Post on 07-Apr-2016
Segurança no Entorno Viário: Critérios de Projeto e sua Relação com a Ocorrência de Acidentes com Saída de Pista
Eng.Marcelo Monteiro MissatoOrientador: Eng.Hugo Pietrantonio,
Prof. Dr., PTR-EPUSP
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Estrutura da apresentação
Objetivos Descrição do problema da segurança
lindeira às rodovias Tipos de acidentes relacionados com o entorno
da via Fatores contribuintes comuns
Definição de conceitos relacionados Discussão de critérios e métodos propostos
para uso e projeto de dispositivos de segurança
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Objetivos
Revisar os critérios no Brasil e no exterior para promover a segurança no entorno das vias
Analisar a observância aos critérios adotados no Brasil em um estudo de caso rodoviário
Analisar a relação entre a segurança no entorno da via e os critérios/ações
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Problema da segurança lindeira às rodovias
Preocupação crescente com melhor infra-estrutura (EUA: 33% dos acidentes fatais estão relacionados com veículos fora da pista, 7% no acostamento e 3% nos canteiros centrais; http://www-fars.nhtsa.dot.gov)
Muitos obstáculos são conseqüência do projeto viário (taludes, dispositivos de drenagem, pontes, poste de sinalização/iluminação)
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Tipos de acidentes relacionados com o entorno da via
Exemplo: número de acidentes fatais ocorridos nos EUA entre 1993 e 1999, resultando de choques com objetos específicos. A tabela indica o primeiro evento agressivo de uma série de eventos que resultou na fatalidade.
Há outros acidentes também relacionados com saídas de pista ...
Fonte: Roadside Design Guide – AASTHO - 2002
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Tipos de acidentes relacionados com o entorno da via
No Brasil: (acidentes com vítimas)
Fonte: Denatran, 2008(dados preliminares;www.denatran.gov.br)
Choque com obstáculo fixo: 8,6% do total
Choque+tombamento/capotagem:20,2%
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Tipos de acidentes relacionados com o entorno da via Acidentes com saídas de pista, diretamente decorrente da perda de
controle do veículo, que podem desdobrar-se em: Choque: É o acidente entre um veículo em movimento e um obstáculo
sem movimento. O obstáculo pode ser um outro veículo parado. (Gold, P.A.)
Tombamento: É qualquer acidente, envolvendo um só veículo, em que um dos lados do veículo fica em contato com o chão, ao final do acidente. (Gold, P.A.)
Capotagem: É qualquer acidente em que o teto do veículo toma contato com o chão, pelo menos um vez, durante o acidente. (Gold, P.A.)
Acidentes que podem ocorrer saídas de pista, em geral no acostamento da via ou em decorrência da perda de controle do veículo, podem também desdobrar-se em: Atropelamento no entorno: É o acidente em que um pedestre ou um
animal é atingido por um veículo, fora da pista de rolamento. Colisões com ciclista, onde colisão, segundo Gold, é o acidente entre
dois ou mais veículos em movimento, no mesmo sentido ou em sentidos opostos, na mesma faixa da via.
(independente do fato gerador) Dados normalmente não anotam o fato iniciante e classificam o
acidente pelo desdobramento “principal” (mais grave) ou sequência
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Tipos de acidentes relacionados com o entorno da via
Definições DENATRAN: Choque com objeto fixo: Acidente em que há impacto de um
veículo contra qualquer objeto fixo(Poste, árvore, muro, veículo parado em estacionamento
Capotagem: acidente de trânsito em que o veículo acidentado emborca, ficando de lado, de rodas para cima ou mesmo voltando a ficar sobre as rodas, depois de girar sobre si mesmo.
Tombamento: o mesmo que capotagem. Colisão: choque entre dois ou mais veículos ou com objeto fixo. Abalroamento: o mesmo que colisão. Atropelamento: acidente em que pedestre ou animal sofre
impacto de um veículo.
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Fatores contribuintes Existem diversas razões para as saídas de pista,
como: Falta de atenção ou cansaço do motorista Motorista dirigindo sob efeito de álcool ou drogas Excesso de velocidade Manobras evasivas Deficiência no projeto da rodovia (superelevação
inadequada, inconsistências no traçado, falta de visibilidade, etc.)
Sinalização deficiente Erro humano Condições climáticas Falha mecânica no veículo Combinação de fatores
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Conceito de Entorno Viário Tolerante
Conceito de entorno tolerante (entorno que perdoa, segundo a ABNT, 2007):
Entorno viário que proporciona condições para a redução das consequências do acidente decorrente de uma saída de pista, seja qual for o motivo da saída de pista
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Entorno Viário Tolerante: Meios
Meios para prover um entorno viário tolerante (RDG, 2002):
Remoção de obstáculos Tornar os obstáculos traspassáveis Relocar o obstáculo para um local com menos chance
de ser atingido Reduzir a severidade do impacto com materiais
quebráveis/deformáveis Proteger o obstáculo com barreiras ou atenuadores de
impacto Delinear o obstáculo para torná-lo mais previsível
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Entorno Viário Tolerante: Exemplo
Área livre
Dispositivo traspassável
Obstáculo protegido
Defensa de proteção
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Entorno Viário Tolerante: Contra-Exemplo
Talude de corte / Terreno não traspassável
Obstáculos: árvores
Alinhamento que favorece as saídas de pista
Depressão
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Conceitos relacionados com o projeto do entorno da via
Faixa livre (área livre ou zona livre): Faixa adjacente a rodovia e ao longo de sua extensão, livre de obstáculos não traspassáveis (poste de iluminação, árvores, estruturas de drenagem...) Talude Recuperável: 1V:4H ou mais suaves. São traspassáveis e, em
geral, motoristas que saem da pista, em taludes recuperáveis, conseguem controlar seu veículo ou parar, e voltar para a pista.
Talude Não Recuperável: entre 1V:3H e1V:4H. São traspassáveis, porém, o motorista encontra dificuldade para controlar e parar seu veículo e dificilmente consegue voltar para a pista. Na grande maioria dos casos, os veículos chegam ao final do talude e, desta forma, a faixa livre não poderá terminar ali. Deve-se ter uma área de recuperação ao final dos taludes não recuperáveis.
