Post on 04-Dec-2014
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ILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURESILS CAT II AND LOW VISIBILITY PROCEDURES
HISTÓRICO
DEFINIÇÕES
LUZES E SINALIZAÇÕES
METEOROLOGIA
BRIEFINGS
EQUIPAMENTO MÍNIMO
ILS CAT II NORMAL OPERATION / PROCEDURES & CALLOUTS
LIVRO DE BORDO
HOLDING POSITION MARKS (TAXIWAYS & RUNWAYS)
APRESENTAÇÃOAPRESENTAÇÃO
ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEMILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM
Início dos testes – 1929
Primeira operação em vôo regular – 26/jan/1938
Boeing 247D da PCA (Pennsylvania-Central Airlines) em vôo de Washington para Pittsburgh, pousou numa tempestade de neve utilizando somente o ILS
HISTÓRICOHISTÓRICO
ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEMILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM
1945 - Estados Unidos (grande utilização)
1948 - DME
1949 - ICAO adotou o padrão americano (USAAF) para todos os países membros.
HISTÓRICOHISTÓRICO
EUROPA ANOS 60 (FRANÇA)EUROPA ANOS 60 (FRANÇA)
Programa de testes - “auto-land” (França-Estados Unidos)
29/set/1962 – primeiro pouso automático de um jato comercial
25/set/1964 – certificação ILS CAT III A – primeiro operador - Alitalia
HISTÓRICOHISTÓRICO
EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)
BEA (British European Airways)BEA (British European Airways)• Baixa regularidade em seus vôos• Grande número de acidentes devido aproximação em nevoeiro denso• Procedimentos para vôo em situações de “low visibility”• Como operar sem referências visuais externas?
HISTÓRICOHISTÓRICO
Blind Landing Experimental Unit – Cidade de BedfordBlind Landing Experimental Unit – Cidade de Bedford(Trabalho conjunto do governo do Reino Unido e técnicos da BEA)• Estrutura dos nevoeiros• Percepção humana• Design dos instrumentos no cockpit• Iluminação
EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)
Como resultado deste trabalho, houve a definição dos mínimos meteorológicos como conhecemos hoje, em termos de teto e visibilidade requeridas para uma aproximação, antes não definidos.
Concluiu-se também que um piloto automático poderia ser ajustado para seguir trajetórias artificiais com maior precisão do que o piloto “humano”.
Entrou em teste um “auto-pilot” com controles separados para os canais de “pitch” e “roll”.
Durante uma aproximação ILS ao atingir 200ft, o canal de “roll” era desconectado, o “auto-pilot” continuava com o comando de “pitch” para o “flare”
Os testes eram realizados durante vôos regulares em aviões “Trident” quando VMC
HISTÓRICOHISTÓRICO
EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)EUROPA ANOS 60 (INGLATERRA)
Durante este extensivo programa de testes, foi desenvolvido o Radio Altímetro e o Auto Throttle.
O primeiro pouso totalmente automático de um Trident da BEA foi realizado em Bedford em março de 1964.
Embora tenham sido os franceses os pioneiros do autoland em jatos comerciais, foram os ingleses os primeiros a realizar um autoland em operação regular no vôo Be343 de Paris para Londres-Heathrow , em 10/jun/1965 no Trident G-ARPR.
HISTÓRICOHISTÓRICO
CONTINUA A EVOLUÇÃO...CONTINUA A EVOLUÇÃO...
Head-Up Display (HUD)
As aeronaves equipadas com HUD possuem certificação CAT III em vôo manual.
HISTÓRICOHISTÓRICO
ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEMILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM
Os sinais do LOC são compostos de 2 lóbulos conforme figura.
O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto o da direita é modulado em 150 Hz.
O sistema é ajustado para que os 2 sistemas tenham a mesma intensidade, para que se possa manter o eixo da pista.
O sinal de GS é semelhante ao do LOC. A modulação do lóbulo superior é 90 Hz e a do inferior é 150 Hz. Têm as mesmas intensidades e definem o plano da rampa de descida
EQUIPAMENTOSEQUIPAMENTOS
ILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEMILS – INSTRUMENT LANDING SYSTEM
TRANSMISSOR DO LOCALIZADOR
EQUIPAMENTOSEQUIPAMENTOS
TRANSMISSOR DA RAMPA ELETRÔNICA DE PLANEIO (GLIDE SLOPE)
Categoria ICategoria IAproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão não inferior a 200 ft e com visibilidade não inferior a 800m ou uma RVR não inferior a 550 m.
