Estudo de Viabilidade Técnica,

Econômica, Financeira, Social e Ambiental

SISTEMAS DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE

PASSAGEIROS DE INTERESSE REGIONAL

Trecho: Caxias do Sul (RS) – Bento Gonçalves (RS)

Apoio:

PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE

FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MODALIDADE

Trens de turismo

Trens de alta velocidade e desempenho

Trens regionais

Objetivos:

promoção da integração regional

desenvolvimento de empreendimentos e serviços ao longo do trecho

redução da ociosidade de trechos ferroviários

redução do consumo de combustíveis

redução do número de acidentes rodoviários

TRECHOS FERROVIÁRIOS SELECIONADOS

Estado Trecho

RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul

PR Londrina – Maringá

RS Pelotas – Rio Grande

BA Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas

MA/PI Codó – Teresina

MG Belo Horizonte – Conselheiro Lafaiete / Ouro Preto

MG Bocaiúva - Montes Claros – Janaúba

SE São Cristóvão – Aracaju - Laranjeiras

PE Recife – Caruaru

RJ Campos – Macaé

RJ Santa Cruz – Mangaratiba

SP Campinas – Araraquara

SP São Paulo – Itapetininga

SC Itajaí – Blumenau – Rio do Sul

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA,

FINANCEIRA, SOCIAL E AMBIENTAL DO SISTEMA DE

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE

INTERESSE REGIONAL

Objetivo

principal

Avaliar a viabilidade técnica e econômico-financeira e os benefícios

sociais advindos com a implantação de sistemas ferroviários de

transporte de passageiros de interesse regional.

METODOLOGIA

BASE DE CONHECIMENTO

LEVANTAMENTO DE DADOS

Socioeconômico

Demanda

Oferta de transporte

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO

Socioeconômica

Oferta detransporteTécnica

DEMANDA ATUAL• trecho

• propensão à mudança

para o trem

DEMANDA FUTURA• no trem

OFERTA ATUAL

ferroviária

OFERTA NECESSÁRIAferroviária

• atual• futura

• conclusões• proposições

• indicativo de possíveis parceiros e formas de

relacionamento

Audiência Pública

ANÁLISE DE RECEITAS ANÁLISE

DE CUSTOS

ESTUDO DE VIABILIDADE

Simulação de alternativas

ÁREA DE ESTUDO

• População: 662.349 hab. (2010)

• Taxa de crescimento anual: 1,59 % (2000/2010)

• Frota de automóveis: 239.291 (2010)

• Frota de ônibus: 20.091 (2010)

• IDHM (médio): 0,854 (2000) (elevado: PNUD)

• Municípios: Caxias do Sul, Farroupilha, Carlos Barbosa, Garibaldi e Bento Gonçalves

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO

Características do trecho ferroviário existente:

extensão de 62 km

Caxias do Sul - Carlos Barbosa (42 km) - encontra-se desativado

Carlos Barbosa – Bento Gonçalves (20 km) concedido à iniciativa privada e atualmente

opera com transporte turístico

condições geométricas da primeira década do século passado, com rampas e raios que

impedem velocidades maiores que 40 km/h

traçado não liga diretamente os dois polos regionais, Caxias do Sul e Bento Gonçalves,

aumentando o percurso em cerca de 20 km

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOSuperestrutura

superestrutura atual não pode ser aproveitada

em todo os trechos reaproveitados será construída uma nova grade com trilhos e dormentes

novos

os trilhos serão do tipo de 60 kg por metro (podem ser trocados para 45 kg/m)

os dormentes serão de concreto protendido com taxa de dormentação de 1.667 dormentes

por km

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura

PN em área urbana de Farroupilha PN em área rural, com visibilidade precária

foram levantados os cortes e aterros existentes, contemplando a estrutura já implantada.

