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Sistemas de Segurança Automóvel Carroçaria
Grupo 1M06_03 - MIEM
2015/2016 – 1º Semestre
Supervisor: Prof. José Ferreira Duarte
Monitores: Gustavo Ferreira e João Pinto
Autores:
Joana Costa - up201505797@fe.up.pt José Cruz - up201506520@fe.up.pt Nuno Terras - up201505584@fe.up.pt Nuno Veríssimo - up201502947@fe.up.pt Vasco Barros - up201504106@fe.up.pt
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Palavras-Chave
Segurança;
Carroçaria;
Estruturas;
Materiais;
Zona de Deformação;
Sinistros automóveis;
Energia Cinética;
Esforços;
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Índice
Lista de Figuras .......................................................................................................................... 4
Resumo ........................................................................................................................................ 5
Introdução .................................................................................................................................... 6
1. História da Carroçaria ........................................................................................................... 7
2. Sistemas de Segurança Ativa e Segurança Passiva ....................................................... 8
2.1. Segurança Ativa .............................................................................................................. 8
2.2. Sistemas de Segurança Passiva ................................................................................ 10
3. Forma da Carroçaria ........................................................................................................... 12
3.1. Estrutura Tipo do Chassis ........................................................................................... 13
3.1.1. Chassis de Longarinas ......................................................................................... 13
3.1.2. Chassis em “X” ...................................................................................................... 13
3.1.3. Chassis Tubular ..................................................................................................... 13
3.2. Componentes da Carroçaria ....................................................................................... 15
3.2.1. Travessas ............................................................................................................... 15
3.2.2. Torre de Amortecedor ........................................................................................... 15
3.2.3. Colunas ................................................................................................................... 15
3.2.4. Crash Box ............................................................................................................... 16
4. Materiais numa Carroçaria ................................................................................................. 17
4.1. Ensaio de Tração .......................................................................................................... 18
4.2. Aço vs. Alumínio ........................................................................................................... 21
4.3. Absorção de Energia .................................................................................................... 22
5. Esforços da Carroçaria........................................................................................................ 23
6. Choques e Zonas de Deformação .................................................................................... 24
6.1. Tipos de Choques ......................................................................................................... 25
6.1.1. Choque dianteiro e choque traseiro ................................................................... 25
6.1.2. Choque Lateral ...................................................................................................... 25
6.1.3. Capotamento do Veículo ...................................................................................... 26
6.2. Pontos Fusíveis ............................................................................................................. 26
Conclusão .................................................................................................................................. 28
Lista de Referências ................................................................................................................ 29
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Lista de Figuras
Fig. 1 Sistema ABS ......................................................................................................................... 8
Fig. 2 Sistema ESP .......................................................................................................................... 9
Fig. 3 Cinto de Segurança ............................................................................................................ 10
Fig. 4 Funcionamento de um Airbag ........................................................................................... 10
Fig. 5 Encosto de cabeça ............................................................................................................. 11
Fig. 6 Exemplo de um Monovolume. .......................................................................................... 12
Fig. 7 Exemplo de um 2 Volumes. ............................................................................................... 12
Fig. 8 Exemplo de um 3 Volumes ................................................................................................ 12
Fig. 9 Chassis de Longarinas ........................................................................................................ 13
Fig. 10 Chassis em "X" ................................................................................................................. 13
Fig. 11 Carroçaria Tubular. .......................................................................................................... 14
Fig. 12 Elementos estruturais de uma carroçaria. ...................................................................... 16
Fig. 13 Materiais utilizados numa carroçaria. ............................................................................ 17
Fig. 14 Máquina usada nos ensaios de Tração ............................................................................ 18
Fig. 15 Diagrama tensão-deformação de uma liga de alumínio. ............................................... 19
Fig. 16 Tabela comparativa entre o aço e o alumínio. ................................................................ 21
Fig. 17 Materiais usados na carroçaria. ....................................................................................... 22
Fig. 18 Esforços numa carroçaria ................................................................................................ 23
Fig. 19 Habitáculo de Segurança. ............................................................................................... 24
Fig. 20 Deformação em choque frontal e traseiro. .................................................................... 25
Fig. 21 Choque lateral. ................................................................................................................ 25
Fig. 22 Capotamento do Veículo. ............................................................................................... 26
Fig. 23 Pontos fusíveis numa carroçaria. .................................................................................... 26
Fig. 24 Zonas deformáveis e indeformáveis de uma carroçaria. ................................................ 27
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Resumo
No presente relatório, abordamos a tecnologia e a escolha de design por
detrás das carroçarias e chassis automóveis, no âmbito do tema da unidade
curricular “Projeto FEUP” que nos foi apresentado, de título: “Sistemas de
segurança automóvel”.
