Post on 25-Oct-2015
VÔO DE HELICÓPTERO
MANOBRASELEMENTARES
CAPA E PROJETO GRÁFICO
FOTO CAPA / ARTE EM AQUARELA
DESENHOS E ILUSTRAÇÕES
TEXTOS
OTAVIO ROSA
OTAVIO ROSA
OTAVIO ROSA
RUDI BARLEMOTAVIO ROSA
Um vôo fascinante que exige muita sensibilidade e suavidade.
O maior problema que temos enfrentado é de poder transmitir ao aluno, oque significa um movimento de pequena amplitude e de grande suavidade, tãonecessário para melhor pilotagem desta máquina maravilhosa, porque, tantoaqueles que voam aviões, como os que estão tomando contato com o vôo pela vezprimeira, não conseguem este dimencionamento só com nossas palavras. Épreciso que voem, para poderem verificar o que estamos tentando passar-lhes, emtermos de “finesse”.
O helicóptero é uma aeronave que não aceita movimentos bruscos, pois suaresposta assim também o será, portanto conscientize-se de que, para melhorpilotá-la necessitamos de calma, tranqüilidade, autodomínio, paciência, estudo,dedicação.... Tenha certeza absoluta de que dominá-la passa ser algo grandioso.Portanto, não desista, porque todos nós ao fazermos nosso primeiro vôo, temos asensação de que nunca conseguiremos pilotá-la, o que absolutamente nãocorresponde à realidade.
Persevere porque breve estarás concordando comigo e pilotando estamaravilha que desempenha missões do mais alto significado, tendo como “top”, osalvamento de vidas humanas. Minhas homenagens a todos quantos conseguiramdominá-la.SEJA UM DELES!
Cmte. Rudi Barlem, instrutor de vôo.
CONCEITUAÇÃODE
TERMOS
NOTA:As figuras e desenhos aqui graficamente representados, nas
atitudes, e situações de vôo, correspondem aproximadamente àsatitudes reais de vôo, porém, em alguns exemplos atitudes e situaçõesde vôo estão mais acentuadas para melhor assimilação didática.
I
A utilização deste manual visa a melhor técnica de execução das manobrassendo a segurança do vôo nossa principal preocupação, portanto nosso alvocomum. Este manual contém observações com os títulos de:
: procedimento ou condição que é essencial ressaltar;
: procedimentos ou práticas que se não observadas poderão resultarem danos ou destruição do equipamento;
: procedimentos ou práticas que se não seguidas rigorosamente,resultarão em danos pessoais ou perda da vida.
:(nota) muitos outros conceitos não estarão aqui relacionados, pois
não se trata de um livro de teoria de vôo em helicóptero, mas sim de prática de vôo etreinamento.
Sustentação extra resultante do ar comprimido junto ao solo, formando umcolchão de ar.
-Característica que qualquer helicóptero possui de as pás continuarem agirar em caso de falha do motor, permitindo sustentação para um pouso ememergência.
Velocidades e altitudes abaixo das quais um helicóptero não deve seroperado e que constam na sua carta de performance.
Rápida desaceleração sem perda de RPM, permitindo que o helicópteropossa pousar em auto-rotação com segurança, no local escolhido.
Áreas de difícil acesso onde um helicóptero em situação de grandenecessidade pode operar.
NTRODUÇÃO
NOTA
CUIDADO
PERIGO
CONCEITOS
EFEITO SOLO
AUTO ROTAÇÃO
CURVADO HOMEM MORTO
FLARE
ÁREAS RESTRITAS
SUMÁRIO
Capítulo 1 TÁXICapítulo 2 VÔO PAIRADOCapítulo 3 VÔO LATERALCapítulo 4 VÔOARÉCapítulo 5 DECOLAGEM VERTICALCapítulo 6 POUSO VERTICALCapítulo 7 QUADRADO DE PROACONSTANTECapítulo 8 QUADRADO DE PROAVARIAVELCapítulo 9 POUSO NAS QUATRO PROASCapítulo 1O CURVAS DE 360º VÔO PAIRADO / CURVAS EM CRUZEIROCapítulo 11 DECOLAGEM NORMALCapítulo 12 CIRCUITO DE TRÁFEGOCapítulo 13 APROXIMAÇÕESCapítulo 14 POUSOCapítulo 15 DECOLAGEM DE MÁXIMAPERFORMANCECapítulo 16 APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULOCapítulo 17 DECOLAGEM CORRIDACapítulo 18 POUSO CORRIDOCapítulo 19 DECOLAGEM DIRETACapítulo 20 POUSO DIRETOCapítulo 21 POUSO EM TERRENO INCLINADOCapítulo 22 DECOLAGEM EM TERRENO INCLINADOCapítulo 23 DESACELERAÇÃO RÁPIDACapítulo 24 AUTO ROTAÇÃO EM FRENTECapítulo 25 AUTO ROTAÇÃOA90º E 180 ºCapítulo 26 CRUZEIROCapítulo 27 POUSO EM HELIPONTO ELEVADOCapítulo 28 DECOLAGEM EM HELIPONTO ELEVADOCapítulo 29 POUSO FORADE ÁREADE TREINAMENTOCapítulo 30 VÔO SOLOCapítulo 31 OPERAÇÃO EM ÁREARESTRITA
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CAPÍTULO
TÁXI
1
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
No caso do helicóptero, já é um vôo, só que deve ser executado a baixa altura navelocidade de uma pessoa caminhando.
Cheque a área, avalie o vento e escolha o melhor trajeto.Decole no pairado, cheque os instrumentos e com leve pressão do cíclico à frente,
desloque o helicóptero de forma lenta e constante à frente. Mantenha-o a aproximadamenteum metro do solo. Sabendo-se que durante o deslocamento haverá uma pequena perda doefeito solo, corrija a potência com o coletivo.
Como executar?
TÁXI
Deslocamento a frente mantendo o mesmo traçado
Proa e deslocamentosem vento
Proa e deslocamento com vento dadireita (caranguejamento)
Proa
Deslocamento
VENTO
+ ou - 1mt de altura
Mesma velocidade durante otrajeto, ou seja mesma atitude
1 1
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
Referência
Vento
Trajetória deDeslocamento
Cíclico levemente a frente
Durante o táxi tente manter o olhar mais panorâmico e mais à frente do helicópteropara avaliar melhor o deslocamento.
Se durante o táxi o olhar se concentrar à frente do helicóptero, você terá uma boanoção da altura que está mantendo, pois o objetivo é manter altura e velocidadeconstantes.
Tenha em mente:O cíclico controla a atitude,por conseqüência a velocidade eas inclinações laterais.
Os pedais controlam oângulo do rotor de cauda, sendoo principal objetivo anular otorque, direcionando o nariz dohelicóptero.
O coletivo controla a alturado helicóptero.
1 2
Faça-o da esquerda paradireita, tentando observar um planomaior do que 180º, e não se esqueçade olhar para cima, poisoutros helicópteros poderão estaracima de você.
também
Cheque de Área:
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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ERROS COMUNS
Não manter proa e deslocamento correto
ProaDeslocamento
Este erro é muito comum, principalmente quando não tem vento ou se corrige um vento demaneira errada, o resultado vai ser uma trajetória torta e perigosa pois o helicóptero podebater em algo durante o táxi.
+ ou - 1mt de altura
Não manter altura constante durante o táxi.
Atitudes diferentesVelocidades diferentes
Veloz lento
Variar a velocidade de deslocamento
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO PAIRADO
2
Otavio Rosa
É o vôo em que o helicóptero deve ser mantido o mais imóvel possÍvel, este pode serexecutado em qualquer altura em que for necessário pairar o helicóptero.
Utilize potência necessária para isto com o coletivo, mantenha uma altura deaproximadamente um metro do chão, aproveitando o efeito solo, o que permitirá o uso de umapotência mais baixa.
Utilize-se de um ponto de referência no solo para manter-se imóvel, olhando mais parafora do que para os instrumentos.
Faça as correções necessárias de cíclico pedais e coletivo com muita suavidade.
Como executar?
Sem deslocamentosverticais e laterais
Sem deslocamentolongitudinal
Mantenha uma visãoperiférica um poucom a i s j u n t o d ohelicóptero, isto facilitaperceber qua lquerdes locamento quevenha a acontecer,tanto os longitudinais el a t e r a i s c o m o o sverticais.
Campo de visão
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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VÔO PAIRADO
Otavio Rosa
As correções de cíclico e pedais devem ser muito suaves, quase que imperceptíveisaos olhos; Ao pensar na ação dos comandos a reação acontece, e as correções de coletivotambém devem ser suaves, apesar de sua ação ser um pouco mais retardada, devido a inérciadas forças peso e sustentação.
� Fixe o olhar próximo ao helicóptero em umponto ou referência. Esta pode estar tanto a frentecomo aos lados, o importante mesmo é ter umapara poder parar o helicóptero em relação a ela.
� Faça movimentos bem pequenos e comsuavidade no cíclico para mantê-lo parado nareferência.
� Nesta situação de pairado, o pé esquerdovai estar levemente aplicado para compensar otorque, se for preciso correção de proa, estatambém deve ser feita com muita suavidade.
� O coletivo teoricamente não precisa ser aplicado após atingir uma determinada alturade vôo, só que na prática não é bem assim que acontece. Durante o pairado já estamosinseridos na massa de ar que está em constante deslocamento e sempre teremos que aplicarcorreções para nos manter parados no mesmo ponto. Isto significa que se aplicarmos ouretirarmos pedal para corrigir a proa de um vento lateral, frontal ou de cauda, a nossasustentação vai mudar. Neste caso, para poder manter a mesma altura, teremos que subir oubaixar o coletivo. Se esta correção for muito brusca, nunca vamos ficar parados na alturapretendida.
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Otavio Rosa
Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal
� Estes deslocamentos são ocasionados pelo cíclico, geralmente por correções muitobruscas feitas pelo piloto. Como foi dito anteriormente as correções são de pequenaintensidade nos comandos. Aprenda a sentir a inércia do equipamento e esperar que ascorreções feitas atinjam o objetivo.
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ERROS COMUNS
Permitir pequenos deslocamentos
Não manter altura.
Deslocamentos verticais
� D e s l o c a m e n t o sverticais são ocasinadospelo coletivo. Como foi ditoanteriormente, o que maisagrava este tipo de erro éa falta de suavidade emque se corrige pequenasmudanças de potênciapara manutenção dealtura.
Correções muito amplas.
� Correções muito amplas gerammais erros, pois será preciso corrigir acorreção, ficando num jogo de vai e vem,até o piloto se dar conta de que parando demexer nos comandos o helicópterotambém pára.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO LATERAL
3
Otavio Rosa
Deslocamento
Proa no final 90º
Proa no início 90º
Vôo em que o helicóptero se desloca lateralmente mantendo proa a 90º dodeslocamento. Esta manobra é bastante utilizada nas operações normais.
A manobra deve ser iniciada com vento de proa a uma altura de um metro do solo, comproa e velocidade constantes.
Para iniciá-la, leve o cíclico para o lado do deslocamento desejado, corrigindo emantendo a proa com o pé.
Ao aproximar-se do final do deslocamento, diminua gradativamente a pressão nocíclico, permitindo que o helicóptero pare no ponto desejado.
Como executar?
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VÔO LATERAL
Vento de proa
Ponto de desfazer amanobra.
Ponto de partida
Ponto onde o helicópterovai parar devido a sua inércia.
Deslocamento pretendido
� Observe no detalhe que o comando para o vôo lateral foi dado com oscomandos trocados, ou seja: cíclico para o lado onde se pretende deslocar ohelicóptero, o pé contrário, para manter a mesma proa original quando seiniciou o exercício.
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�
O deslocamento lateral tem queobrigatoriamente manter a mesmaproa durante todo o deslocamento atéa conclusão da manobra.
Só iniciar o deslocamento depoisque o helicóptero já estiver em umaaltura segura, pois se o mesmo batercom o esqui em uma pedra ou outroobjeto preso ao solo o helicóptero vaicapotar.
Otavio Rosa
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ERROS COMUNS
Não checar a áreaNão checar a área ao redor e principalmente para o lado do deslocamento, poderá
resultar em um erro fatal. A presença de um pequeno obstáculo preso ao solo, se atingido,poderá provocar o capotamento do helicóptero.
� Campo de visão do piloto, olhandoapenas para os instrumentos e o narizdo helicóptero.
Deslocamento
RESULTADO:
� Obstáculo na altura de vôo do esqui.Este não foi visto pelo piloto e ohelicóptero está se dirigindo exatamentepara ele. Como o helicóptero já está emvôo, o obstáculo fica ainda mais difícil deser visualizado. O obstáculo pode ser umpedaço de madeira, uma cerca ou atémesmo uma pedra.
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A velocidade de deslocamentolateral vai ser diretamenteproporcional a quantidade decíclico aplicado para o ladopretendido.
As correções para o aumentoou diminuição da velocidade deveser com a mesma suavidade,como quando se iniciou amanobra.
Cíclico poucoaplicado
Cíclico muitoaplicado
Lento Veloz
Não manter velocidade constante
Otavio Rosa
� Deslocamentos verticaissão ocasionados pelo coletivo.Como foi dito anteriormente oque mais agrava este tipo deerro é a falta de suavidade comque se corrige pequenasmudanças de altura.
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Não manter altura
Permitir deslocamentos à frente ou a ré
� Lembre-se que a caudado helicóptero é comprida edificilmente temos a noçãoexterna de onde ela está.Te n h a c u i d a d o c o md e s l o c a m e n t o s a r éinvoluntários.
� Os deslocamentos à frente ou a ré sãoocasionados devido a fal ta desensibilidade ao segurar o cíclico, poisuma leve pressão em empurrar ou puxaré suficiente para tal erro acontecer.