Categoria IICategoria IIAproximação de precisão por instrumentos com altura de decisão inferior a 200 ft, mas não inferior a 100 ft e com RVR não inferior a 400 m. A operação ILS CAT II, é uma operação de precisão, cuja principal característica é o tempo extremamente curto para o pouso ou início de uma arremetida após a DH. Este tipo de operação exige do piloto reações rápidas e apropriadas, o que só se consegue com a definição de uma doutrina de cockpit padronizada e executada com profissionalismo, disciplina e exatidão.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
CATEGORIA ILSCATEGORIA ILS
Categoria IIICategoria IIIPara essa categoria os mínimos meteorológicos se aplicam apenas à visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em três subcategorias:
• A - Visibilidade mínima de 200 metros• B - Visibilidade mínima de 100 metros• C - ZERO de visibilidade Para esse tipo de operação a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automático, e a tripulação devidamente treinada.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
CATEGORIA ILSCATEGORIA ILS
DH – Decision Height DH – Decision Height Altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta altura é referente ao Rádio Altímetro.
DA – Decision AltitudeDA – Decision AltitudeAltitude específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida caso não seja estabelecida uma referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar. Esta é uma altitude Barométrica.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
ALTURA/ALTITUDE DE DECISÃO (DH/DA)ALTURA/ALTITUDE DE DECISÃO (DH/DA)
Altura específica na aproximação de precisão até a qual o piloto deve decidir prosseguir para o pouso ou iniciar o procedimento de arremetida se referências visuais para continuar a aproximação não forem estabelecidas ou não puderem ser mantidas.
Esta é a menor altura que a aproximação pode ser conduzida somente por referência aos instrumentos. Observar que neste ponto a decisão “landing or go-around” já deve ter sido tomada e não o ponto onde esta decisão deve ser iniciada.
Outra característica importante é que a decisão não deve ser interrompida neste ponto, mas sim continuada além dele de maneira a se assegurar que referências visuais continuam suficientes para permitir que a aeronave seja controlada e manobrada manualmente para manter-se alinhada com a “Runway Centerline” e que pousará seguramente na zona de toque.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
ALTURA DE DECISÃO (DH) – CAT IIALTURA DE DECISÃO (DH) – CAT II
Área CríticaÁrea CríticaÉ uma área de dimensões definidas ao redor das antenas do localizador e do Glide Slope que deve ser mantida livre durante as operações ILS, para que se evitem distorções nos sinais emitidos pelas antenas.
Área SensívelÁrea SensívelA área sensível do ILS é uma área que se estende além da área crítica e na qual o movimento de veículos, pessoas e aeronaves são controlados para prevenir interferências e distorções dos sinais emitidos pelas antenas. Embora os limites estejam fora da área crítica, estão dentro dos limites da área de manobra.
NOTA: Estas áreas são demarcadas sobre a pista CAT II e suas imediações quando os mínimos meteorológicos forem CAT II:a) Uma aeronave pousando esteja a 1nm do TDZ até completar o pouso.b) Uma aeronave decolando já tenha deixado a pista.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
ILS – ÁREAS CRÍTICA E SENSÍVELILS – ÁREAS CRÍTICA E SENSÍVEL
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
Área crítica do GS
6º 6ºArea crítica do LOC
Área sensível do GS
Cabeceira
Limite area sensível do LOC
450ft450ft
Cada localidade estabelece as dimensões das áreas de proteção.
DEFINIÇÃODEFINIÇÃO
Em algumas pistas estão instaladas White Flashing Lights e os pilotos só informaram
RWY CLR, após cruzar as mesmas
Luzes verdes espaçadas em 3 metros (10 ft) uma da outra, definindo o local efetivo do início da pista. Dependendo da autoridade aeronáutica, certos aeroportos poderão apresentar estas luzes somente nas laterais da pista.
LUZES E SINALIZAÇÕESLUZES E SINALIZAÇÕES
RUNWAY THRESHOLD LIGHTSRUNWAY THRESHOLD LIGHTS
LUZES E SINALIZAÇÕESLUZES E SINALIZAÇÕES
RUNWAY CENTERLINE LIGHTSRUNWAY CENTERLINE LIGHTS
ICAOICAOLuzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros ou 15 metros para pistas com ILS CAT III. Luzes de cor branca espaçadas de 7.5 metros,15 metros até 30 metros para pistas com ILS CAT II.