Talude Crítico: mais íngremes que 1V:3H. Para estas inclinações os veículos tendem a tombar/capotar. Neste casos o uso de barreiras passam a ser justificáveis.
Obstáculo Traspassável: Aquele que pode ser atravessado pelo veículo sem provocar sua perda de controle ou danos.
Obstáculo Colapsível: todo tipo de suporte de sinais ou luminárias projetado para romper de maneira previsível quando impactado por um veículo.
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Conceitos relacionados com o projeto do entorno da via
Dispositivo de Proteção: contínuo:
Lateral: Dispositivos longitudinais usados para proteger os motoristas de obstáculos localizados ao longo de ambos os lados da rodovia. Podem ser usados também para proteger pedestres e ciclistas do tráfego veicular.
Central: Dispositivos longitudinais usados para separar fluxos opostos em rodovias de pistas separadas. São também utilizadas para separar fluxos da via principal e das vias marginais
pontual: Terminais: elementos localizados nas extremidade das barreiras com
a função de reduzir a gravidade do impacto. atenuadores: Elementos que absorvem a energia do impacto
reduzindo sua gravidade. (deformáveis/inerciais) Dispositivo de Segregação:
São elementos intransponíveis cuja função é separar os movimentos de pedestres ou de veículos, eliminando interferências indesejadas.
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Conceitos relacionados com o projeto do entorno da via
Tipos de Dispositivo de Proteção: Rígido: são aquelas que sofrem pequenas deformações quando
atingidas por um veículo e a maior parte da energia dissipada é feita pela deformação do veículo (barreiras de concreto).
Flexível: são aquelas que sofrem grandes deformações quando são atingidas por um veículo e dissipam grande parte da energia do impacto (ex: defensas metálicas).
Distância de Trabalho: máxima deformação lateral no impacto; define o grau de rigidez/flexibilidade do dispositivo.
Dispositivo para Pedestres: Grades/Gradis: de segregação/canalização ... Barreiras/Defensas: proteção tb pedestres ... Pontaletes: pontuais ...
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Critérios e métodos propostos para o projeto do entorno da via
Referências Nacionais: DNER: Manual de Projeto Geométrico de
Rodovias Rurais (1999) ... ABNT:
NBR15486/2007: Dispositivos de Contenção Viária – Diretrizes, NBR6971/1999: Defensas Metálicas, NBR14885/2004: Barreiras de Concreto
Referências Internacionais: US: RDG/AASHTO, GreenBook/AASHTO
Canadá/TAC: Geometric Design Guide ... UK: DMRB, Vol.2, Sec.2 (TD19/06 ... IRRRS)
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CRITÉRIOS E MÉTODOS PROPOSTOS NO DNER
(extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem)
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Critérios e métodos: DNER/1999 Defensas e Barreiras são empregadas em
condições onde haja probabilidade de um veículo desgovernado: Cruzar o canteiro central e se chocar com um
outro veículo no sentido oposto. Chocar-se com um obstáculo fixo próximo à
pista, e Sair da pista e rolar o talude de um aterro
íngreme (1V:4H), por influência de curvas acentuadas, ou se as condições no pé do talude de aterro forem adversas.
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Critérios e métodos: DNER/1999 Defensas também são empregadas
nas proximidades de: Pilares de pontes, Protuberâncias rochosas Antes de Obras-de-Arte (com redução da
largura do acostamento) Dispositivos de drenagem
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Critérios e métodos: DNER/1999 Deve-se, sempre que possível,
eliminar as causas da necessidade do uso de defensas e barreiras, com medidas de: Suavização de taludes de aterros Afastamento ou eliminação de obstáculos
fixos Alargamento do canteiro central
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Critérios e métodos: DNER/1999 Na proteção de obstáculos, as defensas
devem estar afastadas a distância necessária para a sua deflexão dinâmica, quando na ocorrência do choque.
No emprego em canteiro central, a máxima deflexão não deve invadir a faixa de rolamento oposto.
No caso de pista dupla com acostamentos internos estreitos (<1,80m) torna-se necessário o uso de barreiras de concreto.
O uso de defensas e barreiras não poderão resultar em deficiência de visibilidade.
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Critérios e métodos: DNER/1999 Necessidade de proteção lateral por
talude de aterro:
Fonte: não cita
Gráfico: linha de equilíbrio de consequências entre rolar o talude e colidir com a barreira.
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Critérios e métodos: DNER/1999 Necessidade de barreira central é
função: Da largura do canteiro central Do volume de tráfego
Na ausência de informações e estudos específicos para o local, sugere-se o uso do gráfico seguinte, que baseia-se em análise de acidentes e estudos de caráter geral.
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Critérios e métodos: DNER/1999 Necessidade de proteção central por
largura do canteiro:
Fonte: não cita
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Critérios e métodos: DNER/1999 A introdução das barreiras e defensas
deve ser gradual. Para as barreiras, a elevação da crista deve ser feita ao longo de uma extensão suficiente para que esta não constitua um obstáculo frontal. Para as defensas, deve-se enterrar seu início no corte precedente ao aterro a ser protegido, ou enterrado no solo, com elevação gradual, no caso de proteção de obstáculos fixos.
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Critérios e métodos – Referências ABNT (1999, 2004, 2007) NBR15486/2007: Dispositivos de
Contenção Viária – Diretrizes NBR6971/1999: Defensas Metálicas NBR14885/2004: Barreiras de
Concreto
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: NBR15486/2007 Tratamentos específicos
Obstáculos fixos Taludes de aterro Taludes de Corte Taludes Transversais Drenagem Lateral Estruturas de drenagem Suportes colapsíveis
Sistemas de contenção Lateral Central
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Obstáculos fixos Cálculo da zona livre Para curvas: ZLc=Lc*Kcz
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Obstáculos fixos (cont...) Tratamento de obstáculos fixos deve seguir as seguintes
alternativas: Remover o obstáculo; Redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado
com segurança; Relocar o obstáculo para um lugar onde a possibilidade de ser
atingido seja menor; Reduzir a severidade do impacto utilizando um dispositivo
colapsível; Proteger do perigo do obstáculo com dispositivo de contenção
lateral, ou com um dispositivo amortecedor de impacto; Delnear (sinalizar) o obstáculo se as alternativas acima não forem
possíveis.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Taludes de aterro: Em taludes recuperáveis (4:1 ou mais planos), livre
de obstáculos, não há a necessidade de dispositivos de contenção.