Deslocamento a ré
Deslocam
entoà
frenteDeslocamento lateral pretendido
Otavio Rosa
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Não manter proa
� O deslocamento lateral com a perda da proaoriginal que se iniciou a manobra é geradaexclusivamente pelos pedais e por não se ter umanoção exata do eixo longitudinal do helicóptero.Para amenizar este erro procure imaginar umprolongamento deste eixo, deixando o campo devisão de 90º, ou seja, ângulo formado da proa atéa referência do deslocamento.
Ex: proa 255º
DeslocamentoEx: proa 270º
Campo de visão 90º
Deslocamento
Proa e eixo longitudinal
Referência
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�
Nesta situação o mais importante éolhar para onde o helicóptero sedesloca, mas neste caso, ter este tipode visão periférica ajuda bastante amanter a manobra correta.
Lembre-se que: antes de iniciar odeslocamento lateral, fazer um bomcheque de área, não só para o lado dodeslocamento, mas em todo redor dohelicóptero.
Parar antes ou após o ponto de parada
Referência de parada
Parada antes do ponto Parada depois do ponto
� Este erro acontece devido a dois fatores mencionados anteriormente neste capítulo. Oprimeiro está relacionado à velocidade da manobra, mais lento ou mais veloz. O segundofator, a inércia do helicóptero, diretamente proporcional ao primeiro fator. Com asvelocidades diferentes, fica difícil calcular o ponto para desfazer a manobra e parar ohelicóptero no ponto pretendido. Para efetuar a manobra use uma velocidade constante emediana.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO A RÉ
4
Otavio Rosa
Esta manobra é muito utilizada dentro de área restrita ou próxima a algum obstáculo quenecessite ultrapassar.
Antes do início do deslocamento cheque a área, suba um pouco mais o helicóptero, porquenesta manobra existe a possibilidade da cauda ficar mais baixa.
Inicie o deslocamento com leve pressão no cíclico à retaguarda (puxar o cíclico), corrija aposição do nariz com os pedais, mantendo baixa velocidade, para que a manobra sejacontrolada.
Evite vôo a ré muito prolongado, para não permitir que os tripulantes venham aaspirar o monóxido de carbono lançado ao ar pelo escapamento.
Obs.:
Como executar?
Referência
Trajetória deDeslocamento
Cíclico levemente para trás
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Como nesta situação de vôo aré não podemos visualizar umareferência atrás, pegamos uma àfrente, para nos manter em umatrajetória reta.
Não esqueça de subir umpouco o helicóptero antes decomeçar o deslocamento, pois acauda fica mais baixa devido aatitude do helicóptero, e como jáfoi comentado a cauda dohelicóptero é comprida e umacolisão com o solo ou obstáculopode ser fatal.
Não só a cauda do helicópteropode colidir com o solo ouobstáculo, como também se oesqui encostar no solo durante odeslocamento a ré, um graveacidente , pois omesmo não foi projetado para isto.Basta observar o seu formato quepermite apenas deslocamento àfrente mas nunca a ré.
pode ocorrer
o esqui parece estar longe do solo
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VÔO A RÉ
Otavio Rosa
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ERROS COMUNS
Não checar a área
� Não checar a área no vôo a ré, é um erro muitograve, pois a nossa área de visualização já érestrita, e a nossa cauda é ainda mais, comopode ser observado no desenho ao lado. Osobstáculos que estão atrás do rotor dificilmentesão vistos. Em situações de área restrita, o pilototem que abrir a porta, olhar para trás, e aí sim,começar a manobra.
Área de visualização (cheque) dentro da cabine.
Obstáculo
Não subir o helicóptero
� Se a cauda ou esqui bater no solo ou algum obstáculo, o resultado pode não ser muitoagradável como no desenho acima.
RESULTADO:
Deslocar-se com muita velocidade permitindo a variação de proa e altura
� A velocidade de deslocamento édiretamente ligada a atitude do nariz. Ohelicóptero tem a sua inércia para qualquermovimento, aprenda a esperar por estedeslocamento, a ansiedade de fazer ohelicóptero começar a voar a ré, faz com queeste erro se agrave.
Otavio Rosa
� A variação da velocidade e da atitude do helicóptero, se deve à sensibilidade com que ocíclico é aplicado. Uma maneira de corrigir este erro é esperar o tempo do helicóptero reagircomo foi comentado anteriormente. Somente assim não será preciso fazer várias correçõesaté chegar na atitude certa e com isto o helicóptero não vai ficar variando a velocidade.
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Variar a velocidade
RESULTADO:
Não corrigir a proa
� Conforme a velocidade aumenta a sustentação também aumenta e como conseqüência,o helicóptero sobe. Com mais sustentação o torque também muda e se o pedal não forcorrigido a proa mudança.também sofrerá
Veloz Lento
Deslocamento
Proa� Para manter sempre a mesmaproa, tente não perder de vista areferência do início da manobra, efaça um prolongamento do eixolongitudinal. Isto ajuda a manter areferência à frente.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM VERTICAL
5
Otavio Rosa
Esta decolagem é executada de maneira que quando o helicóptero sai do solo, estepermanece num vôo pairado, subindo na vertical exatamente acima do ponto onde iniciou adecolagem.
Puxar o coletivo constante e suavemente, até atingir a potência em que o helicóptero fica“leve nos esquis”, corrigindo suas tendências com pequenos movimentos de cíclico e pedais,permitindo que o “nariz” do helicóptero mantenha-se na posição de decolagem, semdeslocamentos em qualquer direção.
Como executar ?
Referência�
�
Para evitar que o helicóptero saia girando paradireita antes de decolar, e após, deve-se aplicarum pouco de pedal esquerdo para anular otorque na decolagem, isto deve ser feito antes decomeçar a aplicar o coletivo.
Para manter a proa e uma boa avaliação se ohelicóptero vai inclinar para um dos lados,mantenha uma referência na linha do horizonte.
Vento de proa
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DECOLAGEM VERTICAL
� Lembre-se sempre que o helicópteronão permite deslocamentos lateraiscom os esqui ainda no solo, pois acapotagem pode acontecer semqualquer cerimônia e tão rápido quenão há tempo para correção.
RESULTADO:
�
�
A aplicação do coletivo para decolagem, é o nosso principal objetivo nesta manobra.Este, como os demais, é muito sensível, mas tem uma particularidade antes já comentada.O seu tempo de reação é um pouco mais retardado devido a grande inércia das força desustentação e peso, sendo que a força peso, quando se tira o coletivo para descer ohelicóptero, recebe uma ajudinha da gravidade, conclui-se que: Ao aplicar coletivo parasubir o tempo de reação é maior do que para descer.
Aguarde o tempo do helicóptero reagir e não fique subindo e descendo o coletivo parachegar até a altura desejada.
Otavio Rosa
� Mantenha uma visãoperi fér ica que inclua ohorizonte e outra um poucomais junto do helicóptero, poisisto facilita a percepção dequalquer deslocamento quevenha a acontecer, tantolongitudinal, lateral comovertical.
Campo de visãoCampo de visão
�
�
Com o helicóptero já em vôo, evite qualquer tipo de deslocamento até que se deseje fazê-lo, pois em muitos casos tais deslocamentos não serão permitidos devido à presença deobstáculos ao redor.Correções de todos os tipos deverão ser feitas, pois uma vez em vôo, estamos inseridosna massa de ar e esta, como sabemos, se desloca, e o nosso objetivo é permanecerparado sobre um ponto no solo.
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Sem deslocamentosverticais e laterais
Sem deslocamentolongitudinal
Vento de proa � Sempre que possível decole comvento de proa. Além da segurança dohelicóptero não ser jogado para onde ovento flui, é muito menos trabalhoso emais fácil de pilotar.
Otavio Rosa
� O erro de não aplicar pedal, pode terconsequências desagradáveis, como comentadoanteriormente o helicóptero sai girando para adireita, e se ele ainda não estiver voando, podecapotar ao trancar o esqui no solo.
Giro� Puxar o coletivo rapidamente além dohelicóptero sair muito rápido do solo, não permitepequenas correções de deslocamentos e oaumento muito rápido do torque faz com que acorreção da proa se torne mais difícil, fazendo ohelicóptero girar mais rápido. Para um pilotoinexperiente isto pode causar a perda do controlee até a queda do equipamento.
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Puxar o coletivo rapidamente
Deslocamentos laterais Deslocamento longitudinal
Deslocamentos verticais
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ERROS COMUNS
Não levar pedal esquerdo levemente a frente
Permitir deslocamentos, não corrigindo com o cíclico
Não manter altura
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO VERTICAL
6
Otavio Rosa
Este pouso também pode ser chamado de pouso normal pois é usado quase que natotalidade dos pousos realizados em helicópteros.
A partir do vôo pairado acima do ponto de toque, baixar o coletivo suavemente até o toquecom o solo e, após o toque, continuar a baixar todo o coletivo para que realmente ohelicóptero esteja totalmente com seu peso no solo.
Como fazer?
Referência
Vento de proa
� Como na decolagem, durante o pouso épreciso estar com vento de proa, ter asreferências de visão periférica junto à linha dohorizonte e outra mais próxima do helicóptero,para mantê-lo o mais imóvel possível até ocoletivo estar completamente baixado.
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No pouso, na maioria das vezes enfrentaremos ventos e diferentes condiçõesatmosféricas, concluímos então, que cada pouso será diferente do outro.
A maneira mais correta de executá-lo é baixar o coletivo lentamente e com muita firmezae não esquecer que este movimento deve ser constante para não ficar baixando ohelicóptero em degraus.
A maioria dos pilotos quando aprendem a dominar a máquina, gosta de mostrar aosoutros um pouso perfeito, no avião chama-se “lamber o pouso”, no helicóptero também dápara fazer isto, só que a falta de experiência faz com que esta tentativa faça o helicópteroparecer um “iô iô”. Este erro ocorre, quando o helicóptero vai tocar o solo e o piloto tentadiminuir a razão para “lamber” o toque dos esquis, então ele volta a subir, porque a correçãodo coletivo foi muito acima do que era preciso.
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POUSO VERTICAL
Otavio Rosa
Deslocamentos laterais podemocorrer, tanto por aplicação involuntáriado cíclico para um dos lados como porum vento de través na hora do toque. Seo pouso com vento de través forinevitável, o piloto terá que fazer umacorreção para evitar o deslocamento.Ou seja como no vôo lateral, pé para umlado, mão para o outro, como umpequeno vôo lateral sem deslocamento.
� Na operação de pouso a concentração do piloto deve ser voltada inteiramente para umvôo pairado imóvel e como já foi antes comentado, o helicóptero não permite, com os esquisno solo, deslocamentos laterais e a ré.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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DeslocamentoD
eslo
cam
ento
RESULTADO:
Deslocamento a ré, pode ser ocasionado por um erro do piloto em trazer o cíclico paratrás ou um vento de proa muito forte, que apesar de ser de proa, o que facilita o pouso, faz ohelicóptero deslocar a ré, uma pequena correção com cíclico para frente corrige esteproblema.
RESULTADO:
Deslocamento
Des
loca
men
to
Nota: Tais correções acima mencionadas são de amplitudes tão pequenas, quevisualmente quase não são percebidas.
Otavio Rosa
Baixar o coletivo com muitavelocidade, certamente o resultadovai ser catastrófico, pois se nãoocorrerem nos esquis dohelicóptero , poderáocorrer ressonância e destruir ohelicóptero.
danosimediatamente
O helicóptero tem como característica, namaiora das vezes, pousar onde vai encerrar ovôo, não necessitando fazer o táxi. Isto faz comque os pilotos novos, e também antigos, soltemos comandos quando concluem o pouso, porém aoperação do helicóptero só termina quando aspás do rotor principal e de cauda estiveremparados.
A conseqüência de soltar os comandos com aspás ainda em movimento, pode trazer surpresasdesagradáveis, pois qualquer rajada de vento, vaitambém trazer mudanças de sustentação emcada uma das pás. O resultado qualquer pilotoque estudou teoria de vôo, sabe .
Camandos soltos fazemqualquer movimento
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ERROS COMUNS
Permitir deslocamentos laterais a ré
Baixar o coletivo bruscamente, o que não deve ser feito mesmo após o toque dos esquis.
Soltar os comandos
Otavio Rosa
CAPÍTULO
QUADRADO DE PROACONSTANTE
7
Otavio Rosa
Esta é uma manobra especificamente usada para treinamento do piloto de helicóptero.Este treinamento permite ao piloto executar em uma área predefinida quase todas asmanobras que um helicóptero pode executar; decolar, voar para frente, para trás, para oslados, pairar e pousar em uma forma geométrica desenhada no solo que tem a forma de umquadrado.
Como executar?
Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado;
Seqüência de movimentosque o helicóptero executaneste exercício.
Vento de Proa 1
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QUADRADO DE PROA CONSTANTE
1
Otavio Rosa
4
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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2 Decolar e deslocar o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.
3 Parar o helicóptero próximo ao primeiro lado do quadrado, mantendo seu nariz auma distância que permita visualizar a linha do quadrado;
Nesta situação em que a linha doquadrado fica na frente do helicóptero e nãoabaixo dele, facilita a visualização paraexecutar um vôo lateral, paralelo a linha.
2
3
Linha do quadrado
Iniciar o vôo lateral na altura e velocidade detaxi, para esquerda ou direita, mantendoproa, altura e velocidade constantes até alinha lateral do quadrado, onde o helicópterodeverá parar quando atingí-la.
4
Nesta situação vale a técnica do vôolateral antes treinada, não esquecer a inérciado helicóptero, e começar a desfazer umpouco antes a manobra para não passar doponto pretendido.
Otavio Rosa
7
8
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
7 3
56
Pararquandosobrealinhalateral totalmentenumcurtovôopairado,
Subir um pouco mais o helicóptero com o coletivo e iniciar o deslocamento a ré sobrea linha mantendo, altura e velocidade constantes.