Todos os cortes e aterros possuem plataforma de 4,0 m de largura total

foram registradas 159 passagens em nível – PN (136 no trecho Caxias do Sul-Carlos Barbosa)

as passagens de pedestres que cruzam a linha não possuem sinalização

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura

Viaduto ferroviário localizado no km 6 a partir de Bento Gonçalves

Viaduto rodoviário na RS-453

Obras de arte especiais:

2 viadutos ferroviários 1 ponte

3 viadutos rodoviários 2 passarelas de pedestres

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO

ESTAÇÕES PÁTIOS E OFICINAS

• 10 estações existentes – 2 aproveitáveis• não há pátios, oficinas e postos de

abastecimento disponíveis no trecho

Estação ferroviária de Caxias do Sul Estação Ferroviária Nova Sardenha, no município de Farroupilha

CARACTERIZAÇÃO DO TRECHOInfraestrutura

OCUPAÇÕES IRREGULARES NA FAIXA DE DOMÍNIO

Localizadas nos municípios de Caxias do Sul e Farroupilha

Faixa de domínio ocupada por núcleo urbano, onde ferrovia é o único acesso (Caxias do Sul)

Ferrovia transformada em acesso a residências (Caxias do Sul)

ESTUDOS DO TRAÇADOTraçados considerados

Alternativa “0”

• traçado original (62,52 km)

Alternativa “1”

• construir uma nova linha entre

Caxias do Sul, Farroupilha e

Bento Gonçalves

• 14 km totalmente novos

• 46 km reaproveitados da linha

atual com algumas modificações

• Total = 60 km

• 13 estações convencionais

+ + 1 estação de integração

ESTUDOS DE DEMANDATransporte rodoviário

Transporte coletivo

rodoviário intermunicipal

de passageiros

sob a responsabilidade da Fundação Estadual de

Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan)

linhas: 33 no total

demanda diária: 5.375 passageiros

Transporte individual

frota de veículos: 239.291 (2010)

Rede viária: BR-116, RS-122, RS-470 e RS-453

ESTUDOS DE DEMANDAPesquisa de campo

Pesquisa embarcada: censo de horário das 9 linhas de interesse

─ Caxias do Sul - Bento Gonçalves

─ Caxias do Sul - Carlos Barbosa

─ Bento Gonçalves - Carlos Barbosa

• Entrevistas embarcadas: 1.779 97,7% de confiabilidade

Correspondendo a: 17% da demanda das 9 linhas pesquisadas

8,5% da demanda do total de linhas existentes

• Pesquisa nas rodovias: 5 pontos de pesquisa

• Entrevistas nas rodovias: 4.069 98,5% de confiabilidade

• Total: 5.848 entrevistas

ESTUDOS DE DEMANDADemanda estimada e projeção

DEMANDA PASS./DIA (ANO 1) PASS./ANO (ANO 1) PASS./ANO (ANO 30)

Alternativa “0” 2.434 888.410 1,1 milhão

Alternativa “1” 9.465 3.454.725 4,2 milhões

Para a alternativa “0”, como o tempo de trem fica muito maior, não foi levada em conta a transferência dos passageiros de veículos particulares.

ESTU

DO

S D

E D

EMA

ND

A

CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante

Trem brasileiro fabricado pela empresa Bom Sinal em Barbalha/CE (utilizado como

referência por ser o único que atendia às necessidades do projeto na época)

Opera no trecho Juazeiro do Norte – Crato, numa extensão de 13,5 km

Velocidade dos trens atinge até 120 km/h em condições ideais

CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAMaterial Rodante

• carros extremos das composições são tratores com motores reversíveis

• poltronas de fibra resistente: 48 no carro com cabine e 56 no carro sem cabine

• número de passageiros em pé: 131 e 148, respectivamente

CARACTERIZAÇÃO DA OFERTAEstações

ESTU

DO

S D

E D

EMA

ND

A

PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “0”

• implantação de um serviço (S1) com uma linha paradora ligando os municípios:

• frequência: de 60 em 60 min durante a operação

• extensão total: 65,52 km

• velocidade média: 30 km/h

• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações intermediárias: 2

minutos

• tempo estimado de desaceleração e parada nas estações de ponta: 8 minutos

• tempo de ciclo (ida e volta): 4h 38 min

PROGRAMAÇÃO OPERACIONALAlternativa “1”

• implantação de dois serviços (S1 e S2) com linhas paradoras:

