida da linha de ônibus.

19

O Ponto Vitória , disponível também no site prefeitura de Vitória desde 2010, é um 4

serviço que oferece informações relativas apenas às estimativas de chegada dos

ônibus, além de não ser capaz de se adaptar ao tamanho reduzido das telas dos

smartphones e de não detectar a localização do usuário através das tecnologias de

geolocalização.

O Google Maps, aplicativo disponível para computadores desktop, tablets e

smartphones, possui o recurso “Google Transit”, o qual permite obter direções

utilizando opções de transporte público disponível em diversas cidades. Contudo, as

direções obtidas, conforme mostra a Figura 3, por si só não contextualizam o

ambiente urbano ao longo do trajeto percorrido, além de não fazer referência aos

pontos de interesse existentes.

Figura 3: direções obtidas via transporte público em Belo Horizonte/MG.

Este projeto se difere dos demais ao agregar informações relativas aos itinerários

dos ônibus e ao ambiente urbano circundante, através de uma linguagem próxima a

utilizada informalmente, transformando dados e informações ora desconectados em

Disponível em: http://rast.vitoria.es.gov.br/pontovitoria/4

20

conhecimento para tomada de decisões que são relevantes aos passageiros dentro

dos coletivos.

A cartografia constitui-se em um dos maiores desafios epistemológicos e interpretativos que o design de informação deve confrontar. O mapa é definido como o “provavelmente mais sofisticado procedimento para registrar, produzir e transmitir conhecimentos.” Mapas não reproduzem a realidade: eles não são instrumentos miméticos, mas fazem aparecer uma nova realidade. O processo do mapeamento inclui “a visualização, o registro, a apresentação e a criação de espaços, utilizando recursos gráficos”. Aqui, não se trata apenas do mapeamento de espaços físicos, mas, sobretudo, do mapeamento de espaços de informação (COSGROVE; MORETTI. apud. BONSIEPE, 2011).

É estimado que em 2012, 84% dos brasileiros que vivem nas regiões metropolitanas

possuirão um aparelho celular. Destes, 16% possuirão um smartphone. Em relação

às situações onde os usuários acessam a Internet do celular, 58% o farão no

transporte público . 5

Sendo assim, o desenvolvimento de um artefato digital capaz de capturar, interpretar

e apresentar informações amplamente disponíveis e descentralizadas, organizados

através das categorias de elementos construtores da imagem do ambiente urbano,

propostas por Lynch, se torna um assunto viável para pesquisa e implantação.

Fonte: ABRADi http://www.abradi.com.br/noticias/ibope-nielsen-online-smartphone-e-companhia-constante-5

dos-brasileiros/

21

4. METODOLOGIA

Esta pesquisa tem seu início com a observação do comportamento dos habitantes

locais e a experiência pessoal do autor quanto à orientação no ambiente urbano e os

reflexos na utilização do transporte público.

Em seguida é feito uma análise bibliográfica focada no estudo de Lynch (1980) sobre

os elementos utilizados pelas pessoas na construção da imagem do ambiente

urbano, bem como nas formas de representação de mapas de transporte coletivo,

dos quais Venetikidis (2012) cita o mapa do metrô de Londres.

São realizadas observações diretas sobre os passageiros de ônibus a fim de

detectar detalhes de comportamento durante uma viagem e nos momentos que

antecedem a ação de “sinalizar parada” do ônibus.

Uma análise visual é feita da linha “164 - Forte São João” a partir de diversas

viagens realizadas com intuito de identificar e catalogar os pontos de interesse em

seus arredores. O resultado é utilizado na construção de um modelo de itinerário

dentro do aplicativo.

Em seguida desenvolve-se o projeto de interface do aplicativo web. São seguidas

algumas das etapas de projeto elaboradas por Garrett (2002), divididas em:

objetivos, escopo, fluxos de interação, arquitetura de informação e design visual.

O resultado é a criação de um protótipo funcional do aplicativo. Testes in loco são

realizados com o mesmo para encontrar e corrigir erros de programação e para

verificar inconsistências no fluxo de interação.

22

5. A IMAGEM DO AMBIENTE URBANO

No processo de orientação, o elo estratégico é a imagem do meio ambiente, a imagem mental generalista do mundo exterior que o indivíduo retém. Esta imagem é o produto da percepção imediata e da memória da experiência passada (LYNCH, 1980).

Os habitantes das grandes cidades praticam diariamente um exercício de

reconhecimento visual ao mapear e organizar os lugares que frequentam. Estão, a

todo o momento, percebendo o ambiente no qual estão situados, encontrando

padrões, recordando memórias e atribuindo significados, formando para si o que

Lynch chama de “a imagem do ambiente urbano da cidade”.

A forma como o ambiente urbano é observado e compreendido é dividida por Lynch

em cinco elementos urbanísticos distintos:

● Caminhos – caminhos por onde as pessoas seguem, como ruas, pistas,

avenidas e rodovias.

● Bordas – elementos que interrompem a continuidade dos caminhos ou que

marginalizam áreas, como muros, construções, rios e outros contornos

intransponíveis;

● Nós – pontos importantes, de concentração, onde há interseções de vias ou

cruzamentos, rotatórias;

● Bairros – regiões com características distintas que compõem uma cidade;

● Marcos – pontos de referência externos, construções de importância

histórica, econômica ou social, formações geográficas, prédios, shopping

centers, montanhas e igrejas.

