Post on 28-Mar-2016
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CARTA AO LEITOR
PARA REFLEXÃO (Bob Marley)
- Vocês riem de mim por eu ser diferente, e eu rio de vocês por serem todos iguais.
- A cor da pele não pode ser mais importante do que o brilho dos olhos.
- A vida é para quem topa qualquer parada. Não para quem pára em qualquer topada.
- É melhor atirar-se à luta em busca de dias melhores, mesmo correndo o risco de perder tudo, do que permanecer
estático, como os pobres de espírito, que não lutam, mas também não vencem, que não conhecem a dor da derrota,
nem a glória de ressurgir dos escombros. Esses pobres de espírito, ao final de sua jornada na Terra não agradecem a
Deus por terem vivido, mas desculpam-se perante Ele, por terem apenas passado pela vida.
- Os ventos que as vezes tiram algo que amamos, são os mesmos que trazem algo que aprendemos a amar. Por isso
não devemos chorar pelo que foi tirado e sim, aprender a amar o que nos foi dado. Pois tudo aquilo que é realmente
nosso, nunca se vai para sempre.
- Eu olho para dentro de mim, e não me importo com o que as pessoas fazem ou dizem, eu me preocupo só com as
coisas certas.
- Uma coisa boa sobre a música é que quando ela bate você não sente dor.
- As vezes construímos sonhos em cima de grandes pessoas...O tempo passa...e descobrimos que grandes mesmo
eram os sonhos e as pessoas pequenas demais para torná-los reais!
- Não preciso ter ambições. Só tem uma coisa que eu quero muito: que a humanidade viva unida... negros e brancos
todos juntos.
- A maior covardia de um homem é despertar o amor de uma mulher sem ter a intenção de amá-la.
- Unidos venceremos, Divididos cairemos.
- Os homens pensam que possuem uma mente, mas é a mente que os possui.
- Há pessoas que amam o poder, e outras que tem o poder de amar.
- Estava ali, mas nós somos assim mesmo, não damos o devido valor quando se tem em mãos; agora longe, muitas
vezes sem nenhum tipo de contato é que vemos que um simples aperto de mão pode arrepiar até o último fio de
cabelo. Ontem sentia que faltava algo, hoje você é responsável por uma dor que não me é cruel, mas machuca tanto.
Enquanto imperar a filosofia de que há uma raça inferior e outra superior o mundo estará permanentemente em
guerra. É uma profecia, mas todo mundo sabe que isso é verdade.
Boa Leirura!!!
NOSSA CAPA
TUPOLEV TU-95 MS BEAR
O Tu-95 Bear foi, talvez, o mais bem
sucedido bombardeiro soviético,
com uma longa carreira operacional
numa variedade de missões e
configurações. Foi o único
bombardeiro do mundo que usava
motores Turbo-Hélice, que
proporcionavam grande autonomia e
velocidades apenas um pouco menor
que os bombardeiros a jato da
mesma categoria.
Diretor Geral e Editor: Marcello Borges
Contato:
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Fone: (62) 8518.0817
Bell apresenta o helicóptero armado
407AH
Pg. 18
Boeing e ILFC anunciam
encomenda de 33 jatos 737-800.
Pg. 23
Embraer Defesa e Segurança
assina contrato de compra da
Orbisat
Pg. 27
Gol ultrapassa TAM em
participação no mercado e se torna
líder no mercado doméstico
Pg. 32
Brasil e EUA reforçam cooperação
comercial, aérea e energética
Pg. 36
Um voo movido a combustível
de cana-de-açúcar
Pg. 42
A caça ao piloto sumido
Pg. 46
Embraer anuncia a venda de quatro novos jatos
EMBRAER 190 para Trip
A Embraer anunciou
hoje a assinatura de novo contrato
com a TRIP Linhas Aéreas para a
venda de quatro jatos EMBRAER
190. Com este pedido, o total de
E-Jets contratados pela TRIP
chega a 24, considerando
aeronaves adquiridas diretamente
da Embraer ou por meio de
empresas de leasing. Somente
este ano, a TRIP receberá nove
aeronaves EMBRAER 190,
duplicando a frota de E-Jets.
O valor do novo
negócio, referido a preço de lista,
é de US$ 172 milhões, com base
em condições econômicas de
janeiro de 2011. Das quatro
aeronaves uma já constava na
carteira de pedidos firmes da
Embraer, do quarto trimestre de
2010, como cliente não-
divulgado.
“A Embraer tem
orgulho em apoiar e participar do
impressionante crescimento da
TRIP, uma empresa que tem
mostrado grande solidez e um
plano de negócios admiráveis”,
disse Paulo César de Souza e
Silva, Vice-Presidente Executivo
da Embraer para o Mercado de
Aviação Comercial. “A estratégia
da TRIP está apoiada na
complementaridade dos modelos
EMBRAER 175 e EMBRAER
190 mostrando a versatilidade,
economia e desempenho da
família de E-Jets.”
Os jatos EMBRAER
190 da TRIP serão configurados
em classe única, com capacidade
para 110 passageiros. Com estas
aeronaves, a TRIP visa ampliar
ainda mais os destinos atendidos
no Brasil, aproveitando o bom
momento do mercado brasileiro
que deverá dobrar de tamanho nos
próximos 5 anos. A TRIP opera
atualmente nove jatos
EMBRAER 175, configurados em
classe única com 86 assentos.
“Consideramos os E-
Jets da EMBRAER ideais para
suportar nosso crescimento
contínuo e sustentável. A TRIP já
possui a maior frota regional da
América do Sul e a aquisição
destas novas aeronaves
possibilitará o incremento na
ligação entre nossos hubs
regionais, bem como a expansão
de rotas entre cidades com média
densidade de tráfego”, completou
José Mário Caprioli, presidente da
TRIP.
A TRIP é hoje a
maior companhia aérea regional
da América do Sul. Com 12 anos
de atividade, atende a 82 cidades
com uma frota composta por 42
aeronaves. A empresa é
controlada pelos grupos Caprioli e
Águia Branca, ambos com
tradição em transporte de
passageiros, histórico de
resultados sólidos e crescimento
sustentado. Hoje, a TRIP tem
como um de seus investidores a
norte-americana SkyWest, Inc., a
maior empresa de transporte aéreo
regional do mundo, com 696
aeronaves, que adquiriu 20% de
participação no capital da
empresa.
Austrália considera adquirir
uma quinta aeronave de
transporte C-17
A Austrália está
estudando a aquisição de uma
adicional aeronave de transporte
militar C-17A Globemaster III,
conforme anunciado pelo
Ministro de Defesa Stephen
Smith. O Governo Australiano
enviou uma Carta de Solicitação
para os Estados Unidos para
comprar a quinta aeronave C-17
através do programa de Venda
Militar para Países Estrangeiros
(FMS).
A Royal Australian
Air Force (RAAF) atualmente
opera quatro jatos C-17As desde
2007 com o Esquadrão 36 na
Base da RAAF de Amberley, em
Queensland. A última das quatro
aeronaves foi recebida em 2008 e
o ministro disse que os recentes
eventos ocorridos em Queensland
e Christchurch, na Nova Zelândia,
destacaram o C-17 como uma
parte essencial da capacidade
australiana de responder aos
desastres naturais tanto na
Austrália como nos países da
região.
O ministro Smith
também disse que a aquisição de
uma adicional aeronave C-17
poderia “quase certo abreviar
qualquer necessidade de aquisição
de duas aeronaves adicionais C-
130J-30 do projeto AIR 8000
Phase 1.”
Além disso, as
aeronaves C-17 da RAAF
também prestam auxílio as tropas
da Austrália e coalisão no
Afeganistão e Oriente Médio. O
negócio de aquisição das quatro
aeronaves foi avaliado em cerca
de US$ 2 bilhões, incluindo
treinamento e apoio logístico. A
nova aeronave deverá custar cerca
de US$ 220 milhões.
A frota de transporte
da RAAF também é composta de
24 aeronaves de transporte C-130
Hercules.
Hélices contra-rotativas - TUPOLEV TU-95 MS BEAR.
Hélices contra-
rotativas usam uma segunda
hélice que roda no sentido
contrário à hélice principal para
aproveitar a energia cinética
perdida no movimento circular do
escoamento. A contra-rotação é
também uma maneira de
aumentar a potência sem
aumentar o diâmetro da hélice e
anula o efeito de torque nos
motores de alta potência assim
como os efeitos de precessão
giroscópica.
Contudo em aviões de
pequeno porte o custo acrescido, a
complexidade, o peso e o ruido do
sistema raramente compensam. A
hélice está normalmente ligada a
um veio que ou está ligado
directamente ao motor ou se liga a
uma caixa de velocidades. Os
aviões de pequeno porte
dispensam uma caixa de
velocidades mas em aviões
maiores e/ou com
turbopropulsores é essencial.
Essas hélices de passes invertidos,
são mais indicadas para turbinas
eólicas na geração de energia
elétrica, nesse caso uma delas é
fixada na carcaça do estator e a
outra no eixo do indutor.
DESCRIÇÃO
O Tupolev Tu-95,
a aeronave que tem se mantido
através de sucessivas
atualizações como símbolo do
poder aéreo - estratégico
soviético/russo por mais de
meio século é produto da
tradição bélico-aeronáutica
daquela nação em modificar
projetos existentes para suprir
necessidades não raro urgentes.
A já demonstrada
capacidade de ataque nuclear da
Força Aérea dos Estados Unidos
foi incrementada a partir de 1948,
com a introdução do bombardeiro
Convair B-36, que decolando do
território norte-americano poderia
cobrir a distância superior a
16.000km e lançar bombas
nucleares sobre a URSS e seus
aliados.
Tendo percebido a
ameaça colocada pela ausência de
similar aparato na sua Aviação de
Longo Alcance, o governo
soviético no final do ano seguinte
encarregou o escritório de
projetos aeronáuticos dirigido por
Andrei N. Tupolev de
desenvolver um
bombardeiro cuja
propulsão combinasse o
baixo consumo de
combustível do motor a
pistão com a potência
dos turbojatos, com um
alcance de 14.000-
17.000 km, enquanto
cruzando a 750-800
km/h com doze toneladas
de armas ofensivas.
RESOLVENDO O ENIGMA
Se o Tu-85 –
aperfeiçoamento do Tu-4 “Bull”,
a versão soviética do Boeing B-29
– poderia ir ao território inimigo e
voltar, as suas asas retas e
motores a pistão lhe impediam de
obter a velocidade e teto de
serviço (entre 10.000 e 15.000m)
exigidos, o que conduziu ao
emprego de asas enflechadas,
tendo afinal sido escolhida uma
variante baseada naquelas asas
utilizadas no “Produto 88”, que
entrou em serviço como Tu-16
“Badger”. A fuselagem do Tu-85
teve o seu comprimento
ampliado.
O sistema propulsor
representou o desafio seguinte,
sendo feitas duas propostas, sendo
a primeira sob a forma de seis
turbo jatos cujo consumo de
combustível seria elevadíssimo.
Já a segunda proposta previa o
uso de tantos turboélices quantos
fossem necessários para gerar ao
menos 40.000 hp, cuja maior
parte se originaria, por conceito,
das próprias hélices. A última
opção foi escolhida, resultando na
mais marcante característica do
Tu-95: as hélices contra-rotativas
de quatro pás e 5.60 m de
diâmetro, instaladas aos pares em
cada um dos quatro
compartimentos dos motores e
cuja força motriz, mesmo em
rotação pouco elevada,
impulsionam a aeronave a
velocidades pouco abaixo das de
uma aeronave a jato, embora
conservando o longo alcance.
MUDANÇAS DE PLANOS
Finalmente, se
decidiu pelo desenvolvimento e
avaliação de duas variantes do
que em julho de 1951 foi
designado “Produto 95”: o “95/I”,
movido por oito 2TV-2F (gerando
entre 5.000-6.000 hp, dois dos
quais eram agrupados em uma só
nacele, com a unidade da
esquerda movendo a hélice frontal
e a da direita o conjunto traseiro
de pás) e o “95/II”, propulsado
por quatro TV-12, com potência
de 12.000 hp, igualmente
projetado pelo escritório de
projetos de Nikolai Kuznetsov.
O “95/I” voou por 50
minutos em 12 de outubro de
1952, comandado por Aleksandr
Perelyot. Contudo, durante o seu
17º vôo em maio do ano seguinte,
uma das caixas de transmissão do
motor três falhou, iniciando um
incêndio que apesar de resultar no
desprendimento do propulsor
levou às mortes do próprio
Perelyot e do engenheiro
Chyenov, que caíram junto com a
aeronave ao insistirem em salvá-
la, embora os outros seis
tripulantes tivessem
escapado.
Tal acidente
atrasou
consideravelmente todo
o programa, com o
“95/II” voando apenas
em 16 de fevereiro de
1955 (quando o
mencionado “Badger” já
estava operacional). As
hélices mantiveram tanto
a mesma posição que no modelo
destruído quanto a sua alta
capacidade propulsora, sempre
em baixa rotação, sendo capaz de
levar a plataforma a 885 km/h
enquanto girando a 750RPM,
embora limites de temperatura
restringissem inicialmente a
potência unitária a 9.750 shp,
mesmo que atingisse 11.833 shp
com injeção máxima de
combustível, valor padronizado
nos exemplares seguintes aos
primeiros modelos de produção.