• Frequência: de 60 em 60 min fora dos picos e de 30 em 30 min nos

picos

• extensão total: 48,88 km (s1) + 10,90 km (s2) = 59,78 km

• velocidade média: S1: 44 km/h

• S2: 30 km/h

• tempo estimado de parada nas estações intermediárias: 2 minutos

• tempo estimado de parada nas estações de ponta: 8 minutos

• tempo de ciclo (ida e volta): S1: 2h 37 min; S2: 1h 03 min

• viável por tempo de viagem compatível com o modo rodoviário

PROGRAMAÇÃO OPERACIONALEstações Previstas

PROGRAMAÇÃO OPERACIONALFrota necessária

Alternativa “1”

Para o dimensionamento da frota, considerou-se as seguintes informações:

• velocidade média

• extensão dos trechos

• quantidade de estações intermediárias

• tempo gasto nas paradas

• demanda diária e de pico

• capacidade de transporte dos veículos

Frota

Efetiva Reserva Total

7 2 9

De acordo com a demanda calculada, visando o conforto dos usuários, foram

escolhidas composições do tipo M2.

Os projetos de integração modal são de responsabilidade das autoridades locais.

ESTUDOS DE VIABILIDADE

Para avaliação da viabilidade, foi considerado um prazo de 3 anos para a execução da obra e

de 27 para a operação dos serviços de transporte de passageiros.

• Dados de entrada:

─ demanda

─ tarifa média ponderada

─ investimentos

─ custos recorrentes

• Viabilidade financeira do empreendimento (Taxa Interna de Retorno - TIR e Valor Presente

Líquido-VPL)

• Participação do governo

ESTUDOS DE VIABILIDADECustos de construção

Alternativa “0” - Extensão: 62,52 km

Dormentes de concreto

Obra Projeto Supervisão Total

R$ 132.632.597 R$ 2.652.652 R$ 6.631.630 R$ 141.916.879

Preço por km: R$ 2.496.938Com contingência

de 10%R$ 156.108.567

Alternativa “1” - Extensão: 59,78 km (36,68 km existentes e 23,10 km novos)

Dormentes de concreto

Obra Projeto Supervisão Total

R$ 195.767.586 R$ 3.835.352 R$ 9.588.399 R$ 205.191.317

Preço por km: R$ 3.775.685Com contingência de

10%R$ 225.710.449

Custos sem o material rodante, CCO e sinalização, mas incluindo o projeto e a

supervisão de obras.

ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização

SISTEMA “FALHA SEGURA”

com sinalização convencional e Centro de Controle Operacional (CCO)

• segmentos com “headways” curtos; os códigos são transmitidos pelos trilhos a um aparelho

de proteção automática a bordo do trem (ATP) que garante espaçamento seguro entre as

composições

• o CCO executa o licenciamento dos trens e envia os comandos de operação de rotas e

prioridades

• painel mímico do posicionamento de trens com servidores duplos

• sistema de rádio

• os circuitos utilizam preferencialmente os trilhos para a intercomunicação para diminuir o

custo da fibra ótica

• o sistema é completado com sinalização ativa nas passagens em nível com equipamentos

sonoros luminosos com ou sem cancela física

• custo do sistema de “falha segura”, sinalização e controle R$ 39 milhões

ESTUDOS DE VIABILIDADESistemas de Controle de Tráfego e Sinalização

INTERSEÇÕES COM RODOVIAS

• Sinais sonoro-luminosos (semáforos):

- vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, com boa visibilidade

• Cancelas eletrônicas, que incluem sinais sonoro-luminosos:

˗ vias urbanas e rurais não pavimentadas, de menor tráfego, sem visibilidade

- vias urbanas locais pavimentadas, com baixo a médio volume de tráfego

- rodovias estaduais e federais não pavimentadas, de menor tráfego

- rodovias estaduais e federais pavimentadas, quando não for possível construir viaduto

• Viadutos, rodoviários ou ferroviários, dependendo do caso e das condições locais:

- vias urbanas locais, pavimentadas, com alto volume de tráfego ou em situação de baixa

visibilidade ou de difícil operação de cancelas

- rodovias estaduais e federais pavimentadas

ESTUDOS DE VIABILIDADECritérios para a definição da sinalização ativa nas passagens em nível

PASSAGENS PARA PEDESTRES

• áreas urbanas de maior tráfego - passarela sobre a ferrovia, com barreiras ao acesso direto

à via e obedecendo normas de acessibilidade

• áreas urbanas de menor tráfego - cancelas eletrônicas, com barra móvel, sinais sonoros e

luminosos

• áreas rurais - sinais sonoro-luminosos

A sinalização e a cancela de barra serão controladas eletronicamente, num ponto escolhido de

tal forma que a velocidade não necessite ser reduzida (ou pouco reduzida) antes do

cruzamento e que, adicionalmente, não ofereça risco aos pedestres e ao trem e seus

passageiros.