Destes elementos, o que iremos tratar com mais detalhes nesta pesquisa serão os

marcos já que, conforme notado por Pinheiro (2011), são elementos recorrentes na

comunicação e orientação dos habitantes de Vitória (2011).

Os elementos marcantes, pontos de referência considerados exteriores ao observador, são simples elementos físicos variáveis em tamanho. Para aqueles que conhecem bastante bem uma cidade, está comprovado que os elementos marcantes funcionam como indicações absolutamente seguras do caminho a seguir [...] (LYNCH, ibid.).

23

Consequentemente, quando pessoas que não tem um conhecimento aprofundado

sobre uma região – pense num turista visitando uma cidade pela primeira vez, uma

pessoa que acabou de se mudar ou uma pessoa trabalhadora indo ao trabalho num

bairro distante –, os marcos perdem sua força como informação relevante.

Em situações como essas são as informações distribuídas pelo ambiente urbano

que dão o suporte necessário para que as pessoas não se percam em seus

caminhos.

Para a maior parte das pessoas da cidade moderna, perder-se totalmente dentro dela é, talvez, uma experiência rara. Somos apoiados pela presença de outros e por planos especiais de orientação: mapas, nomes de ruas, placas de trânsito, cartazes de ônibus. (LYNCH, ibid.)

A forma como as pessoas percebem o ambiente urbano é, em sua maior parte,

composta por informações e referências de todos os tipos, na qual quase todos os

sentidos são utilizados. A imagem do ambiente é o produto da percepção de cada

pessoa (LYNCH, ibid.).

5.1. Abstração e representação

Quando as pessoas conhecem um novo lugar elas são condicionadas a fazer

sentido do ambiente urbano para que possam se orientar. O cérebro delas logo se

ocupa em tentar encontrar algum sentido na paisagem urbana (VENETIKIDIS,

2012).

Procuramos então uma rua, uma avenida principal, uma ponte, um cruzamento, um

edifício, um marco, um monumento histórico, uma montanha, uma praça, um

condomínio residencial, uma loja e etc. A imagem criada a partir desses elementos

se torna então uma simplificação da realidade possível de ser entendida e lembrada.

Nesse processo, simplificamos muito estas informações de modo que mesmo com pequenas sinuosidades das vias sejam interpretadas como linhas retas, curvas e cruzamentos sejam considerados em graus rígidos de 45 ou 90 graus Atribuímos valores e importância a edifícios ou marcos e criamos o nosso próprio mapa de organização da cidade. (VENETIKIDIS, ibid.).

24

Venetikidis analisa o projeto do mapa do metrô londrino, detalhando o processo de

simplificação e abstração utilizado para representar de forma organizada as

centenas de informações sobre linhas e estações existentes. Na Figura 4, distâncias

e escalas são subvertidas em favor de uma lógica visual a qual prioriza a posição

relativa entre as estações ao longo das linhas, as conexões entre cada uma das

linhas e as regiões tarifárias.

Figura 4: mapa do metrô de Londres. Fonte: Transport For London.

Nas Figuras 5 são mostradas duas representações gráficas da cidade de Vitória: à

esquerda, um mapa geográfico que se aproxima da configuração real da cidade em

sua escala e formas. Já à direta, um mapa esquemático que ignora os traçados e a

escala real da cidade em favor de uma representação topológica feita a partir da

experiência e percepção do autor.

Figura 5: mapas da cidade de Vitória. Fonte: Google Maps (à esquerda) e o próprio autor (à direita).

25

Apesar de serem duas representações feitas sobre

a mesma cidade, na segunda são observadas claramente mudanças de proporção,

escala e detalhamento em relação à primeira, reflexos diretos da experiência do

autor com a cidade onde vive ou, como definido por Lynch, resultados das

“memórias afetivas do ambiente urbano” (ibid.).

Ao andar numa linha de ônibus ainda pouco conhecida, as pessoas também

procuram fazer sentido do itinerário percorrido observando detalhes da velocidade

do ônibus, das curvas feitas, dos estabelecimentos comerciais existentes no

entorno, das paisagens características e dos pontos de parada (VENETIKIDIS, ibid.).

5.2. Referencial Como nós exploramos? Se você se muda para uma nova cidade, você pode aprender o território caminhando pelas ruas. Ou você pode consultar um mapa. Porém, muito mais efetivo que um ou outro são ambos juntos – uma experiência ao nível da rua com uma orientação de nível elevado (VICTOR, 2011).

Neste projeto, considera-se como “referencial” o ponto de vista de um passageiro

embarcado dentro de um ônibus. Este referencial pode ser dividido em dois tipos

distintos de acordo com a visão deste em relação ao trajeto que ônibus percorre:

referencial em movimento e referencial fixo.

Referencial em movimento: o trajeto é visto em sua totalidade, desenhado sobre o

mapa da cidade. O ônibus é visto em movimento em relação ao trajeto, o qual

26

contem pontos de parada e pontos de interesse externos ao mesmo (FIGURA 6, à

esquerda).

Referencial fixo: o trajeto é visto gradualmente, como uma sequência de pontos de

parada e intercalada por pontos de interesse. O ônibus é visto em repouso enquanto

os pontos se deslocam em direção oposta a do passageiro (ônibus). (FIGURA 6, à

direita).