DETALHES ESTRUTURAIS
Ligas de alumínio
D16 e 095 e de magnésio ML5-
T4 são empregadas tanto na
construção da fuselagem – que
mede cerca de 2.9m de diâmetro
na sua porção mais larga,
estando dividida em duas
seções pressurizadas
separadas, a frontal abrigando
oito tripulantes e a traseira, o
artilheiro de ré, intercaladas
por duas outras,
despressurizadas, que formam
o compartimento de bombas e
a cauda, abrigando oito
células de combustível e botes
infláveis – e as asas,
enflechadas a 33º30´, em
cujas seções centrais e externas
estão o restante dos sessenta
tanques, agrupados em quatro
conjuntos, um para cada
propulsor, cada um destes
contendo dois pares de hélices
Stoopino AV-60 (o par dianteiro
girando no sentido horário e
recebendo 54.6% da potência e a
traseira no sentido inverso, com
os 45.6% restantes), e em cujas
naceles interiores estão um trem
de pouso com quatro pneus
medindo 1500x500mm e freios a
disco. Por sua vez, a bequilha
possui um par de pneus com
1100x330mm, sendo este o local
por onde ingressa a tripulação
principal e a sua saída de
emergência. Já o artilheiro
traseiro saía por uma escotilha
inferior na cauda.
Acima: O cockpit do Tu-95 é
tipica de aeronaves do final dos
anos 50. Em pleno século 21 este
velho, porem confiável
bombardeiro ainda inspira
respeito no meio aeronáutico.
SISTEMAS DE CONTROLE
As duas colunas de
controle e dois pares de pedais
são auxiliados por um sistema
hidráulico de baixa pressão (cuja
força é provida por duas bombas
437F), atuando no leme e
ailerons, ambos possuindo
compensadores elétricos,
enquanto os elevadores podem ser
ajustados manualmente e os flaps
são acionados eletricamente tanto
pelo piloto quanto pelo
engenheiro de vôo.
ARMAMENTO
Inicialmente, havia
previsão para cinco torres
defensivas com canhões duplos
Afanasiev-Makarov AM-23 (com
cadência entre 1.250 e 1.350
disparos/minuto, cujos projéteis
de 23mm pesando 190-200
gramas possuem velocidade
inicial de 680m/seg.): as torres
dorsais DT-B12, com 700
cartuchos; as torres ventrais DT-
N12, de 800 disparos e a torre
traseira DK-12, com 1.000
projéteis. A DT-B12 é retrátil, e
como nas torres restantes a
pontaria ocorre através das miras
óptica PS-153 e por radar PRS-1,
utilizando quatro posições
remotas para obtenção de
parâmetros de tiro PS-153BL (à
esquerda), PS-153BP, PS-153K
(traseira) e PS-153VK (superior),
conectados pelo sistema de
rastreamento Selsyn.
Acima: A torre DK-12 presente
nop Bear é equipada com dois
canhões de canos duplos GSH-23
de 23 mm. Esta arma impõe
grande perigo contra aéronaves
inimigas que se aproximem por
este quadrante até seu raio de
ação.
Já dentre as bombas,
modelos de treinamento P-50
pesando 55 kg e de alto explosivo
FAB-9000 com massa de 9500 kg
representam os dois extremos de
armas ofensivas, respectivamente
acomodadas nos suportes KDZ-
695 e MBD6-95 instalados no
compartimento interno
climatizado do “Bear”, embora
um único exemplar especialmente
modificado, o Tu-95V, tenha
decolado com a bomba “Tsar” –
que pesava 24.800kg e demandou
tanto a instalação de um suporte
especial quanto a retirada das
portas do compartimento – que ao
ser lançada sobre a Baía de
Mitsushikha, arquipélago de
Novaya Zemlya em 30 de outubro
de 1961, tinha a potência de 50
megatons, sendo o mais potente
artefato nuclear já detonado.
O míssil de cruzeiro
RKV-500 (AS-15A “Kent”, pela
nomenclatura da OTAN) pode ser
transportado em um carregador
rotatório interno para 6 mísseis
mais dois sob cada raiz das asas e
três entre as naceles interna e
externa, os tratados de limitação
de armas estratégicas obrigaram a
que apenas o lançador interno
fosse conservado, proporcionando
a designação Tu-95MS-6, embora
os MS-16 possam ser utilizados
numa emergência. O míssil AS-
15A possui comprimento de
5.88m e alcance de 600 km,
durante os quais voa a 40-110 m
do solo, em uma velocidade de
720 km/h, com uma ogiva nuclear
de 200 kilotons, sendo guiado
através da comparação de terreno,
após um mapa digital do percurso
até o alvo ter sido introduzido na
sua memória.
Acima: O Tu-95 é uma aéronave
pesada e seu sistema de
propulsão, embora economico,
ainda é menos capaz que um
turbojato. Por isso as pistas de
decolagem onde ele opera,
precisam ser extremamente
longas uma vez que ele usa 2540
m para sair do chão.
VERSÕES
Apesar de o Tu-95 ter
participado das edições de 1955 e
1956 do Dia da Aviação em
Tushino (logo após sendo
codificado “Bear” pela OTAN),
não esteve operacional com a
Aviação de Longo Alcance, o que
ocorreu com o Tu-95M
(“modernizado”), surgida no ano
seguinte. Caracterizada não
apenas pelo motor NK-12M –
cujo compressor aperfeiçoado
permitiu que a potência prevista
no projeto fosse finalmente
alcançada, ao lado do menor
consumo, em compensação ao
feito o propulsor sendo rebatizado
com as iniciais do projetista
Nikolai Kuznetsov – mas também
por mais combustível, agora
contido em 74 tanques; hélices
AV-60N, de passo reversível
(dispensando o pára-quedas de
frenagem) e embandeiramento
manual/automático.
O novo modelo
possuía oito geradores GSR-
18000M, de corrente alternada
energizando os aquecedores dos
bordos de ataque das asas, deriva
e os equipamentos acionados
remotamente, enquanto o gerador
de corrente direta SGO-30U
presente em cada motor aquece as
hélices e as janelas blindadas dos
pilotos e navegador. Para
emergências o Tu-95M possui
doze acumuladores energéticos
SAM-55.
A suíte de
comunicação/navegação/missão
engloba o intercomunicador SPU-
10G; rádios R-807 e R-837 de
longo alcance, R-802 de comando
e R-861, de reserva; rádio-bússola
ARK-1/-5; rádio-altímetro de
baixa altitude RV-2/-5 e de
grande altitude RV-25;
dispositivo de pouso por
instrumentos SP-50,
combinado ao receptor
de curso por rádio GRP-
F, receptor de rampa de
planeio GRP-2 e de
marcadores MRP-56P;
determinador de alcance
SD-1; medidor Doppler
de velocidade/
inclinação DISS-1;
Tacan RSBN-2SV;
navegador de longo
alcance ADNS; piloto
automático AP-15; transponder
SOD; equipamento de posição e
formação em vôo A-327;
interrogador SR 30-2M;
respondedores SRO-2P e SO-69
acoplados a estação de pontaria
por radar PRS-1(“Bee Hind” para
a OTAN); radar de navegação e
pontaria RBP-4 (“Short Horn”)
conectado ao dispositivo óptico
de pontaria OPB-5/-11;
contramedidas SPS-1/-2; receptor
SPO-2; instrumento de
monitoramento de radiação DP-3
e câmera de reconhecimento
AFA-42/100, instalada logo após
o compartimento de bombas, que
também aloja os lançadores de
iscas radar ASO-2B e ASO-95.
Por fim, as torres
dorsais e ventrais dianteiras foram
removidas, embora o novo
modelo pudesse levar, além das
doze toneladas internas de
bombas (cujos modelos atômicos
eram as da série RDS), outras seis
sob as asas, o peso total maior
sendo distribuído por pneus
dianteiros de 1.180x330mm.
Foram produzidos 55 exemplares
novos e convertidos até 1959,
com alguns dos chamados “Bear-
A” sendo transformados em Tu-
95U de treinamento, com
compartimento de bombas
lacrado e interior modificado.
Acima: A capacidade de
reabastecimento em vôo do Tu-95
o permite uma autonomia,
praticamente ilimitada. Seu longo
alcance o torna uma séria
ameaça a qualque nação inimiga
da Russia.
A variante seguinte
foi a Tu-95K (“Bear-B”),
certificada em 1960 após três
anos de desenvolvimento, e
caracterizada pelo complexo
eletrônico K-20 – integrado pelo
míssil Kh-20 (AS-3 “Kangaroo”),
o radar Rubin-N (“Crown Drum”)
e o sistema de guiagem Kripton,
estes últimos substituindo o nariz
envidraçado – e um grupo de
antenas de inteligência eletrônica
(ELINT) à direita na fuselagem
traseira. A mesma
identificação ocidental
foi aplicada ao Tu-95KD,
equipado com
receptáculo de
reabastecimento em vôo
(aumentando o alcance,
prejudicado pelo arrasto
aerodinâmico dos novos
equipamentos da versão
anterior) e uma área de
descanso da tripulação.
Cinqüenta foram
produzidos entre 1961 e
1964.
Já o Tu-95KM, “Bear-
C”, surgido em 1962, foi o
resultado de modificações
aplicadas aos modelos K-20/KD,
portando novos radares (de alerta
PRS-4 “Box Tail” e
meteorológico RPB-3
“Tucha”), aviônicos
defensivos ampliados
(interferidor SPS-3 e alerta
radar SPO-3) no cone de
cauda, e sistemas de
comunicação aperfeiçoados
para missões em região polar,
como rádios-altímetros de
baixa altitude RV-UM e de
grande altitude RV-17, rádios
RSB-70 e RBIU-5, além de
determinadores de proa KS-
6D e distância ARK-11.
Tendo voado em fins
de 1975, o Tu-95K-22 foi
preparado para disparar três
mísseis Kh-22 (AS-4 “Kitchen”),
guiado por radar PNA-B “Down
Beat” acomodado no
compartimento frontal ampliado.
Ademais, o “Bear-G” tinha
emissores de contramedidas SPS-
151, SPS-152 e 3PS-M1 no nariz
e nas laterais da fuselagem, em
cuja seção traseira havia câmeras
de reconhecimento e dispositivos
de ELINT, bem como as torres
dorsal traseira e de cauda foram
removidas, em lugar desta sendo
instalado o já mencionado cone
de cauda com contra medidas
eletrônicas (ECM) SPS-153.
Finalmente, havia o detector de
emissões radar Kurs-N.
Acima: Um Tu-95 MS sendo
interceptado por um caça F-22A
Raptor da base de Elmendorf, no
Alasca. O retorno das patrulhas
de bombardeiros estratégicos
russos tem dado trabalhos para
as forças aéreas ocidentais.
A versão definitiva,
Tu-95MS (“Bear-H”), voou em
setembro de 1979 como um
lançador de mísseis
de cruzeiro
acomodados em
dispositivo
giratório interno
MKU-5-6, baseado
na variante naval
Tu-142MZ (“Bear-
F Mod.2”), embora
tendo maior espaço
interno. Além do
radar Obzor-MS
(“Clam Pipe”), estão uma deriva
mais alta, receptáculo de
reabastecimento reforçado,
capacidade de comunicações por
satélite, suíte de defesa Meteor-
NM – composta por interferidor
computadorizado SPS-160
“Geran”, dispensadores de
chamarizes
eletromagnéticos/infravermelho
APP-50 espalhados pela
fuselagem, alertas digitais SPO-
32/L150 e de aproximação
infravermelha MAK-UT – bem
como a ausência da torre ventral,
embora a defensiva traseira tenha
sido reequipada com dois canhões
Gryazev-Shipunov GSH-23 de
23mm. A tripulação foi reduzida a
sete elementos.
Atualmente, há 63
exemplares do Tu-95MS-6/MS-
16 em serviço no 43º Centro para
Treinamento de Combate e
Conversão de Tripulação, em
Dyagilyevo; 79º Regimento de
Aviação de Bombardeio Pesado
da Ordem da Estrela Vermelha e
182º Regimento de Aviação de
Guarda “Sevastopol’skiy –
Berlin”, ambos orgânicos da 326ª
Divisão de Bombardeio Pesado da
“Ordem de Tenopol 3º Grau” e
baseados em Ukrainka; e,
finalmente, o 184º Regimento de
Aviação de Bombardeio Pesado
em Engels, pertencente a 22ª
Divisão de Aviação de Guarda de
Bombardeio Pesado do
“Estandarte Vermelho Donbass”.
Todas as unidades estando
subordinadas ao 37º Exército
Aéreo Estratégico do Alto
Comando Supremo, Força Aérea
russa.
FICHA TECNICA
Velocidade de cruzeiro: 710
km/h.
Velocidade máxima: 830 km/h
Razão de subida: 610 m/min
Fator de carga: 1,5 G (estimado)
Raio de ação/ alcance: 7050 km/
14100km
Radar: Radar Obzor-MS (“Clam
Pipe”), radar PRS-1 para controle
de tiro dos canhões AM-23
Empuxo: Quatro turboélices NK-
12M, com empuxo unitário de
15.000shp
Comprimento: 49,13 m
Envergadura: 50,04 m
Altura: 13,30 m
Peso: 185000 kg (maximo)
Armamento: 1 canhão de canos
duplos GSH-23 de 23 mm com
1000 projéteis. A capacidade de
carga é de 12000 kg internamente
mais 6000 kg externamente, sob
as asas compreendendo Bombas
FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000/
5000/ 9000 de queda livre, míssil
RKV-500A (AS-15A “Kent”)
Cessna entrega a primeira aeronave Skycatcher para um cliente internacional
A Cessna Aircraft Company
anunciou que entregou o primeiro avião
Modelo 162 Skycatcher para um cliente
internacional, na Austrália. A aeronave ficará
exposta no Australian International Airshow –
Avalon.
O primeiro cliente internacional do
Skycatcher, a empresa Aeromil Pacific,
baseada no Aeroporto Sunshine Coast, em
Queensland, usará a aeronave em
demonstrações de vendas durante 2011.
O Skycatcher, anunciado em 2007, é
a aeronave da Cessna na categoria desportiva
leve, equipada com uma suite de aviônicos
Garmin G300 e um motor Teledyne
Continental O200D. Com um preço de tabela
de US$113.500, o modelo de dois lugares
alcança uma velocidade máxima de 118 kts,
com um alcance de 470 milhas náuticas.