Cada vez mais, tanto os chassis como as carroçarias estão, por parte da
indústria automóvel, a receber especial atenção. Isto porque qualquer técnico
automóvel de hoje em dia tem em perfeita conta que a estrutura de um carro
influencia, de forma direta, o resultado final de um acidente. Assim sendo,
atualmente, a estrutura de um carro já não é vista como um mero aspeto visual,
mas, sim, como todo um “jogo” de qualidades que têm de ser pensadas
minuciosamente, de modo a obter uma estrutura equilibrada, visualmente
agradável e, acima de tudo, segura.
Ao longo deste trabalho, pretendemos abordar uma série de tópicos tais
como: a evolução das carroçarias e dos chassis até ao dia de hoje; os
materiais usados na construção dos mesmos; o seu design e o que isso implica
em termos de segurança e a importância em geral de um chassis/carroçaria de
qualidade na segurança de um passageiro em caso de embate.
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Introdução
Mediante as exigências da unidade curricular Projeto FEUP, foi proposta a
realização de um trabalho acerca de sistemas de segurança automóvel. Desta
forma, o subtema escolhido pelo grupo foi “A segurança nas carroçarias”.
Esta unidade curricular surge nos diferentes cursos para que os alunos
tenham uma primeira visão da Engenharia e de como proceder à realização de
um relatório, de uma apresentação e de um poster.
Assim,no âmbito da segurança passiva, nomeadamente na carroçaria, foi
considerado que o subtema escolhido se reveste de extrema importância no
que diz respeito à segurança automóvel, apesar de, por ignorância ou por
distração, o tema não ser olhado pela sociedade com a devida importância.
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1. História da Carroçaria
No início da história do automóvel, a carroçaria não era vista como um
componente importante do carro. O seu único objectivo era fornecer ao Homem
um espaço para se sentar e se proteger de eventuais condições atmosféricas
adversas. Nos finais da década de 20, inicia-se uma reforma na construção de
carroçarias, passando as mesmas a serem construídas de uma forma
totalmente metálica, com várias peças em chapa de aço, moldadas e soldadas
entre si. Porém, a mais importante inovação aconteceu por volta de 1950,
altura onde a carroçaria passa a ser o núcleo do veículo, ou seja, a
componente onde todas as outras peças e estruturas (ex: motor, orgãos de
suspensão, eixos, travões, etc.) se ligam.
Hoje em dia, as carroçarias automóveis são construídas de modo a que o
habitáculo tenha, “à priori”, zonas definidas para deformação frontal, lateral e
de traseira, de modo a absorver toda a energia cinética do impacto, não pondo
em risco o condutor e/ou eventuais passageiros.
Atualmente, todas as carroçarias são estudadas e testadas ao limite, quer
em “crash tests”, quer em bancos de ensaio, para que se comprove a eficácia,
tanto da rigidez e da estabilidade dos materiais, como do comportamento
aquando da deformação eles tomam ao se deformar. Tudo isto é
minuciosamente testado para garantir as melhores condições de segurança
para os passageiros de determinado veículo. [5]
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2. Sistemas de Segurança Ativa
e Segurança Passiva
2.1. Segurança Ativa
Os sistemas de segurança ativa têm como primário objetivo a prevenção de
qualquer acidente no decorrer da circulação do automóvel.
Existe uma grande quantidade de sistemas, hoje em dia, a serem utlizados
recorrentemente, tais como:
1. ABS - Sistema visa impedir que os pneus bloqueiam durante uma
travagem brusca, permitindo ao condutor um maior controlo de
direção e garantir que a aderência e estabilidade do automóvel se
mantenham.
2. BAS - Combinado com o ABS, este sistema permite que o tempo de
travagem seja o menor possível. Este dispositivo é capaz de reduzir a
distância da travagem com a ajuda do condutor.
Fig. 1 Sistema ABS [3]
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3. ESP - Este sistema tem como função estabilizar a trajetória do
veículo, sempre que este detecta que está sobre uma alteração. O
sistema dispõe de sensores inteligentes que comparam a trajectória
do veículo. Se os valores calculados não se encontrarem em
concordância com os demarcados, o sistema ESP intervém,
diminuindo o binário do motor. Se esta acção não for suficiente, então
intervirá sobre os travões, travando as rodas individualmente.