Figura 6: trajeto percorrido pelo ônibus usando referenciais distintos.

Estes referenciais fazem parte dos “níveis de abstração” citados por Victor e podem

ocorrer em momentos distintos da orientação de um passageiro em busca de

informações gerais ou detalhadas sobre a sua localização.

27

6. DESENVOLVIMENTO

Nesta etapa deu-se inicio a parte prática do projeto responsável pelo

desenvolvimento do aplicativo em si, com ênfase no seu funcionamento, aparência e

experiência de uso, no qual foi aplicado o estudo feito sobre os elementos utilizados

na construção da imagem do ambiente urbano e a realidade da utilização do

transporte público local, observado durante pesquisa de campo conduzida pelo

pesquisador.

É fato que o problema da orientação dos passageiros deve ser resolvido dentro do

ônibus, visto que é neste ambiente que as informações obtidas terão maior impacto

sobre as decisões que eles poderão tomar. Portanto, a forma como as informações

serão apresentadas levará em consideração o contexto dos usuários, incluindo suas

limitações, expectativas e objetivos.

Durante o desenvolvimento da pesquisa, foram feitas observações diretas para

perceber o comportamento dos passageiros dentro dos ônibus e entender como os

mesmos faziam para saber quando deviam saltar do ônibus para chegar ao lugar

que desejavam.

A partir de uma observação inicial desses passageiros, foram identificados quatro

tipos de comportamento com relação ao nível de atenção dos mesmos com o

ambiente externo e com a obtenção de informações a partir de outros passageiros

ou outros:

1. Passageiros que pediam ao cobrador para que desse o sinal de parada (do

ônibus) por ele, quando o ponto desejado estivesse próximo;

2. Passageiros que pediam a outros passageiros para que dessem o sinal de

parada ou que avisassem quando chegasse ao local por ele;

3. Passageiros que observavam atentamente a paisagem externa;

4. Passageiros que não demonstravam atenção à paisagem externa.

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Estes quatro tipos de comportamentos observados podem indicar o grau de

familiaridade do passageiro com a linha utilizada.

Durante uma pequena série de perguntas informais realizadas com passageiros que

possuíam familiaridade com uma linha, estes disseram utilizar referências diferentes

dos estímulos visuais para se orientar e até mesmo para saber quando o ônibus

estava se aproximando do ponto de parada utilizado diariamente.

Para propósito de organização, pode-se classificar, de acordo com o nível de

familiaridade do passageiro com a linha utilizada, como: nada ou pouco familiarizado

(comportamentos 1 e 2), parcialmente familiarizado (3) e plenamente familiarizado

(4).

Em relação aos comportamentos dos passageiros dentro do ônibus, destacam-se os

casos nos quais os passageiros possuem menor familiaridade com o trajeto, como

nos itens 1, 2 e 3. São casos nos quais o fornecimento de informações detalhadas

sobre o itinerário poderia ser benéfico ao passageiro.

Confrontado com relatos espontâneos e com a experiência empírica do pesquisador,

uma segunda leitura dessas observações indica que, em alguns casos, o passageiro

pode encontrar dificuldades para obter as informações, particularmente quando:

1. Cobrador ou passageiros não sabem indicar o ponto de parada apropriado

2. O passageiro não tem informações suficientes para identificar por conta

própria o local e distância do ponto de parada

Não vem ao caso para os fins desta pesquisa determinar a percentagem exata de

cada um desses eventos, isto porque determinar os fenômenos é mais significativo

para a análise do comportamento dos passageiros do que saber a frequência com

que estes ocorrem.

De modo geral, observamos questões a respeito dos passageiros e do

conhecimento sobre os trajetos dos ônibus da seguinte forma:

29

● Os passageiros precisam saber se o ponto no qual querem saltar está longe,

se está perto, se é o próximo, se está antes ou depois da ponte, perto da

faculdade, enfim, que possam ter uma ideia geral da paisagem urbana

próxima ao ponto de parada;

● Dentro do contexto observado, boa parte das pessoas utilizam pontos de

referência como a principal informação para indicar endereços e/ou locais à

outras pessoas;

● Contraditoriamente, os pontos de referência não são claramente indicados ou

não estão disponíveis nas bases de dados institucionalizados – como mapas,

guias, catálogos e etc. – que consideram apenas as informações básicas do

tipo de endereços;

● Quando disponíveis, os pontos de referência podem ser muito específicos e

dependem do conhecimento prévio do indivíduo para que possam ser

entendidos corretamente.

Assim é fundamental, a partir das afirmações anteriores, encontrar os tipos de

pontos de referência comumente utilizados e determinar uma escala de relevância/

utilidade destes em serem identificados por um passageiro qualquer.

O termo “ponto de interesse” é uma expressão abrangente que pode englobar

diversos tipos de elementos urbanísticos e em diferentes escalas. Pode-se

considerar como pontos de referência: avenidas, praças, cruzamentos, prédios

históricos ou comerciais, pontes, túneis, bairros, elevações topográficas, formações

rochosas, faixas litorâneas, cursos d’água, dentre tantos outros.

Basicamente, o ponto de interesse, ou ponto de referência, difere-se do “endereço

puro”, pois carrega em si uma conotação subjetiva, uma orientação espacial e

temporal do local que se quer comunicar.