A Cessna entregou mais de 30
aeronaves Skycatcher até o momento e planeja
entregar 150 aeronaves do tipo em 2011.
Tecnologia europeia melhora precisão do GPS para a aviação
A Comissão Europeia certificou uma tecnologia que
melhora os sinais do GPS, tornando-os mais precisos. A
tecnologia destina-se ao sector da aviação.
A tecnologia em causa é denominada Egnos (European
Geostationary Navigation Overlay Service) e permite aos
pilotos de aviões ou helicópteros saberem de forma mais precisa
a localização das aeronaves.
Um dos principais objectivos desta tecnologia é
facilitar o trabalho aos pilotos na altura da aterragem ou quando
têm reposicionar os aviões durante as rotas.
Ao mesmo tempo, segundo a Comissão Europeia, esta
tecnologia poderá ser bastante útil para pequenos aeroportos,
onde as infra-estruturas no terreno são mais limitadas.
Este factor é relevante, dado que actualmente a maioria
das manobras dos pilotos tem de ser efectuada com a ajuda de
tecnologias em terra.
Com a Egnos, esta tecnologia poderá passar a estar
integrada na aeronave.
Composta por três satélites geostacionários e uma rede
de estações no terreno, esta tecnologia consegue captar sinais de
GPS e corrigir possíveis erros, enviando a informação
actualizada directamente aos utilizadores.
Apesar de ser dirigida sobretudo para o sector da
aviação civil, a tecnologia tem outras utilizações, como o apoio
a helicópteros em missões de salvamento em condições
meteorológicas adversas.
Vem aí o FX-III… da Coreia do Sul
Segundo o jornal
Korea Times, a Lockheed Martin
e a Boeing estão batendo de frente
no novo programa de caças do
país.
Reportagem do jornal
Korea Times publicada no último
domingo, 6 de março, informa
que duas das maiores companhias
aeroespaciais e de defesa dos
EUA, a Lockheed Martin e a
Boeing, já iniciaram uma batalha
feroz pelo programa de aquisição
de armas que deverá ser o maior
da história da
Coreia do Sul.
O
estopim para o
início dessa
batalha foi a
recente decisão de
Seoul de relançar
seu programa para
aquisição de uma
frota de caças
avançados,
estimado em 10
trilhões de won
(aproximadament
e 8,96 bilhões de
dólares ou 14,74
bilhões de reais).
Sob o código FX, a
Coreia do Sul vem tentando
viabilizar, desde 1988, um
programa de aquisição para
substituir aviões de combate
antigos por aproximadamente 120
caças de última geração. O
programa, porém, sofreu reveses
com a crise financeira asiática de
1997 e a crise global de 2008.
Como resultado, a Força Aérea da
República da Coreia (ROKAF)
adquiriu apenas metade dos caças
que desejava.
Com o caça russo
Sukhoi T-50 já em testes desde
2010, o chinês J-20 fazendo seu
primeiro voo, além do Japão estar
trabalhando no seu próprio caça
furtivo, o ATD-X Shinshin, a
paciência de Seoul está se
esgotando, para o que contribui o
crescimento de ameaças militares
da Coreia do Norte.
Segundo autoridades
da Força Aérea, os dois
candidatos mais viáveis para o
projeto FX-III são o F-15 Silent
Eagle (SE) da Boeing e o F-35A
Lightning II, da Lockheed Martin,
pois outros caças estrangeiros
ainda precisam provar suas
capacidades e oferecem riscos de
altos custos de manutenção.
A Boeing coloca o seu
F-15 SE como a solução de
melhor custo-benfício, devido à
comunalidade de mais de 85% em
relação ao F-15 Slam Eagle,
segundo o presidente da Boeing
Aviões Militares, Chris
Chadwick. A Coreia do Sul
adquiriu 60 caças F-15 da Boeing,
que ganhou os programas FX-I
em 2002 e FX-II em 2008.
Apesar de visto como
um caça “semifurtivo”,
aparentemente o F-15 SE está
ganhando a batalha frente ao F-
35, que é apresentado pela
Lockheed Martin
como o único
caça de quinta
geração
disponível para
exportação.
Segu
ndo o Korea
Times, a
Lockheed Martin
vem sofrendo
severas críticas
por tentar
empurrar, para a
Coreia do Sul, o
primeiro lote de
F-35 por um
preço exorbitante. Esse lote seria,
segundo os críticos, equipado
com capacidades mínimas. Na
mídia, chega-se a dizer que
seriam “cascas vazias”, equipadas
com o software Block 0,5. Mas o
Diretor da Lockheed Martin para
a Campanha do F-35 na Coreia do
Sul, Randy Howard, argumenta
que essas especulações
não tem qualquer
base, e que sua empresa está
comprometida em oferecer ao
país caças furtivos prontos para o
combate, por uma “pechincha”
(literalmente, “bargain price”).
Howard diz que
“nenhum F-35 sulcoreano será
entregue com softwares Block 0,5
ou Block I. Os testes no Block 0,5
já foram concluídos, e a frota de
testes vai fazer a transição para o
Block II neste ano.” Assim, todos
os F-35 seriam entregues com o
software Block II ou uma versão
ainda mais avançada, na medida
em que, a partir de 2016, Seoul
planeja substituir seus antigos F-4
e F-5 por caças de novas geração
por meio do programa FX-III.
Howard acrescenta
que “os testes de desenvolvimento
do Block III estão agendados para
conclusão no início de 2016.
Todos os clientes do F-35,
incluindo a Coreia, receberão
atualizações do “software block”
no mesmo cronograma das Forças
Armadas dos EUA.”
O software Block II
do F-35 incorpora uma
capacidade inicial de combate,
enquanto que o Block III
permitirá a capacidade total
planejada para o
desenvolvimento. Howard
também nega as especulações de
que os custos crescentes do
desenvolvimento do F-35 farão
com que o preço seja duas vezes
maior do que o previsto. Nas
condições econômicas de 2010, o
custo “flyaway” do F-35A é de
aproximadamente 65 milhões de
dólares, segundo Howard.
Ele ainda afirmou que
as entregas do F-35 à Coreia do
Sul são previstas para começar
em, aproximadamente, três anos
após a assinatura de um acordo de
aquisição entre os governos dos
dois países. E também negou que
o Secretário de Defesa Robert
Gates esteja colocando pressão
sobre a Coreia do Sul para
adquirir o F-35, afirmando que a
companhia acredita em
“competição justa e aberta”. Por
fim, Howard destacou ao Korea
Times que o voo inaugural do F-
35A de produção foi realizado em
25 de fevereiro, em preparação à
entrega à USAF (Força Aérea dos
EUA) no próximo trimestre. E
ressaltou, também, que outros 15
serão entregues à USAF e ao
USMC (Corpo de Fuzileiros
Navais dos EUA), dizendo que a
Lockheed Martin está
aumentando a capacidade de
produção para mais de 200
aeronaves por ano.
Mas a Boeing
permanece cética em relação à
cpacidade da Lockheed Martin de
cumprir suas metas de preço,
dado que o desenvolvimento do
caça já atingiu 382 bilhões de
dólares. Anteriormente, esse custo
era estimado em 250 bilhões.
O Governo da Coreia
do Sul planeja adquirir até 60
caças dentro do programa FX-III,
e programou receber as propostas
dos concorrentes no início do ano
que vem. A intenção é anunciar o
vencedor até agosto de 2012.
China deve manter acordo
com o Brasil na aviação
O primeiro-ministro da
China, Wen Jiabao, classificou de
“importante” a cooperação com o
Brasil na área de aviação civil e
sinalizou que ela poderá ter
continuidade, apesar dos problemas
que afetam a parceria entre a
Embraer e a estatal chinesa AVIC.
O líder comunista
recebeu ontem em Pequim os
ministros das Relações Exteriores,
Antonio Patriota, e do
Desenvolvimento, Fernando
Pimentel, que estão na China para
preparar a visita que a presidente
Dilma Rousseff fará ao país em
abril.
Ambos foram recebidos
durante 34 minutos pelo primeiro-
ministro em Zhongnanhai, complexo
ao lado da Cidade Proibida onde a
cúpula do Partido Comunista vive e
trabalha. Patriota levou a Wen a
mensagem de que sua chefe está
entusiasmada com a viagem à China
e a vê como uma oportunidade para
a retomada do diálogo sobre a
parceria estratégica entre os dois
países.
Pimentel disse ao
primeiro-ministro que a intenção de
Brasília é ter relacionamento de
longo prazo com a China. Patriota
emendou com a lembrança de que
empresas brasileiras desejam investir
no país e contam com a boa vontade
de Pequim – a menção era uma
referência velada ao fato de que
algumas delas enfrentam barreiras
para levar adiante seus planos.
A Embraer também
gostaria de manter a parceria que
estabeleceu em 2002 com a AVIC,
mas até agora não conseguiu o aval
do governo chinês. A fábrica que as
duas empresas possuem em Harbin,
nordeste da China, produz o avião de
50 lugares ERJ-145 para o qual não
há mais demanda no país. A
intenção da empresa brasileira é
fabricar em parceria com a AVIC o
jato E-190, para até 120 passageiros.
A China foi o segundo
maior mercado da Embraer em 2010
e respondeu por 9,3% das
exportações da empresa, com vendas
no valor de US$ 368,4 milhões. O
país também é o mercado de aviação
que cresce mais rapidamente em
todo o mundo.
Maior crítico das
relações com a China no novo
governo, Pimentel ressaltou que o
país será o primeiro a ser visitado
por Dilma fora do continente
americano, em razão de sua
importância comercial para o Brasil.
O chanceler brasileiro
agradeceu o fato de Wen ter
recebido a delegação brasileira no
período em que começam os
encontros da Conferência Consultiva
Política do Povo Chinês e do
Congresso Nacional do Povo,
quando a agenda dos dirigentes de
Pequim está sobrecarregada.
Wen chamou Patriota de
“bom e velho amigo da China” e
lembrou que o diplomata serviu na
Embaixada do Brasil em Pequim. O
ministro esteve no país em 1987 e
1988 e atualmente é um aplicado
aluno de chinês. No fim do encontro,
ele e Wen trocaram algumas
palavras sem a ajuda do intérprete.
Pela manhã, Patriota
havia se reunido com o ministro das
Relações Exteriores da China, Yang
Jiechi, que ressaltou a parceria
estratégica entre os dois países e fez
referência às posições comuns de
Pequim e Brasília em fóruns
multilaterais.
Mês passado, Patriota e
Pimentel se encontraram com o
ministro do Comércio, Chen
Deming, para discutir temas
espinhosos da relação bilateral, que
incluem o acesso de produtos
brasileiros ao mercado chinês e o
pedido de Pequim para que o Brasil
cumpra sua promessa de reconhecer
a China como economia de mercado.
Raytheon entrega o 250º radar AESA APG-79
A Raytheon entregou o
250º radar com antena de varredura
eletrônica ativa (AESA) APG-79
para a Boeing. O radar APG-79 é
utilizado nos cacas F/A-18E/F Super
Hornet e nas aeronaves de guerra
eletrônica EA-18G Growler da U.S.
Navy, e nos caças F/A-18F Super
Hornet da Royal Australian Air
Force (RAAF). A avançada
tecnologia radar, provada em
combate, já registrou mais de
175.000 horas de voo operacionais.
O equipamento APG-79
AESA oferece cerca de 10-15 vezes
maior confiabilidade que as antenas
radares de varredura mecânica, o
que resulta num custo de ciclo de
vida menor. Adicionalmente, ele
oferece capacidades que permitem
que os combatentes detectem e
identifiquem alvos além do alcance
dos mísseis. O radar APG-79 AESA
está em operação em mais de uma
dezena de esquadrões da U.S. Navy.
Internacionalmente, a RAAF
recebeu o sistema radar em 2010,
marcando a entrega dos primeiros
caças estrangeiros Super Hornets
equipados com os radares APG-79
AESA.
BAE moderniza as aeronaves CT-4B da RAAF
A BAE Systems
desenvolveu uma série de
modificações para modernizar a frota
de aeronaves CT-4B utilizadas pela
Força de Defesa da Austrália (ADF),
da Real Força Aérea Australiana
(RAAF), para Treinamento de Voo
Básico e Aprimoramento de Voo
para os padrões civis mais modernos.
A incorporação de
modificações para proteção de
acidentes garantirá que a frota de
aeronaves CT-4B possa apoiar o
treinamento de voo da ADF que
ocorre em Tamworth desde 1992 e
será capaz de oferecer segurança e
um treinamento efetivo no futuro.
As modificações
introduzidas em linha com a Política
de Proteção contra Acidentes da
ADF, oferece adicional proteção para
os pilotos, incluindo um novo assento
que absorve grande para das cargas
dinâmicas numa situação de
acidentes.
A BAE Systems, em
parceria com a Aeronautical
Engineers Australia (AEA), com
sucesso conduziu os testes dinâmicos
nos novos assentos no Centro de
Testes da Autoliv Australia, em
Victoria, no final de fevereiro.
O complexo programa de
testes envolveu vários testes com
uma fuselagem modificada de um
CT-4B numa pista de testes,
utilizando diversos instrumentos de
checagem Hybrid-III Anthropometric
Test Dummy (ATD).
Bombardier faz a maior venda de jatos executivos da
história para NetJets
A Bombardier Aerospace
anunciou a maior venda de aeronaves
executivas da sua história com um
pedido firme da empresa NetJets para
50 aeronaves executivas Global com
opções para adicionais 70 aeronaves
Global.
A transação para o
pedido firme está avaliada em
aproximadamente US$ 2,8 bilhões.