Em taludes não recuperáveis (4:1 e 3:1), livre de obstáculo, deve ser projetado dispositivo de contenção próximo à via, caso não exista área de escape após o talude.
Os taludes críticos (3:1 ou pior), caso estejam dentro da zona livre calculada, devem ser protegidos com dispositivos de contenção.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Taludes de corte: Cortes em rocha são considerados perigosos
quando a superfície formada puder causar enganchamento dos veículos ao invés de providenciar um redirecionamento suave.
Se o talude entre o corte e a pista for traspassável e o corte for livre de obstáculos fixos, o talude pode não ser considerado um obstáculo significante, independente da sua distância da pista.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Taludes transversais: Para vias de altas velocidades (>= 70km/h) é
sugerido talude transversal de 6H:1V ou mais suaves, especialmente para aqueles localizados imediatamente adjacentes ao tráfego, podendo transicionar para taludes mais inclinados conforme o afastamento lateral.
Taludes mais inclinados que 6H:1V podem ser considerados em áreas urbanas ou vias de baixa velocidade.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Drenagem lateral: (triangular)
Os canais de drenagem que caiam fora da área hachurada devem ser redesenhados ou convertidos em sistemas fechados, se possível, ou “escudados” por sistemas de proteção.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Drenagem lateral: (trapez.)
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem: Eliminar as estruturas de drenagem não
essenciais; Projetar ou modificar estruturas de drenagem
de modo que sejam traspassáveis ou que apresentem a mínima obstrução;
Se não for possível redesenhar ou relocar, a estrutura deve ser “escudada” por barreira de proteção.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem: (guias) Recomenda-se altura de guia não superiores a
100mm. Se as guias forem usadas em conjunto com defensa
metálica, devem ser posicionadas preferencialmente atrás delas ou faceando a parte frontal da lâmina da defensa.
As guias não devem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto.
As guias não são recomendadas em auto-estradas de alta velocidade.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem: (drenagem tranversal) Se o talude for traspassável, utilizar um formato de drenagem
também traspassável, adotando a mesma declividade, resultando em superfície suave e segura. Aberturas maiores que 1m podem ser feitas traspassáveis para veículos leves utilizando barras espaçadas de até 0,75m;
Redesenhar as bocas de entrada e saída de modo que não constituam obstáculo fixo;
Se não for possível torná-los transpassáveis, estender a estrutura até um ponto menos provável de ser atingido;
Escudar as estruturas de maior porte com uma barreira, onde prolongar a estrutura ou torná-la traspassável for inviável;
Em último caso, delinear o local.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Estruturas de drenagem: (drenagem paralela) Eliminar a estrutura; Utilizar um desenho traspassável; Mover a estrutura lateralmente até um ponto
menos provável de ser atingido; Escudar a estrutura; Delinear o local.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Tratamentos específicos
Suportes (sinalização, iluminação, semáf.): Onde for possível, os suportes devem ser
implantados atrás de dispositivos de contenção existentes ou em áreas inacessíveis ao fluxo veicular. Onde isso não for possível, dispositivos colapsíveis devem ser usados.
Somente onde o uso de suportes colapsíveis não for possível, então uma barreira adequada deve ser implantada, ou dispositivo amortecedor de impacto.
A parte remanescente de um suporte colapsível após o impacto deve ter dimensão vertical máxima de 100mm.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Sist. Contenção Lateral
Sistemas de contenção lateral São primariamente utilizados para conter e
redirecionar veículos descontrolados quando estes saem da rodovia, de modo a não atingir objetos fixos ou áreas perigosas.
Necessidade de proteção lateral: somente quando puderem reduzir a severidade dos acidentes que eventualmente venham a ocorrer, garantida a condição de que o impacto contra a barreira de proteção tenha consequencias menos graves do que atingir um objeto fixo, uma área acidentada ou usuário vulnerável.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Sist. Contenção Lateral
Necessidade: Taludes (fig.) Obstáculos laterais Pedestres e Ciclistas
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Sist. Contenção Lateral
Implantação Afastamento lateral:
Deve ser implantada o mais longe possível da pista de rolamento Afastamento uniforme Observar o espaço de trabalho
Efeitos do terreno Deflexão lateral: função de reduzir o comprimento total da
barreira e minimizar a reação dos motoristas ao início da barreira, quando posicionada dentro da distância de preocupação.
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Sist. Contenção Lateral
Implantação Comprimento necessário
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Critérios e métodos para Dispositivos de Contenção: Sist. Contenção Central
Sistemas de contenção central Devem atender aos mesmos requisitos e
recomendações de implantação e dimensionamento que os dispositivos de contenção lateral.
Necessidade Na área opcional, a implantação do
dispositivo é recomendada somente se houver um histórico de acidentes no local
Em canteiro central com diferença de nível, o critério da altura e declividade do talude de aterro deve ser aplicado.
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Defensas Metálicas (NBR6971/1999)
Necessidade do emprego da defensa metálica
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Critérios e métodos propostos no RDG/AASHTO (2002) ...
Tópicos principais: Área livre Canais, Dispositivos de drenagem Postes, árvores e suportes de
sinalização Dispositivos de proteção lateral Dispositivos de proteção central Terminais, Atenuadores
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Área Livre: Critérios e métodos do RDG/AASHTO (2002)
Conceito fundamental:Área adjacente a rodovia, traspassável e desobstruída. Qualquer potencial obstáculo na área livre deve ser projetada para ser traspassável ou deve estar protegido por barreiras.
A largura da área livre é função: da velocidade de projeto do volume de tráfego da inclinação dos taludes
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Fonte: Roadside Design Guide (RDG – AASHTO)
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Fonte: Roadside Design Guide (RDG – AASHTO)
Tabela correspondente ao gráfico da Figura 3.1a
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Área Livre: Critérios e métodos do RDG/AASHTO (2002) ...