ALSF-IIApproach Light System with Sequenced Flashing Lights and Red Side Row Lights the Last 1000´. May be operated as SSALR during favorable weather conditions.
SSALRSimplified Short Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights.
Steady Burning Red Lights
High Steady Burning White Lights
Sequenced Flashing White Lights
Threshold Lights
APPROACH CHART LEGEND (lighting systems)APPROACH CHART LEGEND (lighting systems)
À medida que se aproxima o final da pista, no sentido do pouso, as RUNWAY CENTERLINE LIGTHS sofrerão mudanças nas cores indicando os últimos 900 metros. As luzes brancas mudam para brancas e vermelhas numa extensão de 600 metros. Após, sofrerão novas mudanças, para todas vermelhas, indicando os últimos 300 metros pista.
Runway Edge Lights define lateralmente os limites da pista com luzes de cor branca. Os últimos 600 metros serão indicados por luzes de cor âmbar.
NotaNota: Quando estas luzes possuírem alta intensidade de brilho para atender operações ILS CAT I e II serão chamadas HIRL (High Intensity
Runway Lights).
RUNWAY CENTERLINE LIGHTS AND RUNWAY EDGE LIGHTSRUNWAY CENTERLINE LIGHTS AND RUNWAY EDGE LIGHTS
TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTSTAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS
• Taxiway Edge Lights são luzes de cor azul e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.
• Taxiway Centerline Lights são luzes de cor verde e são utilizadas no período noturno e ou com visibilidade restrita.
TAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTSTAXIWAY EDGE LIGHTS / TAXIWAY CENTERLINE LIGHTS
INFORMATION SIGNSINFORMATION SIGNS
Pattern APattern A
(Pattern B)(Pattern B) Posição de parada para pistas com mais de uma demarcação e operação CAT II e III. Esta barra pode exceder 60 metros, e indica área crítica de ILS
Pattern BPattern B
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
(Pattern A)(Pattern A) Posição de parada para pistas com uma única demarcação. Não ultrapassar sem autorização, quando taxiando em direção às linhas contínuas.
- Fileira de luzes vermelhas perpendicular à taxiway, controlada pela torre. Utilizada quase sempre em condições de baixa visibilidade. O cruzamento só é permitido quando a aeronave receber tal autorização e a Stop Bar Lights for apagada.
STOP BAR LIGHTSSTOP BAR LIGHTS
Taxiway Direction Sign - Esta sinalização é apresentada com fundo amarelo e letra preta, indicando a taxiway a seguir.
Taxiway Location Sign – Esta sinalização é apresentada com fundo preto e letra amarela, indicando a taxiway onde a aeronave se encontra no momento.
Atenção para não confundir a sinalização da pista de taxi com a pista de pouso e decolagem.
INFORMATION SIGNSINFORMATION SIGNS
53
3Geographic Position Marking – Esta sinalização é apresentada com fundo vermelho e o número em preto. É pintada no solo (fora do eixo da taxiway) e indica uma posição geográfica de referência onde a aeronave se encontra no momento.
INFORMATION SIGNSINFORMATION SIGNS
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA APROXIMAÇÕES LVO:
ILS CAT 1: Visibilidade: 800 metros
RVR: 550 metrosDA: 200 ft AGL
Ou de acordo com a carta
ILS CAT 2:Visibilidade: N/ARVR: 400 metros
DH: 100 ftOu de acordo com a carta
RVR – Runway Visual RangeRVR – Runway Visual RangeRVR é o alcance visual das marcas e luzes que o piloto terá a partir do eixo da pista. Para operação ILS CAT I é requerida informação do medidor RVR da Touchdown Zone. Para operação ILS CAT II é requerida informação dos medidores do RVR da Touchdown Zone e Mid Point.
SVR – Slant Visual RangeSVR – Slant Visual Range
Trata-se de uma distância oblíqua, na qual o piloto no cockpit e na aproximação final visualizará os sinais de superfície ou as luzes que delimitam a pista.