Use como referência para o vôo a ré aprópria linha lateral do quadrado.
5 6
Deslocar em vôo lateral à esquerdaou direita até encontrar o outro ladodo quadrado, mantendo altura,velocidadeeproaconstantes.
Parar o helicóptero fora do quadrado, mantendo o nariz à mesma distância da linha,comoocorreunoprimeirodeslocamento lateral.7
8
O vôo lateral deve ser feitosempre com a linha do quadradona frente do helicóptero,mantendo a mesma distância.
Otavio Rosa
No vôo a ré para finalização damanobra, não teremos uma linhacomo referência, aqui vale ojulgamento das distâncias ecalculando o meio do quadrado.
11
12
Fim
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
7 4
9 Iníciar deslocamento à frente, mantendo altura, velocidade e proa.
910O vôo à frente é como um
táxi, é só seguir a linha.
Parar quando o nariz dohelicóptero estiver àmesma distância da linhalateral, como já ocorreun o s d e s l o c a m e n t o slateraisanteriores.
10
Iniciar o vôo lateral até atingir o centro da linha à frente, mantendovelocidade, altura e distância constante da linha a frente do nariz.
Ao atingir o centro da linha do quadrado onde se iniciou o exercício, parar ohelicóptero e deslocá-lo de ré até o centro do quadrado onde deve pousar.
11
12
Otavio Rosa
No vôo a ré não subir o helicóptero antes do deslocamento, ou subir muito ohelicóptero durante o deslocamento no vôo a ré.
Veloz Lento
Ponto certo deparada.
Ponto errado deparada.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
7 5
ERROS COMUNS
Deslocamento com variação de velocidade, principalmente no vôo a ré
Parar antes ou depois dos pontos desejados
Otavio Rosa
CAPÍTULO
QUADRADO DE PROAVARIÁVEL
8
Otavio Rosa
Esta é uma manobra como a anterior, de proa constante, e também especificamente usada paratreinamento do piloto de helicóptero. Este treinamento permite ao piloto executar em uma áreapredefinida o exercício de voar lateralmente, girar em todas as proas fazendo com que ohelicóptero tenha todosos tiposdesituaçãodevento,proa,caudaetravés.
Comoexecutar?
S e q ü ê n c i a d em o v i m e n t o s q u e oh e l i c ó p t e r o e x e c u t aneste exercíc io. Nestec a s o o h e l i c ó p t e r osempre vai executar odes locamen to em vôolateral, e para visualizara s l i n h a s l i m i t e s , oh e l i c ó p t e r o v a i e s t a rs e m p r e d e n t r o d oquadrado ao contrár io dode proa constante , emque o hel icóptero sai doquadrado para te r asl i n h a s s e m p r e n ov i s u a l .
Emcadavérticedoquadradoo helicóptero vai executarumgirode90º paraoladodalinhalateraldoquadrado.
Vento de Proa 1
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8 1
QUADRADO DE PROA VARIÁVEL
1 Iniciar o exercício com o vento de proa e no centro do quadrado.
Otavio Rosa
Decolar deslocando o helicóptero à frente na altura e velocidade de táxi.
4
Nesta situação vale a técnica do vôo lateral antestreinada, não esquecer a inércia do helicóptero ecomeçar a desfazer um pouco antes a manobra paranão passar do ponto pretendido.
No caso do quadrado de proa variável, o ponto paraparar o helicóptero é antes de chegar na linha lateral,para quando executar o giro, a linha lateral ficar a frentedo nariz do helicóptero.
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8 2
23 Parar o helicóptero próximo ao primeiro lado do quadrado, mantendo seu nariz a
uma distância que permita visualizar a linha do quadrado;
Nesta situação em que a linha doquadrado fica na frente do helicóptero e nãoabaixo dele, facilita a visualização paraexecutar um vôo lateral, paralelo a linha.
2
3
Linha do quadrado
Iniciar o vôo lateral na altura e velocidade detaxi, para esquerda ou direita, mantendo proa,altura e velocidade constantes até a linhalateral do quadrado, onde o helicóptero deveráparar quando atingí-la.
4
Otavio Rosa
5
Mantenha as linhas da frente e a lateralafastadas do helicóptero, porque ambasservirão de referência para o giro de 90º.
Girar o helicóptero 90º deixando a linha, que antes ficava na lateral do helicóptero, naproa e a uma distância que permita a visualização desta linha para o próximo passo.
Iniciar o vôo lateral na altura evelocidade de táxi, paraesquerda ou direita, mantendoproa, altura e velocidadeconstantes até antes da outralinha lateral do quadrado, onde ohelicóptero deverá parar quandoatingí-la.
6
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8 3
5
6
Otavio Rosa
Repita os procedimentos anteriores até chegar no vértice de nº 4.
Iniciar o vôo lateral até atingir o centro da linha à frente, mantendo velocidade,altura e distância constante da linha a frente do nariz.
Ao atingir o centro da linha do quadrado onde se iniciou o exercício, parar ohelicóptero e deslocá-lo de ré até o centro do quadrado onde o helicóptero devepousar.
Lembre-se que no total doexercício o helicóptero faráquatro (4) giros de 90º.
8
9
FimNo vôo a ré para finalizaçãoda manobra, não teremos umalinha como referência, aquiva le o ju lgamento dasdistâncias e calcular o meio doquadrado.
Vértice nº 1 Vértice nº 2
Vértice nº 3Vértice nº 4
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8 4
7
89
Otavio Rosa
Ponto certo Linhasdo quadrado a vista
C o m a sl i n h a s d oq u a d r a d oa b a i x o d ohelicóptero, nãoexist i rá umareferência parao g i r o e odeslocamentolateral.
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ERROS COMUNS
Parar o helicóptero em cima das linhas do quadrado, dificultando a visualização
Girar o helicóptero com razões diferentes
R a z ã o d egiro igual emtodo o exercício
R a z ã o d e g i r odes igual , par te dopercurso com baixarazão de giro outra partede percurso, com altarazão de giro.
Não manter uma altura constante durante o deslocamento e os vôos pairados.
Durante o deslocamento tente manter o olhar mais panorâmico e mais a frente dohelicóptero para avaliar melhor a velocidade de deslocamento e altura. O próprio traçado doquadrado ajuda a manter estas referências.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO NAS QUATROPROAS
9
Otavio Rosa
Como nos exercícios do quadrado, este serve exclusivamente para pousar o helicópteronas quatro proas diferentes, ou seja nas quatro situações de vento: proa, través direito, travésesquerdo e cauda.
Decola-se o helicóptero, faz-se um giro de 90º para a esquerda ou direita, e pousa ohelicóptero. Este procedimento será repetido até o helicóptero atingir a posição original ondese iniciou o exercício.
Como executar?
Inicie com vento de proa no centro do quadrado, o ponto de referência central será o eixodo giro e o ponto de pouso em todo o exercício.
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POUSO NAS QUATRO PROAS
1 2
3 4
� Início e fim do exercício.
Vento de proa Vento de travésda direita
Vento de cauda Vento de travésda esquerda
Otavio Rosa
Giro
90º
Giro100º
80º
Giro
90º
1
2
Vento de proaA manobra inicia na posição com
vento de proa. Quando o helicópteroterminar o giro de 90º, ele vai estarcom vento de través. Nesta situaçãopara manutenção do helicóptero namesma posição até o pouso, vai serpreciso uma correção conforme avelocidade do vento.
1
Com correção o helicóptero ficaparado.
Sem correção o helicóptero fazum vôo lateral involuntário.
2Vento de travésda direita
ParadoDeslocando
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ERROS COMUNS
Não executar o giro de 90º, parar antes ou depois da proa desejada
Não corrigir o vento conforme o helicóptero vai trocando de proa
Otavio Rosa
CAPÍTULO
CURVAS E GIRO DE 360ºEM VÔO PAIRADO
CURVAS EM CRUZEIRO
10
Otavio Rosa
Esta manobra visa direcionar o helicóptero para uma determinada proa durante um vôo comdeslocamento à frente.
Deve-se pressionar o cíclico para o lado pretendido sem o uso dos pedais, pois estes sódevem ser usados durante uma curva se esta estiver em atitude de descida com o coletivo embaixo (sem potência), mas isto não quer dizer que o pedal será aplicado para o lado da curva,pois em caso de curva para esquerda e sem potência, o pedal a ser aplicado é o direito paracompensar a falta de torque.
Como executar?
Aplique somente o cíclico, e conforme a inclinaçãoaplicar um pouco de coletivo para compensar a perdade sustentação.
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CU
RV
AP
RE
TEN
DIDA
CURVA NORMALSem aplicação
de pedal,Em vôo normal
CURVA GLISSADA
CURVA DERRAPADA
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CURVAS
A aplicação errada de pedal pode causar:
Otavio Rosa
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2
Um detalhe importante é lembrar que o helicóptero usa os pedais somente paracompensação de torque, com isto temos um detalhe que vale a pena ser estudado:
Curvas sem potência:
No helicóptero quando o coletivo é baixado, o pé direito tem que ser aplicado paracompensar a falta de torque, mesmo a curva sendo para esquerda, contrária a direção dopedal.
Errado
Certo
Cíclico para esquerdaPedal para direita
Fio de lã em vôocoordenado.
Um erro comum em curva para sem potência, é não aplicar o pé direito fazendoo helicóptero .
esquerdaglissar
Outro erro comum em curva para sem potência, é aplicar o pé direito além donecessário fazendo o helicóptero .
direitaderrapar
Errado
10
Otavio Rosa
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3
GIROS DE 360º EM VÔO PAIRADOEsta manobra visa treinar o piloto de helicóptero dentro de áreas restritas, ou próxima a
obstáculos, situação emque o helicóptero não deve deslocar-se do seu ponto.
O helicóptero deve ser mantido a uma altura de um metro do solo em toda a manobra. Sendoque o giro deve ser mantido na mesma altura e numa razão constante ou seja namesmavelocidadeemtodaaexecuçãodoexercício.
O piloto deve iniciar com vento de proa, pressionando o pedal para o lado que deseja realizar ogiro. O cíclico deve ser mantido em uma posição que não permita que o vento desloque ohelicóptero, para tanto, correções são necessárias. Lembre-se que a cauda ao ficar virada para ovento, a tendência será do helicóptero iniciar um giro mais rápido tentando aproá-lo, por isto deve opiloto antecipara correção diminuindo apressãosobreopedal,paramanterarazãodegiro.
Como executar?
1mt
Altura do giro + ou - 1mt do solo
Razão de giro de 360º constanteem toda a manobra.
10
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
4
Mantenha uma visão periférica umpouco mais junto do helicóptero, istof a c i l i t a p e r c e b e r q u a l q u e rdeslocamento que venha a acontecer,tanto os longitudinais e laterais comoos verticais.
Campo de visão
Eixo vertical
Giro
Para facilitar o giro no eixo vertical, tenteimaginar um círculo em que o nariz dohelicóptero seja o raio deste círculo, e se tivereste círculo desenhado no solo, o exercíciofica muito mais fácil de ser executado.
Com o desenho no solo, a percepção doerro fica visivelmente mais fácil e a correçãotambém se torna mais fácil, pois o erro sedestaca.
Para manter o giro em torno do eixovertical, não só o comando de pedal vaiser utilizado, como os comandos decíclico e coletivo também serãonecessários para manter o helicópteroparado no local apenas girando sobre oseu próprio eixo.
10
Otavio Rosa
Giro
Eixo vertical, mastro do rotor nocentro da manobra, certo.
Giro
Eixo vertical, mastro do rotor forado centro da manobra, aqui o centroda manobra é o piloto, errado.
1 2
Início e fim do exercício.
Vento de proa Vento de travésda direita
GiroGiro
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ERROS COMUNS
Não girar o helicóptero no eixo vertical, ou seja no mastro do rotor principal.
Não corrigir o vento conforme o helicóptero vai trocando de proa, agravando o errocom a falta de correção do cíclico.
10
Otavio Rosa
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6
Não manter altura
3 4
Vento de cauda Vento de travésda esquerdaGiro
Giro
Durante toda a manobra teremos num curto espaço de tempo os quatro tipos de vento, aavaliação da intensidade vai determinar a quantidade de correção que deverá ser feita, ogiro tem que ser feito exatamente em torno do eixo vertical, e para tanto as correções devemser ao mesmo tempo suaves e precisas.
Giro A manutenção de altura se tornadifícil principalmente quando se temvento, pois quando trabalha-se ocíclico para compensar o lado de ondeo vento vem, perde-se ou, ganha-sesustentação, com isto torna-senecessária uma pequena correção nocoletivo, caso contrário, vamos ficarsubindo e descendo conforme gira-se ohelicóptero.
Alterar a velocidade de razão de giro, para mais ou para menos.
As diferentes razões de giro estão diretamente ligadas àquantidade de pedal aplicada. A dificuldade de manterperfeita esta razão aumenta com a intensidade do vento,pois sempre o helicóptero, como qualquer outra aeronave,vai tentar aproar o vento, com isto dependendo da posiçãodo helicóptero, uma maior ou menor quantidade decomando deverá ser aplicada.
10
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM NORMAL
11
Otavio Rosa
A decolagem normal é a mais utilizada. Ao executá-la o helicóptero deve permanecer omenor tempo possível na curva do homem morto. Para realizá-la, após efetuar a decolagemvertical e o táxi, faça um cheque na área a ser utilizada para verificar a presença de outrasaeronaves e obstáculos.
Alinhe o helicóptero, verifique se as indicações dos instrumentos estão na linha verde,luzes de advertências apagadas, baixe o nariz suavemente para que a aeronave inicie odeslocamento, mantendo uma leve pressão no cíclico. A medida em que a velocidade vaiaumentando deve-se ir tirando a pressão do pedal esquerdo, pois ele estava sendo usadopara manter o helicóptero no pairado, enquanto que em deslocamento, a força do torque dorotor se anula. Experimente uma leve vibração quando for atingida a sustentação dedeslocamento.