Se todos pedidos forem exercidos, o
valor total do pedido poderá
ultrapassar os US$ 6,7 bilhões, pelo
preço de tabela das aeronaves nos
EUA.
A encomenda confirmada
compreende 30 jatos Global 5000
Vision e Global Express XRS Vision,
com as entregas previstas para
começarem no quarto trimestre de
2012. A venda também inclui 20
pedidos firmes para os novos jatos
recém lançados pela Bombardier, os
modelos Global 7000 e Global 8000.
As entregas dessas aeronaves devem
começar em 2017.
A NetJets é a maior
operadora de jatos executivos do
mundo, com uma frota de mais de
800 aeronaves pelo mundo. O
programa de novas grandes
aeronaves da companhia está
centrado em oferecer aos clientes da
NetJets uma capacidade sem escalas
ao redor do globo.
Bell apresenta o helicóptero armado 407AH
A Bell Helicopter lançou
durante a Heli-Expo 2011, realizada
em Orlando, uma versão armada de
seu helicóptero 407. O novo 407AH
é o primeiro produto disponível
comercialmente e armado certificado
da Bell Helicopter, e é projetado para
apoiar uma ampla variedade de
tarefas policiais e paramilitares pelo
mundo. Confira a seguir o vídeo
divulgado pela Bell Helicopter do
voo de demonstração do novo Bell
407AH, realizado em Yuma,
Arizona.
O 407AH, o qual se
beneficia da confiabilidade e
desempenho do Bell 407, vem
equipado com um pacote voltado
para ações policiais que pode ser
customizado com múltiplas
configurações de armas. Antes da
customização, o 407AH já está
plenamente capaz de realizar as
missões numa altamente capacitada
configuração para efetuar uma
variedade de funções como busca e
salvamento, aplicação da lei e
perseguição.
Os sistemas de armas
iniciais para o Bell 407Ah inclui o
Minigun Dillon 7.62mm M134T,
bem como o Sistema de Lançamento
de Foguetes de sete disparos M260
2.75”. Adicionalmente, uma
ampliada customização está
disponível através da unidade da Bell
Helicopter em Piney Flats. Dentre as
opções está incluido: sistema de
contramedidas Chaff/Flare, portas
deslizantes na parte traseira que
permite o transporte de pessoal e
carga, guincho de carga com
capacidade de busca e resgate,
assento da tripulação com blindagem,
dentre outras vantagens, como a
utilização de FLIR e integração com
NVGs.
O 407AH vem equipado
com inúmeras características tais
como conjunto de iluminação, filtros
nas entradas dos motores com janelas
de acesso, sistema de proteção contra
cabos e botões para rápida liberação
das portas da tripulação.
A primeira aeronave 407AH
de demonstração ficará exposta na
Heli-Expo 2011 até o dia 8 de março.
Uma segunda aeronave está
atualmente sendo finalizada e deve
ser utilizada para ampliar o uso de
armas nos testes.
Após a Heli-Expo, o 407AH
vai embarcar numa turnê de
demonstração internacional que deve
durar vários meses. Dentre os
destinos estão incluidas as regiões da
América Latina, Ásia,Oriente Médio
e Europa, além dos Estados Unidos.
Eurocopter apresenta o modelo EC145 T2
Durante a Heli-Expo
2011, realizada em Orlando, a
Eurocopter realizou uma
entusiasmada cerimônia de
apresentação no seu espaço da feira
para mostrar a mais nova adição da
família – uma envolvente versão do
popular bi-turbina EC145. Veja a
seguir o vídeo da apresentação do
EC145 T2 durante a Heli-Expo
2011.
Defronte uma plateia de
cerca de 1.000 pessoas, a
Eurocopter apresentou um vídeo
espetacular de sua completa linha
de produtos numa gigantesca tela
antes das cortinas abrirem e
revelarem o EC145 T2.
O helicóptero, um mock
up em escala, lentamente foi levado
para perto do público, com o
Presidente e CEO do Grupo
Eurocopter, Lutz Bertling, dentro do
cockpit.
Dentre as evoluções do
modelo estão incluidos o Fenestron,
novos motores Arriel 2E,
modernizados transmissores dos
rotores principal e da e um novo
conjunto de aviônicos modulares,
entre outras melhorias.
Com as entregas
começando em 2012, o EC145 T2
oferecerá um significativo aumento
no desempenho, segurannça
ampliada, maior interface homem-
máquina, manutenção facilitada e
menores custos operacionais. Ele se
beneficia da linha conceituada de
helicópteros EC145 e BK117 da
Eurocopter, os quais jã registraram
mais de 2,8 milhões de horas de voo
em operação pelo mundo.
TAM Viagens revisa meta e prevê quase triplicar
número de franquias até dezembro
Cenário favorável e
demanda por lojas mudaram as
projeções de crescimento sustentável
da rede em 2011.
A TAM Viagens,
unidade de turismo da TAM Linhas
Aéreas, anunciou uma meta
ambiciosa para 2011: chegar a um
total de 200 franquias espalhadas por
todo o Brasil. Em agosto do ano
passado, quando a TAM lançou o
seu projeto de varejo, a meta era
chegar a esse número de lojas
apenas em 2012. A previsão é de
que o número de funcionários de
atendimento também deve
quadruplicar até dezembro: de 500
para 2 mil. O objetivo é crescer de
forma sustentável. "O cenário de
aquecimento da economia, o
aumento da demanda de passageiros
e a perspectiva de crescimento do
mercado de turismo nos próximos
anos nos ajudaram a traçar uma meta
otimista", afirma Paulo Castello
Branco, vice-presidente Comercial e
de Alianças da TAM. Atualmente, a
TAM Viagens conta com uma rede
de mais de 79 lojas e atende a mais
de 5 mil agências em todo o país.
O grande esforço em
2010 foi o de migrar e adequar, a
partir da padronização e do
treinamento, toda a rede já existente
para o novo modelo de negócio. Este
objetivo foi plenamente atingido
pela TAM Viagens. Agora, a
operadora registra 139 novas
franquias aprovadas e mais de 40
unidades em fase de implantação até
junho deste ano.
"A marca TAM Viagens
tem despertado forte interesse em
possíveis investidores e a revisão da
meta também leva em consideração
o potencial de consumo das regiões
prioritárias para a expansão e que
ainda não são atendidas pela rede",
destaca Paulo. Graças ao modelo de
franquias, adotado em 2010, a
operadora já garantiu presença em
todos os Estados brasileiros e tem
oferecido ao cliente mais
conveniência e padronização dos
serviços.
O primeiro passo para o
interessado em uma franquia da
operadora é o preenchimento de uma
ficha cadastral no site
www.franquiastamviagens.com.br.
Treinamentos técnicos, gestão do
conhecimento e suporte são
fornecidos aos franqueados. Já o
investimento inicial está em torno de
R$ 210 mil, com retorno previsto
entre 24 e 36 meses.
A TAM Viagens,
unidade de turismo da TAM Linhas
Aéreas, oferece mais de 600 opções
de roteiros e consolidou-se no
mercado como uma das maiores
operadoras do Brasil. Fundada em
1998, atende a 5 mil agências em
todo o país. Promotora do
desenvolvimento do turismo, tem
voltado suas ações para a
capacitação dos agentes e busca
divulgar destinos com
comprometimento social.
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Cathay Pacific vai encomendar 27
aviões da Airbus e Boeing
A companhia aérea Cathay
Pacific, de Hong Kong, pretende
encomendar 27 aviões da europeia Airbus
e da americana Boeing.
A empresa informou que
pretende comprar da Airbus 15 modelos
A330-300 e dois A350-900. Da Boeing
serão 10 modelos 777-300ER. Os aviões
devem ser entregues até o fim de 2015.
O valor total do pedido será de
6,55 bilhões de dólares. A Cathay Pacific
também anunciou nesta quarta-feira um
lucro líquido em 2010 de 1,78 bilhão de
dólares.
Boeing assina acordos de US$ 10 bi com companhias aéreas chinesas
A Boeing anunciou ter fechado encomendas de US$ 10 bilhões
com duas companhias aéreas da China, mercado de crescimento mais
rápido no mundo e que deve adquirir mais de 2 mil aeronaves nos
próximos cinco anos.
A China deve encomendar 1.100 novos aviões de transporte e
outras 1.000 unidades para aviação geral, disse o vice-ministro de
Administração da Aviação Civil da China, Wang Changshun, durante
conferência do setor.
As compras chinesas ajudarão a elevar a demanda na região da
Ásia-Pacífico, onde o tráfego aéreo médio anual deve crescer até 6,8% nos
próximos 20 anos, afirmou a Boeing. A região deve responder por um
terço da demanda global por aviões nos próximos 20 anos.
A Air China, líder do setor no país, disse que vai comprar cinco
aeronaves modelo 747-8 da Boeing, numa transação que a preços de
tabela dos aviões vale cerca de US$ 1,5 bilhão.
Em um outro acordo, o HNA Group, controlador da Hainan
Airlines, assinou memorando de entendimento com a Boeing para
comprar 38 aviões, incluindo seis modelos 777 e 32 unidades do 787. O
negócio é avaliado em US$ 8,5 bilhões a preços de tabela. Com isso, a
Boeing passa a deter metade da participação no mercado chines, sendo o
restante atendido pela rival Airbus.
Turkish Airlines encomenda mais 13 aeronaves Airbus
A Turkish Airlines assinou um pedido firme para compra de 10 aeronaves Airbus A321s e três A330-
200F cargueiros para atender o plano de crescimento nos mercados de carga e passageiros. A companhia aérea
possui adicional pedido de 27 aeronaves com a Airbus em pedidos colocados entre 2009 e 2010.
“Para alcançar nosso ambicioso plano de expansão de uma maneira sustentável e lucrativa, nós exigimos
uma frota confiável e eficiente,” disse Dr Temel Kotil, CEO da Turkish Airlines. “Nossa positiva experiência com as
nossas aeronaves da família A320 e a impressionante flexibilidade e eficiência demonstrada pelos nossos A330-200F
desde que entraram em operação no ano passado fizeram com que repetíssemos as encomendas com a escolha lógica
para nosso crescimento.”
As novas aeronaves serão integradas na existente frota da Turkish Airlines de 75 jatos da Airbus,
incluindo quatro A310 cargueiros, 50 aeronaves da Família A320, 11 A330s, um A330-200F e nove A340s.
Boeing e ILFC anunciam encomenda de 33 jatos 737-800
A Boeing e a International Lease Finance Corporation (ILFC), uma subsidiária da American International
Group, Inc., finalizaram uma encomenda para 33 aeronaves 737-800 Next-Generation. A encomenda, que está
avaliada em mais de US$ 2,6 bilhões, pelo preço de tabela, é parte da iniciativa da companhia de modernizar sua frota
e aumentar o balanço na sua linha de aeronaves oferecidas.
“Essa encomenda de aeronaves 737 oferecerá para as companhias clientes da ILFC uma avançada e
altamente competitiva aeronave que possui a melhor confiabilidade, economia operacional superior e um maior
conforto aso passageiros,” disse Marlin Dailey, vice presidente de Vendas e Marketing da Boeing Commercial
Airplanes. “Essas aeronaves vão ser entregues com todas as contínuas melhorias que nós estamos fazendo nos jatos
737 Next-Generation. ”
Atualmente os operadores que voam os novos jatos 737s já ganham com uma economia de 5% a menos de
consumo de combustível que as primeiras gerações de 737 Next Gen entregues em 1998 e novas melhorias estão a
caminho. O novo pacote de melhorias de desempenho da Boeing, agora em certificação, aumentará em 2% a
eficiência no consumo de combustível devido as mudanças aerodinâmicas e nos motores. As novas melhorias devem
entrar em serviço entre a metade de 2011 e começo de 2012.
Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de Combate Leves (LCH)
De acordo com informações de jornais da Índia, a Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de
Combate Leves (LCH) da Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
O LCH é um helicóptero de ataque çeve derivado do Helicóptero Avançado Leve e está equipado com
sistemas de armas, sistema de missão e trem de pouso reforçado, além de possuir características stealth.
O Helicóptero Leve de Combate (LCH) é projetado e desenvolvido pela HAL desde 2006, e deve ficar
provavelmente operacional no Exército e Força Aérea da Índia antes de 2014.
O helicóptero possui dois motores Shakti desenvolvidos pela HAL e pela francesa Turbomeca. Ele pode
atingir uma velocidade máxima de 268 km/h e tem um alcance de 550 km.
Bell recebe 41 pedidos de helicópteros durante a
Heli-Expo 2011
Bell Helicopter
anunciou que
recebeu 41
pedidos de helicópteros durante a
Heli-Expo 2011 realizada em
Orlando, Florida, na semana passada.
O mix de produtos incluiu vários
modelos 412EPs, 429s, 11 novos
407GXs bem como modelo 206L4s,
vindo de clientes da América do
Norte, Ásia, América Latina, Europa
e Oriente Médio.
“Este foi um excepcional
evento para a Bell Helicopter,” disse
John L. Garrison, president & CEO
da Bell Helicopter. “Passar esse
tempo com nossos clientes e ouvir as
suas necessidade e pode dar o retorno
imediatamente foi valioso. Gerar um
pedido recorde na Heli-Expo deste
ano – vendendo cerca de 40
aeronaves – é uma indicação da
confiança dos clientes na Bell
Helicopter e de que nós estamos
atendendo suas necessidades. O mix
de aeronaves e diversidade
geográfica são indicadores positivos
para toda nossa indústria – e mais
importante na confiança global na
Bell Helicopter.”
Neste ano na Heli-Expo,
a Bell Helicopter anunciou o 407GX
uma nova versão do Bell 407
equipado com o inovador Cockpit
Integrado de Voo Garmin
G1000HTM e o 407AH, o primeiro
Bell armado qualificado
comercialmente no mercado global.