Em locais onde há a presença de curvas horizontais com grande incidência de acidentes, a largura da faixa livre deverá ser majorada
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Drenagem: Critérios e métodos do RDG/AASHTO (2002)
Canais de drenagem: Geralmente estão localizados ao lado da
via e paralelamente a ela para conduzir as águas da chuva provenientes da via e do terreno lindeiro.
De preferência devem ter seções transversais traspassável
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Drenagem: Critérios e métodos do RDG/AASHTO (2002)
Canais de drenagem: Seção
triangular
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Drenagem: Critérios e métodos do RDG/AASHTO (2002)
Canais de drenagem: Seção
trapezoidal
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Drenagem: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002)
Dispositivos de drenagem Para um “entorno tolerante” as estruturas
de drenagem devem ser o mínimo de obstrução possível ou torná-las traspassáveis.
Guias são indesejáveis em rodovias de altas velocidades. Veículos que saem da pista e passam pela sarjeta perdem o controle e agravam os choques secundários.
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Drenagem: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002)
Dispositivos de drenagemBueiros são obstáculos perigosos. Para minimizar os danos sem comprometer a capacidade hidráulica pode-se: Torná-los traspassável com uso de barras Estender de forma que sua entrada ou a saída
fique fora da faixa livre Protegê-los com barreiras
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Drenagem: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002)
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Drenagem: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002)
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Obstáculos: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002)
Postes, árvores, suportes de sinalização Tratamento para estes casos devem ser,
por ordem de preferência: Remover Relocar Reduzir a severidade do impacto com
materiais quebráveis Proteger com barreiras ou atenuadores de
impacto
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Obstáculos: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002) ...
Suportes de sinalização Materiais quebráveis
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Obstáculos: Critérios e métodos do RSDG/AASHTO (2002) ...
Para postes de utilidade pública, pode-se ainda: Enterrar a linha Aumentar o afastamento lateral Aumentar o espaçamento entre os postes Múltiplo uso
Para árvores: Remover Proteger
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002)
São elementos longitudinais, rígidos ou flexíveis, usados para proteger os motoristas de obstáculos naturais ou feitos pelo homem.
Servem também para proteger ciclistas e pedestres do fluxo de tráfego.
São instalados para reduzir os danos, podendo eventualmente haver um aumento da freqüência dos acidentes, porém de menor severidade.
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Três condições justificam o uso do dispositivo de proteção lateral: Aterros
Altura e inclinação dos taludes são fatores básicos para a determinação da necessidade da proteção lateral
Obstáculos Terrenos não traspassáveis Objetos fixos Os fatores que justificam o uso da proteção são o tipo
de obstáculo e a probabilidade de serem atingidos. Proteção de pedestres e moradores
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Critério para utilização na presença de aterros:
Origem do critério: ???
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Obstáculos:
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Barreiras flexíveis: são aquelas que sofrem grandes deformações quando são atingidas por um veículo e dissipam grande parte da energia do impacto. Necessitam de uma distância lateral do objeto protegido maior, devido a sua deformação.
Barreiras rígidas: são aquelas que sofrem pequenas deformações quando atingidas por um veículo e são usadas quando o ângulo de impacto são menores, como dispositivos de contenção e redirecionamento. A grande parte da energia do impacto é dissipada pela deformação do veículo. São também utilizadas quando não há espaço para grandes deformações.
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Critérios de projeto: Devem ser locados o mais afastado
quanto possível da faixa de rolamento Mínimo de 0,60m da faixa de rolamento Nas extremidades deve-se utilizar
alinhamentos fletidos para uma introdução gradual do trecho paralelo.
72
Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Origem do critério: ???
Tabela de afastamento mínimo recomendadoLinha de intimidação (Shy Line; RDG pg.5-28)
73
Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ...
Origem do critério: ???
74
Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ... Comprimento necessário:
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Dispositivos de proteção lateral do RSDG/AASHTO (2002) ... Distância de recuperação (Lr, runout):
Origem do critério: ???
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Dispositivos de proteção central do RSDG/AASHTO (2002) São dispositivos posicionados na parte
central de rodovias de pistas duplas para separar os fluxos opostos
Barreiras centrais devem ser usadas somente se os danos conseqüentes do choque com elas forem menores que os choques ocorridos sem a presença delas
Devem ser usadas com até 1:10 de inclinação e sem obstáculos. Caso contrário, deverá ser usada barreiras de ambos os lados do canteiro central.
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Dispositivos de proteção central do RSDG/AASHTO (2002) ...
Origem do critério: ???
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Dispositivos de proteção central do RSDG/AASHTO (2002) ...
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Terminais e Atenuadores de Impactodo RSDG/AASHTO (2002) ...
Necessidade O impacto de um veículo com o trecho
inicial/final de uma barreira por ser muito grave devido à parada abrupta.
Além disso, este evento pode resultar em penetração de partes da barreira no interior do veículo ou gerar instabilidade no veículo levando-o à capotagem.
Função Reduzir a severidade dos impactos dos veículos
com as extremidades da barreira, pela desaceleração gradual do veículo ou pelo redirecionamento
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Terminais e Atenuadores de Impactodo RSDG/AASHTO (2002) ...
Utilização Os terminais são mais utilizados nas
extremidades da barreiras onde o tráfego passa apenas por um lado da barreira e em apenas uma direção
Os atenuadores de impacto são mais utilizados nas extremidades das barreiras centrais ou para proteger obstáculos localizados em narizes físico. Podem ser usados para proteger obstáculos no entorno da via se tiverem uma relação custo/benefício menor que o da implantação de uma barreira.
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Terminaisdo RSDG/AASHTO (2002) ...
Requisitos: Os terminais não podem penetrar nos veículos, lançarem-lhes ou levarem-lhes a capotar, no caso de um impacto frontal ou em ângulo.
Alguns tipos: WYBET-350: Penetrável, absorve a energia do impacto
pelo seu efeito telescópico. Terminais ancorados no talude: Não-penetráveis,
redirecionam o veículo e não permitem que os mesmos alcancem a parte de trás da barreira
Terminal inclinado em barreiras de concreto: Devem ser usados apenas onde a velocidade dos veículos é menor que 60km/h e com restrição de espaço. O comprimento desejável do trecho inclinado é de 9m a 12m. A altura inicial não deve ser maior que 10cm.
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Atenuadores de Impactodo RSDG/AASHTO (2002) ...