[7]
Fig. 2 Sistema ESP [17]
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2.2. Sistemas de Segurança Passiva
Os sistemas de segurança passiva têm como objectivo nuclear o de proteger
o condutor e demais passageiros em caso de acidente. A carroçaria e o
chassis fazem, assim, parte deste tipo de segurança, na medida em que a sua
qualidade influenciará o Homem em caso de desastre.
Para além da carroçaria/chassis, existem outros sistemas de segurança
passiva, tais como:
1. Cintos de Segurança - São desenhados para manter os ocupantes
dentro do carro em caso de impacto. São, também, os responsáveis por
reduzirem o risco do condutor embater no volante, no pára-brisas e no
painel.
2. Airbags - Dependendo da velocidade no momento de impacto, os
airbags frontais enchem de modo a evitar que os ocupantes embatam no
que se apresenta à sua frente, como o volante e o pára-brisas. Já os
airbags laterais reduzem o risco dos ocupantes embaterem com o que
está nas suas laterais. Os airbags não dispensam a necessidade dos
cintos de segurança, uma vez que só é possível obter a máxima eficácia
do airbag se os cintos de segurança estiverem também a ser utilizados,
pois são estes que vão manter os ocupantes no posicionamento
desejável.
Fig. 3 Cinto de Segurança [11]
Fig. 4 Funcionamento de um Airbag [4]
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3. Encostos de Cabeça - Estas extensões dos assentos do veículo limitam
o movimento da cabeça durante uma colisão traseira, fazendo com que
a probabilidade de lesão no pescoço diminua.
[7]
Fig. 5 Encosto de cabeça [21]
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3. Forma da Carroçaria
Hoje em dia, e a acompanhar o crescimento exponencial a nível automóvel,
existem um sem número de diferentes estilos de construção de carroçarias.
Podemos, no entanto, agrupar estes estilos em três grandes grupos:
1. Volume ou monovolume: composto por um único compartimento, sendo
este a base onde tanto o motor, como o habitáculo e a mala irão,
posteriormente, encaixar.
2. 2 Volumes: composto por dois compartimentos distintos, sendo o
primeiro para encaixar o motor e o segundo para o habitáculo e para a mala.
3. 3 Volumes: composto por três compartimentos distintos, sendo o
primeiro para o encaixe do motor, o segundo para a localização do habitáculo e
o terceiro para a mala. Este último grupo é, normalmente, composto por carros
de maior porte, devido ao facto de possuir um maior número de volumes.
[5]
Fig. 6 Exemplo de um Monovolume. [18]
Fig. 7 Exemplo de um 2 Volumes.
Fig. 8 Exemplo de um 3 Volumes. [1]
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3.1. Estrutura Tipo do Chassis
Em geral, os chassis são fabricados em chapa de aço de boa qualidade,
com baixo teor de carbono, estampada em forma de U ou de duplo T. Desta
forma é possível obter uma boa resistência às solicitações mecânicas e
também uma facilidade de ligação dos diversos órgãos, bem como um peso
limitado.
3.1.1. Chassis de Longarinas
Este tipo de chassis é formado por duas longarinas paralelas e ligadas entre
si, através de travessas simples dispostas em forma de cruz. As longarinas e
as travessas possuem suportes próprios para a ligação das suspensões e para
a fixação dos diversos grupos que constituem o veículo automóvel.
Apesar de possuírem uma grande resistência à compressão, apresentam, no
entanto, o risco de deslocação da sua extremidade, razão pela qual existem
umas nervuras no suporte de fixação do berço do motor.
3.1.2. Chassis em “X”
Este tipo de chassis é bastante utilizado em automóveis desportivos. Uma
das suas características é a forte viga central que compensa a falta de rigidez
das carroçarias leves (por vezes, em plástico ou fibra) dos veículos de
desporto.