A
Piloto tem de reagir rápido, afirma médica
A segurança do voo em
caso de despressurização depende de
como o fenômeno se dá e, também,
da reação do piloto, diz a médica
Vânia Elizabeth Ramos Melhado,
membro da câmara técnica de
medicina aeroespacial do Conselho
Federal de Medicina.
Em altitude de cruzeiro,
o comandante da aeronave tem até
um minuto para levá-la a uma
altitude segura, em torno de 10 mil
pés (3.048 metros).
Quais são as consequências de um
passageiro em uma
despressurização?
Vânia Elizabeth Ramos Melhado -
Em altitude de cruzeiro, o ar é
rarefeito. Em caso de
despressurização, pode ocorrer
hipóxia [falta de oxigenação no
cérebro]. Um dos primeiros sintomas
é euforia.
Quanto tempo há para evitar algo
grave?
A 22 mil pés (6.700 metros), se há
despressurização, o tempo útil de
tomada de decisão pelo piloto é de
30 segundos a um minuto; ele tem
que colocar a máscara que há na
cabine e reduzir a altitude do avião.
Depois desse tempo, no ar rarefeito,
há perda de consciência.
O importante é o piloto colocar o
avião em uma altitude segura, em
torno de 10 mil pés, rapidamente,
para aumentar o tempo útil de
consciência.
Sem máscara de oxigênio nos
banheiros, qual será a consequência?
Os comissários têm de ser treinados
para socorrer um passageiro que
esteja dentro do banheiro. Em geral,
as despressurizações são de leves a
moderadas. É possível abrir o
banheiro e colocar a máscara.
Nesses casos, o passageiro sentirá
desconforto: o ouvido dói quando o
ar dentro dele se expande.
Em que circunstância um passageiro
pode morrer?
Em um indivíduo com doença
pulmonar ou outra doença crônica, o
risco é maior. Vai depender das
circunstâncias em que ocorrer essa
despressurização e de o piloto
colocar o avião em altitude segura.
Dassault Falcon 900LX é o primeiro a utilizar o
sistema de navegação EGNOS
jato executivo
Dassault Falcon
900LX tornou-se o
primeiro avião a voar aproximações
utilizando o sistema de navegação
por satélite europeu EGNOS
(European Geostationary Navigation
Overlay Service), em testes
conduzidos pela própria fabricante
no aeroporto Pau Pyrénnés, na
França.
O EGNOS é um sistema de
navegação que trabalha em conjunto
com o GPS aumentando sua
integridade e precisão para menos de
um metro horizontalmente e dois
metros verticalmente, permitindo
que os pilotos realizem
aproximações LPV (Localizer
Perfomance with Vertical Guidance)
com mínimos de até 250 pés, o
equivalente a 76,2 metros.
Ao todo os pilotos de teste
da Dassault realizaram sete
aproximações pela região
montanhosa do sudoeste da França
onde os testes foram conduzidos,
confirmando a acuidade do sistema
que permitiu precisão de 3 pés, ou
aproximadamente 90 cm, sobre a
pista de pouso.
Atualmente existem outros
três grandes sistemas desenvolvidos
com o mesmo propósito do EGNOS,
sendo eles indiano GAGAN,
atualmente em fase de testes, e o
norte-americano WAAS e o japonês
MSAS, ambos já certificados para
uso pela aviação civil.
O
Embraer Defesa e Segurança assina
contrato de compra da Orbisat
Embraer Defesa e
Segurança assinou um
contrato de compra de
64,7% do capital social a divisão de
radares da OrbiSat da Amazônia
S.A. O negócio, cujo valor é de R$
28,5 milhões, representa um
importante passo estratégico para
aumentar a participação da Embraer
Defesa e Segurança no Sistema
Brasileiro de Segurança.
“A OrbiSat detém uma
tecnologia que poucos países do
mundo dominam”, disse Luiz Carlos
Aguiar, Presidente da Embraer
Defesa e Segurança. “A sinergia
proveniente desta aquisição trará
soluções importantes para o
desenvolvimento e a fabricação de
sistemas de monitoramento e de
defesa antiaérea a nível
internacional.”
Fundada em 1998, a
OrbiSat criou em 2002 a divisão de
radares para desenvolver tecnologia
de última geração para aplicação em
sensoriamento remoto e radares de
vigilância aérea, marítima e
terrestre. O negócio cresceu
rapidamente e hoje representa 40%
do faturamento da OrbiSat.
Atualmente, a empresa
negocia com a Força Aérea
Brasileira e a Marinha do Brasil
contratos para o desenvolvimento e a
produção de sistemas de
monitoramento integrados,
programas semelhantes aos que já
possui com o Exército Brasileiro.
Esta transação implica na cisão da
OrbiSat em duas empresas: uma com
foco em radares, controlada pela
Embraer Defesa e Segurança, e a
outra atuando no segmento de
equipamentos eletrônicos, a qual
continuará sob controle dos antigos
proprietários.
O faturamento estimado
para 2011 da divisão de radares da
OrbiSat é de R$ 50 milhões,
contando com um efetivo
aproximado de 150 empregados. Em
conjunto com o Exército Brasileiro,
a empresa desenvolveu o radar
SABER M60, que será a base do
Sistema de Vigilância de Fronteiras
(SisFron). A OrbiSat é a empresa
que realiza sensoriamento remoto do
solo abaixo das copas das árvores
com a maior precisão do mundo. Tal
tecnologia está sendo utilizada no
contrato com o Exército Brasileiro
para mapeamento do vazio
cartográfico na região amazônica. A
empresa já realizou serviços
similares em vários outros países.
O acordo será submetido
à avaliação do Conselho
Administrativo de Defesa
Econômica – Cade e é a primeira
aquisição da recém-criada Embraer
Defesa e Segurança.
A
Lan Airlines e JetBlue
firmam acordo internacional
LAN Airlines firmou
acordo bilateral
internacional com a
companhia norte-americana low cost
JetBlue Airways, que permite aos
seus passageiros a utilização de
maior número de rotas e conexões.
São 55 cidades dentro dos Estados
Unidos atendidas pela JetBlue, além
de suas rotas internacionais de curto
alcance. Entre outros destinos, estão:
República Dominicana, Bermuda,
Jamaica, Aruba, Barbados, Saint
Lucía e Bahamas, que se somam
agora aos mais de 70 destinos
internacionais que a LAN e suas
afiliadas já oferecem.
Outro benefício deste
convênio para os passageiros da
LAN é a possibilidade de estender
seus itinerários a mais destinos, tudo
com um ticket único e um só check-
in, para todos os voos.
Desta forma, os passageiros
provenientes da América do Norte e
do Caribe terão maior flexibilidade
para fazer o maior circuito turístico
da América do Sul, operado pela
LAN e suas afiliadas. Este circuito
inclui atrativos destinos como
Cusco, Ilha de Páscoa, Foz de
Iguaçu e Patagônia chilena e
argentina.
“Este acordo – que amplia
nossa rede de destinos na América
do Norte e no Caribe – permite
conexões diárias a mais de 100
destinos internacionais, desde Nova
York. E mais: inclui pontos
importantes como Boston, Chicago,
Washington e outras cidades nas
regiões central e oeste dos Estados
Unidos” – destaca Armando
Valdivieso, gerente geral de
Passageiros da LAN.
Com 11 anos de
funcionamento, a JetBlue é
reconhecida por sua excelência no
serviço ao cliente e seu exitoso
modelo de negócios low cost. A
companhia opera uma frota em
constante expansão de modernas
aeronaves das famílias Airbus e
Embraer, incluindo 117 modelos
A320 e 45 modelos E190.
Quanto ao serviço de bordo
da JetBlue, comidas e bebidas são
gratuitas e sem limite e há mais de
100 canais de rádio satélite. A LAN
e suas afiliadas oferecem una
experiência similar com um sistema
on demand, com variada
programação de 43 filmes mensais,
50 séries de TV e 800 álbuns de
música.
A
Boeing estima a necessidade de mais de 1
milhão de pilotos e pessoal de manutenção
para os próximos 20 anos
indústria de aviação
comercial vai demandar
466.650 pilotos e 596.500
trabalhadores de manutenção, nos
próximos 20 anos, para acomodar a
forte demanda por aeronaves novas e
de substituição, de acordo com a
avaliação de previsão da equipe da
Boeing . As empresas aéreas
precisarão de cerca de 23.300 novos
pilotos e 30.000 funcionários de
manutenção, por ano, de 2010 até
2029.
A previsão da equipe da
Boeing é baseada no Current Market
Outlook – estudo da Boeing que
reúne as perspectivas da aviação
para os próximos 20 anos -,
amplamente considerado como a
análise mais compreensiva e
respeitada do mercado de aviação
comercial. “Quando você soma
todos os números, você rapidamente
entende as questões que a indústria
vem enfrentando”, disse Roei
Ganzarski, chefe de Atendimento ao
Cliente, da Boeing Training & Flight
Services. “O nosso desafio é adaptar
o nosso treinamento para engajar a
futura geração de pessoas que irão
voar e manter mais de 30.000 aviões
que serão entregues até 2029”.
O maior crescimento de
pilotos e pessoal de manutenção
estará na região da Ásia Pacífico,
com a necessidade de 180.600 e
220.000 profissionais
respectivamente. Dentro da Ásia, a
China vivenciará a maior
necessidade de pilotos e
trabalhadores de manutenção –
70.600 e 96.400 respectivamente.
A América do Norte irá
precisar de 97.350 pilotos e 137.000
profissionais de manutenção. A
Europa precisará de 94.800 novos
pilotos e 122.000 trabalhadores de
manutenção. A África demandará
13.200 pilotos e 15.000 em pessoal
dedicado a manutenção. O Oriente
Médio precisará de 32.700 novos
pilotos e 44,500 funcionários de
manutenção. A América Latina
precisará de 37.000 pilotos e 44,000
profissionais de manutenção. A
Comunidade dos Estados
Independentes (CIS) precisará de
11.000 pilotos e 14.000 funcionários
para manutenção de suas aeronaves.
“Para acomodar essa
crescente demanda, será vital
conciliar o treinamento com os
estilos de aprendizado dos
estudantes que virão”, disse
Ganzarski. Durante o recente
Simpósio de Treinamento de
Aviação da Ásia-Pacífico, que
aconteceu em Kuala Lumpur,
Ganzarski reforçou a necessidade de
mudanças nas metodologias atuais
de treinamento. “Como indústria,
precisamos nos adaptar aos estilos
de aprendizado de amanhã – com
pilotos e mecânicos muito mais
familiarizados com novas
tecnologias – e garantindo que o
treinamento seja globalmente
acessível e adaptável às
necessidades individuais e de acordo
com a capacidade de absorção de
cada um.
A
F-X2: Suspensão da compra de caças e licitação
presidente Dilma Roussef já
se posicionou no sentido de
rever o procedimento da
aquisição dos caças pelo governo
brasileiro (agora, a compra das
aeronaves não será realizada este
ano). Por oportuno, importante
relembrar que o Planalto se
encontrava em negociação avançada
com os governos e empresas
francesas, suecas e norte-
americanas, sendo que, no mandato
do ex-presidente Lula, havia nítida
preferência pelo caça francês, o
Dassault Rafale F3.
Há quase um ano, tivemos a
oportunidade de nos manifestar,
advogando pela necessidade de se
fazer presente a devida motivação do
ato de contratação, que deve ser o
mais transparente possível e levar
em conta eventual “valor a maior a
ser pago e outros relevantes aspectos
de cunho técnico, social e político”.
Nessa linha concluímos que aspectos
técnicos devem ser marcantes na
decisão, como o parecer da FAB
exarado em favor da aquisição do
caça sueco Saab Gripen, documento
esse que deve ser, no mínimo,
incorporado à futura decisão do
governo.
Afora as discussões já
carreadas por nós – mais aguerridas
ao aspecto da motivação da dispensa
do procedimento licitatório –
entendemos ser mister realçar
aspectos da “vantajosidade” (I),
fundamentais em sede de licitações
públicas, dada a real possibilidade
de se retomar o processo desde o
início ou, ao menos, com a
possibilidade de se aceitar novas
propostas. Outro ponto relevante a
ser aqui tratado, refere-se a
alterações recentes na lei de
licitações (II), que devem pautar os
atos da administração neste
momento, independente da fase na
qual o processo se encontra, dado
que o alcance delas chega às
próprias finalidades da licitação,
cuja relevância normativa é das mais
marcantes. Vejamos.
Quanto ao primeiro ponto
(I), um dos aspectos fundamentais
no exame da vantagem a ser obtida
em prol do interesse público é que a
revisão do procedimento pelo
governo demonstra
comprometimento com o exame
quantitativo (preço) da matéria,
tendo-se em vista o notável vulto
dos valores a serem desprendidos na
aquisição dos caças, que pode
chegar à casa da dezena de bilhões
de reais.
O outro aspecto é o relativo
ao escrutínio da qualidade do bem a
ser adquirido, que se reflete na busca
por contratado que entregue o bem
na medida de da utilidade técnica
requerida pelo interesse público.
Assim sendo, podemos entrar no
segundo ponto (II), relativo às
alterações, dando-se destaque
àquelas carreadas pela Lei n°
A
12.349, de 15 de dezembro de 2010.
Antes dela, os princípios-macro da
lei de licitações, insculpidos no
caput do art. 3° da Lei de Licitações,
eram os seguintes: garantia da
isonomia de tratamento entre os
licitantes, a sujeição à da legalidade
e a busca pela proposta mais
vantajosa.
Adicionalmente, referida lei
alçou à mesma condição a
“promoção do desenvolvimento
nacional sustentável” que, a nosso
ver, já restaria inserta na
“vantajosidade”. Contudo, aqui a
didática exige que passemos ao largo
de maior discussão jurídica acerta do
mérito dessa inserção. Ressalta feita,
a inclusão do princípio do
desenvolvimento nacional veio
seguida de outras normais
subjacentes, a buscar sua concreção,
sendo de se destacar, para esse caso,
a relativa à preferência, como
critério de desempate em licitação,
aos bens oriundos de empresas que
invistam em pesquisa e no
desenvolvimento de tecnologia no
país (art 3°, parágrafo 2°, inciso IV,
da Lei de Licitações).