Princípio de Funcionamento: Os atenuadores de impacto absorvem a energia do impacto de forma controlada em um curto espaço, pela absorção da energia cinética ou por conservação de momento. A absorção da energia cinética é conseguida pela
deformação do material de enchimento do atenuador de impacto e, neste caso, é preciso um suporte rígido capaz de resistir as força do impacto durante a dissipação da energia.
A conservação de momento ocorre com a transferência do momento do veículo para um corpo localizado em sua trajetória. Os atenuadores de impacto que utilizam este princípio também são conhecidos como Inerciais. Estes atenuadores de impacto não necessitam de suporte rígido na retaguarda.
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Atenuadores de Impacto - Deformáveisdo RSDG/AASHTO (2002) ...
http://www.energyabsorption.com/products/products_quadguard_elite.asp
QuadGuard LMC
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Atenuadores de Impacto - Inerciaisdo RSDG/AASHTO (2002) ...
http://www.energyabsorption.com/products/products_energite_iii.asp
Baldes com areia
CRITÉRIOS E MÉTODOS PROPOSTOS NO GDG da TAC(Transportation Association Of
Canada)
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Critérios e métodos: GDG/TAC (1999)
Projeto: Necessidade de avaliação explícita
da alternativa. Existe a ilusão de que se o modelo/regra for seguido, a rodovia estará segura.
Necessidade de reconhecer que o projeto do entorno da via é extremamente complexa e consiste em um processo probabilístico.
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Critérios e métodos: GDG/TAC (1999)
A estrutura de avaliação dos projetos de segurança do entorno devem agregar: Modelos de previsão, para estimar a
frequência de acidentes e a gravidade, baseado em uma variedade de condições
Modelos de análise custo/benefício, para fornecer uma quantificação de cada alternativa, possibilitando compará-las.
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Módulos: GDG/TAC (1999) Recomenda utilizar análise integrada da
estrutura de avaliação da segurança (Análise incremental: RSAP, Roadside, ...)
Módulo de saídas de pista: que estima a frequência de saídas de pista com base nas características da via e do tráfego
Módulo de previsão de acidentes: que avalia se uma saída de pista resultará ou não em choque/colisão, com base na velocidade do veículo, ângulo de saída, extensão lateral, presença de obstáculos na envoltória de risco...
Módulo de previsão da severidade: Estima, com base nas características da saída de pista, tais como velocidade de impacto, ângulo de impacto, orientação do veículo, tipo de obstáculo, a gravidade e o custo associado do acidente.
Módulo custo/benefício: com base na saída dos módulos anteriores tem-se o custo anualizado dos acidentes associados , a cada alternativa. Assim, os benefícios são medidos em termos de redução dos custos sociais e os custos estão relacionados com os custos diretos de implantação, manutenção e reparo de cada alternativa.
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Abordagem Geral: GDG/TAC (1999) Apoio quantitativo: admite as
Tabelas e Gráficos do RDG como regra (com algumas exceções)
Adiciona heurísticas de aplicação: para considerar o contexto e as condições específicas de cada local para cada domínio de aplicação.
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Área Livre: GDG/TAC (1999)
Área livre – elementos: Taludes recuperáveis Taludes não recuperáveis Runout area (somente se a área livre
terminar em talude não recuperável Fatores que influenciam a área livre
Velocidade de projeto Volume de tráfego Presença de taludes de corte ou aterro Inclinação dos taludes Curvas horizontais
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Área Livre: GDG/TAC (1999)Critérios anteriores:-Yellow Book/1974: 9m(seria suficiente para evitar colisão com obstáculo para 80% das saídas de pista ...)- P[Y>A] pode ser usado em cálculos “manuais” como nos exemplos do GDG/1999(é a curva obtida por ...)
Critérios recomendados:- Baseados em Benefício/Custo (ou Análise Custo-Eficácia)
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Área Livre: GDG/TAC (1999) projeto em duas partes:
Critérios do RDG para área livre Heurísticas de Aplicação: os valores
encontrados nas tabelas e gráficos para a área livre não devem ser utilizados isoladamente nem tomados como valores absolutos.
Adota 4 domínios de projeto Detalha dispositivos de drenagem
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Área Livre - Taludes: GDG/TAC (1999)
Heurística para taludes paralelos Para taludes recuperáveis 4:1 ou mais suave, a distância para zona livre
pode ser obtida da tabela/gráfico (RDG), sempre tendo em mente que os valores não são absolutos
Para taludes de aterro com inclinações variáveis entre 4:1 e mais suave, deve-se obter a média para a composição da distância da área livre
Um novo projeto ou projeto de reconstrução da via deve incorporar taludes suaves, sem descontinuidades e objetos fixos, além de ter os pontos de inflexão do talude arredondados.
Em projetos de reabilitação, devido à restrições de faixa de domínio ou outros fatores, pode não ser viável aplicar os métodos propostos. Neste caso, dados de acidentes, inspeções e entrevista com os moradores do local podem ser úteis, dando diretrizes para a aplicação dos recursos.
Para taludes não recuperáveis, deve-se prover o runout cujo comprimento obtém-se subtraindo o comprimento disponível do comprimento recomendado.
Para taludes críticos que iniciam dentro da área livre, deve-se verificar os critérios de uso de proteção lateral.
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Área Livre - Taludes: GDG/TAC (1999)
Heurística para taludes transversais Para rodovias de altas velocidade (acima
de 80km/h), é recomendável inclinações de 6:1 ou mais suaves, no trecho adjacente à rodovia, podendo ser gradualmente aumentado à medida que se afaste da rodovia.
Ao analisar o tratamento dos taludes transversais, deve-se ter em mente a integração com as estruturas de drenagem.
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Área Livre - Taludes: GDG/TAC (1999)
Heurística para taludes de corte Com uma área traspassável entre a
rodovia e o talude de corte, e sendo o talude de corte também traspassável e livre de obstáculos, o talude não representa um obstáculo, independente da distância à rodovia.