Enquanto um endereço pode se manter o mesmo por muito tempo, um ponto de

referência pode ser alterado ou observado de maneiras diferentes ao sabor de

30

mudanças econômicas, políticas e sociais da região ou do repertório visual e cultural

do observador.

Como definido por Lynch (1980), essa carga subjetiva é uma das principais

responsáveis pela imagem do espaço urbano. Definir um conjunto de regras para

escolha de pontos de referência mais importantes poderia tornar-se arbitrário visto

que a importância é atribuída pelo sujeito e não ao contrário (ibid.).

Felizmente, Lynch (ibid.) define um conjunto de atributos visuais os quais serão

utilizados como base para identificar e construir um modelo dos pontos de interesse:

● Escala (dimensão)

● Importância histórica

● Importância econômica

● Importância cultural

● Linguagem arquitetônica

● Apelo estético

● Repetição

● Singularidade

● Intransponibilidade

● Dimensão temporal

Isoladamente cada ponto de interesse não oferece muito significado além de si

próprio, mas, quando colocados em sequência, adiciona-se aí a dimensão de

espaço, o que permite ao passageiro criar uma representação mental do trajeto.

A partir do levantamento desses parâmetros tornou-se possível a definição de

escopo, comportamento e funcionalidades da aplicação, bem como detalhar a

exibição dos diferentes tipos de ponto de interesse.

6.1. Tecnologia e plataforma

31

As possibilidades de solução para o problema abordado nessa pesquisa são

inúmeras, mas os smartphones são, particularmente, a plataforma ideal, pois

permitem que o passageiro visualize os trajetos a partir de diferentes níveis de

abstração, tendo acesso a informações atualizadas e extremamente sensíveis a sua

localização.

Os dados sobre a utilização dos smartphones no Brasil mostram uma tendência de

crescimento no uso do aparelho. Dentro desse universo encontramos diferentes 6

plataformas, sistemas operacionais e mercados de aplicativos que tornam o

desenvolvimento e distribuição de aplicativos um processo mais caro e complicado.

Já os aplicativos web, ou seja, aqueles que são executados pelo navegador,

despontam como alternativa capaz de oferecer experiência de uso se não

equivalente, similar a dos aplicativos nativos (JENSON, 2011).

Além de serem mais fáceis de serem desenvolvidos, os aplicativos web tem a

vantagem de poderem rodar em qualquer plataforma que possua os requisitos

mínimos necessários. Não há necessidade de realizar compras ou downloads. A

aplicação está disponível quando o usuário precisa dela e sai do caminho quando

não precisa mais (JENSON, ibid.).

Segundo o mesmo (ibid.), graças à facilidade de acesso – digitar de uma URL

versus o download ou compra de um aplicativo –, uma simples entrada de dados,

como a seleção de uma linha de ônibus e a utilização de informações

disponibilizadas pelo smartphone – como as coordenadas geográficas do usuário –,

geram uma quantidade de informação muito maior do que o esforço necessário para

realizar a operação.

6.2. Escopo e funcionalidades

Uso de smartphone e tablet é maior no Brasil do que no resto do mundo. Disponível em: <http://6

g1.globo.com/tecnologia/noticia/2013/04/uso-de-smartphone-e-tablet-e-maior-no-brasil-do-que-no-resto-do-mundo.html>

32

Tradicionalmente os aplicativos móveis – sejam web ou nativos – são desenvolvidos

a fim de não sobrecarregarem a memória de trabalho do usuário, a responsável pela

atenção na realização de tarefas.

Em relação ao que é solicitado ao passageiro, é necessário que este informe apenas

a linha do ônibus – composta por um número e um nome indicando o sentido – em

que está e permita o acesso aos dados de geolocalização de seu smartphone.

Em relação às informações que são disponibilizadas ao passageiro:

1. Deve ser exibida uma lista com o itinerário da linha pesquisada, contendo:

a. Pontos de referência/interesse

b. Nomes das vias com sinalização de curvas

c. Fotos de trechos importantes

d. Pontos de parada

2. A posição do ônibus deve ser exibida junto ao itinerário, sendo atualizada a

medida que o ônibus se deslocar;

3. A exibição dos pontos já passados deve estar rebaixada para facilitar a

diferenciação

4. Uma visão geral do itinerário pode ser vista através de um mapa do trajeto;

5. Deve haver uma opção para o usuário buscar por outra linha;

6. O número e o sentido da linha devem estar sempre visíveis

Em relação ao comportamento do aplicativo, espera-se que:

1. A posição atual do ônibus deve ser centralizada na tela ao carregar o

itinerário;

2. A posição atual do ônibus no itinerário deve estar sempre dentro da área

visível;

3. …exceto quando o usuário deslocar propositadamente a página, retirando-a

da área visível;

4. Deve haver uma forma de reposicionar a tela na posição atual do ônibus;

5. O mapa deve ser exibido sem perder a posição atual do ônibus.

33

É importante notar que, num ambiente tão instável como o ônibus, é possível que

em alguns casos possam ocorrer falhas no processamento do itinerário ou mesmo a

distração do passageiro ao acompanhar o seu trajeto, fazendo com que haja um

atraso ou um trecho venha a passar despercebido.

Nesses casos é fundamental que a aplicação dê o suporte necessário para que o

passageiro – ou o sistema – possa se recuperar da falha. Informações adicionais

podem ser úteis para dar uma visão completa do trajeto ao utilizador, tornando

possível que ele se localize novamente.