Ao atingir 60 kt diminua a pressão no cíclico, permitindo que o helicóptero inicie a subida(utilize 23 pol de PAao nível do mar, em maiores altitudes verifique a tabela de potência).
Procure atingir a altitude de vôo o mais rapidamente possível, para trocar altitude porvelocidade. Lembre-se que a velocidade mínima de subida é de 53 KT (para fins didáticosutilizamos 55 KT).
Se for permanecer no circuito de tráfego, ao atingir 300 FT, cheque a área e faça curva paraa perna de través.
Ao atingir 500 FT ingresse na perna do vento.
Como executar?
A decolagem começa a partir do pairado, após o helicóptero alinhar na pista paradecolagem, um cheque cruzado tem que ser feito; cheque de área externa ao helicóptero edê uma rápida olhada nos instrumentos.
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DECOLAGEM NORMAL
Otavio RosaOtavio Rosa
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Só inicie a subida após ter atingindo 60 KT, para isto, diminua a pressão nocíclico, e o helicóptero vai começar a subir suavemente ganhando velocidade ealtura, saindo rapidamente da curva do homem morto.
Instrumentosnas marcas
verdes
Luzes deadvertênciaapagadas
O c h e q u e d o sinstrumentos antes doinício da decolagem é devital importância, pois sealgum problema estiveracontecendo ou prestes,haverá tempo paraabortar a decolagem,porque na decolagem ohelicóptero fica um bomtempo na curva dohomem morto, e não éinteressante ter umapane neste momento.
Referência
Mantenha uma referência no horizonte, pois quando o helicóptero começar a adquirirvelocidade e for necessária a transição dos pedais para descompensar o torque, vai serpreciso mais que uma boa referência para manter a proa; uma boa coordenação vai fazermuita falta.
Otavio Rosa
Nas primeiras decolagens existe um receio de se baixar o nariz do helicóptero “levar ocíclico a frente” com medo de bater no solo, pois a linha do horizonte fica muito acima do queestavamos acostumados.
Linha do horizonte
Atitude do helicóptero sem deslocamento
Linha do horizonte
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ERROS COMUNS
11
Não levar o cíclico à frente o necessário para o helicóptero ganhar velocidade.
Atitude do helicóptero com deslocamento
Levar o cíclico muito à frente, permitindo o afundamento do helicóptero.
Outro erro comum é o inverso do anterior, é levar o cíclico muito à frente, e neste caso sim,o helicóptero pode vir a colidir com o solo devido ao afundamento causado pelo cíclico muitoà frente. Em razão do deslocamento do vetor da força de sustentação.
Otavio Rosa
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411
Altura limite a ser mantida
Perder a proa
Quando o helicóptero começa a ganhar velocidade, o estabilizador vertical da caudacomeça a atuar na correção do torque, a transição de tirar o pé esquerdo para manter ohelicóptero com a mesma proa, deve ser quase que “instintiva”, ou seja o piloto tem queperceber a quantidade e a intensidade de aplicação do pé esquerdo..
A transição dos pedais para manutenção de proa é muito importante, se esta não forexecutada quase que perfeitamente, o helicóptero vai ficar “dançando” e perdendo a proaaté que atinja velocidade suficiente para o estabilizador vertical fazer o trabalho.
Nota: “Esta transição não é só tirar o pé esquerdo, mas aplicar o pé direito paratrazer o esquerdo para posição neutra”.
Pairado, pé esquerdoaplicado
Linha de trajetória e proa dohelicóptero.
Otavio Rosa
Com o deslocamento, e sem acorreção dos pedais, o helicópterotende a guinar para a esquerda, devidoao pé esquerdo ainda estar aplicado esem necessidade.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
511
Aumentar a potência desnecessariamente, “gastando coletivo”.
Quando iniciamos a decolagem o que mais se quer é sair de uma vez do solo e ganhar os“céus” logo que se inicia a corrida de decolagem. No caso do helicóptero em vôo a baixaaltura, para ganho de velocidade existe uma tendência natural de se querer completar apotência, ou seja, puxar o coletivo para dar uma ajudinha na decolagem, mas o queacontece é que esta ajudinha pode danificar o helicóptero, fazendo o motor funcionar acimados regimes normais de RPM e causando uma sobrecarga nas pás do rotor principal.
Ganhar altura, em detrimento da velocidade.
60 Kt início da subida
Conforme ganha-se velocidade, também ganha-se sustentação
PA normal de decolagem 23 polPA com a ajudinha 25,9 pol, acima da linha vermelha
Otavio Rosa
CAPÍTULO
CIRCUITO DE TRÁFEGO
12
Otavio Rosa
Toda aproximação e em conseqüência o pouso necessita de um prévio planejamento. Ocircuito de tráfego é uma forma de planejamento e este pode ser longo como a aproximaçãoem um aeródromo, quanto pode ser mais curto como a aproximação em um heliponto no soloou elevado.
Ao ingressar na perna do vento o helicóptero deverá estar a 500 FT, em velocidade econfiguração de um vôo de cruzeiro, os intrumentos deverão estar nas marcas verdes e a 21pol de PAno BETAe 19,6 pol de PAno BETAII
Mantenha uma distância razoável da pista para, em caso de emergência, o helicópteropoder entrar em auto rotação e pousar com segurança na pista.
Tenha o vento em mente para possíveis correções de proa, para que o helicóptero voenuma trajetória paralela às pernas do circuito de tráfego.
HO circuito de tráfego se autorizado, deve ser feito
pela direita, isto é devido a posiçãodo piloto em comando do helicóptero estar a direita,permitindo um maior campo de visão para o lado dacurva, ou em função da posição do heliponto emrelação à pista em uso e do circuito de tráfego doaeródromo.
preferencialmente
500 Ft
vento
vento
500 Ft
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12 1
CIRCUITO DE TRÁFEGO
Otavio Rosa
Não ter o vento em mente deixar o helicóptero se aproximar ou se afastar dapista com vento de través (falta de caranguejamento).
VENTO
Traçado do circuito com a correção de vento
Traçado do circuito sem a correção de vento
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
2
ERROS COMUNS
12
Não manter os 500 Ft durante o circuito.
500 Ft
400 Ft
600 Ft
Este erro corrige-se apenascom um bom cheque cruzado,ALTÍMETRO E P.A.
Não checar a área.
Faça-o da esquerda para direita, em caso de curva para direita,tentando observar um plano maior do que 180º, e não se esqueça de olhar paracima, pois outras aeronaves como os planadores que iniciam a aproximação para o pousomais altas poderão estar em cima de você.
Cheque de área:também
Otavio Rosa
CAPÍTULO
APROXIMAÇÕES
13
Otavio Rosa
Como no circuito de tráfego a aproximação é a fase final do nosso planejamento para umpouso bem sucedido.
Ingresse na aproximação final com 300 FT de altura e 60 KT de velocidade, iniciando aaproximação. Mantenha a rampa em direção ao ponto de pouso, utilizando-se do coletivo e docíclico, permitindo que durante a manobra não permaneça muito tempo dentro da curva dohomem morto (verifique a tabela no manual do helicóptero).
Reduza gradativamente a velocidade e a razão de descida ao aproximar-se do ponto detoque. Tenha em mente que ao se baixar o coletivo a PAtambém diminuirá e em conseqüênciadisto, o pé direito terá que ser aplicado para compensar a falta do torque.
Ao aproximar-se do toque aumente a potência, lembrando que ao aumentar a PA o torquetambém aumenta, e o pé esquerdo tem que ser aplicado. Após este procedimento ter sidofeito, com suavidade e completa coordenação de pé e mão, leve o cíclico à frente para alinharos esquis, pouse o helicóptero ou inicie uma nova decolagem.
Como executar?
500 Ft
300 Ft vel. 60 Kt
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
13 1
APROXIMAÇÕES
Otavio Rosa
300 Ft vel. 60 Kt 300 Ft vel. 80 Kt 300 Ft vel. 50 Kt
300 Ft vel. 60 Kt
500 Ft vel. 60 Kt
200 Ft vel. 60 Kt
Para correção destes erros o piloto não pode deixar de executar uma perfeitacoordenação de coletivo e cíclico.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
2
ERROS COMUNS
13
Não manter a rampa
Ingressar na final com velocidade acima ou abaixo da normal.
Ingressar na final acima ou abaixo da altitude normal.
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
3
ERROS COMUNS
13
Variar a velocidade.
Atitude normal, vel 60 Kt
Atitude menor, vel 50 Kt
Atitude maior, vel 80 Kt
A atitide do helicóptero está diretamente relacionada com avelocidade, um bom controle de cíclico pode resolver esteproblema.
Não alinhar os esquis para o toque.
Afalta de alinhamento dos esqui para o pouso, é um erro muito grave, pois ao se prepararpara o pouso a cauda pode tocar o solo antes dos esqui. Se isto não acontecer, o helicópterovai parar o deslocamento à frente e começar a voar para trás, o que é ainda mais grave se ohelicóptero tocar o solo voando de ré.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO
14
Otavio Rosa
Este pouso é a partir de uma aproximação feita anteriormente, em que após o helicópteroparar o seu deslocamento à frente paira sobre a pista ou heliponto para então começar opouso.
A partir do pairado, baixar o coletivo suavemente até o toque com o solo, e após o toque irbaixando todo o coletivo. Somente com todo o coletivo baixado que o helicóptero vai estarcompletamente pousado.
Como executar?
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
14 1
POUSO
Durante o pouso, na maioria das vezes, enfrentaremos ventos e diferentescondições atmosféricas. Concluímos então que cada pouso será diferente do outro.Na situação em que pousamos numa pista comum também para aviões, certamentena maioria das vezes enfrentaremos vento de través, portanto não esqueça dasdevidas correções para o helicóptero estar sempre com seu eixo longitudinal paraleloao eixo da pista.
A maneira mais correta de executá-lo é baixar o coletivo lentamente e com muitafirmeza, e não esquecer que este movimento deve ser constante para não ficarbaixando o helicóptero em degraus.
A maioria dos pilotos quando aprendem a dominar a máquina, gosta de mostraraos outros um pouso perfeito, no avião chama-se “lamber o pouso”, no helicópterotambém dá para fazer isto, só que a falta de experiência faz com que esta tentativafaça o helicóptero parecer um “iô iô”. Este erro ocorre, quando o helicóptero vai tocaro solo e o piloto tenta diminuir a razão para “lamber” o toque dos esquis, então elevolta a subir, porque a correção do coletivo foi muito acima do que era preciso.
Otavio Rosa
Após o flare e a parada do helicóptero, permitir que ele se desloque de ré.
Helicóptero ParadoCorrigindo Vento
Helicóptero em DeslocamentoNão Corrigindo Vento
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ERROS COMUNS
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Permitir deslocamentos a ré
Baixar o coletivo bruscamente, o que não deve ser feito mesmo após o toque dos esquis.
Baixar o coletivo com muita velocidade,poderá haver um resultado catastrófico,pois se não ocorrerem danos nos esquis dohelicóptero ao bater, oequipamento entrar em ressonânciae destruir o helicóptero.
imediatamentepoderá
Não corrigir o vento de través, permitindo deslocamento lateral.
A falta de correção do vento de través,faz o helicóptero deslocar-se lateralmente,já que nesta situação o piloto não podeaproar o vento para executar o pouso.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM DE MÁXIMAPERFORMANCE
15
Otavio Rosa
Esta manobra é utilizada quando no setor de decolagem existem obstáculos impedindouma decolagem normal (Áreas restritas). Devemos levar em consideração fatores como:vento, peso, altitude-densidade e distância dos obstáculos.
Para instrução mesmo que sem obstáculos consideramos uma subida até 100 FT, como senesta altitude os estivéssemos livrando.
Para realizar a manobra o piloto deve aproar o vento, deixar o cíclico em neutro, iniciar adecolagem vertical verificando a potência aplicada.
Apartir daí aplicar mais 10 % de potência (se disponível) fazendo uma subida na vertical atéatingir 100 FT. Neste ponto baixar o nariz, como se estivesse livrando os obstáculos,mantendo-o nesta posição até atingir 60 KT, quando reiniciará a subida reduzindo parapotência de subida.
Como executar?
100 fT
Em vôo que não seja deinstrução, se houver distânciadisponível entre o local dadecolagem e os obstáculos, o pilotodeve subir com deslocamento,b u s c a n d o s u s t e n t a ç ã o d edeslocamento.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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DECOLAGEM DE MÁXIMA PERFORMANCE
Otavio Rosa
Vento
Temperatura
Pressão
Peso
Devemos avaliar todos os fatoresacima mencionados, se algum deles forignorado e este estiver abaixo dascondições mínimas de operação dohelicóptero, provavelmente nãoteremos condições de decolar.
Q u a n d o i n i c i a m o s adecolagem o que mais se quer ésair de uma vez do solo, eganhar os “céus.” Logo que seinícia a decolagem, existe umatendência natural de se quererdar toda a potência, ou sejapuxar o coletivo para dar umaajudinha na decolagem, mas oque acontece, é que estaajudinha pode danificar ohelicóptero, fazendo o motorfuncionar acima dos regimesnormais de RPM e causar umasobrecarga nas pás do rotorprincipal.
PA normal de decolagem 23 polPA com 10%: 25,3 pol
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ERROS COMUNS
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Não avaliar corretamente os fatores existentes.
Aplicar mais de 10% na potência de decolagem.
