SEGURANÇA VIÁRIA Fator viário. Mestrado Profissional UFRGS “A CIDENTES PASSIVEIS DE CORREÇÃO...

SEGURANÇA VIÁRIA

Fator viário

Mestrado Profissional UFRGS

“ACIDENTES PASSIVEIS DE CORREÇÃO” OU ACCIDENT CORRECTABILITY

Analisar apenas a parcela de acidentes que tem seu principal fator causal associados ao componente viário-ambiental

Ambiente viário homem

veículo

Total de acidentes

Acidentes com fatores contribuintes desconhecidos

Acidentes considerados na análise

O COMPONENTE VIÁRIO

bom projeto viário: oferece condições para o motorista desempenhar

sua tarefa de forma clara, simples e consistente. oferece condições para que o motorista que,

eventualmente, cometer um erro, possa retomar o controle do veículo antes que o acidente ocorra ou minimizar suas conseqüências, caso esse seja inevitável

A INFLUÊNCIA DO COMPONENTE VIÁRIO NA OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES

existem poucos estudos que comprovem as relações numéricas entre:

características da via X ocorrência de acidentes

A complexidade da relação: via x motorista x veículo

dificulta a estimativa do efeito dos elementos da via na ocorrência e na severidade dos acidentes.

A INFLUÊNCIA DO COMPONENTE VIÁRIO NA OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES

O que se sabe: Para alguns elementos: o grau de influência na

ocorrência de acidentes já é numericamente estimada com satisfatório grau de confiança.

para outros elementos: é conhecida a direção da sua influência na segurança porém ainda não se é capaz de avaliá-la numericamente.

existem elementos que não possuem clara relação com a ocorrência de acidentes.

A INFLUÊNCIA DO COMPONENTE VIÁRIO NA OCORRÊNCIA DOS ACIDENTES Os elementos geométricos da via afetam a

segurança de diferentes maneiras: influenciando na habilidade do motorista em

manter o controle do veículo e em identificar situações e elementos perigosos;

influenciando na existência de oportunidades de conflitos tanto em relação à quantidade quanto ao tipo;

influenciando nas conseqüências de uma saída de pista de um veículo desgovernado e;

influenciando o comportamento e a atenção dos motoristas.

BURACOS E ONDULAÇÕES NA PISTA PAVIMENTADA ênfase ao efeito sobre o custo operacional

dos veículos (especialmente veículos de carga).

maior inflência na ocorrência de acidentes com caminhões e motos.

Australia: em 10% dos acidentes com caminhões ocorreu perda do controle devido buracos.

buracos e ondulações na pista causam deslocamento na carga de caminhões e/ou a capotagem do mesmos.

BURACOS NA PISTA PAVIMENTADA

Caminhões são principais vítimas e principais vilões.

Solução: repavimentação provoca um ganho de qualidade na condução do

veículo; motorista desenvolve maiores velocidades, o que

pode ser prejudicial à segurança.

BURACOS NA PISTA PAVIMENTADA

Poucos estudos sobre o assunto Provável motivo:

padrão suficientemente alto de manutenção nas rodovias de países de 1o mundo

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM É fator contribuinte em muitos acidentes

(interseções/pavimento molhado)

atrito pneu/pavimento influencia significativamente a dirigibilidade e frenagem.

Área de contato pneu/pavimento: aproximadamente o tamanho da mão humana

fricção nessa área de contato deve ser suficiente para garantir que o veículo se desloque de forma segura

RESISTÊNCIA À DERRAPAGEM

Para melhorar resistência a derrapagem

Aumentar fricção entre pneu/pavimento

• Importante: fixar de valores mínimos para a aderência pneu/pavimento nos critérios para composição de misturas betuminosas

•O que ocorre hoje: são adotados apenas critérios de deformação e resistência.

DESNÍVEL ENTRE FAIXA DE ROLAMENTO E ACOSTAMENTO

Influência na segurança: É reconhecido que esse desnível influencia as

condições de segurança da rodovia; não se sabe precisamente a intensidade dessa

influência;

Formação do desnível: desgaste ou erosão de acostamentos não

pavimentados, atividades de repavimentação nas quais não é

repavimentado o acostamento

DESNÍVEL ENTRE FAIXA DE ROLAMENTO E ACOSTAMENTO Estudo realizado (TRB,1997): Investigação da probabilidade dos motoristas

retomarem o controle do veículo após passarem sobre desníveis de diferentes formatos e alturas.