Também destaque-se o
permissivo legal de que o Edital de
Licitação contemple exigência de
que o contratado promova medidas
de compensação diversas ou
financiamentos em favor da
administração. Sob o aspecto
constitucional, pode-se dizer que a
alteração legislativa deu, em certo
grau, concreção em sede de
licitações públicas aos princípios
constitucionais atinentes ao
desenvolvimento nacional, conforme
se pode inferir no disposto no
preâmbulo da Constituição, bem
como de seu artigo 3°, donde está
assentado que um dos objetivos da
República é garantir o
desenvolvimento nacional.
Muito embora, de forma de
forma geral, a tônica da lei
modificadora seja a de beneficiar
produtor e empresas brasileiras, o
legislador não descuidou de ressaltar
a importância do desenvolvimento
tecnológico/científico do país, o que
é mais especificamente cuidado pelo
art. 218 da CF e justamente um dos
pontos fulcrais na compra dos caças.
Antes do posicionamento
do novo governo, ficou em cheque a
preferência pelos caças franceses,
significativamente mais caros que os
demais, o que seria compensado por
vantagens estratégicas, políticas e
tecnológicas. Espera-se que o tão
propagado tecnicismo da nova
Presidência e de sua equipe venha a
se fazer presente na gestão que ora
se inicia, o que pode ser posto à
prova no trato desse assunto, cuja
pluralidade de valores a ser sopesada
é das mais notáveis. A suspensão do
processo para fins de inteiração e
revisão já é um bom indicativo desse
pendor e merece, até o presente
momento, aplausos ou, no mínimo, o
benefício da dúvida.
Gol ultrapassa TAM em participação
no mercado e se torna líder no
mercado doméstico
A Gol ultrapassou a companhia
TAM em participação no mercado.
Agora, a Gol/Varig é líder no setor, com
39,77% do mercado doméstico, seguida
pelo Grupo TAM (formada pela TAM e
pela Pantanal), que possui 39,59%. As
demais empresas ampliaram sua
participação e representam 20,64% do
mercado doméstico – a Azul tem 7,96%,
a Webjet , 5,89%, a Trip aparece com
2,77%, enquanto a Avianca tem 2,58%.
Os dados foram divulgados dia 18/03 pela
ANAC (Agência Nacional de Aviação
Civi).
Nas rotas internacionais
operadas por empresas brasileiras, a TAM
manteve-se isolada na liderança do setor,
com 85,85% do mercado. A Gol/Varig
possui 12,92% e a Avianca, 1,22%.
O volume de passageiros
transportados no mercado aéreo
doméstico brasileiro em fevereiro de 2011
aumentou 9,34% em relação ao mesmo
mês do ano passado. No mesmo período,
a oferta aumentou 13,31%. A tendência
de crescimento do mercado aéreo
brasileiro se manteve, mas a taxa de
ocupação caiu em relação a fevereiro de
2010: de 70,96% para 68,48%.
O mercado de voos
internacionais operados por empresas
brasileiras também apresentou
crescimento em relação a fevereiro de
2010. A oferta aumentou 13,28% e a
demanda, 12,19%. A taxa de ocupação
nas rotas internacionais passou de 75,35%
para 74,62%.
Frota de E-Jet's na América Latina e Caribe chega a
100 jatos
A fabricante brasileira anunciou ter entregue o 19º
Embraer-195 para a companhia aérea Azul. Este é o 100º E-
Jet's a entrar em operação na América Latina e Caribe,
região em que a Embraer é líder na venda acumulada de
jatos comerciais de 61 a 120 assentos, com 79% de
participação de mercado. A primeira entrega de E-Jet's na
América Latina e Caribe aconteceu em 2005, quando a
empresa Copa Airlines recebeu um Embraer 190.
De lá para cá, outras nove empresas aéreas da
região começaram a operar esta família de aviões com
capacidade de 70 a 122 assentos: Aeroméxico, Air Caraibes,
Austral, Azul, Aero República, Satena, Taca, TAME e
TRIP. Até o final do ano, 134 E-Jets estarão operando na
região. A demanda por transporte aéreo na América Latina e
Caribe aumentou 11,3% em 2010, em comparação com o
ano anterior. Somente o mercado brasileiro cresceu 23,5%,
enquanto a média mundial registrou incremento de 5%.
Atualmente, mais de 150 cidades latino-americanas em 25
países são atendidas pelos E-Jets, que já transportaram 37
milhões de passageiros na região.
Iata crê que Ásia e América Latina
devem puxar crescimento do setor
aéreo
O diretor-geral da Iata
(Associação Internacional do Transporte
Aéreo), Giovanni Bisignani, acredita que
a Ásia e a América Latina devem garantir
o crescimento do setor aéreo em 2011,
apesar da crise nos países produtores de
petróleo que tem causado uma disparada
no preço dos combustíveis. “Cada dólar
de aumento no preço do barril de petróleo
aumenta o custo das companhias aéreas
em US$ 1,6 bilhão”, estima.
Por causa do aumento nos custos,
Bisignani estima que a receita líquida das
empresas deve cair de US$ 16 bilhões em
2010 para US$ 8,6 bilhões em 2011. O
lucro, que foi de US$ 2,7 bilhões em
2010, não passará de US$ 1,7 bilhão,
segundo a mesma estimativa. No mundo,
o gasto com combustível representava
26% dos custos das empresas em 2009 e
chegou a 29% neste ano. No Brasil, a
participação no custo operacional é de
37%.
O dirigente da Iata acredita que o
Brasil tem condições de sediar a Copa do
Mundo de Futebol de 2014 e os Jogos
Olímpicos de 2016. Para Bisignani, além
da infraestrutura, a falta de marcos
regulatórios claros prejudica a aviação no
País. Ele sugere que o Brasil constitua
uma autoridade reguladora com
autoridade forte e rigor, para poder
receber investimento privado com
segurança.
Bisignani deixará o cargo no
próximo mês de julho. Ele será
substituído por Tony Tyler atual CEO da
Cathay Pacific. O diretor-geral da Iata
veio ao Brasil para participar de um
debate na Câmara Britânica de Comércio
e Indústria, em São Paulo.
NG Aircraft pretende instalar fábrica no Brasil
A fabricante holandesa NG Aircraft, anteriormente conhecida
como Rekkof Aircraft, assinou na terça-feira (15/03) com o governo de
Goiás um protocolo de intenções para a instalação de uma fábrica no
Brasil.
A NG Aircraft, que atualmente está desenvolvendo um projeto
de revitalização do jatos Fokker 70/100 com o intuito de futuramente
produzir uma versão modernizada dos aviões, demonstrou interesse em
construir suas instalações na cidade de Anápolis.
O objetivo seria o de produzir em um primeiro momento peças
e em segundo momento iniciar a produção de aviões.
AgustaWestland divulga seu primeiro helicóptero militar
não tripulado
A fabricante italiana AgustaWestland divulgou uma
imagem do seu primeiro helicóptero militar não tripulado, o SW-4,
um modelo fabricado pela indústria aeronáutica polonesa PZL. O
modelo foi apresentado durante a Heli-Expo 2011, em Orlando,
Florida.
“Nós acreditamos que cedo ou tarde os helicópteros não-
tripulados serão uma realidade,” disseo CEO da AgustaWestland,
Giuseppe Orsi.
O helicóptero de cinco lugares SW-4, fabricado na Polônia,
é equipado com um motor Rolls-Royce 250 turbinado, e é o modelo
mais leve oferecido na linha de produtos da AgustaWestland.
Orsi disse que a aeronave voará de forma autônoma com
um piloto a bordo em 2010, seguido de uma demonstração não-
tripulada no final de 2012. Ainda segundo Orsi, a intenção da
empresa italiana é competir no lucrativo mercado militar norte
americano, onde a U.S. Navy avalia modelos da Northrop Grumman
e Lockheed Martin.
Embraer negocia com China produção de Legacy
no país
Atual fábrica da empresa no
país corre o risco de ser fechada;
decisão deve ser concluída durante
visita da presidente Dilma à China
O vice-presidente de
aviação comercial da Embraer,
Paulo César de Souza e Silva,
admitiu hoje que a empresa está
negociando com o governo chinês a
possibilidade de passar a fabricar no
país jatos executivos da família
Legacy. "Estamos conversando, essa
é uma das alternativas que estamos
estudando", afirmou o executivo.
Ele confirmou também que
é esperada uma decisão durante a
visita que a presidente brasileira,
Dilma Rousseff, fará à China, em
abril. Ele acredita que o mercado
chinês tem potencial de mercado
para cerca de 450 jatos executivos
de porte médio como o Legacy nos
próximos dez anos.
A fábrica que a Embraer
tem em associação com a estatal
Aviation Industries of China (Avic)
estará 100% ociosa a partir de abril,
porque até o final deste mês serão
entregues as duas encomendas
existentes de jatos comerciais do
modelo ERJ-145, de 50 lugares, e,
por isso, pode ser fechada.
A Embraer gostaria de
passar a fabricar na sua fábrica nesse
país um avião maior que o atual,
mas a China está desenvolvendo
seus próprios aviões e agora
considera a empresa sua
concorrente. Por isso, uma
alternativa para não fechar a fábrica
seria passar a produzir no local jatos
executivos. A venda de jatos
executivos responde por 20% da
receita da Embraer.
Análise de fusão LAN-TAM
no Chile pode terminar até junho
Há possibilidade de um
possível atraso na associação, após o
Tribunal de Defesa da Livre
Concorrência ter decidido seguir
adiante com sua investigação
O processo de análise da
fusão entre a chilena LAN e a
brasileira TAM poderá ser concluído
entre maio e junho, embora o prazo
médio deste tipo de investigação seja
de seis meses a um ano, disse o
presidente do tribunal antitruste do
Chile.
A LAN, uma das maiores
empresas aéreas da América Latina,
admitiu um possível atraso na
associação com a TAM, após o
Tribunal de Defesa da Livre
Concorrência ter decidido seguir
adiante com sua investigação.
"É factível (terminar a
investigação entre maio e junho),
mas não é certo. Depende do que
ocorrer no processo. O que eu posso
dizer é que vamos tentar fazer isso o
mais rápido possível", disse o
presidente do órgão regulador
chileno, Tomas Menchaca, de
acordo com o jornal El Mercurio.
Segundo ele, processos
deste tipo duram normalmente entre
seis meses e um ano. Antes, o
tribunal havia fixado prazos entre
seis e nove meses.
O tribunal rejeitou na
quinta-feira pedido da LAN para
revisar o acordo extrajudicial de
fusão com a TAM, criando a décima
empresa aérea do mundo em número
de passageiros.
TAM e LAN anunciaram
em agosto passado um acordo de
troca de ações para criação da Latam
Airlines, maior companhia aérea da
América Latina. No Brasil, a
operação recebeu o sinal verde da
Agência Nacional de Aviação Civil
(Anac), mas ainda precisa passar
pelo Conselho Administrativo de
Defesa Econômica (Cade).
Entretanto, uma associação
de consumidores no Chile, a
Conadecus, apresentou no final de
fevereiro uma contestação ao
tribunal, que ordenou
automaticamente a suspensão do
processo de fusão enquanto analisa o
caso.
Brasil e EUA reforçam cooperação comercial,
aérea e energética
Segundo o documento, cada
parte concederá facilidades
operacionais para as companhias
aéreas do outro país
O Brasil e os Estados
Unidos assinaram neste sábado
vários acordos de cooperação nas
áreas comercial, econômica, de
transporte aéreo, energética,
esportiva, educativa e de trabalho,
no marco da visita do presidente
Barack Obama ao país, informaram
fontes oficiais.
Os acordos foram assinados
pelo chanceler brasileiro, Antonio
Patriota, e o embaixador dos Estados
Unidos no país, Thomas Shannon,
segundo o Ministério das Relações
Exteriores.
O acordo de cooperação
comercial e econômica estabelece
uma comissão que deliberará sobre
comércio bilateral e investimentos a
fim de ajudar a remover os
obstáculos que surjam nesse campo,
o que inclui "cooperação para se
atinjam objetivos comuns na
Organização Mundial do Comércio
(OMC)".
Outro acordo procura
promover a abertura dos céus
mediante "a competição entre as
empresas aéreas no mercado, com
um mínimo de interferência e
regulação governamental".
Segundo o documento, cada
parte concederá facilidades
operacionais para as companhias
aéreas do outro país, incluindo "o
direito de sobrevoar seu território
sem aterrissar", a fazer escalas "para
fins não comerciais" e a "executar
transporte aéreo internacional" em
rotas.
Os dois países assinaram
ainda um acordo para cooperação na
prospecção e uso do espaço com fins
pacíficos, segundo o qual as partes,
por meio da Nasa e da Agência
Espacial Brasileira (AEB),
"identificarão áreas de interesse
mútuo e buscarão desenvolver
programas ou projetos de
cooperação".
Além disso, anunciaram
uma associação para o
desenvolvimento de biocombustíveis
para aviação que procura fomentar a
produção e o uso de carburantes que
ajudem a reduzir as emissões de
gases que causam o efeito estufa.
Os dois Governos
assinaram ainda um memorando
para implementar atividades de
cooperação técnica em outros países
no âmbito do trabalho, que
estabelece programas e políticas de
capacitação de trabalhadores e de
criação de oportunidades de
emprego digno, dentro do qual
mencionam a "promoção de
empregos verdes e meios de vida
sustentáveis para grupos
vulneráveis".