Otavio Rosa
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ERROS COMUNS
15
Variar a proa
Variação de proa
O maior problema de variaçãode proa, é a falta de correção dopedal com a quantidade decoletivo aplicado. Nas decolagensnormais se usa a PA normal,porém, neste tipo de decolagem,usa-se maior potência, e emconseqüência disto, a força detoque é maior.
Outro motivo de variação deproa é a falta de referência àfrente, o piloto se baseia que nadecolagem vertical até a altura de100 Ft , não ocor rer umasignificativa perda de proa.
Mantenha uma visão periféricaum pouco mais junto dohelicóptero, isto facilita perceberqualquer deslocamento quevenha a acontecer, tanto oslongitudinais e laterais como osverticais.
Campo de visão
Para evitar deslocamentos, utilize a técnicado vôo pairado, só que subindo até uma alturade 100 Ft do ponto de decolagem.
Deslocar o helicóptero para frente, trás e para os lados durante a subida vertical.
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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ERROS COMUNS
15
Ao iniciar o deslocamento a frente após os 100 Ft, ganhar ou perder altura.
100 Ft
Como na decolagem normal o deslocamento à frente inicia a partir do pairado, nãomudando nada, só a altura que modifica.
100 Ft
Como não temos o solo bem perto para ter-se uma referência de estar subindo oudescendo, fica mais difícil perceber estas variações. Uma boa técnica para amenizareste problema, é fazer um cheque cruzado entre o CLIMB e a PA, pois ambos nosajudarão a manter o vôo nivelado;
O CLIMB vai nos indicar se o helicóptero está subindo ou descendo, e a PA vai nosindicar se estamos na potência certa para o vôo nivelado até atingir 60 Kt.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
APROXIMAÇÃO DEGRANDE ÂNGULO
16
Otavio Rosa
Esta manobra tem o objetivo de pousar o helicóptero em locais onde existam obstáculos auma aproximação normal. É muito usada para pousar em helipontos elevados ou em picospara evitar a turbulência das correntes e em áreas restritas que podem ser pontos de pouso ouhelipontos dentro de cidades.
Esta aproximação deve ser iniciada a uma altitude do ponto de toque de 300 FT e com avelocidade de 40 KT, bem mais próxima do ponto de pouso do que numa aproximação normal.Deve-se iniciar a descida usando o nariz do helicóptero quando este atingir oponto de toque.
Ao atingir este ponto, deve-se iniciar só com a aplicação do coletivo, ficando o cíclicoimóvel. Observe o ponto de pouso durante a descida, o nariz deve estar alinhado com o pontode toque.
Se ele estiver ficando abaixo do helicóptero é sinal de que o helicóptero está muito alto,acima da rampa, e o helicóptero vai passar do ponto, se estiver distante do helicóptero éporque está abaixo da rampa ou seja distante dele o helicóptero vai pousar antes ponto.
Corrija qualquer destas situações, apenas com o coletivo, abaixando-o ou levantando-o.Aochegar próximo ao ponto de toque, nivele os esquis para pouso.
como referência
Como executar?
300 Ft vel 40 KtSe o helicóptero estiver emum caso em que o alvo a seratingido pareça com estasituação do desenho, não mexano coletivo, pois o mesmoseguirá a rampa, deixe paracorrigir quando estiver próximoao toque.
Rampa
Algo importante a ser gravado é a atitude dohelicóptero, pois este como estará comvelocidade mais baixa que o normal, terá umaatitude do nariz mais alta em relação ao vôo decruzeiro.
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APROXIMAÇÃO DE GRANDE ÂNGULO
Otavio Rosa
300 Ft vel 45 Kt
100 Ft vel 35 Kt
Rampa certa
Nesta situação o coletivo foi baixado maisque o necessário, a rampa certa ficou muitoacima do pretendido, a velocidade diminuiu eo helicóptero perdeu altura antes de chegarpróximo ao alvo.
Rampa certa
Nesta situação o coletivo não foi baixado ou atéfoi levemente aplicado para cima. A rampa certaficou muito abaixo do pretendido, a velocidadeaumentou e o helicóptero não perdeu altura,certamente vai passar do alvo pretendido.
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Otavio Rosa
Usar o cíclico para tentar mirar o alvo e colocar ohelicóptero exatamente sobre o ponto pretendido,só vai complicar o planejamento, pois o mínimomovimento de cíclico para trás ou para frente, vaifazer o helicóptero entrar em atitudes diferentes, e,como se sabe, atitudes diferentes velocidadesdiferentes.
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ERROS COMUNS
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Usar o cíclico.
Perder a proa.
Aperda de proa neste tipo de manobra é comum , principalmente se for necessário aplicarcoletivo para as correções. Sabe-se que quando se aplica o coletitivo para dar potência otorque aumenta e o pé esquerdo tem que ser aplicado, assim toda correção de coletivo senão for conjugada com os pedais, teremos sempre uma perda de proa.
Esta perda se agrava quando iniciamos o flare para o pouso, pois o helicóptero vemdescendo numa razão bem maior a que estamos acostumados, e quando aplicamos ocoletivo para diminuir esta razão e pairar para efetuar o pouso, quase sempre nos pega desurpresa a força de torque que nos faz girar para direita.
Neste momento é queacontece com maisfreqüência a perda deproa, no momento doflare para o pouso.
Otavio Rosa
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ERROS COMUNS
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Descer em degraus.
300 Ft vel 40 Kt
Rampa certa
A descida em degraus é comum por dois fatores; falta de aplicação com sensibilidadeno coletivo; e às vezes por medo dos obstáculos abaixo, o piloto retarda a descida, só quecom isto permanecemos por mais tempo na curva do homem morto, e como já sabemosuma parada de motor nesta situação é fatal.
Outro erro comum além de perder o proa quando se inicia o flare, é de pousar sem osesquis estarem alinhados. Como visto em capítulos anteriores qualquer situação dedeslocamento no pouso pode ser catastrófico. Não esquecer as regras do pouso normalpara evitar esta situação.
Não alinhar os esquis para o pouso.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM CORRIDA
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Otavio Rosa
Esta manobra é utilizada quando não temos potência suficiente para a decolagem, a partirdo vôo pairado.
Apotência deve ser aplicada para deixar o helicóptero “leve nos esquis” colocando o cíclicolevemente à frente permitindo que a aeronave inicie o deslocamento, com vento de proa,mantendo-se a direção do deslocamento e corrigindo-se com os pés.
Após adquirir sustentação de deslocamento o helicóptero iniciará a decolagem mantendo onariz baixo. Mantenha-se voando próximo ao solo até atingir 60 KT, para sair da curva dohomem morto.
Apartir daí inicie a subida normal.
Como executar?
Referência
Vento de proa
Deslocamento
Cíclico levemente à frente
Aplique potência até o helicóptero ficarleve nos esquis.
Como todas as manob rasexecutadas no helicóptero, esta não édiferente na sensibilidade. Ao aplicar ocoletivo para deixar o peso dohelicóptero menor em contato com osolo, não esqueça de que o torquetambém vai estar atuando. Assim,
opé esquerdo vai ter que ser aplicadopara quando o helicóptero começar odeslocamento, ele não perca a proa. Aproa para direita fica mais difícil decorrigir do que a prevenção do erro.
aocolocar o cíclico levemente a frente,
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DECOLAGEM CORRIDA
Otavio Rosa
Não corrigir a proa com os pedais.
Deslocamento à frente mantendo o mesmo traçado
DeslocamentoSem Deslocamento
Pouco cíclicoMuito cíclico, mais velozcom perigo de pilonamento.
Com a devida correção dos pedaiso deslocamento do helicóptero ficaparalelo a seu eixo longitudinal, ouseja, os esquis deslizam no sentidodas lâminas, causando menor atritocom o solo e assim,
maisrapidamente.
adquirevelocidade de sustentação
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ERROS COMUNS
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Aplicar muito ou pouco cíclico à frente.
Proa
Deslocamento
Na falta de correção de proa, além dohel icóptero sair da trajetór ia pre-determinada, como comentado antes, aslâminas dos esquis estarão tocando o solode maneira atravessada, gerando maioratrito com o solo. Neste caso, não é difícilocorrer um capotamento se este erro não forcorrigido e o helicóptero atingir uma maiorvelocidade.
Para entender melhor esta situação tentese imagiar patinando no gêlo e um de seuspatins se atravessar quando você estiver sedeslocando a frente.
Otavio Rosa
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ERROS COMUNS
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Deslocamento
Logo que o helicóptero deixa o solo a tendência natural é de subir o mais rápido possível,só que nesta situação o piloto tem que manter o helicóptero por mais tempo possívelpróximo ao solo por dois pontos importantes:
Aproveitar o máximo a sustentação de deslocamento que esta manobra nos permiteobter.
Aproveitar a sustentação extra que o efeito solo nos proporciona a baixa altura até quetenhamos velocidade suficiente para subir.
Não manter o vôo baixo após a decolagem.
Tentar “tirar”o helicóptero do solo antes de adquirir sustentação de deslocamento.
Movimentos amplos de comando geram amploserros, e as correções se tornam muito maistrabalhosas. A melhor técnica é o toque suave noscomandos, onde os erros se tornam menores e fáceisde serem percebidos e corrigidos.
�Ajudinha com maiscoletivo.
Não usar os comandos com suavidade.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO CORRIDO
18
Otavio Rosa
O pouso corrido logo que se inicia o treinamento parece um pouco assustador, poisdurante todos o capítulos anteriores foi comentado o risco de deixar o helicóptero sedeslocar durante o pouso e agora nós viemos a fazer esta manobra.
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POUSO CORRIDO
Esta manobra é utilizada em situações de emergência como auto-rotações ou pane derotor de calda.
Para execução do exercício procure uma área lisa, de preferência uma área com gramapara evitar desgaste das sapatas e faça uma aproximação normal reduzindo a velocidade. Aoaproximar-se do ponto de toque nivele os esquis. Após o toque e início da corrida, baixe ocoletivo suavemente, mantendo a proa corrigindo com os pedais.
Como fazer?
Deslocamento
RampaAo aproximar-se do solo ajuste o coletivo de maneira que o helicóptero tenha uma razão
de descida muito pequena e mantenha o nariz na mesma atitude até o toque. Não tentearredondar para “lamber o pouso” nem com o cíclico quanto menos com o coletivo, poisambos vão fazer o helicóptero subir novamente.
Rampa com o coletivo
Ajustar o coletivo para o toqueToque com o coletivo e cíclicona mesma posição em que foiajustado na fase 2.
12 3
Otavio Rosa
A manutenção da reta também é de vital importância. Deixar o helicóptero atravessar-sena pista não é nada interessante; os danos podem ser irreparáveis.
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Como parar o helicóptero?Teóricamente é só baixar o coletivo. Porém, se isto for feito de maneira brusca, o
helicóptero vai PARAR, só que não da maneira que se espera. Ele vai certamente pilonar,porque uma velha lei conhecida nossa. vai entrar em ação, a INÉRCIA.
Toque Baixando o coletivosem suavidade
Parada total dohelicóptero
Deixar o helicóptero agredir o solo, ou seja, deixá-lo bater com força no solo ou em atitudede nariz muito baixa, também pode ser um motivo para o pilonamento. Uma boa técnica é terem mente a atitude de pouso normal, pois os esquis tem que tocar o solo totalmentenivelados. Aúnica diferença é que o helicóptero vai estar em deslocamento.
Toque com a ponta dos esquis, ematitude abaixo do normal.
Otavio Rosa
Não ajustar a rampa a rampa para o pouso, ficar subindo e descendo o helicópterocom o comando de coletivo.
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ERROS COMUNS
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Rampa errada com variações develocidade e atitude, quase impossíveltocar o helicóptero no solo corretamente.
Rampa certa com velocidade e atitude paraum pouso correto.
Permitir o toque no solo com os esquis desnivelados, ou atitudes acima ou abaixo donormal para o toque.
Atitude acima do normal para o toque
Atitude abaixo do normal para o toque
Este erro ocorre devido a tentativa dequerer arredondar o helicóptero para otoque, e em muitos casos existe umatendência de segurar o nariz no cíclicocom medo de quando os esquis tocaremo solo o helicóptero vir a pilonar.
Este erro ocorre principalmente nafalta de ajuste na rampa de descida paraeste tipo de pouso. Se o coletivo for bemajustado na razão certa, este problemanão acontece.
Otavio Rosa
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Não corrigir a proa após o toque durante a corrida e até a parada completa dohelicóptero.
Proa
Deslocamento
Proa e deslocamento
Para correcão deste erro utilize os pedais de maneira suave, e tente antecipar a correçãoaplicando o pé contrário ao desvio. Isso além de facilitar a correção, o trabalho com os pedaisvai ser bem menor.
Após o toque baixar bruscamente o coletivo.
Toque Baixando o coletivosem suavidade
Parada total dohelicóptero
Este erro se corrige apenas com um pouco de suavidade no coletivo. Aprenda a saberesperar o helicóptero parar ou medir com precisão o quanto de coletivo que deve ser baixadoem cada etapa do deslocamento. Aoutra forma de correção é não esquecer que é um pousoigual aos outros, só que com deslocamento e o coletivo também tem que ser usado commuita suavidade.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM DIRETA
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Otavio Rosa
Esta manobra visa permitir que se decole de um local que se possa levantar poeira, areiaou detritos que impeçam a visão do piloto.
O piloto deve deixar o pedal esquerdo levemente aplicado, levar o cíclico um pouco afrente e puxar o coletivo constantemente para que a decolagem seja rápida e sem paradas.
Como executar?
Cíclico levemente a frente
Pé esquerdo aplicado
Aplique o coletivo constantementee com suavidade
A falta de visão com a linha do horizontepor um período superior a 20 segundos,causa desorientação espacial. Esta falta devisão não permite a visualização deobtáculos como postes, fios e até edificaçõesconforme a intensidade da poeira. Em muitassituações semelhantes, acidentes ocorreramcom vítimas fatais.