Para taludes de corte em rocha, íngremes e irregulares, devem ser locadas além da área livre ou protegidos com barreiras
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Área Livre - Taludes: GDG/TAC (1999)
Heurística para canais de drenagem Ver gráfico AASHTO para canais traspassáveis Para seções não desejáveis (de acordo com os
gráficos da AASHTO), se uso deve ser limitado onde se há ângulos de saídas de pista maiores
Seções não desejáveis, podem ser aceitáveis em regiões com restrita faixa de domínio, terreno irregular, projetos de reconstrução, baixo volume de tráfego ou rodovias de baixas velocidades.
Seções não desejáveis situados em locais vulneráveis devem ser convertidas para seções fechadas ou protegê-las com barreiras.
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Área Livre – Disp. Drenagem: GDG/TAC (1999)
Heurísticas para sarjetas ... Sarjetas são indesejáveis em rodovias de
altas velocidade (acima de 90km/h) ...
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Área Livre – Disp. Drenagem: GDG/TAC (1999)
Heurísticas para bueiros transversais Projetá-los para serem traspassáveis
Para estruturas menores que 1m ou múltiplas estruturas menores que 0,75m, é suficiente, em geral, acomodar os muros de ala ao talude de aterro (com taludes traspassáveis)
Para estruturas maiores que 1m, o uso de barras de aço, perpendiculares ao tráfego, nas bocas dos bueiros pode torná-los traspassáveis. Se a redução da capacidade hidráulica ou problemas de obstrução ocorrem, o uso de barreiras deve ser considerado. (figura)
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Área Livre – Disp. Drenagem: GDG/TAC (1999)
Heurísticas para bueiros transversais (continuação) Estender a estrutura de modo que as bocas de
entrada e saída d´água fiquem fora da área livre Proteger a estrutura com barreiras caso as
medidas acima sejam inviáveis ou impraticáveis.
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Área Livre – Disp. Drenagem: GDG/TAC (1999)
Heurísticas para bueiros longitudinais Conformar as aberturas dos bueiros com o
talude transpassável. Em estruturas maiores que 0,60m o uso de
barras de aço na direção horizontal pode tornar as aberturas transpassáveis. Ver figura
Deve-se avaliar o impacto da instalação de barras de aço na capacidade hidráulica do dispositivo
Em áreas urbanas ou próximo à escolas, deve-se avaliar se a instalação das barras de aço pode implicar em risco para as crianças.
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Área Livre – Disp. Drenagem: GDG/TAC (1999)
Heurísticas para bueiros longitudinais (continuação) Mover a estrutura lateralmente para um local
com menor probabilidade de ser atingido. Proteger a estrutura caso as demais alternativas
forem inviáveis ou impraticáveis. Heurística para caixas coletoras no canteiro
central e valetas laterais Devem ser construídos sem que haja saliências
que os tornem obstáculos. Suas entradas ser protegidas com grelhas.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Quando estes dispositivos estão presentes dentro da área livre, deve-se: Remover o obstáculo ou reprojetá-lo para torná-
lo traspassável. Relocar o obstáculo para um local com menor
chance de ser atingido. Usar sistemas quebráveis/deformáveis. Proteger com barreira ou amortecedores de
impacto.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para projeto e locação de sinalização colapsível e não colapsível: Suportes de sinalização não deve ser colocados em
canais de drenagem onde erosão ou congelamento podem afetar a operação dos elementos colapsíveis
Sempre que possível, os suportes deve ser locados atrás de barreiras existentes, estruturas existentes ou áreas não acessíveis. Se não for possível, suportes colapsíveis devem ser usados
Somente quando o uso dos suportes colapsíveis não forem possíveis, barreiras ou atenuadores devem ser utilizados.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para projeto e locação de sinalização colapsível e não colapsível (continuação): Suportes colapsíveis devem ser considerados em algumas áreas
urbanas e mais em áreas rurais, ou em lugares onde a velocidade for de 70km/h ou mais
Onde existe a possibilidade de pedestres ou ciclistas serem atingidos pelo suporte colapsível após o choque, este tipo de suporte deve ser evitado
Suportes usados em taludes não devem permitir que os veículos fiquem presos na fundação ou em partes remanescentes do suporte.
Suportes colapsíveis funcionam melhor quando o ponto de impacto for aproximadamente a 0,5m do solo. Assim, estes suportes não devem ser utilizados em locais onde há possibilidade do veículo “decolar”
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para projeto e locação de sinalização colapsível e não colapsível (continuação): O projetista deve estar atento ao tipo de solo, pois este
influencia no desempenho do suporte colapsível Suportes que não são necessários devem ser removidos
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de sinalização do tipo pórtico ou semi-pórtico
Devem, sempre que possível, ser instalados ou relocados em passagens superiores ou outras estruturas
Pórticos ou semi-pórticos locado dentro da área livre devem ser protegidos com barreiras ou amortecedores de impacto
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de sinalização de médio porte As articulações do suporte colapsível deve se situar a pelo
menos 2,1m do solo de modo que a possibilidade de penetração de partes do suporte no veículo seja mínima.
Sinalização suplementar não deve ser colocado abaixo das articulações se houver comprometimento do funcionamento do sistema
Suportes colapsíveis devem ser instalados em terrenos planos Sempre que possível, a sinalização deve ser instalada em
locais com pouca chance de serem atingidos ou fora da área livre, mesmo os suportes colapsíveis
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de sinalização de pequeno porte
A parte inferior do painel de sinalização deve estar a pelo menos 2,1m acima do terreno e a parte superior a pelo menos 2,7m acima do terreno para minimizar a chance do suporte rotacionar e atingir o párabrisa do veículo
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de iluminação A instalação de suportes colapsíveis de
iluminação em taludes 6:1 asseguram o funcionamento do mecanismo colapsível
Os projetistas de iluminação devem ter em mente que a superelevação, talude, ângulo de saída de pista e velocidade, são fatores importantes nas condições do impacto.
Os projetistas devem ter em mente que os postes caídos podem representar ameaças aos pedestres, ciclistas e outros motoristas.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de iluminação (cont....) Postes colapsíveis de iluminação não pode
exceder 17m de altura, nem exceder 450kg de massa.