METEOROLOGIAMETEOROLOGIA
Nas operações com baixa visibilidade, as mensagens meteorológicas conterão informações referentes à visibilidade e RVR
• 9999 = visibilidade maior que dez Quilômetros• 0350 = visibilidade predominante de 350m;• 7000 NDV = visibilidade de 7000 m sem variações direcionais;• 2000 1200NW = visibilidade predominante de 2000m mas com 1200m para o setor NW• R09L/0600 = RWY09L igual a 600 metros• R10/M0050 = RWY10 menos de 50 metros (minus); • R09R/P0600 = RWY09R mais de 600 metros (plus);• R15/0550U = RWY15 550 metros com tendência de melhoria (upward);• R12/0600D = RWY12 600 metros com tendência de redução (downward);• R35R/0600N = RWY35R 600 metros sem tendência definida (no distinct change);
A informação RVR será apresentada em frações de:: Com o RVR abaixo de 400m, será apresentado em frações de 25m; Com o RVR entre 400 e 800m, será apresentado em frações de 50m;Com o RVR acima de 800m, será apresentado em frações de 100m.
A informação RVR será incluída nas mensagens se o RVR ou VIS estiver menor que 1500m
METEOROLOGIAMETEOROLOGIA
METEOROLOGIAMETEOROLOGIA
CONJUNTO TRANSMISSOR-RECEPTOR DE RVRCONJUNTO TRANSMISSOR-RECEPTOR DE RVREles se classificam segundo o posicionamento longitudinal com relação à pista e podem ser chamados de:
• TDZ - Touch Down Zone RVR;
• MID - Mid Runway Zone RVR e
• Rollout Zone RVR.
A APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE A APRESENTAÇÃO DOS VALORES DE RVRRVRPode ser feita em metros ou em pés. Quando a apresentação é feita em pés, ela pode ser abreviada para 1 ou 2 algarismos, o que significa que o valor é cem vezes maior que o apresentado:
• RVR 7 RVR 700 ft RVR 200 m
• RVR 18 RVR 1800 ft RVR 550 m
• RVR 24 RVR 2400 ft RVR 750 m
BRIEFINGBRIEFING
TAXI-IN & TAXI-OUT BRIEFINGTAXI-IN & TAXI-OUT BRIEFING
REQUISITO MÍNIMOREQUISITO MÍNIMO
• Tripulação Homologada para este tipo de operação;
• Aeroporto homologado para este tipo de operação;
• Condições meteorológicas não inferiores aos mínimos previstos pela IAL;
• Aeronave homologada.
Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:
EQUIPAMENTO MÍNIMOEQUIPAMENTO MÍNIMO
Condições mínimas previstas pela Empresa e MEL conforme itens abaixo:
Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:
• Dual Channel Autopilot avaliable (must be working);
• Low Range Radio Altimeter and display for each Pilot;
• Decision Height (DH) Display for each Pilot;
• Two Digital Air Data Computer Systems;
• Windshield Wipers for each Pilot (must be working);
• ILS Receiver and display for each Pilot;
• Flight Mode Annunciator for each Pilot;
• Two ADIRU´s (or IRU’s for Boeing 737-300) (associated with the engaged
autopilots) in NAV mode;
• Dual Hydraulic Systems;
• Two sources of electrical power (the APU generator may be used as an
independent power source);
• Both Engines Operating.
PROCEDURES & CALLOUTSPROCEDURES & CALLOUTS
PRECISION APPROACH DEFINITIONPRECISION APPROACH DEFINITION
EXCESSIVE RATEEXCESSIVE RATE
PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-300PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-300
PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-700PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-700
PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800
PRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800SFPPRECISION APPROACH DEFINITION – B737-800SFP
VISUAL SEGMENT AT DH =100ftVISUAL SEGMENT AT DH =100ft
WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
VISUAL SEGMENT AT DH =100ftVISUAL SEGMENT AT DH =100ft
WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )
Vis
ual
seg
men
t
Zone obscured by fog
Zone obscured by acft nose
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
200 FT
100 FT
56 FT
28 FT1,4º
28 FT
14 FT
2,5º-3,0º
1 DOT
1 DOT
2 DOTS
2 DOTS
200 FT SOBRE A PISTA
MEDIDAS EM FT
100 FT SOBRE A PISTA
PISTA150 FT DE LARGURA
G/S XMTR
4º
492 492
246 246
B2
420 420
210 210 SEM ESCALA
CONDIÇÕES:FDDUAL AP
B2
2 D
OT
S
1 D
OT
1/3
DO
T
2 D
OT
S1
DO
T
1/3
DO
T
70 70
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
28 FT
14 FT
G/S XMTR
200 FT
100 FT
56 FT
28 FT1,4º
2,5º-3,0º
1 DOT
1 DOT
2 DOTS
2 DOTS
200 FT SOBRE A PISTA
MEDIDAS EM FT
100 FT SOBRE A PISTA
PISTA150 FT DE LARGURA
123
B2
105
70
B2
1/3
DO
T
1/3
DO
T
SEM ESCALA
CONDIÇÕES:COM F/ D ON OUA / P ENGATADOE DESVIO DE GS
1/2
DO
T
1/2
DO
T
70
105
123
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
VISUAL SEGMENT AT DH =100ftVISUAL SEGMENT AT DH =100ft
WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )
Vis
ual
seg
men
t
Zone obscured by aircraft nose
Zone obscured by fog
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
VISUAL SEGMENT AT DH =100ftVISUAL SEGMENT AT DH =100ft
WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )WITH RVR 400m ( TYPICAL CAT II )
Vis
ual
seg
men
t
ZONE OBSCURED
BY FOG
AND
BY AIRCRAFT NOSE
PRECISION APPROACHPRECISION APPROACH
INITIAL CONDITION
• SINGLE CHANNEL IN CMD• ROLL MODE (LNAV or HDG SEL)• Select HDG SEL
• ALT HOLD
• AUTO THROTTLE - MCP SPD
FAF MM IM
MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAF
LOCALIZER INTERCEPT HEADING
• SINGLE CHANNEL IN CMD• HDG SEL – APP ARMED (NG)• ALT HOLD • BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.
MM IM
MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOCG/S
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAF
LOCALIZER INTERCEPT HEADING
• SINGLE CHANNEL IN CMD• HDG SEL – VOR/LOC ARMED (737-300)• ALT HLD• BOTH VHF NAV TO ILS FREQ.
(IN MAN SELECTED)
MM IM
MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD VOR/LOC
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAF
LOCALIZER TRACK• LOC CAPTURE OCCURS NO LATER THAN 1/2 DOT DEV• AFTER LOC CAPTURE PRESS APP (B737-300)• A/P STATUS “1CH” ON DU (737NG)• ENGAGE SECOND A/P TO CMD
MM IM
MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/S 1CH
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
MCP SPD ALT HOLD VOR/LOC CMD G/SB737-300
B737-NG
GLIDE SLOPE MODE • CAPTURE OCCURS APPROX 2/5 DOT DEV
• AFTER G/S MODE CAPTURE, REQUEST PM TO SET GA ALTITUDE
• THRUST MODE ANNUNCIATOR - N1 LIMIT CHANGE TO GA
• ALT HOLD AND ALT ALERT DEACTIVATED
FAF IMMM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE 1CH
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
1500 FT RA• PLUS 10 SEC PITCH MONITOR CONFIDENCE TEST (737-NG) or ILS DEVIATION
WARNING SELF TEST (737-300)
• SECOND A/P ENGAGEMENT
• EQUALIZATION STARTS
• MONITORS ACTIVE 5 SEC AFTER 2º ENGAGED
• ACFT SHOULD BE STABILIZED ON APPROACH
• FOLLOWING SUCCESSFUL SELF-TEST, 1 CH ANNUNCIATION IS REMOVED (737-NG).