Fig. 10 Chassis em "X" [14]
Fig. 9 Chassis de Longarinas [20]
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3.1.3. Chassis Tubular
Em alguns automóveis de produção muito limitada, utilizam-se chassis
obtidos mediante soldadura de elementos tubulares que, não obstante o
elevado custo da sua construção, conferem ao veículo uma importante leveza e
permitem o emprego de carroçarias de plástico. [5,12]
Fig. 11 Carroçaria Tubular. [2]
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3.2. Componentes da Carroçaria
3.2.1. Travessas
As travessas são peças amovíveis que têm como função absorver a energia
cinética resultante do impacto de um choque frontal, sem que haja deformação
da estrutura. Neste sentido, podemos encontrar num veículo a travessa do
pára-choques e, ainda, absorvedores dianteiros. [25]
3.2.2. Torre de Amortecedor
Os engenhos da guia do eixo possibilitam movimentos definidos do braço
direcional. Os suportes de montagem fazem com que a torre de suspensão se
movimente com uma forma definida, reduzindo e absorvendo as vibrações
resultantes dos processos de aceleração e travagem ou até mesmo das
irregularidades do pavimento. [16]
3.2.3. Colunas
O teto reforça o conjunto graças à existência de colunas de apoio e de
painéis laterais que o unem ao piso. Assim, a resistência à torção é assegurada
sobretudo pelos anteparos, estruturas reforçadas colocadas à frente e atrás do
compartimento destinado ao motorista e aos passageiros, o habitáculo, e ainda
pelo conjunto formado pelos pára-lamas e teto unidos pelas colunas dos pára-
brisas e laterais. [9]
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3.2.4. Crash Box
O “crash box” é um dispositivo com a capacidade de absorver a maior parte
da energia do impacto, cerca de 90%, sem pôr em risco a estabilidade das
longarinas, ou seja, estas podem não se deformar, devendo estar presente
quer na parte dianteira quer traseira.
Deste modo, é recomendável que, depois de uma colisão, mesmo que não
se visualizem quaisquer marcas do impacto no veículo, se façam testes para
verificar o estado do dispositivo “crash box”, pois é por meio deste que são
calculados parâmetros para, por exemplo, haver acionamento dos airbags.
Nesta medida, caso o mecanismo esteja danificado, pode estar em causa a
segurança dos ocupantes do veículo. [19]
Fig. 12 Elementos estruturais de uma carroçaria. [8]
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4. Materiais numa Carroçaria
Numa carroçaria existem diversos tipos de materiais cuja seleção e
aplicação são de importância crucial, quer no desenho, quer no fabrico do
automóvel. A escolha deve-se a vários factores, tais como a sua duração,
processo de fabrico, disponibilidade, custo do material e fiabilidade, sempre
tendo em conta o seu custo mínimo e o peso adequado.
Na figura que se segue, são apresentados os tipos de materiais usados
numa carroçaria:
Fig. 13 Materiais utilizados numa carroçaria. [5]
O material tradicionalmente usado sempre foi o aço, com certos
componentes incluídos, sendo compostos por materiais alternativos como
plásticos e alumínio. Atualmente, já existem carroçarias heterogéneas e até
mesmo integralmente feitas de alumínio, apesar de o aço continuar a ser
predominante. [5]
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4.1. Ensaio de Tração
As propriedades de um certo material levam à escolha deste. Na segurança
automóvel este tipo de propriedades são extremamente importantes. Por esse
motivo existem ensaios, chamados “ensaios de tração”, onde um corpo de
prova é submetido a um esforço que tende a esticá-lo até à ruptura. Este corpo
é fixado numa máquina de ensaios que aplica esforços crescentes, sendo
medidas as deformações (Fig. 10). [24]
Fig. 14 Máquina usada nos ensaios de Tração [24]
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Na figura que se segue está representado um diagrama tensão-deformação
para uma liga típica de alumínio:
Cada material tem um gráfico específico. No entanto, este gráfico representa
de uma forma geral, a relação entre a tensão e a deformação num dado
material.
A partir deste gráfico, conseguimos adquirir propriedades muito importantes
do material que se revelam muito importantes aquando da escolha do material
para fabricar a carroçaria.
Neste diagrama tensão-deformação, conseguimos perceber que existem
duas fases do material: a fase elástica (em que o material é deformado mas
consegue voltar à sua posição original) e a fase plástica (fase onde o material
já não consegue voltar a forma original, deformando cada vez mais até à
rutura).
Na primeira fase (elástica), verifica-se uma relação linear entre a tensão e a
deformação que acaba no limite de proporcionalidade (3). Dependendo do
material e do seu parâmetro de rigidez, o ângulo que esta reta faz com o eixo
da deformação varia. Quanto maior for este ângulo, maior o parâmetro de
rigidez do material, pois é necessária uma maior tensão para o deformar.
Já na segunda fase (plástica), entre a tensão de limite de elasticidade (2) até
ao ponto de rutura (4), o material vai-se deformando até chegar à tensão de
rutura (1), onde entra num processo de estricção (redução local da área) e é
necessário menos força para o deformar até chegar ao ponto de rutura (4),
onde o material é definitivamente separado.