Deve-se considerar o tipo de solo para o projeto de fundação do poste
Quando o poste estiver locado dentro da distância de deformação da barreira, deve-se usar o sistema colapsível, ou tornar a barreira mais rígida neste local.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para suportes de iluminação (cont....) Postes de iluminação instaladas no topo das
barreiras centrais de concreto, deve-se evitar utilizar o sistema colapsível em condições de ângulos de impacto grandes, ou impactos envolvendo caminhões e ônibus
Postes de iluminação de grande altura pode reduzir o número de pontos de iluminação. Entretanto, devido ao seu grande porte, o uso e a localização destes elementos deve ser planejado e analisado com mais cuidado
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para semáforos e dispositivos operacionais Em vias urbanas, suportes de semáforos colapsíveis podem
representar risco aos transeuntes, ciclistas e demais motoristas, e por isso devem ser evitados. Além disso, os projetistas devem pensar no risco que a falta temporária de sinalização pode causar.
Em vias de altas velocidades, os semáforos devem ser locados o mais afastado possível e devem ser protegidos caso estejam dentro da área livre.
O topo dos telefones de ajuda ao usuário devem estar localizados a 2,1m do solo para reduzir o perigo ao veículo desgovernado. Sempre que possível estes telefones devem estar atrás de barreiras.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para semáforos e dispositivos operacionais (continuação) Hidrantes devem ser locados o mais afastados
possível da via, mas em condições de ser acessados pela equipe de emergência.
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999)
Heurística para postes de utilidade pública Os postes deve ser locados onde são menos prováveis
de serem atingidos. Para linhas de energia e telefonia pode-se enterrá-las.
Tratamentos típicos para a presença de postes em áreas livres são: Aumentar o afastamento lateral Aumentar o espaçamento entre eles Postes de uso múltiplo
Pode-se utilizar dispositivos colapsíveis em locais vulneráveis
Proteção com barreiras devem ser consideradas nos casos de postes de grande porte (linhas de alta tensão)
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Suportes de sinalização, iluminação, etc.
GDG/TAC (1999) Heurística para vegetação
Quando localizados dentro da área livre, dependendo do porte, as árvores são elementos perigosos e devem ser eliminados ou protegidos
Árvores com diâmetro maior que 150mm são considerados objetos fixos
?? Grande árvores devem ser removidos da área livre de novos
projetos ou projetos de reconstrução. Grupos de árvores ou árvores isoladas devem ser analisados quanto à remoção ou proteção.
A remoção da árvore deve ser considerada quando esta representa obstrução ou esteja localizado em local com grande probabilidade de ser atingida
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Dois tipos de barreiras Barreiras longitudinais: redirecionam os veículos que
perderam o controle. Podem ser usadas em canteiros centrais, no caso de rodovias de pista dupla, e nas laterais, tanto no caso de pistas duplas como pista simples.
Atenuadores de impacto: Absorvem a energia e desaceleram o veículo até sua parada, ou redirecionam-no no caso de impactos laterais. São utilizados para proteger obstáculos fixos, que não podem ser removidos ou relocados, e que não podem ser protegidos adequadamente por barreiras.
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Critério tradicional para barreiras em aterros (MTO, 1993)
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Heurística para proteção de obstáculos Proteger um terreno não traspassável ou um objeto fixo
somente é justificável quando estão localizados dentro da área livre e não podem ser economicamente removidos, relocados, substituídos por materiais quebráveis e se o impacto com a barreira for menos severo que a condição sem barreira.
Experiências de acidentes no local ou em local semelhante devem ser usadas para ajudar na decisão de instalação ou omissão em casos secundários.
Na prática, poucos sinais de tráfego são protegidos.
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Heurística para locação Afastamento Lateral
A barreira deve ser locada o mais afastado possível da faixa de rolamento desde que o ângulo de impacto com a barreira não cresça com o afastamento.
A barreira deve ser locada paralelamente a faixa de rolamento e além da linha de cautela.
Verificar a distância entre a barreira e o objeto a ser protegido, que é função da massa do objeto, ângulo de impacto e tipo de barreira.
Quando a barreira for utilizada para proteger talude de aterro deve-se prover uma distância adequada para a fixação dos postes, que é função da inclinação do talude, tipo de solo, condições de impacto e características da barreira
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Heurística para locação Efeitos do terreno
O terreno entre a barreira e a faixa de rolamento deve ser tal que, no momento do impacto, o veículo esteja com todas as rodas em contato com o chão. Assim deve-se evitar o uso de guias e taludes na aproximação com as barreiras.
Se a guia for indispensável, esta deve ser locada alinhada com a face da barreira ou detrás dela.
A combinação de defensas e guias deve ser evitada em rodovias de altas velocidades ou onde há possibilidade de grandes ângulos de impacto
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Barreiras: GDG/TAC (1999)
Heurística para locação Comprimento necessário
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CRITÉRIOS E MÉTODOS PROPOSTOS NO DMRB (TD 19/06
- RRRS)
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Visão geral de risco e mitigaçãoDMRB – TD 19/06
Definição; Obstáculo (Hazard): é uma característica ou objeto que pode causar
dano ou perda (física, financeira ou econômica, tempo, etc.). Risco: é a chance, grande ou pequena, de que algo ou alguém pode
ser lesado por um obstáculo. Conceito de gerenciamento de risco assume que o risco
existe e deve ser controlado para um nível aceitável tomando-se medidas para eliminá-lo ou reduzi-lo.
O gerenciamento de risco envolve: Identificação dos obstáculos; Avaliação do nível de risco de cada um; Decisão e implementar ação apropriada para eliminar, minimizar ou
controlar as ameaças e reduzir o risco.