6.3. Estrutura e fluxos

O desenvolvimento das funcionalidades desta aplicação é baseado integralmente no

acesso a dados e serviços de terceiros, seja para a exibição de mapas interativos, a

listagem de pontos de interesse, localização de pontos de parada ou para

determinar a posição do passageiro.

O meio pelo qual essas informações são obtidas é através de APIs (Application

Programming Interface) , utilizadas para carregar dinamicamente as informações de 7

cada itinerário.

Uma lista das linhas de ônibus foi obtida diretamente do site da Prefeitura de Vitória

e exibida para o usuário ao realizar uma busca na tela inicial da aplicação.

Ao selecionar a linha desejada, o sistema solicitará ao usuário – através de uma

caixa de diálogo de confirmação – confirmação de acesso às coordenadas

geográficas (latitude e longitude) de seu smartphone para que seja calculada a sua

exata posição no itinerário.

APIs são padrões de programação que permitem que um programa possa acessar os dados ou recursos 7

disponibilizados por outra aplicação de maneira simples e direta, sem que o programador tenha que conhecer o funcionamento completo do serviço acessado. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=API&oldid=34892239>

34

Caso haja algum problema ao determinar a posição do usuário ou uma linha

indisponível seja selecionada, uma mensagem irá informar o usuário sobre a

situação para que este possa tentar novamente. Caso contrário, as informações do

trajeto serão carregadas conforme indicado pela Figura 7.

Figura 7: permissão e validação de dados.

Atualmente o sistema não é capaz de realizar a validação da posição do usuário em

relação à linha selecionada. Caso uma linha não correspondente seja selecionada a

aplicação pode não funcionar corretamente.

Em seguida, é feita uma requisição ao servidor para que sejam carregados os dados

do trajeto. Uma lista de todos os pontos percorridos pelo ônibus é obtida, na qual

cada um deles contêm informações que serão utilizadas pelo aplicativo: etiqueta

(label), tipo, descrição, coordenadas e outros metadados.

A informação “tipo do ponto” é um metadado utilizado para exibir o modelo correto 8

de bloco de informação exibido. Mais a frente será visto que existem diferentes

layouts de blocos de informação contendo conteúdo e mídias diferentes. As

coordenadas são utilizadas então para calcular as distâncias entre os pontos e o

ônibus e para saber por quais deles o ônibus já percorreu.

Metadados são dados que descrevem outros dados. Assim, um metadado ajuda a dizer do que se 8

trata outro dado, sendo geralmente utilizada pelo computador e não visualizada pelo usuário. Fonte: Wikipédia. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Metadados&oldid=34653922

35

Para a construção dessa lista são utilizados dados provenientes de serviços

terceirizados, como é o caso dos aplicativos do Google Maps e Street View,

Foursquare e da Prefeitura de Vitória, embora ainda não de forma dinâmica, sendo

necessário que estes sejam inseridos manualmente no sistema (FIGURA 8).

Figura 8: requisição e atualização do trajeto.

Uma vez que o trajeto esteja carregado e montado, um algoritmo é executado para 9

que a posição do ônibus seja continuadamente atualizada à medida que este

complete o seu itinerário. A distância entre cada um dos pontos e a localização atual

do ônibus é medida pela “fórmula de Haversine”, utilizada para calcular a distância

entre dois pontos numa esfera a partir de suas latitudes e longitudes . Ao final, a 10

posição do ônibus no trajeto é atualizada de forma que ele esteja exatamente no

intervalo anterior ao ponto mais próximo dele, como descrito na Figura 9.

Um algoritmo é uma sequência finita de instruções necessárias para realizar uma tarefa. 9

Geralmente está relacionado à execução de código por um computador. Fonte: Wikipédia. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/w/index.php?title=Algoritmo&oldid=37653494

Fonte: Calculate distance, bearing and more between Latitude/Longitude points. Disponível em: http://10

www.movable-type.co.uk/scripts/latlong.html

36

Figura 9: cálculo de distâncias entre pontos.

A partir daí, a função observará a distância entre o ônibus e os próximos pontos a

fim de detectar quando aquele os ultrapassar para então atualizar o trajeto. Com

mostrado nos esquemas (b) e (c) da figura anterior, quando a distância do ônibus

(O’) ao segundo ponto a sua frente (5) for menor que a distância do ônibus ao ponto

anterior (3) significa que o ônibus terá ultrapassado o ponto imediatamente a sua

frente (4).

Como citado anteriormente, as informações dos pontos de referência dos trajetos

são obtidas através de serviços terceiros, como Google Maps, Foursquare e outros.

Organizadas cronologicamente, essas informações são exibidas no formato de

“cartões de informação” especiais, de acordo com o tipo de conteúdo que cada um

possui, e cujos detalhes serão vistos a seguir.

6.4. Esqueleto e wireframes

De acordo com o escopo e com os fluxos planejados nas etapas anteriores,

considerou-se a tela contendo o trajeto do ônibus como a primeira a ser

desenvolvida por envolver a maior parte das interações do aplicativo.

37

A primeira proposta envolveu a aplicação dos blocos de conteúdo de forma básica,

procurando apenas perceber o ritmo, a composição e a hierarquia entre um ponto e

outro, ainda que de forma rudimentar e pouco refinada. Em seguida, aprofundou-se

nas informações e nos detalhes que cada cartão de informação pode exibir.