O teste: medir freqüência que os motoristas conseguiram

retornar para a faixa de rolamento de 3,6 metros sem invadir a faixa adjacente após os pneus do lado direito dos seus veículos terem caído no desnível entre a faixa de rolamento e o acostamento.

faixa de rolamento

altura do desnível

forma vertical:

faixa de rolamento

altura do desnível

forma oblíqua:

– Formatos estudados: vertical e oblíquo.

– Alturas estudadas: desníveis verticais com altura de 7,6 e 11,4 cm desníveis oblíquos com altura de 11,4 cm.

Resultados:

quanto maior velocidade do veículo, maior a dificuldade de uma retomada de controle bem sucedida

desníveis de 7,6 cm não impediram a retomada do controle de veículos grandes de passageiros até 50 km/h.

desníveis de 7,6 cm não impediram a retomada do controle de veículos pequenos de passageiros até 40 km/h.

Resultados:

desníveis verticais de 11,4 cm não houve retomada de controle nas velocidades testadas

não apresenta conclusões sobre a intensidade da influência dos desníveis na ocorrência de acidentes.

recomenda que desníveis de qualquer forma e altura devam ser considerados como uma fonte potencial de perigo.

CURVAS HORIZONTAIS

Acidentes são mais prováveis em trechos curvos do que em tangentes

No de acidentes em trechos curvos = 1,5 a 4x o no de acidentes em tangentes.

acidentes em curvas têm maior probabilidade de resultar em mortes e ferimentos graves

CURVAS HORIZONTAIS

Acidentes mais freqüentes em curvas: colisões frontais colisões laterais em direção opostas, capotagens colisões contra objetos fixos colisões noturnas

aquelas envolvendo motoristas alcoolizados.

CURVAS HORIZONTAIS

Principais elementos que influenciam os

acidente em curva: grau de curvatura; comprimento da curva; potenciais perigos laterais; resistência à derrapagem; largura do acostamento.

CURVAS HORIZONTAIS

LARDPPLR

14504.0035161.010737.0

9609.2071257.054544.1

D – função descriminante (adimensional);

GC – Grau de curvatura;

CC – comprimento da curva (em milhas);

PPLR – nível de perigo potencial das laterais da rodovia;

RD – nível de resistência à derrapagem

LA – Largura do acostamento

CURVAS HORIZONTAIS

Em média: redução de 3 acidentes por grau de curvatura para

cada 100 milhões de veículos que percorrem a curva. Exemplo:

curva com volume = 2000 veículos/dia; redução de 5 graus na sua curvatura; redução de 1 acidente a cada 8 anos.

Redução do grau de curvatura

redução do número de acidentes

CURVAS HORIZONTAIS

Devido ao elevado custo da suavização de curvas horizontais, esse tipo de medida é considerado em locais onde são verificados valores expressivamente altos de acidentes.

ALARGAMENTO DAS FAIXAS NOS TRECHOS EM CURVA (ADOÇÃO DE SUPERLARGURA)

Alargamento da faixa ou acost. (m)

Percentual de redução de acidentes

total porsentid

para alargamento

de faixas

para alargamento de acost. pavimentados

para alargamento de acost. não

pavimentados0,6 0,3 5 4 31,2 0,6 12 8 71,8 0,9 17 12 102,4 1,2 21 15 133,1 1,5 - 19 163,7 1,8 - 21 184,3 2,1 - 25 214,9 2,4 - 28 245,5 2,7 - 31 26

ILUMINAÇÃO ARTIFICIAL NAS INTERSEÇÕES

Redução estimada: interseções com três aproximações: 50% interseções com quatro aproximações: 11%

Desvantagens: aumento risco de acidentes contra os postes de

iluminação.

iluminação em interseções

redução na ocorrência de acidentes

BORDO ALERTADOR OU RUMBLE STRIPS

Uso: faixa delineadora central faixas delineadoras laterais

Objetivo: Alertar o motorista quando sair dos limites da

faixa de rolamento prover melhor visibilidade em condições de

luminosidade reduzida ou chuva

BORDO ALERTADOR OU RUMBLE STRIPS

SONORIZADOR TRANSVERSAL

PROVISÃO DE OPORTUNIDADES DE ULTRAPASSAGEM

Tratamentos: duplicação de rodovias.

efetiva porém os custos envolvidos podem não justificar a adoção de tal medida.

retirada de obstáculos físicos (vegetação) em trechos curvos, para aumentar distância de visibilidade.