As atividades incluem o
treino no Brasil e nos Estados
Unidos de técnicos com o apoio de
outros Governos e de organismos
multilaterais.
Outro memorando, de
caráter educativo, busca aprofundar
a cooperação acadêmica entre
instituições de ensino superior dos
dois países a fim de promover o
desenvolvimento da ciência e da
tecnologia.
Um outro se refere à
cooperação com o Brasil para a
organização da Copa do Mundo de
2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016
no Rio de Janeiro.
DEPARTAMENTO COMERCIAL
aviacao.com@infoaviacao.com
(62) 8518.0817
ESPAÇO
RESERVADO
PARA SEU
ANÚNCIO
Brasil abre o céu e tráfego cresce 50%
Com EUA e Europa,
número de acordos do tipo "open
skies" sobe de 18 para 20.
A política de ampliação de
voos internacionais e de
liberalização desse mercado, posta
em prática pela Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac) desde 2007,
aumentou em quase 50% o tráfego
de passageiros nos últimos quatro
anos. Segundo a Anac, entre 2000 e
2006, o tráfego internacional cresceu
4,5% ao ano no Brasil. De 2007 a
2010, a taxa de crescimento anual
saltou para 8,1%. No ano passado,
foram transportadas quase 15
milhões de pessoas nesse segmento
do mercado, face a 7,8 milhões em
2000.
O Brasil tem hoje acordos
bilaterais de transporte aéreo com 15
países europeus. Com o acordo
fechado ontem com a União
Europeia (UE), passará a ter acesso a
27 países daquele continente. A
liberalização completa, pelo sistema
"open skies" (céus abertos), será
concluída num prazo menor que o
do contrato negociado com os
Estados Unidos - em quatro fases,
em vez de cinco. A data de
implementação dependerá, no
entanto, do momento em que o
acordo for assinado entre o
chanceler brasileiro e o comissário
europeu. O acordo com os EUA,
cujas negociações foram concluídas
em dezembro, será assinado hoje,
em Brasília, pelos chanceleres dos
dois países.
O superintendente de
Relações Internacionais da Anac,
Bruno Dalcolmo, diz que o acordo
com a UE será assinado em meados
de junho. Na primeira fase, que
entrará em vigor imediatamente, será
autorizado um aumento de 20% no
número de voos semanais (ou
frequências) para quaisquer
aeroportos do país, à exceção de São
Paulo. A mesma regra será aplicada
em 12 a 24 meses depois da primeira
liberação. Depois de 36 meses, a
liberdade será completa.
Na prática, os acordos
facilitarão a conectividade de
passageiros brasileiros com
diferentes partes do mundo. Hoje,
dos 83 acordos bilaterais firmados
pelo Brasil, apenas 18 são "open
skies". Com os contratos firmados
com os Estados Unidos e a União
Europeia, passarão a ser 20. Nos
últimos quatro anos, a Anac fechou
41 acordos, dos quais, 28 já existiam
e foram modernizados e 13 são
novos.
Graças a esses contratos,
brasileiros podem fazer hoje voos,
alguns diretos, para 17 novos
destinos internacionais, entre eles,
Istambul, Dubai, Doha, Cingapura,
Hong Kong e Moscou. "O Brasil
precisa de maior e melhor
conectividade com o mundo. O que
nós queremos é conectividade e
mobilidade", disse Dalcolmo ao
Valor. "Antes, eram poucos
passageiros, poucos voos, poucas
empresas e preços altos."
O número de voos
internacionais por semana
avançou de forma significativa.
Entre 2007 e 2010, cresceu 17%,
desconcentrando um pouco os
embarques e desembarques no
eixo Rio-São Paulo. O aeroporto
de Confins, em Belo Horizonte,
por exemplo, tinha 14 voos em
2007. Hoje, tem 54. Curitiba não
tinha nenhum. Hoje tem sete.
Até 2005, 90% dos voos
eram concentrados no eixo Rio-
São Paulo. No ano passado, esse
percentual caiu para 60%. "Ainda
é alto, mas já diminuiu bastante",
diz Dalcolmo. No caso das rotas
para os Estados Unidos, tem
ocorrido um aumento nos voos
para o Galeão. Em 2005, eram
apenas sete voos para os EUA. Em
2010, chegaram a 41. Já o número
de voos para o aeroporto de
Guarulhos, em São Paulo, passou de
116 para 120 no mesmo período.
A liberalização e a
ampliação dos voos internacionais,
uma política adotada pela atual
presidente da Anac, Solange Vieira,
cujo mandato termina amanhã, têm
fortalecido, até o momento, as
empresas nacionais. A TAM,
informou Dalcolmo, não tinha voos
para a Europa há cinco anos. Graças
à política posta em prática pela
Anac, detém hoje 23% desse
mercado, que é menor apenas que o
da portuguesa TAP, com 29%. Na
América do Sul, a TAM é a líder,
com 34% do mercado. A Gol, a
segunda, tem 28%.
A TAM tem posição de
destaque também nos voos para a
América do Norte. Responde por
27% do mercado, um ponto
percentual apenas abaixo da posição
detida pela American Airlines. Neste
momento, segundo a Anac, a TAM
está em fase de implementação de
voos entre o Rio de Janeiro e
Frankfurt, Londres e Nova York.
Isso ajudará a empresa a reforçar sua
posição nesses mercados.
Por definição, explicou
Dalcolmo, a política de "open
skies" não inclui voos
domésticos realizados por
empresas estrangeiras. Este é
um tabu existente em todo o
mundo. Em geral, os voos
locais, com exceção do
mercado europeu, são feitos por
empresas nacionais. Por outro
lado, os acordos que o Brasil
tem firmado lá fora estão
permitindo estabelecer voos
diretos que antes não existiam.
No contrato feito com
Cingapura, por exemplo, ficou
estabelecido que a Singapore
Airlines poderá transportar
brasileiros para e a partir de
Barcelona, na Espanha. Hoje,
essa rota não existe.
O sucesso da política
de flexibilização de voos
internacionais dependerá, no
entanto, do desenvolvimento da
infraestrutura dos aeroportos nos
próximos anos. Sem isso, as
empresas não terão como ampliar o
número de rotas. É por essa razão
que o governo Dilma Rousseff
planeja investir pesadamente nessa
área, com a criação da Secretaria
Nacional da Aviação Civil ligada à
presidência da República e a
nomeação de um executivo do
mercado para comandá-la.
Caça F-22 Raptor
voa com biocombustível
sintético
Um caça F-22 Raptor
voou com sucesso em velocidade
supercruzeiro no dia 18 de março
com uma mistura 50/50 de
combustível convencional de
petróleo, baseado no JP-8 e
biocombustível derivado da
camelina, uma planta não utilizada
como alimento.
O voo foi o ponto
culminante de uma série de eventos
de testes no solo e de voo
conduzidos pelo 411º Esquadrão de
Testes de Voo da Base Aérea de
Edwards, California, na semana do
dia 14 de março, com o Raptor
utilizando a mistura biocombustível.
A U.S. Air Force selecionou o
sistema F-22 Raptor para ser a
plataforma de testes de voo de todos
modelos de caças do inventário.
O objetivo geral do teste
foi de avaliar a adequação da
mistura biocombustível no F-22
Raptor. O testes consistiu de partidas
aéreas, operacionalidade e
desempenho em diferentes
velocidades e altitudes dentro do
envelope de voo. O caça F-22
Raptor executou várias manobras,
atingindo a velocidade de
supercruzeiro numa altitude de
40.000 pés, onde chegou à Mach 1,5
Mach. A velocidade de
supercruzeiro é o voo supersônico
sem a utilização do pós-combustor
dos motores.
“O F-22 voou na sexta-
feira, dia 18 de março, e executou o
voo de forma perfeita com a mistura
biocombustível, sem nenhuma
diferença em relação ao voo com
combustível tradicional JP-8,” disse
Jeff Braun, diretor oda divisão de
Certificação de Combustíveis
Alternativos, parte do Centro de
Sistemas Aeronáuticos da Base
Aérea de Wright-Patterson, Ohio.
O voo no geral foi um
sucesso e outro grande feito
realizado pela divisão que está
apoiando a USAF no plano de
aquisição de um custo competitivo
para colocar pelo menos 50% dos
combustíveis de aviação com
misturas biocombustíveis derivados
de fontes nacionais.
O combustível sintético
derivado da camelina é parte de uma
classe de misturas biocombustíveis
hidro-processadas conhecidas como
combustíveis de jatos hidrotratados
renováveis, ou “HRJs.” O
combustível HRJ pode ser derivado
de uma varieadade de plantas
oleaginosas ou de gordura animal.
A USAF em fevereiro
certificou toda frota de aeronaves de
transporte militar C-17 Globemaster
III para operações de voo sem
restrição utilizando a mistura
biocombustível HRJ.
Aero Vodochody vai fabricar pylons para caças Gripens
Aero Vodochody recebeu
um contrato avaliado em
milhões de euros da
fabricante sueca SAAB Aeronautics
para produção de pylons para os
caças Gripen das forças aéreas da
Suécia e Tailândia. Os pylons são
utilizados para os sistemas de armas
e estão localizados na parte de baixo
das asas.
E encomenda para
produção de adicionais 54 pylons de
três diferentes tipos é uma
continuação de produção para
fabricante SAAB Aeronautics e do
caça JAS39 Gripen. A produção vai
ser feita a partir de outubro de 2011
até dezembro de 2012. Está incluido
no contrato a montagem total e
testes dos pylons prontos e
instalados nas aeronaves.
Este novo contrato com a
empresa SAAB Aeronautics é o
resultado de uma cooperação entre a
Aero Vodochody e a companhia
suéca, a qual começou em outurbo
de 2008. A AERO Vodochody é a
maior produtora de aviação da
República Tcheca.
A Aero Vodochody
utilizará nesse projeto seu
conhecimento e experiência
adquirida na fabricação de pylons
para os caças JAS39 Gripen.
Airbus A330 MRTT da RAF demonstra capacidade de
reabastecimento em três pontos
primeira Futura Aeronave
de Reabastecimento
Estratégico (FSTA) A330
MRTT para Royal Air Force do
Reino Unido, equipada com pods
nas pontas das asas e a unidade de
reabastecimento na fuselagem
(FRU), demonstrou a capacidade de
reabastecimento aéreo em três
pontos distintos de forma
simultânea.
A imagem foi feita a partir
de um caça F-18 Hornet da Força
Aérea da Espanha durante um
recente voo de demonstração das
qualidades de voo enquanto o FSTA
aproxima-se da certificação civil e
militar realizado pela Airbus
Military, em Getafe, Espanha.
Duas aeronaves FSTAs
estão atualmente em voo, com a
primeira prevista para ser
transferiada para o Reino Unido no
segundo trimestre desse ano para
começar os voos de qualificações
com as específicas aeronaves
receptoras da RAF, prosseguindo
com a primeira entrega prevista para
o final de 2011.
A
A
Um voo movido a combustível
de cana-de-açúcar
Embraer e a companhia
aérea Azul preparam o
primeiro voo experimental
de um avião de passageiros movido
com combustível de cana-de açúcar,
num projeto que ganhou novo
impulso com a assinatura, durante a
visita do presidente Barack Obama
ao Brasil, de uma parceria entre os
dois países para a o desenvolvimento
de bioquerosene de aviação. Em
jogo, está a disputa por um mercado
estimado em cerca de US$ 300
bilhões no mundo todo, e o interesse
estratégico do Pentágono, o maior
consumidor de querosene de aviação
do mundo, em diversificar as fontes
de combustível e de se tornar menos
dependente de petróleo.
De acordo com o diretor de
Estratégias e Tecnologias para o
Meio-Ambiente da Embraer,
Guilherme de Almeida Freire, o
primeiro teste em voo do
bioquerosene, obtido da cana-de-
açúcar, será feito em um avião da
companhia aérea Azul, na pista que
a Embraer construiu, em Gavião
Peixoto, no interior de São Paulo,
para testar seus aviões em
desenvolvimento. A previsão é de
que o teste seja realizado no
primeiro semestre do ano que vem.
"A Azul será a primeira
companhia aérea a utilizar esse
combustível no mundo, a partir da
rota tecnológica baseada na
sacarose. Temos grandes
expectativas de que o acordo com o
governo americano possa dinamizar
o processo de difusão do novo
combustível, com a entrada de novos
capitais", diz o presidente da Azul,
Pedro Janot.
O biocombustível que a
Embraer utilizará em seus aviões
comerciais, da família E-Jets, já está
em fase adiantada de
desenvolvimento nas instalações da
empresa americana Amyris, parceira
da fabricante brasileira num projeto
ambicioso, que também envolve a
companhia aérea Azul e a General
Electric, produtora dos motores que
equipam os jatos brasileiros.
O processo de certificação
do bioquerosene da Amyris terá que
passar pelo crivo das agências
reguladoras da aviação nos Estados
Unidos e no Brasil pela Agência
Nacional de Aviação Civil (Anac).
À Agência Nacional de Petróleo
(ANP), caberá a autorização para a
venda e o consumo do novo
combustível, segundo Freire.
A proposta das empresas é
oferecer um produto seguro,
renovável, estável em termos de
custos e que represente uma
significativa redução das emissões
de gases do efeito estufa em
A
comparação ao querosene de
aviação, segundo Freire. Para as
companhias aéreas, o novo
combustível pode representar mais
segurança diante da variação do
preço do petróleo, pois o querosene
de aviação responde por 30% a 40%
dos custos.
O vice-presidente da
Amyris, Joel Velasco, afirmou que a
companhia investiu cerca de US$ 50
milhões no desenvolvimento do
bioquerosene que será utilizado nos
jatos da Embraer, mas que tem a
pretensão de ser produzido em
escala global.