Foi desenhada também a tela inicial, por onde o usuário faz a busca de linhas, e

telas complementares, como o mapa do trajeto, a listagem das linhas disponíveis e

uma tela de créditos. A seguir podemos acompanhar visualmente o desenvolvimento

deste processo.

6.4.1. Trajeto

Os desenhos iniciais exploram diferentes propostas de como o passageiro poderia

visualizar vários tipos de informação e conhecer os arredores do trajeto ao

selecionar um ponto de interesse para poder ver informações mais detalhadas sobre

a localização, sugestão de locais relacionados, entre outros (FIGURA 10 e 11).

Figura 10: sequência de pontos de interesse.

Os esboços da Figura 11 trataram de amadurecer algumas ideias e de testar novas

propostas de desenho até chegar a uma melhor organização das informações ao

simplificar a hierarquia e modularizar os blocos de conteúdo.

38

Figura 11: propostas de telas com diversos tipos de informação.

Para guiar o itinerário do ônibus foi adicionada uma linha vertical localizada no lado

esquerdo da tela. Esta linha é a representação simplificada do trajeto percorrido pelo

ônibus menos a dimensão espacial da mesma. Sobre ela apoiam-se todas as

referências necessárias para saber a posição do ônibus a qualquer momento.

O resultado visto na Figura 12 mostra, na parte superior, a ideia inicial da barra

principal do aplicativo, a qual exibe o nome e o número da linha, além de botões

para alternar a exibição do mapa do trajeto e para selecionar uma nova linha.

Abaixo dessa barra está desenhada a linha-guia, o indicador da posição do ônibus –

“você está aqui” – e alguns blocos genéricos de informação, chamados de “cartões

de informação”, que serão vistos mais a frente.

39

Figura 12: desenho de baixa fidelidade da tela do trajeto.

A distribuição sequencial destes elementos permite que o passageiro possa

acompanhar “curva-a-curva” o progresso do ônibus à medida que este percorre o

trajeto.

6.4.2. Cartões de informação

Os cartões de informação são elementos modulares e customizáveis os quais

podem conter qualquer tipo de mídia, como textos, fotos, figuras, links, botões e etc.

Este modelo de organização em blocos foi escolhido por sua flexibilidade para

apresentar informações variadas e por sua simplicidade que permite que o seu

conteúdo seja identificado de forma mais rápida pelos usuários.

Estes cartões são distribuídos ao longo da linha do itinerário do ônibus e cada um

deles tem um ícone que representa o tipo de referência ao qual estão associados

(FIGURA 13).

Figura 13: anatomia de um cartão de informação.

40

A partir das referências utilizadas pelas pessoas para se orientar foram definidos

inicialmente quatro tipos de cartões de informação que, juntos, contribuem para criar

a identidade visual e informacional do itinerário:

1. Foto – exibe uma imagem de algum ponto da rua visto de dentro do ônibus.

Contextualiza o passageiro à paisagem e arquitetura circundante;

2. Ponto de interesse – mostra nome, endereço, categoria e ícone de categoria

de lojas, monumentos, parques e outros marcos naturais de interesse público;

3. Via percorrida – usa pictogramas de setas para indicar a direção das curvas

tomadas pelo ônibus. Âncora o trajeto aos endereços, informação utilizada

nos meios oficiais;

4. Ponto de parada – destacado por um ícone de placa de sinalização, informa

o bairro e o número do ponto de parada. Informação essencial para o

embarque e desembarque dos passageiros.

Além desses, outros dois cartões simples localizados no início e fim do itinerário

indicam o ponto de partida e de chegada da linha.

6.4.3. Alinhamento

Como explicado anteriormente, os pontos de interesse são elementos marcantes

externos ao observador e, por isso, é importante que sejam identificados como tal.

No trajeto do ônibus os cartões de ponto de interesse são mostrados com um recuo

em relação à linha-guia, enquanto os outros cartões têm seus ícones postos sobre a

linha, conforme pode ser visto na Figura 14.

41

Figura 14: indicador de posição do ônibus e os tipos de cartões de informação.

6.4.4. Tela inicial

A tela inicial, como o próprio nome diz, é a primeira tela vista pelo usuário ao abrir o

aplicativo. O objetivo dela é permitir a rápida e correta seleção da linha na qual o

passageiro está embarcado.

Parte da responsabilidade para que este processo seja realizado com rapidez é a

exigência do mínimo de entrada de informações possível por parte do usuário.

Sendo assim torna-se necessário uma análise profunda do contexto e das ações

envolvidas.

Ao analisar os nomes das 56 linhas de ônibus municipais da cidade de Vitória 11

verifica-se uma repetição maior de alguns dos nomes de partida ou chegada, Jardim

Camburi (8 linhas), Mário Cyprestes (9 linhas) e Rodoviária (11 linhas).

Fonte: Prefeitura de Vitória. Disponível em: http://sistemas.vitoria.es.gov.br/redeiti/default.cfm11

42

Como se vê na Tabela 1, o nome completo de uma linha de ônibus é formado por

um número de três dígitos seguido por hífen e os nomes de origem e destino –

geralmente nomes de bairros ou de pontos de interesse – separados por uma barra

e informação complementar, no formato: “000 - Origem/Destino <complemento>” . 12

Tabela 1: linhas com origem ou destino em Jardim Camburi.