A poeira com este tipo de decolagem fica sempre atrás da linha de visão do piloto, nãoprejudicando a visibilidade com o solo e obstáculos que possam ter em frente, aos lados eaté acima como fios. Situações encontradas em caso de pouso em área extremamenterestrita.
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DECOLAGEM DIRETA
Otavio Rosa
Não aplicar pé esquedo, perdendo a proa de decolagem.
Cíclico levemente a frente
Aplique o coletivoconstantemente e comsuavidade
Sem aplicar o pé esquerdo paradecolagem; ao puxar o coletivo com umpouco mais de velocidade para decolagemimediata, o helicóptero vai, na mesmaproporção de velocidade de subida, guinarpara a direita, se isto ocorrer em área restrita,certamente teremos um grave acidente.
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ERROS COMUNS
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Baixar demais o nariz.
Se o coletivo não forpuxado com firmeza, o efeitosolo vai fazer o poeiracircular pelo disco do rotor,perdendo-se a possibilidadeda decolagem visual.
Este erro é fácil de ser cometidose o cíclico for colocado muito àf rente antes do in íc io dadecolagem, com deslocamento àfrente e pouca altura, um obstáculocomo uma simples pedra natrajetória dos esquis pode sercatastrófico.
Não puxar o coletivo decididamente.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO DIRETO
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Otavio Rosa
Esta manobra visa permitir o pouso em local que possa levantar poeira, areia ou detritosque impeçam a visão do piloto.
Deve-se iniciar uma aproximação normal, reduzindo o ângulo de descida quando seencontrar a aproximadamente 100 FT.
Ao chegar próximo ao toque, os esquis devem estar alinhados, deixando-se o coletivopronto para ser abaixado quando ocorrer o efeito solo.
Como executar?
A descida deve ser determinada e constante. Se próximo ao solo o helicóptero parar e sepreparar para o pouso como é de costume, o rotor principal do helicóptero vai levantar todaa poeira que estiver próxima, e o efeito solo que sempre ajuda o helicóptero vai atrapalharainda mais, pois vai fazer com que a poeira circule pelo disco rotor.
Poeira circulandopelo disco do rotor
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POUSO DIRETO
Otavio Rosa
Manter muita razão de afundamento.
Rampa muito iclinadamuita razão de afundamento
Rampa nomal
Uma razão de descida muito acentuada, certamente vai prejudicar o piloto na hora dotoque, assim, as correções terão que ser muito mais rápidas, precisas e difíceis.
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ERROS COMUNS
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Tocar o solo com os esquis desnivelados.
A toda ação corresponde umareação, um erro traz outro erro,como comentado anteriormente,este erro na maioria das vezes é porcausa da razão de descida muitoelevada, com a força da inérciaatuando, fica mais difícil o tempo ealtura correta para alinhar os esquise pousar o helicóptero nivelado.
Otavio Rosa
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Puxar o coletivo na hora do toque, (paradinha para ajeitar o pouso)
Poeira circulandopelo disco do rotor
Existe um tendência natural nos pilotos em querer sempre “lamber” o pouso, ou seja,tocar o solo da maneira mais leve e bonita para os outros verem. Só que neste tipo de pouso,esta paradinha em que o helicóptero permanece alguns segundos em vôo pairado, levantatoda a poeira possível em volta do helicóptero, prejudicando a visão do piloto até para pousarno local antes determinado.
Não amortecer o toque.
Não amortecer o toque é muitocomum neste tipo de manobra.Mesmo numa rampa normal dedescida a velocidade em que ohelicóptero se aproxima do solo ému i to g rande comparado avelocidade normal de pouso, omomento certo em que se deve puxaro co le t i vo pa ra o toque éextremamente importante.
Tenha em mente que é melhorpegar um pouco de poeira e pousar ohelicóptero com segurança, do queperder o equipamento num pousobrusco.
Se for treinamento, decolenovamente e tente outra vez.
Se for mantida uma razão de descidaconstante, será muito mais fácil achar o melhormomento para o amortecimento da razão e otoque.
Tenha em mente que cada momento é ummomento diferente. Peso, altitude e ascondições atmosféricas mudam a todoinstante e também mudam as reações dohelicóptero.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO EM TERRENOINCLINADO
21
Otavio Rosa
Esta manobra visa treinar o piloto a pousar em áreas que possuam inclinação do terreno.Cada helicóptero tem maior ou menor capacidade de pousar em terrenos com inclinaçãoPara tanto, verifique as limitações impostas pelo manual de vôo.
Para este treinamento, o piloto deve aproximar para a área do pouso efetuando um vôopairado sobre o ponto de toque. Baixar suavemente o coletivo, permitindo um leve toque doesqui, corrigindo suavemente o ciclico para o lado onde o esqui tocou, continuando a baixarsuavemente o coletivo e corrigindo com o cíclico, para que o helicóptero não deslize.
Após tocar com o segundo esqui e verificar que o helicóptero não escorregará, trazer ocíclico para neutro.
: A limitação do segundo esqui acontece se for dado o comando do cíclico para o ladocontrário, atingindo o batente. Se isto ocorrer arremeta e pouse numa área de menorinclinação ou o helicóptero escorregará tornando a manobra perigosa, sujeita a graveacidente.
O mesmo método é aplicado quando o pouso é efetivado no sentido longitudinal, tocando-se primeiro a parte dianteira do esqui, ou a parte traseira dele, dependendo da posição dopouso em relação a inclinação. Para qualquer helicóptero existe maior facilidade, admitindo-se maior ângulo de inclinação, pelo emprego do último método (longitudinal).
Obs.
Como executar?
Pouso no terreno com inclinação lateral.
L.H.
L.H.
Após ter mantido um vôo pairado sobre o local de pouso, toque o solo com esqui nolado do terreno mais alto.
Começe a baixar o coletivo e em seguida aplique o cíclico para o lado do esqui maisalto para ir pousando o outro esqui, não permitindo que o helicóptero escorregue.
12
1º Passo
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
21 1
POUSO EM TERRENO INCLINADO
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
21 2
L.H.
L.H.
Após ter pousado o outro esqui, com o cíclico para o lado do terreno mais alto, leveo cíclico para posição neutra, completando o pouso.
Como saber se o helicóptero suporta a inclinação do terreno?
L.H.
L.H.
A pergunta acima é respondida quando o toque do segundo esqui não ocorrer até ocíclico atingir o batente, ou seja não existe mais comando para segurar o helicóptero,assim, ele escorregará.
Caso isto venha a acontecer, “ ARREMETA” e tente outro ponto onde a inclinaçãoseja menor.
Cíclico no batenteInclinação maxima do R22: 5º
2º Passo
3º Passo
Otavio Rosa
Pouso em terreno inclinado no sentido longitudinal.
1º Passo
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
21 3
L.H.
L.H.
1 2
12
Conforme for baixando o coletivo, aplique cíclicopara frente (picar) para manter o helicóptero semescorregar até que todo esqui tenha tocado o solo.
Toque com a partedianteira do esqui.
Toque com a partetrazeira do esqui.
Conforme for baixando o coletivo, aplique cíclico paratrás (cabrar) para manter o helicóptero sem escorregaraté que todo esqui tenha tocado o solo.
2º Passo
2º Passo
1º Passo:
2º Passo:
Após ter mantido um vôo pairado sobre o local de pouso, toque o solo com o esquiprimeiro na parte mais alta do terreno, de cauda ou de proa conforme a situação.
Após o toque com uma das partes dos esquis, traseira ou dianteira, começe a baixar ocoletivo e em seguida aplique o cíclico para onde o helicóptero estiver mais alto, até pousartotalmente os esquis.
Otavio Rosa
L.H.
Após ter pousado todo o esqui, com o cíclico picado ou cabrado para o terreno mais alto,leve o cíclico para posição neutra, para completar o pouso.
L.H.
Cíclico no batente
O toque dos esquis deve ocorrer até o cíclico atingir o batente..Caso isto não ocorra, “ARREMETA” e tente outro ponto onde a inclinação seja menor.
Deslocamento
2º Passo
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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3º Passo
Otavio Rosa
Considerar realizado o pouso, quando estiverem os esquis tocado o solo.
L.H.
O pouso só estará completoquando o cíclico estiver em neutro eo coletivo todo baixado.
Baixar o coletivo com muitav e l o c i d a d e p a r a c o n c l u i rrapidamente a manobra.
Cíclico em neutro
Coletivo todo baixado
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5
ERROS COMUNS
21
Baixar o coletivo bruscamente.
Otavio Rosa
Não corrigir com o cíclico, permitindo que ohelicóptero escorregue..
L.H.
Esqui no soloEsqui no ar
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6
ERROS COMUNS
21
Não corrigir com o cíclico.
Todas as manobras devem ser realizadas com suavidade, principalmente esta em que ohelicóptero se encontra com o CG deslocado..
L.H.
Cabrar desce acauda
Picar sobe acauda
Exercício para trabalhar a suavidade no pouso:
Não agir com suavidade.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM EMTERRENO INCLINADO
22
Otavio Rosa
Esta manobra vai ser conseqüência do pouso feito anteriormente.
Aplicar o cíclico para o lado do esqui mais alto, até o disco do rotor ficar paralelo aohorizonte.
Puxar o coletivo com suavidade, e quando o esqui mais baixo começar a se elevar,aplica-se o cíclico para o neutro, para que o helicóptero fique nivelado com somente um esquino solo.
Como executar?
Neste exercício vai ser muito importante o usoda sensibil idade, principalmente aqueletreinamento de gangorra mencionado no exercícioanterior. Como no pouso teremos duas decolagensa executar; uma do esqui que estiver mais baixo ouparte dele no caso da decolagem no sentidolongitudinal e a outra decolagem normal após osdois estarem no mesmo nível.
L.H.
Nesta posição só o cíclico trabalha, oesqui que ainda está no solo vai sendolentamente erguido até a posição denivelamento completo.
L.H.
Esqui no soloEsqui no ar
L.H.
12
Cíclico para olado mais alto
Puxar o coletivo até oesqui baixo começar a subir 1
2
3
A partir daqui se inicia umadecolagem normal.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
22 1
DECOLAGEM EM TERRENO INCLINADO
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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ERROS COMUNS
22
Não mover o cíclico para o lado do esqui alto, permitindo que o helicóptero escorregue.
L.H.
Se o cíclico não for aplicado para olado do esqui alto, teremos umadesagradável surpresa quando o coletivofor aplicado
A força de sustentação entra em açãocom a aplicação de coletivo, assim,somaremos esta com a força resultantedo peso e o resultado vai ser odeslocamento do helicóptero.
Não manter a suavidade nos comandos.
Afalta de sensibilidade na atuação dos comandos pode levar o helicóptero a vários erros,como o deslocamento lateral ou logitudinal ainda no solo com comando de cíclico, e com ocoletivo ao iniciar a decolagem antes do helicóptero estar na posição correta.
Permitir deslocamentos longitudinais.
Deslocamentos longitudinais ou atélaterais são causados pelo movimentoindevido no cíclico, ou falta de correção dealgum tipo de vento. Tenha em mente quedependendo da situação, apenas um tipode movimento é permitido executar.
Evite movimentos muito amplos com o cíclico.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DESACELERAÇÃORÁPIDA
23
Otavio Rosa
Esta manobra visa o treinamento para quando for necessário parar rapidamente ohelicóptero e principalmente a preparação do piloto para a auto-rotação.
Este exercício deve ser realizado sobre a pista ou local que possibilite um pouso, em casode necessidade. Será executada a partir da aproximação final normal.
Desça o helicóptero até 80 FT em relação a pista (descontando a altura da pista, ex.: 20 FT,a altura do início da manobra será de 100 FT), em velocidade normal podendo havernecessidade de reduzir-se levemente a potência.
Ao atingir a cabeceira da pista baixe o coletivo, aplique o pé direito, trazendo o cíclico paratrás numa atitude de subida íngrime (aproximadamente num ângulo de 45º). Para evitar odisparo do rotor, que é prejudicial mecanicamente, mantenha 10 pol de PA.
Quando houver indicação de 40 KT, baixe o nariz para nivelar os esquis e aplique péesquerdo para evitar perda de proa.
Nesta situação o helicóptero estará quase que imediatamente atingindo a velocidade zero.Aplique potência, pé esquerdo, baixe o nariz e recupere a velocidade.
Como executar?
12 3 4 5
100 Ft
Passo a passo acompanhe as fases desta manobra, pois é uma das maisimportantes para se ter controle total do helicóptero. Esta manobra vai nos ensinar aparar e pousar em qualquer ponto, além do mais importante que é o preparo paraentrar em auto-rotação.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
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DESACELERAÇÃO RÁPIDA
Otavio Rosa
45º
Desça o helicóptero em velocidade nomal de aproximação até com apista ou ponto de pouso, se o ponto de pouso estiver a 20 Ft, a altura a começar otreinamento será de .
65 Kt 80 Ft
100 Ft
Ao atingir a cabeceira da pista ou do local determinado, baixe o coletivo, e aomesmo tempo aplique o pé direito para compensar a falta de torque.
Para evitar o disparo do rotor, mantenha 10 pol de PA.
Puxe o cíclico para trás sem movimento muito brusco. Este deve ser constanteaté o helicóptero atingir um ângulo de 45º e continue aplicando pé direito até aconclusão da manobra.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
2
1
2
3
Linha do horizonte
Cíclico para trás até atingir a atitude desejada
Quando houver indicação de 40 Kt, baixe o nariz para voltar a atitude normal.Nesta situação o helicóptero estará quase que imediatamente atingindo
velocidade zero e o pé direito aplicado não mais será necessário. Começe então aneutralizar os pedais e ir aplicando pé esquerdo para a nova etapa do treinamento.