O controle da sinalização será realizado pelo CCO.

CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRACenários e simulações

Hipóteses de estudo de viabilidade:

participação total de recursos do poder público no custo da obra obra de infraestrutura, à

semelhança do que se faz em rodovias e nas novas ferrovias (Valec)

sem participação de recursos do poder público no custo do material rodante

participação parcial ou total de recursos públicos nos “outros investimentos”

CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade

Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves

Alternativa

RS "1" - 100,0% - D4

Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º

ano da operação com o número previsto no estudo;

tarifa ponderada

R$ 4,93

Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento

Pass/dia Pass/ano

(2010)Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27

Cont. embarcada 2.434 888.410

Contagem carros pass. 7.031 2.566.315

Total 9.465 3.454.725 3.577.235 3.924.451 4.158.216

Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e %

Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais

Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 62,8%

Material rodante 0 57.600.000 57.600.000 16,0%

Outros investimentos 75.088.873 758.473 75.847.347 21,1%

Totais gerais em R$ 300.799.322 58.358.473 359.157.795 100,0%

Totais gerais em % 84% 16% 100%Valores nominais

P. Unitário (R$/km) 5.031.772 976.221 6.007.993

Custos recorrentes principais totais em R$

Valores nominais

1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %

Pessoal próprio 6.431.160 6.431.160 6.431.160 6.431.160 173.641.320 59,7%

Pessoal terceirizado 1.650.000 1.650.000 1.650.000 1.650.000 44.550.000 15,3%

Combustíveise lubrif. 1.650.699 1.650.699 1.650.699 1.650.699 44.568.877 15,3%

Outros custos 944.302 954.984 964.889 1.026.100 27.960.279 9,6%

Totais 10.676.162 10.686.843 10.696.748 10.757.959 290.720.477 100,0%

Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%

Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C. Prazo do

financiamento do Material rodante será de 18 anos com 3 de carência (BNDES). A TIR foi escolhida com o valor de 15%.

TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento

TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10%

15,0% 3.238.047 6.645.929 5,3% 11,0% 2,2% 3,9%

Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 301 M*, ou seja, 84 % do total dos investimentos; no detalhe, o Poder

Público entrega a obra pronta, investe 0 % do material rodante e 99% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 1% dos outros investimentos e a

operação da via. Há a necessidade de aumentar o valor da tarifa ponderada média em 2,1%, de R$ 4,83 para R$ 4,93.

*M significa milhões.

CÁLCULO DA VIABILIDADE FINANCEIRAExemplo de cálculo de viabilidade

Trecho: Estrada de Ferro Regional de Passageiros - Caxias do Sul-Farroupilha-B.Gonçalves

Alternativa

RS "1" - 100,0% - F2

Diferença da alt. RS "1 - C": a demanda é máxima imediatamente no 1º ano da operação com o número

previsto no estudo;

tarifa ponderada

R$ 5,07

Demanda pass/dia: out/2010 Previsão de passageiros por ano ao longo do prazo do empreendimento

Pass/dia Pass/ano (2010) Pass./ano - ano 1 Pass./ano - ano 15 Pass./ano - ano 27

Cont. embarcada 2.434 888.410

Contagem carros pass. 7.031 2.566.315

Total 9.465 3.454.725 3.934.959 4.316.897 4.574.037

Divisão dos investimentos entre poder concedente e iniciativa privada em R$ e %

Poder concedente Iniciativa privada Totais parciais % parciais

Via e construção civil 225.710.449 0 225.710.449 61,7%

Material rodante 0 64.000.000 64.000.000 17,5%

Outros investimentos 51.500.834 24.346.513 75.847.347 20,7%

Totais gerais em R$ 277.211.282 88.346.513 365.557.795 100,0%

Totais gerais em % 76% 24% 100%

P. Unitário (R$/km) 4.637.191 1.477.861 6.115.052

Custos recorrentes principais totais em R$

1º ano 10º ano 20º ano 27º ano Totais R$ Totais %

Totais 10.676.162 10.686.843 10.989.323 11.050.534 292.608.653 100,0%

Análise de viabilidade com duas taxas mínimas de atratividade de capital (TMAC): 12% e 10%

Objetivo dessa análise: Verificar a necessidade de participação de recursos públicos nos custos dos investimentos para dar viabilidade à alternativa RS "1"-100%-C.