Já o nome da linha exibida no letreiro do ônibus é composto apenas pelo número de

três dígitos seguido pela descrição que indica o sentido do ônibus específico. Assim,

no caso da linha “121 - Mário Cyprestes / Jardim Camburi”, podem ser vistos os

letreiros “121 Jardim Camburi” e “121 Mário Cyprestes” de acordo com o sentido –

ida ou volta – do ônibus.

Na Figura 15 o desenho da tela inicial mostra o campo de texto utilizado para

encontrar a linha desejada. Nele o passageiro pode digitar o número da linha

desejada onde, abaixo dele, será exibida uma lista com as linhas que correspondem

ao número digitado (FIGURA 16).

Número Descrição

103 Mário Cyprestes / Jardim Camburi via Caratoíra

121 Mário Cyprestes / Jardim Camburi via Reta da Penha

160 Jardim Camburi / Rodoviária (noturno)

164 Mário Cyprestes / Jardim Camburi via Marechal Campos

211 Santo André / Jardim Camburi

241 Mário Cyprestes / Jardim Camburi via Leitão da Silva

290 Mário Cyprestes / Jardim Camburi via Beira Mar

310 Santo André / Jardim Camburi

A descrição de algumas linhas tem um complemento para poder diferenciar o corredor (via) 12

percorrido ou para indicar o tipo de serviço como, por exemplo, “noturno”, “circular” e “expresso”.

43

Figura 15: campo de busca na tela inicial no aplicativo.

A opção de buscar pelo número da linha foi escolhida por que a quantidade de linhas

para o destino “Jardim Camburi” (8) é maior do que a quantidade para a linha

número “121” (2), sendo assim a quantidade de sugestões exibidas é menor. Além

disso, torna-se possível a utilização de um teclado numérico, o qual torna mais fácil

a entrada de números graças ao tamanho maior dos botões (FIGURA 16).

Figura 16: sugestões de linhas e teclado numérico.

6.4.5. Mapa do trajeto

O mapa do trajeto é uma ferramenta complementar ao itinerário a qual permite ao

usuário ter uma visão geral sobre o trajeto e da sua posição geográfica no momento.

44

Abaixo se pode acompanhar a sequência de passos para abertura do mapa,

começando a partir do toque no botão “mapa”, localizado à direita da barra principal

do aplicativo (à esquerda) até sua completa exibição (à direita) na Figura 17.

Figura 17: sequência para exibição do mapa do trajeto.

Como no trajeto sequencial, o ônibus percorre a linha desenhada no mapa,

passando ao usuário uma dimensão concreta do trajeto e sua posição geográfica na

cidade.

6.5. Superfície e visual

No desenho da interface, buscou-se uma linguagem visual simplificada com uso de

sombras sutis e gradientes para transmitir aos elementos dimensão de

profundidade.

Na Figura 18 podem ser vistas as iterações de acabamento visual para os cartões

de informação. No final, a opção escolhida teve as sombras e os gradientes mais

equilibrados. Atenção também foi dada aos “cartões de ponto de parada”, os quais

deveriam se destacar visualmente dentro os outros para serem facilmente

reconhecidos.

45

Figura 18: desenvolvimento dos estilos visuais.

A proposta do cartão de ponto de parada contendo a figura de uma placa de

sinalização de ponto de parada foi logo descartada por destoar dos outros cartões

de informação (FIGURA 19). A figura foi então transformada em um ícone que

passou a ocupar o seu lugar respectivo ao lado do cartão.

Figura 19: cartões de ponto de parada.

Outras variações de estilo do ícone de ponto de parada foram produzidas até obter a

uma versão definitiva (FIGURA 20). Foram utilizadas como referência visual as

placas de sinalização de parada de ônibus da cidade de Vitória.

46

Figura 20: propostas de ícone de ponto de parada.

6.5.1. Iconografia

Os ícones exibidos nos cartões de ponto de interesse são baseados nos ícones da

biblioteca de ícones de categorias de locais do site Foursquare (FIGURA 21),

enquanto ícones complementares foram retirados do projeto Map Icons Collection . 13

Figura 21: ícones de categoria usados pelo aplicativo Foursquare.

.

6.5.2. Acabamento

Para facilitar a leitura do itinerário e diferenciar com mais clareza os pontos de

interesse próximos dos já passados foi feito um tratamento visual com transparência

dos cartões de informação.

Na Figura 22, percebe-se como os cartões “Av. Fernando Ferrari” e “Universidade

Federal do Espírito Santo” estão esmaecidos em relação ao cartão de ponto de

Map Icons Collection por Nicolas Molet. Disponível em: <http://mapicons.nicolasmollet.com>13

47

interesse “Start You Up Labs”, posterior à posição do ônibus. Além disso, uma linha

amarela mais larga marca o “rastro” do trajeto. Já o tracejado amarelo em diagonal e

indica o trecho em andamento.

Figura 22: esmaecimento dos pontos passados.

Ao ser visto no aplicativo, este tracejado é animado de forma similar a uma barra de

carregamento constante para reforçar o estado de movimento do ônibus.

Na Figura 22 observam-se a tela inicial, itinerário em percurso e itinerário com mapa

aberto, respectivamente.

Figura 23: diferentes telas do aplicativo visualizadas no smartphone.