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Visão geral de risco e mitigaçãoDMRB – TD 19/06
Região inaceitável
Região tolerável
Região aceitávelCre
scim
ento
do
risco
indi
vidu
al e
in
tere
sses
soc
iais
Risco inaceitável qualquer que seja o benefício associado com a atividade
Risco pequeno ou insignificante, controlado adequadamente. Risco comparável com aqueles aceitáveis pelas pessoas nos seus dia-a-dia
Riscos toleráveis. Riscos são mantidos tão baixos quanto possíveis praticá-los (ALARP)
Princípio do ALARP
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Visão geral de risco e mitigaçãoDMRB – TD 19/06
Na maioria dos casos, revendo as seguintes questões, pode-se tornar o risco ALARP: O obstáculo pode ser removido? O obstáculo pode ser relocado para um local seguro? O obstáculo pode ser reprojetado para ser menos
agressivo? O obstáculo pode ser protegido? O traçado da via ou a seção transversal podem ser
melhorados para reduzirem os riscos? Outras medidas podem ser tomadas para melhorar a
situação? (por exemplo, redução do limite de velocidade)
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos de Desempenho
Para cada instalação de barreiras deve-se especificar a classe de desempenho em termos de nível de contenção (N1, N2, H1, H2 ou H4a), nível de severidade de impacto (ISL) e amplitude de trabalho (W1 à W8)
O projetista deve identificar qualquer requisito que possa afetar a escolha do tipo de barreira. (por exemplo: altura da barreira)
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos de Desempenho
Níveis de contenção (para sistemas rígidos e deformáveis) Para vias com V >= 80km/h:
Normal Containment Level: N2 Higher Containment Level: H1 ou H2 Very High Containment Level: H4a
Para vias com V < 80km/h: Normal Containment Level: N1
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos de Desempenho
Nível de severidade de impacto (ISL) O ISL para barreiras normalmente não deve
exceder a Classe B (BS EM 1317-2) ver o que é isso!
Parágrafo 3.7......ver melhor as especificações.....
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos de Desempenho
Amplitude de trabalho A amplitude de trabalho da barreira deve ser menor
ou igual a especificada pelo projetista. O projetista deve especificar a maior amplitude de
trabalho que a geometria do local permitir. Deve ser verificado se existe um espaço suficiente
entre o obstáculo e a barreira, de tal forma que o veículo que atinge a barreira não venha a se chocar com o obstáculo.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
Barreiras rígidas ou de deformação permanente devem ser usadas onde o RRRAP indicar sua necessidade.
O projetista deve identificar obstáculos localizados adjacentes à rodovia que necessitam ser analisados pelo RRRAP, dentre eles: Suportes estruturais, bases, fundações que estejam
localizados a menos de 3m da borda da pista. Muro de ala de bueiros Passagens superiores
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
(Continuação...) Muros de contenção com protuberâncias Corte em rocha, muro de gabião... Corte em solo com mais de 1m de altura e talude
1(h):1(v) ou mais inclinado. Aterros e quedas verticais Contenção em terra armada Rios, lagos, reservatórios, permanentes ou não, com
altura de água superior à 0,6m Poste de iluminação, de sinalização ou pórticos
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
(Continuação...) Equipamentos de controle ou emergência, como
telefones, CFTV, cabines... Árvores que tenham ou que venham a ter 250mm de
circunferência medida à 0,3m da base. Ameaças onde terceiros podem ser afetados
Entradas subterrâneas ou passagens inferiores Ferrovias, canais ou outras vias separadas Lugares públicos com aglomerados de pessoas,
com escolas, hospitais, fábricas, etc... Depósitos ou tanques de petróleo, produtos
químicos perigosos, etc...
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
RRRAP deve ser usado para determinar se a barreira irá proteger cada elemento individualmente ou um grupo (no caso dos obstáculos estarem próximos uns aos outros) e o comprimento necessário, de modo que o risco resultante esteja na região aceitável.
Nenhum equipamento deve ser posicionado na frente de uma barreira nova ou existente, e dentro da amplitude de trabalho (a menos que seja “quebrável” e o desprendimento de suas partes não atinjam a via ou outros motorista (eventos secundários))
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
O layout da barreira deve ser cuidadosamente planejada de forma a minimizar os impactos com as extremidades (que são ameaças).
Se a distância entre duas barreiras for menor ou igual à 50m deve-se avaliar a possibilidade das barreiras se tornarem uma só.
Durante a construção deve-se assegurar que a situação original de projeto seja válido. Se não for, deve-se utilizar novamente o RRRAP para avaliar a nova situação.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
Comprimentos mínimos
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
Usuários não motorizados (UNM) Deve ser considerado os movimentos dos pedestres,
ciclistas, animais, etc., no entorno da via, para todo os tipos de vias.
Em locais com telefones de emergência e travessias, deve-se utilizar as barreiras em traspasse.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Requisitos Gerais
Motociclistas Em locais onde acidentes com motos são frequentes,
deve-se considerar o formato da barreira de modo a minimizar os riscos para esta categoria.
Uso de “add on”.....(entender melhor)
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Canteiro Central e Lateral
Layout da barreira
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Canteiro Central e Lateral
Barreiras devem ser usadas em rodovias de pista dupla, com largura de canteiro central menor ou igual a 10m (critério da largura).
Em rodovias com VDM maior ou igual a 25.000v/dia onde barreira é requerida, deve ser utilizada barreira de concreto com nível de contenção H1 ou superior.
O uso de barreiras com NC H1 pode ser impraticável para comprimentos menores ou iguais a 500m, portanto, barreiras com NC N2 podem ser usados (falar das exceções)
Onde as barreiras são requeridas pelo critério da largura e a diferença de nível entre as pista for maior que 0,20m, a barreira deve ser instalada junto à pista mais elevada.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Exceções
O equipamento pode ser locado (desde que de acordo com TA89) dentro da zona de trabalho de uma barreira simples, na área lateral ou canteiro central, desde que: O equipamento não pode ser locado fora da aplitude de
trabalho de uma barreira existente; Uma barreira com menor zona de trabalho não pode ser
usada; Um equipamento traspassável (?) não pode ser usado
sem a barreira. Se o equipamento, quando atingido, não cair para dentro
da pista ou em alguma posição que venha a causar eventos secundários.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Exceções
O equipamento pode ser locado na frente da barreira simples, na área lateral, desde que; O equipamento não pode ser locado atrás da barreira ou
fora da zona de trabalho; Uma barreira com zona de trabalho pequena não pode
ser usada; O equipamento, quando atingido, não apóie sobre a
barreira criando um efeito rampa; O equipamento não venha a cair dentro da pista ao ser
atingido; O afastamento do equipamento com relação à borda da
pista não seja inferior à 0,60m.
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Barreiras: Critérios e métodos do DMRB – Diretrizes
Fatores como o custo do obstáculo ou as implicações de segurança resultantes do impacto de um veículo devem ser levadas em conta na decisão do Nível de Contenção (p.e. painéis de msg var...)
...