Empréstimo com 3 anos de carência e 17 anos de duração. Aumento demanda de10% e tarifa 5%.

TIRValor presente líquido Lucro s/investimento Lucro s/faturamento

TMA=12% TMA=10% TMA=12%* TMA=10%* TMA=12% TMA=10%

14,3% 4.570.310 10.197.964 6,0% 13,2% 2,7% 5,2%

Comentários sobre o resultado: Para tornar o investimento viável os recursos públicos necessitam atingir R$ 277 M*, ou seja, 76 % do total dos investimentos; no detalhe, o

Poder Público entrega a obra pronta e 68% dos outros investimentos. A empresa privada entra com 100 % do material rodante, 32% dos outros investimentos e a operação da

via. *M significa

milhões.

MEIO AMBIENTELicenciamento Ambiental

Resolução Conama nº 349, em 16 de agosto de 2004 – dispõe sobre o licenciamento ambiental

de empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental e a

regularização dos empreendimentos em operação

Dados de entrada: Obras ferroviárias dentro dos limites da faixa de domínio preexistente, que

não impliquem:

• remoção da população

• intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de conservação ou em outros

espaços territoriais especialmente protegidos

• supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal

A critério do órgão ambiental competente, podem também ser consideradas de pequeno

potencial de impacto ambiental:

• a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco quilômetros de extensão

• a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e cruzamento

• a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e transbordo, cujos produtos

não sejam classificados como perigosos pela legislação vigente

Aos empreendimentos e atividades que não sejam considerados de pequeno potencial de

impacto ambiental, aplica-se o que está previsto na Resolução Conama nº 237/1997 para esses

casos e, quando couber, a Resolução Conama nº 001/1986.

MEIO AMBIENTEMobilidade Urbana

Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - Política Nacional de Mobilidade Urbana

• integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público

e privado nas cidades

• acessibilidade física

• estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo

condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle

• monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de

transporte motorizado

Obrigatoriedade do Plano de Mobilidade Urbana:

• em municípios acima de 20.000 hab. e em todos os obrigados à elaboração de plano diretor

• deverá ser integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido

Prazo para o Plano de Mobilidade Urbana:

• 3 anos para elaborá-lo ou para integrar o existente ao plano diretor municipal

• findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à

mobilidade urbana até que atendam à exigência da Lei

CONCLUSÕES

• A implantação de uma nova linha direta entre Farroupilha e Bento Gonçalves dará

condições aos veículos ferroviários operarem com conforto, segurança e, principalmente,

menor tempo de viagem.

• Necessidade de elaboração de EIA/RIMA (alternativa “1”).

• O empreendimento completo custará aproximadamente R$ 6.500.000/km (via, sistemas de

segurança, instalações de apoio, material rodante e outros equipamentos).

• Alternativa “1”: Viável com participação do poder público nos investimentos totais:

infraestrutura, material rodante, sistemas e equipamentos de apoio.

• Alternativa “1” :Tempo de viagem entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves é de

aproximadamente 1h30.

AÇÕES EXECUTADAS

• Pesquisa prévia para Identificação de interesse

• Seleção dos trechos

• Elaboração e aprovação do Termo de Referência para contratação dos estudos

• Revisão e elaboração de Acordo de Cooperação Técnica

• Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos

selecionados

• AUDIÊNCIAS PÚBLICAS

AÇÕES PREVISTAS

• Análise do Marco Regulatório

• Estudo de mercado

• Estudos de demanda, análise da rede e modelo operacional]

• Projetos finais/executivos de engenharia

• Estudos socioambientais

• Avaliação econômica

• Avaliação empresarial e financeira

• Modelagem jurídico/legal

• Estruturação de política específica para enquadramento nos programas formais de

investimento do Governo Federal

ENERGIA E MEIO AMBIENTE

Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français– I / Abifer

SEGURANÇA

Fonte: Société Nationale des Chemins de Fer Français – I / Abifer