48

6.6. Protótipo navegável

O desenvolvimento do protótipo navegável do aplicativo teve como objetivo 14

verificar os fluxos de interação, visualizar os comportamentos e ações definidas

anteriormente, testar a viabilidade técnica de uso do GPS e verificar a experiência

dos usuários ao utilizar o aplicativo.

Para efeitos de teste foram cadastrados um número limitado de linhas de ônibus e

pontos de referência. Está disponível, a princípio, apenas o trajeto da linha “164 -

Forte São João”, que pode ser consultado a partir da caixa de busca do aplicativo.

Além disso, foram utilizadas tecnologias padrões da web, como HTML e CSS. A

maior parte das requisições de dados, cálculos de distâncias, atualizações de

página, eventos e animações são executadas via JavaScript . 15

6.6.1. Melhorias de usabilidade

Alguns comportamentos foram adicionados para aperfeiçoar a experiência de uso da

aplicação. É esperado pelos usuários, por exemplo, que haja uma forma rápida de

“voltar ao topo” ou “voltar ao inicio”.

Quando um passageiro rola a página de um itinerário no aplicativo, espera-se que

haja uma maneira rápida de retornar exatamente ao indicador de posição do ônibus.

Para que isso seja feito, ao tocar no nome da linha – exibida na barra principal –,

caso a área visível (o viewport) do itinerário esteja a uma distância em relação à

“posição do ônibus no momento” maior que a resolução vertical da tela do

dispositivo, a janela retornará rapidamente à sua posição inicial . 16

Disponível em http://alguns.diasnormais.com/trajetos/14

JavaScript é uma linguagem de programação criada para a web e executada principalmente pelo 15

navegador do usuário. É muito utilizada para criar animações, manipular elementos e executar ações no cliente e servidor.

49

Da mesma forma é esperado que, caso não haja nenhuma ação do usuário, a janela

seja atualizada para acompanhar mudanças de estado. Neste caso, à medida que o

ônibus avançar pelo trajeto a janela acompanhará o seu deslocamento para que

este não saia da área visível da página. Apenas se o usuário decidir rolar a janela

por conta própria esta função será suspensa.

6.6.2. Compatibilidade

O desenvolvimento deste projeto se deu em sua maior parte com base num iPhone

4S com o sistema operacional iOS 6 da Apple. Além disso, testes preliminares

indicam a compatibilidade do aplicativo com o Safari Mobile no iOS 5 ou mais

recente e também no sistema operacional Android 4.0 ou mais recente, sendo a

resolução horizontal da tela do dispositivo ideal de 320 pixels.

6.7. Apresentação

Para demonstrar uma situação típica de uso do aplicativo foi produzido um curto

vídeo de apresentação do projeto . 17

Na sequência, uma pessoa que precisa ir à universidade local é mostrada no ponto

de parada pegando um ônibus e utilizando o aplicativo para obter informações sobre

o itinerário para no fim saltar no destino pretendido.

Foram capturadas imagens do itinerário da linha “164 Mário Cyprestes”

acompanhadas do protótipo navegável do aplicativo para produção das cenas a

seguir (FIGURA 24).

Disponível em: http://www.youtube.com/watch?v=QC54XZ2seHg17

50

Figura 24: sequência de quadros do vídeo de apresentação.

1.

4.

2.

3.

51

7. CONCLUSÃO

A partir da pesquisa teórica e das observações realizadas em campo foi possível

desenvolver um protótipo de aplicação navegável, capaz de atender à proposta de

ajudar passageiros do transporte público pouco ou não familiarizados com os

trajetos dos ônibus da cidade de Vitória.

Através dos comentários recebidos nos testes realizados com o protótipo, percebe-

se a necessidade de validar a proposta do aplicativo por meio de testes de

usabilidade realizados com passageiros em situações reais. Estes testes poderão

indicar se as informações estão bem apresentadas e se os passageiros de fato

conseguirão saltar no ponto correto com mais facilidade.

As observações feitas por Lynch (1980) expõem uma camada básica e estrutural do

ambiente urbano, comum a qualquer cidade. Acredita-se que, apesar das

peculiaridades da cidade de Vitória, a experiência do aplicativo pode ser replicada

em outras cidades, adaptando-se a outros sistemas de transporte público e aos

pontos de interesse desses locais.

Posteriormente, propõe-se que o desenvolvimento da aplicação seja levado adiante,

adicionando funcionalidades que permitam, por exemplo, enviar alertas sonoros ao

passageiro indicando a proximidade de um ponto de parada escolhido, liberando

assim a necessidade de sua atenção exclusiva. Além disso, pessoas com deficiência

visual podem ter o itinerário do ônibus lido através de aplicações de leitura de tela já

disponíveis em seu dispositivo móvel.

Para que esses desdobramentos sejam possíveis, no entanto, é necessário que

sejam firmadas parcerias e que se busquem investimentos com empresas públicas

ou privadas, secretarias de transporte e envolvimento com a própria comunidade

interessada.

52

8. REFERÊNCIAS

ABRADI. IBOPE Nielsen Online: Smartphone é companhia constante dos brasileiros. ABRADi, 28 ago. 2012. Disponível em: <http://www.abradi.com.br/noticias/ibope-nielsen-online-smartphone-e-companhia-constante-dos-brasileiros/>. Acesso em: 30 out. 2012.

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