A adoção de faixas de ultrapassagem.

PROVISÃO DE OPORTUNIDADES DE ULTRAPASSAGEM

Ultrapassagem proibida em fluxos de direção oposta

Ultrapassagem permitida em fluxos em direção

oposta

Passing Lane ou Faixa de Ultrapassagem

Claiming Lane ou 3a Faixa

Short Four Lane Section

Shoulder Use Section

LARGURAS DAS FAIXAS E ACOSTAMENTOS

A largura total da rodovia é um dos elementos de seção transversal mais importantes no desempenho seguro de rodovias de simples.

Vantagens do alargamento: aumenta as oportunidades dos motoristas

retomarem o controle do veículo quando ocorrem saídas de pista;

propicia um maior afastamento lateral entre os veículos que se cruzam em sentidos opostos e no mesmo sentido

outros benefícios relacionados a segurança: redução na interrupção da via devido a paradas

de emergência e atividades de manutenção melhoria das distâncias de visibilidade em

curvas horizontais. é recomendado o alargamento das faixas,

mesmo que em detrimento de parte da largura do acostamento (TRB).

Influência nos acidentes: Redução no número de acidentes simples

(envolvendo apenas um veículo) Aumento no número de acidentes múltiplos

(envolvendo dois ou mais veículos)

ACOSTAMENTOS PAVIMENTADOS

Constatações:

acidentes envolvendo saída de pista e colisões frontais é reduzida com a adoção de acostamentos pavimentados

acostamentos não pavimentados contribuem para 33% dos acidentes (em rodovias americanas).

a pavimentação do acostamentos resultou numa redução e 43% na taxa de acidentes (rodovias australianas)

Pesquisas americanas indicam reduções de 5 á 15% nos acidentes em decorrência da pavimentação de acostamentos

ACOSTAMENTOS PAVIMENTADOS

VDMA Efeito da pavimentação

Provável motivo

Até 3000 veículos/dia

Redução significativa na quantidade de acidentes envolvendo um único veículo.

Acostamento provê espaço para retomada de controle do veículo.

Entre 3000 e 5000 veículos/dia

Redução da quantidade e da severidade dos acidentes.

Acostamento permite manobras para evitar o acidente e para reduzir suas conseqüências.

Entre 5000 e 7000 veículos/dia

Redução na quantidade e aumento na severidade dos acidentes.

Aumento da severidade devido ao aumento de velocidade propiciado pela pavimentação dos acostamentos.

TALUDES LATERAIS

A declividade dos taludes laterais é um dos elementos importantes na provisão de forgiving roadsides.

Do ponto de vista da segurança, os taludes laterais devem ser o menos imprimes possível.

inclinação 1H:4V ou mais ingrimes: não permitem que o motorista mantenha o

controle do veículo.

TALUDES LATERAIS

Locais + beneficiados pela suavização dos taludes laterais (ponto de vista da segurança): laterais externas de curvas horizontais. aproximações de interseções. acessos laterais.

Faixa de rolamento

Acostamento

CONDIÇÕES PARA TRÁFEGO DE CICLISTAS/PEDESTRES Atualmente, os projetos viários visam

atender às necessidades de motoristas de veículos.

rodovias rurais devem ser projetadas, construídas, operadas e mantidas levando-se em consideração as necessidades de circulação de pedestres e ciclistas.

Elementos que influenciam segurança de pedestres e ciclistas: revestimento do acostamento; sinalização do limite entre a faixa de rolamento e

o acostamento; acostamentos em pontes.

CONDIÇÕES PARA TRÁFEGO DE CICLISTAS/PEDESTRES

Acostamentos deve oferecer condições de trafegabilidade em todas as condições meteorológicas.

Exemplos de problemas de trafegabilidade: Poças de água; Irregularidades; superfície escorregadia.

Em rodovias (quando comparadas a meio urbano): velocidades são, normalmente, mais elevadas iluminação é mais precária

Então: provisão de um local específico para a circulação de pedestres/ciclistas pode trazer significativos benefícios.

A adoção de calçadas em segmentos rodoviários deve ser considerada nos trechos com fluxo intenso de pedestres e interface urbana.