4Nesta posição o cíclico e ospedais trabalham juntos
23
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
23 3
5 Nesta posição com helicóptero quase que em velocidade zero e já nivelado,antes de perder altura começe a aplicar potência junto com o pé esquerdo paracompensar o torque, baixe o nariz para atitude de decolagem e recupere avelocidade.
Importante lembrar que na recuperção da velocidade com a aplicação depotência, o helicóptero não deverá ganhar altura, este deve permanecer nestaaltura onde iniciou e terminou a manobra até atingir 60 Kt.
Todos estes movimentos de comandos são simultâneos e bem mais rápidos do queparecem ser aqui explicados um a um. É uma manobra que exige bastante coordenação decíclico, coletivo e principalmente de pedais, onde a transição do esquerdo para o direito evice-versa são constantes e freqüêntes. A falta desta coordenação e de muita sensibilidadedo piloto, prejudica o exercício, além da manobra ficar mais difícil de ser executada.
Otavio Rosa
Não corrigir a proa.
100 Ft
Iniciar na altitude recomendada éessencial para o sucesso da manobra. Estaé uma manobra de precisão assim como aauto-rotação.
A falta de correção da proa do helicópteroestá diretamente relacionada com o trabalhode coordenação entre coletivo e pedais. Esta éuma manobra que exige muito destacoordenação, tanto na hora de tirar potênciapara iniciar a manobra quanto na hora deaplicar potência para a arremetida.
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
4
ERROS COMUNS
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Não iniciar na altitude recomendada.
Iniciar a recuperação com velocidade menor que a usual.
Um erro muito grave é deixar o helicóptero perder velocidade além do mínimoestabelecido para a manobra. Este erro ocorre por segurar o nariz do helicóptero por maistempo que o necessário, (atitude maior , velocidade menor).
Um segundo a mais nesta atitude o helicóptero perde quase toda a velocidade restantepara a conclusão da manobra, e em caso de auto-rotação, isto pode ser fatal se ohelicóptero ainda estiver muito alto.
real
40 Kt 35 Kt 30 Kt 20 Kt
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
5
ERROS COMUNS
23
Deixar o helicóptero afundar.
35 Kt 30 Kt20 Kt
100 Ft
Quase sempre um erro leva a outro erro, que no caso anterior deixou-se avelocidade baixar além do mínimo estabelecido para manobra e com isto o helicópteroafundou muito abaixo do 100 Ft limite da manobra.
Aplicar pouca potência na arremetida.
Sair da curva do homem morto o mais rápido possível é o que todo piloto deseja. Naarremetida desta manobra não é diferente e para tanto é necessário a potência de vôode subida estabelecida no manual (23 Pol). Um erro comum é não aplicar a potênciacerta devido ao fato de já estarmos voando.
Uma boa maneira de correção deste erro, é o cheque cruzado, basta uma fração desegundo para a verificação da PAcerta.
Também não é difícil aplicar potência além da necessária, pois, as vezes naansiedade de decolar novamente o piloto sempre tenta dar uma ajudinha,ultrapassando em muito o limite estabelecido.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
AUTO-ROTAÇÃO EMFRENTE
24
Otavio Rosa
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24 1
AUTO-ROTAÇÃO EM FRENTE
Este treinamento visa preparar o piloto para uma parada real do motor, permitindo que opouso possa ser feito dentro da máxima segurança, visando preservar a vida dos tripulantes esó deve ser realizado sobre pistas ou locais que permitam um pouso seguro.
Ingresse na final para o ponto de pouso mantendo 500 FT e velocidade de cruzeiro.Ao atingir o ponto em que calcula- ser possível atingir o local predeterminado para o
pouso, baixe o coletivo, aplique pé direito e segure o nariz mantendo velocidade de 65 KT.Para evitar que o rotor dispare, causando-lhe prejuízo mecânico, aplique 10 pol de PA.
se
Desça o helicóptero até 80 FT em relação a pista (descontando a altura da pista, ex.: 20 FT,a altura do início da manobra será de 100 FT), faça o flare, (como na desaceleração), ao atingir40 KT nivele os esquis, aplique pé esquerdo e deixe o helicóptero afundar até a altura de ummetro do solo.
Com o pouso assegurado, aplique potência, pé esquerdo aplicado, iniciando a arremetida.
Como executar?
100 Ft
Início à 500 Ft
Otavio Rosa
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24 2
Um ponto importante a ser comentado nesta manobra, é atitude que o helicóptero vai terem relacão a linha do horizonte. Logo que se começa este treinamento alguns pilotos compouca experiência demonstram um certo receio em colocar o nariz do helicóptero numaatitude tão baixa já que na maioria dos vôos o máximo de atitude que aplicamos nohelicóptero é a da decolagem normal.
Atitude de vôo normal
Atitude de vôo em auto-rotação
O vôo por atitude é extremamente importante, no treinamento de auto-rotação onde omotor não vai estar atuando e é fundamental o uso correto da atitude de planeio. Esta vainos propiciar a velocidade certa para levar o helicóptero até o ponto predeterminado nosolo.
Como várias vezes comentado ao longo deste manual, atitudes em relação alinha do horizonte, teremos velocidade , atitude menor velocidade .
No helicóptero uma pequena mudança nesta atitude, resulta em uma grande variaçãode velocidade e no caso de auto-rotação a falta de velocidade para manter o rotor principalcom rotação para sustentação pode ser fatal.
maioresmaior menor
Otavio Rosa
Não manter a atitude certa, vai interferirna velocidade certa, e se a velocidade deplaneio não estiver certa as pás do rotorprincipal vão diminuir a rotaçãoocasionando a perda de sustentação.
O principal motivo deste erro, é o medode deixar o nariz do helicóptero na atitudede planeio, esta por sua vez muito ingrimeassusta o piloto com a proximidade dosolo.
Certa
Errada
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3
ERROS COMUNS
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Não manter a velocidade.
Não corrigir a proa com os pedais.
A falta de coordenação; coletivo /pedais, faz com que o helicóptero voedescoordenado em quase toda amanobra.
Este erro é comum em pilotos compouca experiência, devido às rápidasmudanças de atitudes, ou seja do vôonormal para o planado em um segundo eas vezes até menos em caso deemergência real.
Coletivo paracima.PÉ ESQUERDO
Coletivo parabaixo.PÉ DIREITO
Aplicar muita correção com pé, gliassar o helicóptero.
Para ev i ta r es te t ipo dedescoo rdenação , temos nohelicóptero dois fios de lã bem nafrente da linha de visão do piloto,estes servem para indicar para opiloto, se o helicóptero estaderrapando ou glissando.
Errado
Certo
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424
Lembre-se que o barbante funciona da seguintemaneira:
Pé aplicado sempreATRAI o fio de lã, no exemplo dafigura ao lado o pé esquerdo está quase que totalmenteaplicado, o barbante está para o lado esquerdo.
Ou o coletivo foi baixado em vôo para uma auto-rotação e o pé direito não foi aplicado para compenssara falta de torque.
Iniciar o flare fora da velocidade.
100 Ft
Início à 500 Ft A falta de atitude certa reduz aschances de se acertar a velocidadecorreta de iniciar o flare; 65 Kt.
65 Kt60 Kt
40 Kt
Iniciar o flare muito alto.
100 Ft
Início à 500 FtSe o flare for iniciado muito alto, o helicóptero
não terá energia suficiente no rotor principal parachegar até o solo ainda com sustentação.
Otavio Rosa
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524
Puxar o cíclico sem suavidade.
45º 60º
Puxar o cíclico sem suavidade vai fazer com que o helicóptero se incline paradesaceleração muito além do necessário, em conseqüência disto vamos ter uma perda deenergia muito mais rápida, e o helicóptero não vai ter sutentação suficiente para chegar até osolo para executar um pouso seguro.
Se a puxada do cíclico (cabrada) for muito forte, teremos um grande e grave problema: oestol de pá, podendo ocorrer o corte do cone de cauda pelo próprio rotor principal.
Aplicar potência antes do afundamento.
O instinto de autopreservação é comum em todo ser humano, e ao ver o helicópterochegar rápido ao solo, a primeira ação é de puxar o coletivo para evitar o possível choque.Só que esta ação atrapalha o treinamento, pois quando em emergência real, se o coletivo forpuxado com o helicóptero muito alto, certamente haverá perda de sustentação e aconseqüente batida com o solo.forte
100 Ft
Otavio Rosa
CAPÍTULO
AUTO-ROTAÇÃO A90º E 180º
25
Otavio Rosa
Esta manobra visa mostrar ao piloto a característica do helicóptero ao fazer curva sempotência, para que se conscientize de que a razão de afundamento aumenta muito e que,portanto, o ponto escolhido para o pouso, deve estar próximo.
Para executar a de 90º, devemos voar na perna do vento e ao passar no través do ponto depouso contamos, 1001, 1002, 1003. Curva de 90º para o lado do ponto e, quando o helicópteroestiver a 45º do ponto de pouso entramos em auto-rotação.
Para evitar que o rotor dispare, cusando-lhe prejuízo mecânico aplique 10 pol de PA.O piloto deve prestar a atenção aos itens de velocidade, razão de afundamento e ponto
escolhido para o pouso, para que possa relizá-lo como planejado.
Como executar?
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AUTO-ROTAÇÃO A 90º
Ao entrar em auto-rotação:contar:100110021002
Curva para o lado do ponto de toque
1
2
1
2
Otavio Rosa
HO circuito de tráfego preferencialmente deve ser feito pela direita, isto devido a posição
do piloto em comando do helicóptero estar a direita, permitindo um maior campo de visãopara o lado da curva.
45º com o ponto detoque
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25 2
Atitude de vôo em auto-rotação
Vimos na auto-rotação em frente oquanto o helicóptero afunda. Na auto-rotação a 90º o helicóptero afundaainda mais, e existe uma fortetendência de segurar o nariz devido agrande razão de descida.
Mantenha firme esta atitude e razãode descida, principalmente durante acurva.
Faça um cheque cruzado:- VELOCIDADE.- PA10 pol.- E M A N T E N H ASEMPRE A VISÃO NOPONTO DE TOQUE.
Atitude de planeio.
Otavio Rosa
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25 3
AUTO-ROTAÇÃO A 180º
Ao entrar em auto-rotação:contar:100110021002
Curva para o lado do ponto de toque
Través do ponto de toque
1
2
Esta manobra mostra ao piloto a grande razão de afundamento do helicóptero ao fazer umacurva de 180º sem potência, situação esta que pode acontecer em uma emergência, em quese está voando com vento de cauda.
Deve-se voar na perna do vento, quase que sobre o ponto escolhido. Ao passar o través doponto contamos 1001, 1002, 1003.
Curva de 180º para o lado do ponto entrando em auto-rotação.Para evitar que o rotor dispare, causando-lhe prejuízo mecânico aplique 10 pol de PA.O piloto deve prestar a atenção aos itens de velocidade, razão de afundamento e ponto
escolhido para o pouso, para que possa relizá-lo, como planejado.
Como executar?
Otavio Rosa
Como comentado antes, a razão de afundamento desta manobra é muito grande,sabendo-se deste fato, o circuito é feito quase que colado ao ponto de toque, isto para dartempo suficiente ao helicóptero de fazer uma curva de 180º e chegar no ponto escolhidopara o pouso.
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25 4
180º com o ponto detoque
Circuito de tráfego normal
Circuito de tráfego para auto-rotação 180º
H
Otavio Rosa
Iniciar o flare fora da velocidade.
Não avaliar o vento para o planejamento do circuito de tráfego a serexecutado, ( p l a n e j a m e n t o ) .
vento
Traçado do circuito com a correção de vento
Traçado do circuito sem a correção de vento
Ponto escolhido para o toquePonto de pouso com o vento segurandoo helicóptero.
Início
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
Erro igual ao de auto-rotação em frente.
200 Mts 300 Mts
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5
ERROS COMUNS
25
Não manter a velocidade.
Não corrigir a proa com os pedais.
Aplicar muita correção com pé, glissar o helicóptero.
Iniciar o flare muito alto.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO DE CRUZEIRO
26
Otavio Rosa
É o vôo que vai nos levar de um ponto a outro, e este apesar de simples requer algunscuidados para tirar o melhor proveito da máquina com o mínimo de esfoço.
Ao atingir a altitude ou nível de cruzeiro, nivele o helicóptero, baixando suavemente o narize reduzindo para potência requerida ( 21 pol no BETA e 19,6 pol no BETA II até 1000 FT), deacordo com a tabela do manual.
Solte a mola do trim e sinta maior suavidade no comando do cíclico.Faça durante todo o vôo o CHEQUE CRUZADO, que é a verificação de vários itens ao
mesmo tempo:
INSTRUMENTOSRPM rotorRPM motorPA motorTEMP.motorTEMP.ÓleoLUZES DEADVERTÊNCIAALTITUDEPROACHEQUE DE ÁREA AO REDOR
Como executar?
FL 035Solte o mola do trim
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26 1
VÔO DE CRUZEIRO
Otavio Rosa
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2
ERROS COMUNS
26
Não completar potência.
Durante o vôo de cruzeiro é comum o piloto se deslumbrar com a paisagem abaixo eesquecer o cheque cruzado, sendo que um dos itens é a potência a ser utilizada no vôo decruzeiro.
23 Pol até 1000 Ft, e acima de 1000 Fts usar a tabela para o ajuste.
Não utilizando a tabela, opiloto deixa de aproveitar o queo helicóptero pode oferecer.Estes ajustes melhorarão aperformance da máquina,(Velocidade/consumo).
A tabela é muito simples,basta ter a altitude a atemperatura lida, observe oexemplo da tabela ao lado:
Altitude:Temp.:
PA para ser usada:
4000 Ft20º
21.8
Utilizar potência fora da tabela.
FL 035
Variar a altitude ou nível de cruzeiro.