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
R/A < 800FT
• SECOND A/P LOCKOUT IF NOT IN CMD
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
R/A < 500FT • IF A/P DISCONNECT WARNING LIGHT STILL ILLUMINATED STEADY RED OR
FLARE NOT ARMED, TERMINATE THE DUAL CHANNEL APPROACH
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
R/A < 400FT • STAB TRIM UP BIAS STARTS• R/A < 350 FT A/P’S DISENGAGE IF NOT FLARE ARM
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
R/A 50FT • A/P FLARE MODE ENGAGEMENT• F/D BARS BIAS OUT OF VIEW
MCP SPD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
R/A 27FT • A/P FLARE PLUS 2.5 SEC OR R/A <27 FT• AUTOTHROTTLE RETARD
RETARD FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
TOUCHDOWN• PRESS A/P DISENGAGE TWICE (NO ROLLOUT)• A/T AUTO DISENGAGES 2 SEC AFTER TOUCHDOWN
ARM FLARE VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILEB737 LVP AUTO APPROACH/AUTO LAND PROFILE
FAFMM IM
INITIAL CONDITION• LOC AND G/S CAPTURE
• FLARE (ARM) ANNUNCIATED UNTIL TOUCHDOWN (WHEEL SPIN UP)
• MCP MISSED APPROACH ALTITUDE SELECTED
• THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILEB737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE
GO AROUND
• PRESS EITHER TO/GA SWITCH (TWICE IF REQUIRED)
• INITIAL PITCH COMMAND IS 15º (2 ENG)
• A/T COMMANDS AN INCREASE THRUST TO THE A/T COMPUTED GA N1
• ROLL COMMAND IS MAG. TRACK
• AIRSPEED CURSOR DRIVES TO FLAP15 SPEED SCHEDULE
• THRUST MODE ANNUNCIATOR - GA DISPLAYED
MM IM
GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE
B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILEB737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE
ALT > 400 FT• A/P REMAIN DUAL CHANNEL CMD
•SELECT A ROLL MODE (HDG OR LNAV), A/P EXITS GA ROLL CONTROL
• PITCH CONTROL REMAINS TO/GA
• AUTO THROTTLE – REMAINS GA/N1
GA TO/GA HDG SEL CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILEB737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE
REACHING GO AROUND ALTITUDE• GO AROUND EXITS
• 2ND A/P DISENGAGES
• MCP IAS/MACH WINDOW DISPLAYS PRESENT SPEED
MCP SPD ALT HOLD HDG SEL CMD FLARE FLARE
B737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILEB737 LVP AUTO PILOT GO-AROUND PROFILE
FAFMM IM
B737 LVP B737 LVP ENGINE FAILURE ON FINAL APPROACHENGINE FAILURE ON FINAL APPROACH
MISSED APPROACH• PRESS TO/GA AND SIMULTANEOUSLY DISENGAGE THE AUTOPILOTS (DUAL CHANNEL)• CHECK IF GO-AROUND THRUST IS SET AND ADJUST ATTITUDE • CALL FOR FLAPS 15;• WITH A POSITIVE RATE OF CLIMB: GEAR UP• CLIMB OUT ON SPEED (LIMIT BANK ANGLE TO 15 UNTIL REACH BUG+15/20) • AT 400FT RA SELECT ROLL MODE (HDG or LNAV)• AT FINAL GO AROUND ALTITUDE RETRACT FLAPS ON SCHEDULE
DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGSDUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS
DUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGSDUAL CHANNEL APPROACH AND GO-AROUND WARNINGS
FAF MM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
First inward motion of Localizer
X
First inward motion of Glide Slope X APPROACH
After GS engaged PF requests X
“LOCALIZER ALIVE”
“GS ALIVE”
“SET GA ALTITUDE”
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
FAF IMMM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
FINAL FIX OM
PM / PF starts time & inform actual altitude
X
X
“OUTER MARKER,
.....FT,
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
FAFMM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
1,000 FT PM - Call: 1000 ft Inform A/P status: “FLARE ARMED”
X X
X
“ONE THOUSAND”“CROSSCHECK”
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
FAFMM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
500 FT
PM - Verify on FMA and call: “FLARE ARMED or FLARE NOT ARMED” Confirm “FLARE ARMED” or; For the ‘FLARE NOT ARMED” Callout, advise “GO AROUND”
X
X
X
“FIVE HUNDRED”
“FLARE ARMED ORNOT ARMED
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
FAFMM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
HPHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
100 FT above MINIMUMS
PM call: “100 above” and stays on instruments PF “Head Up”
X
X
X
“APPROACHING MINIMUMS”
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
FAFMM IM
MCP SPD G/S VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
”Call: “DH”
X
X
MINIMUMS Inform Landing or Go-Around Night Flight: request “All Lights ON
X X
LANDING OR GO-AROUND
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
MM IM
GA TO/GA VOR/LOC CMD FLARE
PHASE OF FLIGHT
AIRPLANE POSITION & PROCEDURES
PF PM AUTO CALL
CALLOUTS
MISSED APPROACH
PERFORM GO-AROUND PROCEDURES
X
“GO-AROUND”
B737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACHB737 LVP STANDARDS CALLOUT – DUAL CHANNEL APPROACH
REPORTE NO LIVRO TÉCNICOREPORTE NO LIVRO TÉCNICO
• Para efeito de controle da manutenção, todo o procedimento ILS deverá ser reportado no relatório técnico da aeronave.
Ex.: ILS CAT II AUTOLAND OK
• “Independente do Reporte acima, eventuais problemas técnicos da aeronave devem ser reportados em página separada”.