Operação de ciclovias: Ciclovias não segregadas fisicamente:

adotar sentido único de circulação mesmo sentido que a da faixa de tráfego

adjacente. situar ciclovia entre a faixa de tráfego e o

acostamento largura mínima para a ciclovia: 1,2 metros

Ciclovias de sentido duplo devem ser sempre separadas fisicamente da rodovia.

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

Faixas de travessia de pedestres são raramente adotadas em rodovias rurais.

Em locais com altas concentrações de pedestres deve ser considerada a adoção de facilidades para travessia de pedestres

Travessia segura: Ocorre onde existem brechas no tráfego de

veículos suficientes para que o pedestre complete a travessia.

Quando essas brechas não ocorrem

espontaneamente é necessário que se adote algum mecanismo para gerá-las.

Tratamentos mais usados:controladores semafóricos construção de travessias separadas

em nível

TRAVESSIAS DE PEDESTRES Cuidados na adoção de travessia

separadas em nível devem ser devidamente localizadas e

projetadas para que sejam realmente usadas

a provisão de iluminação para atender o quesito de segurança;

a acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida;

a provisão de elementos que estimulem a utilização da travessia,

a provisão de elementos de proteção para evitar o arremesso ou a queda de objetos sobre os veículos

ELEMENTOS POTENCIALMENTE PERIGOSOS NAS LATERAIS DA VIA exemplos de elementos potencialmente perigosos:

postes de iluminaçãopostes de sinalização;pilares de pontes;alguns elementos de drenagem;muros de contensão;diques,árvores, taludes acentuados,

Área marginal livre de obstáculos (Clearzones)largura é função das características

de cada localFatores que influenciam a largura:

inclinação do talude lateralvelocidade operacionalvolume de tráfego curvatura horizontal

ELEMENTOS POTENCIALMENTE PERIGOSOS NAS LATERAIS DA VIA

TALUDES

Barreiras de proteção: Usadas quando a presença de elementos físicos

fixos próximos à rodovia é inevitável. Tipos de barreiras:

Defensas (guard rails); Atenuadores de impacto.

ELEMENTOS POTENCIALMENTE PERIGOSOS NAS LATERAIS DA VIA

As barreiras de proteção também são elementos fixos se situam mais próximos à rodovia são mais longos/maiores que o elemento o qual

estão “protegendo”.

Por isso os acidentes contra as barreiras costumam ser mais freqüentes, porém menos severos, do que as acidentes contra os elementos por elas “protegidos”

SISTEMAS DE CONTENÇÃO

ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS

O que pode acontecer se ocorrer uma saída de pista?

E nessa situação?

ELEMENTOS PARA PROMOVER SEGURANÇA

Elemento de drenagem traspassável

SUPORTES COLAPSÁVEIS (BREAKAWAY SYSTEMS)

idéia básica: reduzir a gravidade dos impactos contra suportes de luminárias ou de grandes placas

Limitação de uso: áreas com circulação de pedestres

SUPORTES COLAPSÁVEIS (BREAKAWAY SYSTEMS)

Barreiras de proteção: Usadas quando a presença de elementos físicos

fixos próximos à rodovia é inevitável

Tipos de barreiras: Defensas (guard rails) Atenuadores de impacto

Quem (o que) está sendo

“protegido” ???

O que ocorre caso um veiculo saia da pista nesse ponto?

“soluções” equivocadas

Situação aparentemente segura, mas quem garante que a deformação da

defensa não é maior que sua distância a base do poste

Boa situação de engaste na mureta

O que pode ocorrer nessa

situação?

E nessas?

Atenuadores de impacto usados em

pedágios

Atenuadores de impacto

reutilizáveis

RAMPAS DE ESCAPE

Rampas de escape Para saída de emergência de veículos com falhas

ou perda de freios em declives íngremes Técnicas empregadas:

resistência ao rolamento desaceleração gravitacional

Exemplo de uso no Brasil: Concessionária Ecovias dos Imigrantes S.A. km 42,7 - SP-150 – Rodovia Anchieta - pista sul

(sentido São Paulo – Baixada Santista)

RAMPAS DE ESCAPE

SEGURANÇA DURANTE ATIVIDADES DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO

“... as obras são provisórias, mas as seqüelas deixadas por acidentes ocorridos devido a elas podem ser permanentes.”

Atenuadores de impacto

acoplados aos veículos de manutenção

Atenuadores de impacto é sistema

de sinalização (dia e noite)

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