Otavio Rosa
Variar o nível ou altitude de vôo é um erro muito simples de se corrigir, bastando um bomcheque cruzado, porque no momento que o piloto checa o altímetro percebe na hora quealgo está errado e providencia correção.
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326
Não soltar a mola do trim, pilotando com maior “peso”no cíclico.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO EMHELIPONTO ELEVADO
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Otavio Rosa
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27 1
POUSO EM HELIPONTO ELEVADO
Esta monobra visa deixar o piloto em condições de pousar em helipontos sobre edifícios ouplataformas marítimas e montanhas.
Ao aproximar-se do local de pouso, faça um sobrevôo para reconhecimento do local, comoterreno inclinado, obstáculos, vento, sendo em heliponto homologado, o peso máximo parapouso e se há indicativo para rampa de aproximação.
Após o cheque estabeleça um tráfego, deixando o ponto de pouso para o seu lado, para nãoperder as referências.
Ao curvar para final verifique a altitude em relação ao ponto de pouso, estabeleça umarampa que esteja acima do heliponto, reduza a velocidade de aproximação e sinta avelocidade do helicóptero em relação ao heliponto, usando o velocímetro apenas comoreferência para executar uma aproximação em velocidade normal para pouso..
Procure sentir a velocidade em relação ao ponto de pouso.
Como executar?
Otavio Rosa
Dependendo da pos ição doheliponto, se em área muito aglomeradade prédios, prefira uma aproximação degrande ângulo, esta evitará passarmuito baixo por outros prédios durante aaproximação.
Evite o máximo a curva do homemmorto.
Procure saber a direção do vento, sefor o caso circule o heliponto para ver abiruta antes de planejar a aproximação.
Faça uma aproximação evitando aomáximo obstáculos muito próximos.
Faça a aproximação de preferênciacom curvas para direita, pois istofac i l i t a rá a v i sua l i zação e oplanejamento para o pouso.
LEMBRE-SE:
Aproximação de grande ângulo
Esta aproximação evita voar como helicóptero mais baixo que outrosprédios em volta do heliponto.
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Otavio Rosa
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3
ERROS COMUNS
27
Em heliponto desconhecido não sobrevoar o ponto de toque para reconhecimento.
Circuito de tráfego parareconhecimento do heliponto,passando próximo ao ponto épossível a identificação do tipodo heliponto, carga máxima,direção do vento e melhoraproximação para o pouso.
H
A falta de um bom planejamento, umaaproximação muito veloz, faz com queeste erro ocorra.
Deixar passar o ponto de toque.
Otavio Rosa
Este também é um erro de planejamento, só que muito mais perigoso, pois temos umenorme obstáculo na frente do helicóptero, o próprio prédio do heliponto, e abaixo o solo a300 ou 600 Ft com velocidade zero.
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4
ERROS COMUNS
27
Deixar o helicóptero parar antes do ponto de toque, e em conseqüência oafundamento abaixo do heliponto.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
DECOLAGEM EMHELIPONTO ELEVADO
28
Otavio Rosa
Adecolagem destes pontos deve ser feita de tal maneira que se permaneça o menor tempopossível na curva do homem morto. A escolha do tipo de decolagem depende de váriosfatores: como obstáculos, altitude do heliponto, e peso do helicóptero na hora da decolagem.
Podem ser basicamente de dois tipos, de máxima performance ou normal, dependendodos fatores acima mencionados.
Como fazer?
Avalie bem todas as condições, e faça a decolagem mais adequada para a ocasião.Lembre-se que nesta condição os fatores como peso, altitude, temperatura, direção e
intensidade do vento são de vital importância.
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28 1
DECOLAGEM EM HELIPONTO ELEVADO
Otavio Rosa
Não avaliar corretamente as condições de decolagem para o tipo de decolagemmais correta.
Vento
Temperatura
Pressão
Peso
Após analisar as condiçõesacima mencionadas, é hora deescolher a melhor decolagem parasituação.
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2
ERROS COMUNS
28
Otavio Rosa
CAPÍTULO
POUSO EM ÁREAS FORA DAÁREA DE TREINAMENTO
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Otavio Rosa
Este treinamento visa pousar e decolar em locais diferentes dos quais foi treinado nodecorrer de todo o curso, com o principal objetivo de abrir um pouco mais o leque de opçõesque o helicóptero permite.
Ao se aproximar do local de pouso, faça um sobrevôo para reconhecimento do local, comoterreno inclinado, obstáculos, vento, e sendo no caso de heliponto homologado, observar opeso máximo para pouso e se existem áreas destinadas às aproximações.
Após o cheque estabeleça um tráfego, deixando o ponto de pouso para o seu lado direito,para não perder as referências.
Como executar:
H
O ponto de pouso pode não ser um heliponto marcado no solo, podendo ser apenas umespaço aberto que permita um eventual pouso de helicóptero. Devido a isto, é de grandeimportância realizar um sobrevôo , onde o piloto vai observar obstáculos como:árvores, arbustos postes de luz e fios, inclusive o tipo de piso para melhor planejar o tipo depouso, além do vento, mas se não houver uma biruta, observe a natureza em volta, pois estacertamente lhe dará alguma indicação.
prévio
Passe pelo ponto depouso a uma alturasegura e que lhe permitauma boa observação dolocal de pouso e o queestá em volta.
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29 1
POUSO EM ÁREAS FORA DA ÁREA DE TREINAMENTO
Otavio Rosa
Na maioria destes casos obstáculos escondem obstáculos, na ilustração acima asárvores estão escondendo os postes, o que poderia anunciar a presença de fios.
Se o piloto tivesse optado por um reconhecimento, faria uma aproximação com vento detravés, porém com menos obstáculos.
Vento
Vento
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ERROS COMUNS
29
Não sobrevoar o ponto de toque.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
VÔO SOLO
30
Otavio Rosa
Este é o principal objetivo de todo aluno, pois só aí ele se torna um verdadeiro piloto,comandante da máquina, só que para isto é preciso ter passado por todas as lições anteriorescom um bom aproveitamento. No primeiro vôo solo existem algumas atitudes do helicópteroque o aluno deve saber para não ser pego de surpresa quando sozinho no helicóptero.
Vá ao primeiro capítulo deste livro e estude todas as manobras até aqui, e tenha certezaque você sabe executá-las com perfeição, aí você estará solo.
Como executar?
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30 1
VÔO SOLO
Durante a decolagem comapenas um tripulante, o helicópteroestará bem mais leve. No primeirovôo solo, existe uma tendência dedeixar os comandos na mesmaposição de quando o helicópteroestava com dois a bordo, com estefato ocorrendo o helicóptero vaiexecutar uma manobra que o pilotonunca treinou antes; ele vai decolarcom uma leve tendência de voar àré em razão do deslocamento doCG, .como mostra a figura
Lembre-se também que ohelicóptero por estar mais leve, ocomando de coletivo fica muitomais leve ou seja; a falta de pesoexigirá menos sustentação, entãoqualquer mudança no coletivo serábastante significativa.
Otavio Rosa
Não lembrar que o helicóptero commenor peso, a quantidade de coletivoaplicado é menor para o mesmoefeito. Como comentado antes opiloto com pouca experiência tende alembrar das posições dos comandosnão a sua reação.
A o s a b e r d e s t e d e t a l h edependendo do peso do piloto, pode-se colocar o cíclico um pouquinho afrente, isto anula esta tendência.
Ao tentar pousar o helicóptero com amesma atitude de quando o mesmo estavapesado, teremos um deslocamento à frente..
Dependendo do peso, o pouso dohelicóptero completamente parado, vai sedar na atitude da figura acima, os esquisnão tocam o solo nivelados, estes ficamlevemente mais altos na sua dianteira,
Lembre-se de quando ocorrer o toque,não baixar o coletivo bruscamente navontade de parar mais rápido, ou levar ocíclico à frente, pois nesta situação ohelicóptero se desloca.
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2
ERROS COMUNS
30
Na decolagem normal aplicar muita potência.
Não lembrar que na decolagem o helicóptero tem a tendência de decolar e voarpara trás, se a posição dos comandos estiver em neutro.
Pousar com deslocamento à frente.
Otavio Rosa
CAPÍTULO
OPERAÇÃO EM ÁREARESTRITA
31
Otavio Rosa
Esta manobra visa preparar o piloto para executar missões em que se pretenda retiraralguém de um local de difícil acesso, missão que na maioria das vezes só pode ser executadapor um helicóptero, com uma tripulação bem treinada.
O piloto deve aproximar-se da área de pouso, voando 300 FT acima dela, para fazer umaavaliação das condições de ingresso e saída da área. Na dúvida de haver possibilidade denão poder decolar dela, arremeta e procure outro meio ou local, para o cumprimento damissão.
Verifique as condições do terreno, se é inclinado, se é firme, procure obstáculos, comoárvores e fios, avalie as condições do vento, eleja um ponto de aproximação e estabeleça umtráfego para aproximação. Cuide para não perder o ponto de pouso, para tanto faça umtráfego curto, sempre olhando para local do pouso.
Faça uma aproximação com baixa velocidade, cuidado para não ficar muito próximo dosobstáculos, principalmente com rotor de calda.
Se hover possibilidade de turbulência, prefira uma aproximação mais alta.Ao chegar sobre o ponto faça uma descida vertical, com leve razão de descida, para evitar
seu próprio turbilhonamento. Lembre-se, que se isto acontecer, não haverá espaço pararecuperação.
Faça um pouso bem suave, experimentando bem o terreno, evitando que os esquis venhama enterrar, dificultando a decolagem, ou inclinando o helicóptero.
Para a decolagem, estabeleça um ponto que seja mais favorável à manobra, iniciando-asuavemente, prestando atenção à potência.Ao livrar os obstáculos, leve o cíclico levemente àfrente ganhando velocidade rapidamente, para sair da curva do homem morto.
Dê preferência para executar esta manobra, com um companheiro que possa auxiliá-lo,após ter sido treinado.
As ordens de quem auxilia devem ser positivas, como: Helicóptero para frente, ouhelicóptero para direita e nunca... Não desloque à frente.
Como executar?
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OPERAÇÃO EM ÁREA RESTRITA
Otavio Rosa
Lembre-se que dentro da área dopouso tem que sobrar um espaço desegurança em torno de todo ohelicóptero.
L e m b r e - s e t a m b é m q u e ohelicóptero tem que decolar após opouso. Faça uma boa avaliação dascondições atmosféricas e também dasdo helicóptero, principalmente sobre opeso que vai pousar e o peso que vaidecolar. Muitos acidentes ocorrerampor não se avaliar esta questão, ohelicóptero que ia salvar vidas acabafazendo mais vítimas.
Faça um curto circuitod e t r á f e g o p a r ar e c o n h e c i m e n t o d ot e r r e n o . P a s s a n d opróximo ao ponto épossível a identificaçãodos obstáculos e umapossível inclinação doterreno, avalie a direçãodo vento e escolha amelhor aproximação parao pouso.
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231
Otavio Rosa
VÔO DE HELICÓPTERO - MANOBRAS ELEMENTARES - R22
331
Faça uma aproximação com baixa velocidade, cuidado para não ficar muito próximo dosobstáculos, principalmente com rotor de cauda.
Se houver possibilidade de turbulência, prefira uma aproximação mais alta.Ao chegar sobre o ponto faça uma descida vertical, com leve razão de descida, para
evitar seu próprio turbilhonamento. Lembre-se, que se isto acontecer, não haverá espaçopara recuperação.
Deslocamentos involuntários dentro da área restrita podem ser fatais.
Para a decolagem, estabeleça um pontoque seja mais favorável à manobra, iniciando-a suavemente, prestando atenção à potência.Ao livrar os obstáculos, leve o cíclicolevemente à frente ganhando velocidaderapidamente, para sair da curva do homemmorto.
Otavio Rosa
Não checar a área pode trazersurpresas na hora do pouso, aproveite osobrevôo para identificação da área paraum cheque geral da área. Observe aexistência de fios, cercas e até animaisque porventura possam estar no lugar dopouso.
Pouse e decole com vento de proa, isto vai facilitar a pilotagem e a segurança.
Só um erro permite que este tipo deerro aconteça, a falta de planejamento!
Afalta de planejamento implica:Não saber de onde vem o vento.Não planejar o melhor tipo de
aproximação para determinada área.
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4
ERROS COMUNS
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Não fazer um bom cheque de área.
Não verificar o vento.
Perder o ponto de pouso.
Otavio Rosa
Na grande vontade de pousar logo ohelicóptero, o piloto baixa o coletivomais rápido que o normal, fazendo ohelicóptero descer numa razão muitoperigosa.
Lembre-se que dentro de uma áreade mato fechado a temperatura, adensidade do ar e o vento podem sercompletamente diferentes, por isto!CUIDADO!
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5
ERROS COMUNS
31
Aproximar com muita velocidade.
Aproximar-se com velocidade acima da normal para este tipo de operação, é tambémcausa da falta de planejamento.
Além de prejudicar a precisão para pousar o helicóptero, a velocidade vai prejudicar nocheque de área, os obstáculos passarão sem que o piloto perceba.
Não fazer a descida com suavidade.
Não pousar suavemente.
Pode ocorrer de o terrenonão ser firme, permitindo oenterramento do esqui se opouso não for suave.
Otavio Rosa
Este erro não pode ser cometido.Dependendo do tamanho da áreapode ser catastrófico, geralmentequando este erro ocorre, é o
a principal vítima do piloto.rotor de
cauda
Numa operação como esta, devemos sempre que possível permanecer o menor temponela. Sair o mais rapidamente possível da curva do homem morto.
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6
ERROS COMUNS
31
Movimentar o helicóptero dentro da área.
Na decolagem, após livrar-se dos obstáculos, não imprimir velocidade nohelicóptero rapidamente.
Otavio Rosa