Outra das propriedades que podemos constatar a partir do diagrama é a
absorção de energia feita pelo material e esta é determinada pela sua área.
Esta área permite-nos saber a energia que o material absorveu durante todo o
processo de deformação, que revela ser muito importante em caso de estudo
automóvel.
Fig. 15 Diagrama tensão-deformação de uma liga de alumínio. [24]
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Estes ensaios de tração são, assim, preponderantes na escolha dos
materiais devido ao conhecimento que se obtém a partir do estudo das várias
vertentes.
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4.2. Aço vs. Alumínio
Na atualidade, o uso do alumínio nas carroçarias tem vindo a aumentar e,
apesar de o êxito da utilização do aço ser ainda bastante superior, as pessoas
tendem, frequentemente, a debater-se sobre qual o material que deve ser
utilizado. A tabela que se segue ilustra a comparação entre as
principais propriedades convencionais do aço e alumínio:
Fig. 16 Tabela comparativa entre o aço e o alumínio. [5]
Como se pode constatar pela tabela, a resistência do alumínio é inferior à
do aço, o que torna a sua aplicação mais restrita.
Também a elasticidade é menor, o que implica a não tão fácil recuperação
da sua posição original após uma força aplicada, que, por consequência, pode
formar fendas com mais facilidade.
Em termos de dureza, o alumínio é muito mais macio que o aço, o que
pode ser benéfico no ponto em que absorverá maior energia cinética, no
entanto pode também ser prejudicial pois é essencial que o habitáculo não se
deforme para que o passageiro não sofra qualquer dano.
Em relação à condutividade térmica, o alumínio apresenta-se como sendo
quatro vezes superior ao aço. Este facto tem certos inconvenientes no
processo de fabrico, pois em processos de soldadura por fusão, o alumínio
requer maior quantidade de energia para fundir, em comparação ao aço.
Em termos de peso, o alumínio é mais leve que o aço, o que é uma grande
vantagem.
Em suma, cada um dos materiais tem as suas próprias vantagens e a
escolha entre os dois depende do problema que se quer resolver. Cabe ao
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produtor saber qual o material que, de acordo com as suas propriedades, o
servirá melhor. [5]
4.3. Absorção de Energia
Na seguinte figura está representado uma típica carroçaria com os materiais
constituintes:
Como podemos ver a partir da imagem, na zona à volta do habitáculo, a
carroçaria é feita de materiais altamente resistentes e rígidos, neste caso, aço.
Isto porque a segurança do passageiro é crucial, ou seja, qualquer impacto no
habitáculo não pode ter consequências na vítima do acidente e, portanto, essa
zona tem de ser indeformável.
No entanto, o resto da carroçaria é composta por elementos mais
deformáveis e macios, tal como o aço macio e o alumínio. Esta escolha de
matéria ocorre porque “num sinistro rodoviário, a energia cinética é inicialmente
absorvida pela estrutura deformável do veículo. Estas estruturas são
desenhadas de forma a dirigir a energia absorvida para fora do habitáculo”.
(Fordrive)
Assim, a carroçaria deve ser composta por uma zona bem resistente à volta
do habitáculo e por uma zona deformável com materiais mais macios para
estes absorverem a energia cinética causada por um eventual sinistro
rodoviário.
Fig. 17 Materiais usados na carroçaria. [22]
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5. Esforços da Carroçaria
As irregularidades da estrada, as acelerações decorrentes da condução, o
peso que o veículo leva e os possíveis casos de acidente por embate fazem
com que tanto o veículo como os passageiros fiquem sujeitos às leis da Física.
Deste modo, a carroçaria fica sujeita a esforços que se fazem sentir em
determinados pontos desta, esforços que podem ser de tração/compressão, de
flexão, de tesoura e de torção. [15]
Fig. 18 Esforços numa carroçaria
Esforços de compressão e tração
Esforços de tesoura
Esforços de torção
Esforços de flexão
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6. Choques e Zonas de
Deformação
Podemos definir uma colisão pelo choque entre dois corpos. Por norma, este
choque acontece num curto espaço de tempo no qual o movimento dos corpos
varia bruscamente.
No caso da colisão de um automóvel ser com outro automóvel ou com outro
obstáculo, a combinação das forças externas e das internas, como a inércia,
podem provocar danos no veículo. A responsável pelo modo com as forças se
transmitem na carroçaria é a estrutura do próprio veículo.