A Embraer iniciou as suas
pesquisas sobre o uso de
biocombustíveis em 2007. Dois anos
depois assinou um memorando de
entendimento com as empresas
Amyris, GE e Azul para avaliar os
aspectos técnicos e de
sustentabilidade do novo
combustível. Desde 2005,
entretanto, a Embraer produz o avião
agrícola Ipanema, movido a etanol, o
primeiro no mundo a ser produzido
em série.
Pressionadas por regulações
mais restritivas sobre a emissão de
carbono, as companhias aéreas
correm contra o tempo. As
alternativas envolvem melhorar
turbinas e design dos aviões para
aumentar a economia, melhorar a
administração dos voos e controle de
tráfego aéreo e desenvolver novos
tipos de combustíveis. A Iata, uma
associação mundial de transporte
aéreo, estima que os
biocombustíveis possam tomar 6%
do mercado, hoje de
aproximadamente US$ 300 bilhões,
até 2020.
No solo, o querosene de
cana-de-açúcar já foi aprovado em
uma bateria de testes em laboratório.
O plano da Amyris, que tem a
empresa francesa de petróleo Total
entre seus acionistas, é produzir o
combustível em escala comercial até
2015.
A cana não é a única
candidata a substituir o petróleo. Em
2008, a Airbus voou com um avião
A380 que usa uma tecnologia que
transforma gás em combustível
liquido. Empresas aéreas, como a
Qatar e a United, fizeram
experiências semelhantes Também
estão sendo desenvolvidos
combustíveis de camelina, pinhão
manso e soja.
O presidente da Amyris,
John Melo, acredita que haverá mais
de uma tecnologia vencedora para
reduzir a dependência do petróleo,
mas reconhece que existe uma
espécie de corrida do ouro no
segmento. "É como a internet, como
o petróleo há 100 anos e todas as
novas tecnologias", afirma o
executivo.
"Haverá alguns vencedores
e muitos perdedores", continua ele.
"A cana-de-açúcar tem boas
chances? "Esperamos ser um dos
vencedores", afirma Melo, que
chama a atenção para o fato de que o
Brasil tem boa escala e experiência
na produção de biomassa. "O Estado
de São Paulo é uma espécie de
Arabia Saudita da biomassa, com
escala, eficiência e baixo custo."
Importação de aeronaves tem sido a alternativa mais
procurada por empresários interessados em adquirir
aeronaves executivas usadas
Muitos empresários
brasileiros estão optando pela
importação de uma aeronave
executiva usada ao invés de comprar
aqui mesmo no Brasil. Levando em
conta o câmbio favorável e as
opções de financiamento disponíveis
no exterior, a redução pode ser de
até 50% em relação ao valor de uma
aeronave ofertada no mercado
doméstico brasileiro. O cuidado, no
entanto, deve estar no processo de
nacionalização da aeronave. Se não
for feito por pessoas experientes,
pode resultar em uma enorme dor de
cabeça e prejuízos financeiros.
“Tem sido cada vez mais
frequente o comprador contratar
uma assessoria barata, um piloto, um
mecânico ou mesmo ir direto, sem
nenhum suporte para comprar uma
aeronave no exterior e os resultados
na maioria das vezes não têm sido
bons”, disse Cássio Polli especialista
em compra e venda de aeronaves
executivas. Segundo ele, para uma
importação ser finalizada com
sucesso, precisa começar certo, ter
planejamento e o futuro proprietário
saber como funciona o processo do
inicio ao fim.
A diferença de preços entre
o mercado nacional e o estrangeiro
acontece porque os donos das
aeronaves disponíveis no mercado
nacional cientes da “conveniência”
de uma opção já nacionalizada, com
impostos pagos, pronta entrega, em
geral elevam os preços muito acima
da média de mercado mundial. “Isso
faz com que potenciais compradores
optem pela importação”, disse Polli.
Segundo ele, esta tem sido a
tendência há um ano e meio pelo
menos.
A nacionalização envolve
questões como modalidade de lucro,
forma de pagamento - se pretende
utilizar banco, financiamento ou
recursos próprios, - e ainda se a
intenção é operar como táxi aéreo ou
realizar apenas voos privados.
“Estado de Domicilio, Registro e
Base entre outros devem ser
analisados previamente”, alerta
Polli.
Para o especialista, a falta
de informação e conhecimento do
comprador (ou sua assessoria) é uma
das maiores dificuldades do
processo, pois tenta-se economizar
algumas despesas que deveriam ser
encaradas como custo ou mesmo
investimento, pois protegem o
comprador. “Um exemplo disso são
as estruturas de “Trust Company”,
empresas que detém a matrícula de
origem, temporariamente, até que
seja feito a baixa dessa matrícula,
para que ANAC conceda a matrícula
brasileira, após Vistoria Inicial.”
Segundo Polli, é comum ouvir
relatos de compradores que tiveram
suas matrículas “Desregistradas” no
país de origem e voaram para o
Brasil, num traslado totalmente sem
Pátria e consequentemente sem
seguro (se é que este foi contratado);
em caso de um sinistro, pouso de
emergência, acidente, etc., não
haverá cobertura.
É fato que o processo de
importação e nacionalização tem
uma certa dose de burocracia, “mas
é perfeitamente administrável,
quando se segue um roteiro
experimentado.”
Por isso, a necessidade de
contratar assessoria
especializada, que ofereça
suporte de compra dividido em
quatro competencias distintas:
Acompanhamento técnico e
documental no país de origem e
acompanhamento técnico e
documental no Brasil, lembrando
que essas quatro assessorias são
complementares e interdependentes.
Saiba mais sobre a Aerie Aviação
Executiva
A Aerie Aviação Executiva
trabalha em parceria com a Fortune
Jet há mais de dois anos para a
negociação de aeronaves nos
Estados Unidos. A Fortune Jet soma
mais de 320 aeronaves vendidas nos
últimos 20 anos, enquanto a Aerie,
em seis anos, vendeu 60 aeronaves.
Juntas, as duas empresas fizeram a
venda de 20 aeronaves. Só para dar
uma idéia apenas 3 jatos Cessna
Citation X (10) vendidos ao longo
de apenas 6 meses somam de US$
40 milhões. A Aerie atua
especialmente com turboélices, jatos
e helicópteros executivos.
A caça ao piloto sumido
profissão vive um excelente
momento, com fartura de
empregos no Brasil e no
exterior e bons salários.
A demanda por voos
domésticos no Brasil cresceu 24%
em 2010, muito acima da
expectativa para o ano, que era de
8,5%. Foram 67 milhões de
passageiros circulando pelos
caóticos aeroportos do país. Como
mais voos exigem mais tripulação,
houve uma corrida das companhias
aéreas para contratar pilotos. No ano
passado, as duas maiores
companhias aéreas brasileiras,
juntas, adicionaram 702 pilotos a
seus quadros. Em 2009, foram
apenas 73.
Para 2011, estão previstas
609 contratações. Nada que lembre o
início dos anos 2000, quando a
falência da Varig, Vasp e
TransBrasil pôs na rua centenas de
pilotos, já que as empresas
remanescentes não tinham condições
de absorvê-los. Muitos deles foram
buscar emprego fora do país,
principalmente em companhia da
Ásia e do Oriente Média. Hoje há
650 pilotos brasileiros trabalhando
no exterior. É possível que muitos
voltem no futuro próximo.
Com a estabilidade
econômica e a iminência de dois
grandes eventos – a Copa do Mundo
de 2014 e os Jogos Olímpicos de
2016 - , prevê-se um crescimento
constante da demanda por voos e,
consequentemente, por pessoal para
operá-los.
Se as perspectivas otimistas
se confirmarem, o número de
passageiros no Brasil deverá triplicar
nos próximos quinze anos. Com
tanto vento de cauda, é natural que
haja a multiplicação dos
profissionais habilitados a comandar
aviões de carreira. No ano passado,
392 pilotos receberam a licença de
linha aérea – 50% a mais do que em
2009.
Uma pesquisa nacional feita
pelo Ibope no ano passado com 1500
entrevistados mostra os pilotos
aéreos em segundo lugar entre
profissionais em quem a população
confia. Eles aparecem atrás apenas
dos bombeiros – e bem longe dos
políticos, na última colocação entre
dezesseis categorias. A profissão de
piloto sempre despertou admiração e
fascínio.
Pilotar máquinas
fantásticas, viajar pelo mundo, vestir
belos uniformes – tudo concorre
para essa percepção de que eles são
uma espécie de herói. Essa aura
romântica era apropriada nos velhos
tempos em que a pilotagem era
manual e, para o passageiro, voar era
símbolo de status. Naquele tempo, o
piloto era paparicado pela
companhia como se pertencesse a
uma classe superior de profissionais.
“A relação entre as
companhias e os pilotos perdeu o
caráter pessoal existente no
passado”, diz Ruy Amparo, vice-
presidente da TAM. “Hoje o
relacionamento e puramente
profissional.” Com o tráfego aéreo
congestionado e aviões controlados
A
por computador, o trabalho dos
pilotos tornou-se mais complexo.
Além de saberem pilotar, eles
precisam ter conhecimentos – e não
apenas noções – de matemática,
física e meteorologia. Conta pontos
para o currículo se também
entenderem de economia,
contabilidade e gestão de empresas
aéreas.
As novas exigências da
profissão estão transformando
radicalmente a formação dos pilotos.
Pela legislação vigente, para ganhar
acesso à cabine de comando de um
jato comercial basta ter o ensino
médio completo, concluir um curso
numa escola de aviação ou aeroclube
e acumular 150 horas de voo. Esse
padrão está obsoleto. As companhias
aéreas dão preferência aos
profissionais com diploma de
ciências aeronáuticas.
O primeiro curso desse tipo
foi criado em 1993, numa parceria
entre a PUC gaúcha e a Varig. Hoje,
23 escolas já o oferecem. Ao
contrário dos cursos de aeroclubes,
que têm em média cinco disciplinas
teóricas e carga de 250 horas, o
bacharelado em ciências
aeronáuticas tem sessenta matérias
na grade, com mais de 2800 horas de
estudos teóricos.
“O comandante do futuro
precisará ser um bom gerenciador de
todo o processo de voar, e não
somente saber pilotar”, diz o paulista
Ricardo Magnani, comandante da
Gol. A formação superior leva de
três a quatro nos. Também custa
mais caro – 100000 reais, contra
60000 daquela feita em escolas de
aviação. Em compensação, o
diploma garante melhores condições
na busca por um emprego. “Os
pilotos que não frequentam uma
universidade precisam completar
mais horas de voo para ser aceitos
em uma companhia aérea”, diz o
gaúcho Bruno Hartmann, que cursa
o último ano de ciências
aeronáuticas na PUC-RS. A
proficiência no idioma inglês, como
em muitas outras profissões, também
é exigência básica para galgar
degraus na profissão de piloto.
A profissão é bem
remunerada. Nas companhias aéreas
nacionais, o salário de um
comandante chega a 30.000 reais.
Em contrapartida, a carreira exige
abdicar de uma vida social e familiar
nos moldes convencionais. Os
pilotos recebem uma escala mensal
ou semanal, determinando dia, hora
e destino de seus voos. Mas tudo
pode ser alterado, dependendo da
demanda por voos ou da
impossibilidade de um colega
cumprir uma etapa de sua escala.
“A gente perde a noção do
que é sábado e domingo, tudo o que
importa é o dia da folga”, diz a
comandante Maria Medeiros, da
Azul. Como estão frequentemente
longe de casa, os pilotos têm
dificuldade em assumir
compromissos na cidade onde
moram. “Quando vou marcar
consulta com meu médico, faço o
processo inverso ao de todo mundo.
Eu mostro a ele minha escala e ele
escolhe o melhor horário para me
atender”, diz o comandante
Magnani.
Também não é fácil lidar
com a responsabilidade de ter nas
mãos a vida de centenas de pessoas.
Diz a comandante Maria: “Somos
treinados para pensar racionalmente
diante de qualquer situação de risco.
Não dá tempo de o lado emocional
se manifestar. Só quando chego em
casa me dou conta do que poderia ter
acontecido se algo desse errado”.
A rotina – ou a ausência
dela – tem contornos diferentes para
os que optam pela aviação
executiva, pilotando jatinhos de
empresas ou particulares.
Historicamente, a aviação executiva
serve de trampolim para jovens
pilotos acumularem horas de voo e
pleitearem uma vaga nas
companhias aéreas. Isso mudou com
o crescimento exponencial da frota
de jatinhos no Brasil. Há hoje 1000
aviões executivos voando no país – a
segunda frota dos Estados Unidos. O
salário de um piloto executivo pode
chegar a 45.000 reais. A alta
remuneração se explica pelo fato de
esse profissional estar disponível
para voar sempre que o patrão o
requisita.
Não sai do plantão. Além
disso, é responsável por gerenciar
todos os procedimentos que a
manutenção de uma aeronave e os
voos envolvem. Ele acompanha as
revisões na oficina e supervisiona a
limpeza do avião. São tarefas
também do comandante manter os
documentos do avião em dia e
escolher o hotel em que ficará
hospedado.
Em viagens internacionais,
precisa checar até se os passageiros
têm visto de entrada válido. “ Na
aviação comercial o piloto sabe
quando estará no ar e quando estará
em casa. Eu levo a vida que o dono
do avião tem”, explica Honorato
Gomes, que voa para quatro
empresários cariocas donos, em
sociedade, de um avião.
Gomes se diz satisfeito
com a profissão. “ O empresário que
viaja a negócios quer voltar logo
para casa, e às vezes fica um mês
inteiro sem voar. Isso para mim é
uma vantagem”, afirma. Longe vai o
tempo em que as companhias aéreas
nacionais mandavam buscar o
uniforme sujo do piloto em sua casa
e o devolviam limpo. Em
compensação, não faltam empregos
para quem vence a maratona da
formação profissional.
aviacao.com@infoaviacao.com
(62)8518.0817