TR3 RELAY OPENS AT GS
CAPTUR
FALHA DA TR1FALHA DA TR1
FALHA DA TR1FALHA DA TR1
EQUIPAMENTO MÍNIMOEQUIPAMENTO MÍNIMO
Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:Requisitos para Execução de uma Aproximação CAT II - AUTO LANDING:
Mesmo em condições VMC, desde que sejam cumpridos todos os requisitos
constantes no FSM/SOP, Checklist e, coordenado com o ATC para manutenção
das áreas sensíveis do ILS CAT II, está autorizado a aproximação CAT II - Auto
landing. Lembramos a obrigatoriedade em reportar tal procedimento no RTA.
Este procedimento visa permitir o controle por parte da manutenção da
operacionalidade das aeronaves.
APROXIMAÇÃO ILS CAT II - SBGRAPROXIMAÇÃO ILS CAT II - SBGR
DECOLAGEM LVODECOLAGEM LVO
1. What surface painted marking will always be co-located with this sign?
A.
B.
C.
A
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
1. What surface painted marking will always be co-located with this sign?
C.
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
A. Identifies the exit boundary for the runway protected area.
B. Identifies the boundary for the ILS critical area.
C. Identifies an area where aircraft are prohibited from entering.
2. What is the meaningof this marking?
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
B. Identifies the boundary for the ILS critical area.
2. What is the meaningof this marking?
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
5. You are:
A. Holding short of a runway
B. Exiting a runway
You are here.
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
5. You are:
A. Holding short of a runway
You are here.
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies?
A
B
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
6. If you are exiting the runway and instructed to “hold short”, which hold line applies?
A
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
7. What is the purpose of this sign?
A. Identifies the ILS critical boundary area.
B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC.
C. Identifies a runway hold position.
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
7. What is the purpose of this sign?
B. Helps pilots determine when to report clear of the runway when requested by ATC.
RUNWAY HOLDING POSITION MARKSRUNWAY HOLDING POSITION MARKS
32L
32R
Runway Safety Area 14L/32R
Following landing, the orange aircraft has been instructed to “hold short” Runway 14L. THE ORANGE AIRCRAFT IS EXPECTED TO HOLD AT THIS POSITION EVEN IF IT HAS NOT CLEARED THE LANDING RUNWAY AND REMAINS INSIDE THE SAFETY AREA FOR RUNWAY 14R/32L. (black circle)
Runway Safety Area 14R/32L
14R
Relocated Threshold with Markings for Taxiway Aligned with Runway
Runway construction, runway maintenance or other activities may require a runway threshold to be relocated. When this occurs, it not only CLOSES a set portion of the approach end, but also SHORTENS the length of the AVAILABLE runway.
Area used for aircraft taxi only. Remember, taxiways are YELLOW &
runways are WHITE
Runway Hold Position Marking
Holding Position Signs
These signs have a red background with white inscription. They are considered critical for safety and are used to identify hold positions. There are four basic types of hold position signs. They include:
Runway Hold
ILS Critical Area Hold Runway Approach Area Hold
Runway/Runway Hold
Each type of hold sign type is explained in detail in the following slides
At some airports it may be necessary to hold an aircraft on a taxiway at a location other than at the runway entrance if the ILS is in use. Holding the taxiing aircraft at the ILS hold point will preclude ILS signal interference with an aircraft on ILS final approach.
ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking
Remember: TAXIING AIRCRAFT ARE REQUIRED TO HOLD AT THIS POSITION ONLY IF DIRECTED BY ATC
ILS Critical Area Hold Position Signs & Marking (con’t)
ILS hold position sign
ILS hold position marking identifying critical boundary area
ILS Glide Slope
Transmitter
Landing TrafficRunway 18
Taxiing Aircraftto Runway 18
Chart Annotation
No Entry Sign
Typically, this sign would be located at the entrance to closed taxiways or an entrance to vehicle roadways where aircraft are not permitted and where the roadway may be mistaken as a taxiway.
NOTE: Yellow Cross is optional and may not always be present.
Surface Movement Guidance and Control System
(SMGCS)
• To enhance taxiing capabilities in low visibility with additional markings and lights.
• Required for airports which have Air Carrier takeoff or landing operations with less than 1200 feet runway visual range (RVR).
• Requires airports to have a low visibility taxi plan.
• Affects both aircrew and vehicle operators.
Special markings and lighting are installed at airports to support SMGCS operations.
Airports conducting SMGCS operations must also have a published SMGCS Plan.