Hoje em dia, os veículos são fabricados de modo a assegurar, da melhor
maneira, a segurança dos seus passageiros. Para tal, são equipados com
zonas de deformação progressiva que permitem, em caso de colisão, a
máxima absorção de energia cinética pelos materiais que constituem a
carroçaria, de modo a que a energia que é transmitida para dentro do
compartimento de segurança (local onde ficam os passageiros) seja a menor
possível. Para isso, a carroçaria é fabricada de materiais mais flexíveis e
deformáveis, aumentando a segurança dos ocupantes do veículo.
Toda a carroçaria é fabricada de modo a manter o habitáculo dos ocupantes
com a máxima segurança possível: Para o efeito, obtêm-se zonas de
deformação programada que vão dissipar a energia produzida na colisão para
partes específicas da carroçaria. Na carroçaria, a energia pode ser dissipada
em dois planos, conforme se explica de seguida. [12]
Fig. 19 Habitáculo de Segurança. [12]
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6.1. Tipos de Choques
6.1.1. Choque dianteiro e choque traseiro
A parte dianteira e traseira do habitáculo são formadas por compartimentos
de deformação progressiva que, sob o efeito do choque, absorvem uma parte
importante da energia cinética do veículo.
No caso de o choque ser frontal, a energia é absorvida pelas longarinas
frontais que distribuem parte desta energia às travessas do piso, ao túnel de
transmissão e à carroçaria, isto num primeiro plano de colisão. Já num
segundo plano de colisão, as longarinas superiores ajudam na redução da
energia de colisão; a parte da energia que não é absorvida é distribuída aos
perfis da carroçaria.
Caso o choque seja na parte traseira, a travessa de deformação posterior
dirige a energia para as longarinas traseiras, repartindo a energia. O controlo
de colisão no segundo plano fica a cargo dos elementos de perfis robustos.
6.1.2. Choque Lateral
No caso dos choques laterais, não é possível colocar na parte lateral do
automóvel compartimentos de deformação progressiva, uma vez que criariam
um obstáculo a nível de espaço. Deste modo, a dissipação de energia cinética
passa a ser assegurada pela derrapagem do veículo no solo. Na parte lateral, a
carroçaria é relativamente indeformável e, ao longo das portas, existem barras
anti-intrusão.
Fig. 20 Deformação em choque frontal e traseiro. [12]
Fig. 21 Choque lateral. [12]
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6.1.3. Capotamento do Veículo
O habitáculo, compartimento de segurança, encontra-se protegido por aço,
para que consiga resistir à compressão gerada pelo capotamento do veículo.
6.2. Pontos Fusíveis
Os pontos fusíveis servem para absorver a energia proveniente de uma
colisão; estão colocados estrategicamente na carroçaria do veículo de modo a
manter os ocupantes em segurança no habitáculo, pois conseguem que a
carroçaria apenas deforme nos sítios pré-definidos.
Fig. 22 Capotamento do Veículo. [12]
Fig. 23 Pontos fusíveis numa carroçaria. [12]
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A onda de choque pode ser conduzida para as zonas de absorção de
energia, através das dobras fusíveis e das longarinas em fole. [12]
Fig. 24 Zonas deformáveis e indeformáveis de uma carroçaria. [12]
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Conclusão
No presente trabalho, mostram-se as diferentes formas de garantir
segurança a todos os ocupantes do veículo. Deste modo, ao longo do relatório,
foi dada uma devida importância à carroçaria.
Na verdade, é de realçar que existem carroçarias diferentes, satisfazendo,
assim, as diversas necessidades, sendo de referir as carroçarias monovolume,
2 volumes e 3 volumes. Além disso, uma parte integrada na carroçaria é o
chassis. Este pode ser desenvolvido a partir de diferentes técnicas e
apresentar-se nas seguintes formas: longarinas, em “X” e tubular, sendo este
último o menos utilizado.
Também na carroçaria são explorados diversos tipos de materiais, distintos
entre si e cada um tem a sua própria função. Cabe ao fabricante escolher o
material conforme o objectivo que pretende atingir. Tem de encontrar um
balanço entre a sua dureza, resistência, durabilidade, fiabilidade, custo e preço.
Em suma, a carroçaria é mais importante para a segurança dos ocupantes
do veículo automóvel do que pode parecer. Além do aspeto visual que causa e
da aerodinâmica que proporciona ao carro, tem um papel vital na proteção do
habitáculo em caso de acidente.
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