Surface Movement Guidance and Control
System (SMGCS)
Special requirements are in effect for qualified airline crews when
operating below 1200 RVR. (Does not apply to Part 91 operators)
•Below 1200 RVR down to and including 600 RVR
•Below 600 RVR
Surface Movement Guidance and Control
System (SMGCS)
Two Levels:
SMGCS Marking and Lighting Features
Stop Bar Lights
Row of red, in-pavement lights that when illuminated designate a runway hold position. Elevated stop bar lights are additional features at those airports where surface conditions (snow) may cover the in-pavement lights.
----------------------------------------------------------------------------------Runway Guard Lights
Elevated or in-pavement yellow flashing lights installed at runway holding positions.
---------------------------------------------------------------------------------Taxiway
Centerline Lights
Green in-pavement lights to assist taxiing aircraft in darkness and in low visibility conditions.
---------------------------------------------------------------------------------
4
Clearance Bar Lights
Geographic Position Marking
In-pavement yellow lights, when installed with geographic position marking “pink spot”, indicate the designated aircraft or vehicle hold point location on the airport surface.
Taxiway centerlines on SMGCS routes are 12” wide and highlighted in black.
Pilot Visual Aids for SMGCS
Pilot Visual Aids for SMGCS
Elevated runway guard lights “Wig Wags” are located on both sides of the hold position markings for SMGCS runways. If the runway intersection is over 150 feet wide, runway guard lights are installed in-pavement in front of the hold position marking at 10 foot intervals. These flashing yellow lights are used to enhance the identification of runway hold positions during low visibility operations. Runway guard lights may also be used at “high alert” intersections at other airports..
Elevated Runway Guard Lights - “Wig Wags”
Pilot Visual Aids for SMGCS
Runway Guard Lights are installed at all hold positions for SMGCS runways.
Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR
Geographic Position Markings (“pink spots”) are used at taxiway hold points for staging aircraft
during SMGCS operations.
Intermediate Hold Position Marking
Clearance Bar Lights
Taxiway Centerline Lights
To support airline operations below 600 RVR, Clearance Bars are installed at hold points on taxiways. Taxiway centerline
lights are installed on all SMGCS routes.
Clearance Bar Lights
Taxiway Centerline Lights
Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR
Stop Bar light fixtures are located across the taxiway pavement and are 9 feet 10 inches apart.
Additional SMGCS Pilot Visual Aids at Airports Approved to Operate BELOW 600 RVR
Example of SMGCS Lighting-Below 600 RVR
Pilot Visual Aids for SMGCS-Below 600 RVR
“STOP” CONFIGURATIONSTOP BAR “ON” (RED)
ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE OFF
Pilot Visual Aids for SMGCS-Below 600 RVR
“GO” CONFIGURATIONSTOP BAR “OFF”
ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE “ON” (GREEN)
Pilot Visual Aids for SMGCS-Below 600 RVR
INTERMEDIATE CONFIGURATION“STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2
A/C 1 CLEARED ONTO RWYA/C 1 TRIPS SENSOR 1STOP BAR “ON” (RED)
ALL “LEAD ON” LIGHTS AFTER SENSOR 1REMAIN “ON” (GREEN)
ALL “LEAD ON” LIGHTS PRIOR TOSENSOR 1 ARE “OFF”
Pilot Visual Aids for SMGCS-Below 600 RVR
“STOP” CONFIGURATION FOR A/C 2
STOP BAR “ON” (RED)
A/C TRIPS SENSOR 2ALL “LEAD ON” LIGHTS ARE
“OFF”
Day/IFR
Weather - Light Rain
Visibility - Restricted; Fog & Low Clouds
Los Rodeos Airport Tenerife, Canary Islands, March 27, 1977
Taxiing aircraft collided with takeoff aircraft on same runway
The worst accident in aviation history occurred in 1977 when two 747 aircraft collided on a runway in the
Canary Islands killing 583 passengers.
Taipei’s Chang Kai Shek International Airport, October 31, 2000
Night/IFR
Weather - Heavy Rain
Visibility - 600 meters
Typhoon in area
Aircraft impacted equipment
on closed runway during takeoff
A 747 aircraft took off on a closed runway and
collided with construction equipment killing 83 onboard.
Seattle-Tacoma International Airport, January 2001
(con’t)
2. Landing aircraft was instructed to“turn left at taxiway N and hold short of Runway 16L. Aircrew stated “cross Runway 16L”. Incorrect read back was missed by ATC.