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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
TRANSPORTE E MODAIS NO TERRITÓRIO BRASILEIRO
Wagner da Silva Loreti
ORIENTADOR: Prof. Dr. NELSOM MAGALHÃES
Rio de Janeiro 2016
DOCUMENTO PROTEGID
O PELA
LEI D
E DIR
EITO AUTORAL
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
AVM – FACULDADE INTEGRADA
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista MBA Logística Empresarial. Por: Wagner da Silva Loreti
TRANSPORTE E MODAIS NO TERRITÓRIO BRASILEIRO
Rio de Janeiro 2016
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AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus e ao filho Jesus Cristo de Nazaré por
permitir e me dar o sustento espiritual para mais essa
realização, a minha esposa e familiares por ajudarem e
acreditarem na minha capacitação.
4
DEDICATÓRIA
Dedico a minha esposa e aos meus familiares.
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RESUMO
O presente trabalho monográfico tem por objetivo, explicitar todo
conhecimento necessário para rotina na gestão de transporte de modais no
território brasileiro de forma simples, porem objetiva.
No primeiro capitulo: objetivou-se em pesquisar o transporte de
modais no território brasileiro e sua origem.
No segundo capitulo: foram explicitadas importantes características
no modal de transportes.
No terceiro capitulo foi pesquisado serviços de transportes
integrados para facilitar em uma tomada de decisão, ou seja, escolher o mais
conveniente transporte para serviço desejado observado custo e lucro e as
necessidades envolvidas na logística.
Observou-se que existem muitos estudiosos e profissionais
envolvidos nessa área que se dedicam para melhorar e gerir a gestão de
transporte de modais, então é importante buscarmos cada vez mais
informações para melhorar a desempenho profissional pessoal.
Podemos concluir que quanto mais aprofundamentos nesse assunto
melhor será a atuação nesse sistema de logística que envolve uma imensa
cadeia de profissões e seguimentos diferentes e que juntas e bem geridas gera
um resultado mais seguro nas ações e da logística de transporte e modais em
todo território brasileiro.
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METODOLOGIA
O trabalho foi desenvolvido com base em obras literárias em
logísticas e transportes, como leituras de livros de autores que descrevem
sobre assunto, dentre eles me baseei: em Edvaldo Razzolini Filho, em
Logística Empresarial no Brasil, Rodrigues Campos, Luiz Fernando; Macedo
Brasil, Caroline, em Logísticas Teia de Relações, Roberto Schiuter, Mauro,
Sistemas Logísticos de Transportes, o qual creditamos e agradecemos o
conhecimento tangível passado a todos que queiram entender sobre assunto e
se aprofundar em transporte de modais e sendo fundamental para explicitar
esse pesquisa monográfica.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I Introdução à Logística de transporte e modais 10 CAPÍTULO II Modais de transporte 16
CAPÍTULO III
Serviços de transportes integrados 31
CONCLUSÃO 37
BIBLIOGRAFIA 39
ÍNDICE DE FIGURAS 40
ÍNDICE DE TABELAS 41
ANEXOS 43
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INTRODUÇÃO
O objetivo desta pesquisa do curso de especialização MBA em Logística
empresarial é explicitar elementos importantes que o gestor que participa ou
gerencia, lidara o processo de transporte de modais no território brasileiro
poderá utilizar.
Entender alguns métodos tornará o gestor mais capacitado nas tomadas
das decisões no intuito de transformar a rotina objetiva e eficaz, contudo o
conhecimento de processo básico logístico da cadeia de transporte é relevante,
porém para chegarmos ao resultado que agrada o empresário e o cliente ou
consumidor final tornando-se um ato efetivo é necessário buscarmos cada vez
mais conhecimento.
Tarefas diversas que exige planejamento, direção, controle, avaliação,
ciclo PDCA (PLAN DO CHECK ANALYSIS), escolher o melhor transporte ou
rotas, elaborar planos de segurança de cargas, avaliação de projetos, captação
de recursos, controle da execução do serviço, avaliar se houve efetividade na
prestação de serviço, são tarefas complexas de muita responsabilidade e se
mal geridas podem trazer desperdícios, descontrole ou até mesmo a falência
de um negocio.
OBJETIVO GERAL
Pesquisa teórica sobre estudo de logística de transporte e modais no
território brasileiro em relação a bens e serviços; métodos utilizados em cadeia
de suprimento; modais e transporte; serviço de transportes integrados e
entender o cenário relacionado à logística de transporte e modais no intuito de
fazer uma boa gestão e correta tomada de decisão.
Objetivos Específicos
Demonstrar que é fundamental um gestor de logística de transporte e
modais conhecer processos importantes que o tornará uma pessoa com visão
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analítica sobre processos logísticos e atuante da melhor demanda do mercado
econômico.
Apresentar as funções da logística de transportes e sua relação com toda cadeia de suprimentos, ou seja, integração na área da economia e contabilidade, tecnologia, marketing e financeiro.
Mostrar que é possível gerir a logística de transporte e modais evitando a
mortalidade da empresa ou negocio seguindo critérios apresentado nessa
pesquisa utilizando alguns simples procedimentos de transporte de modais
atendendo o território brasileiro.
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CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E MODAIS
Ainda não é possível precisar quando o ser humano começou a
transportar objetos, coisas ou materiais necessários à sua sobrevivência,
temos como informação trazida por arqueólogos, um determinado momento da
historia da evolução humana em que o homem deixou de ser nômade surgindo
à necessidade de explorar e buscar, levar para outros ambientes distantes algo
que pudesse ser trocado por outros indivíduos ou até mesmo para sua própria
vontade. Em passagens históricas podemos observar em que à medida que se
explorando a agricultura e que houve a necessidade de transportes além da
tração humana, estudos arqueólogos relatam a carroça movida à tração animal
como carro de boi ou tracionado a cavalo.
Com evolução da raça humana aos longos dos observamos inventos
voltado para transportes como maquinas movidas a queima de combustão e
processos químicos, ou seja, maquinas cada vez mais fabulosas, tornando os
transportes das coisas, mas acessíveis e menos distantes.
Fatores que impulsionaram essa evolução como era industrial, ou
seja, deixamos de se limitarmos somente a agricultura e produzimos em longa
escolas; guerras mundiais, embora tristes e mercantes muito se evolui em
transportes como maquinas nunca antes vistas, sempre na intenção de sair a
frente do adversário.
Com tudo isso explicitado e trazendo para os dias atuais, século XXl,
com era da informação e pessoas cada vez, mas inteligentes e competitivas,
onde tudo que parece seguro na realidade é instável, e tudo muda com muita
rapidez, diante desse cenário ter informação especifica sobre assuntos ligados
a logística de transportes e modais é o diferencial para ter vantagens
competitivas nesse assunto.
Mensurar em gráficos em números é importante para o gestor tomar
a decisão correta e acompanhar todo processo da tomada de decisão, ou seja,
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um PDCA, que irá colocar o gestor a frente da economia e atender a
necessidade com o custo correto em um determinado período.
O impacto dos custos logísticos, depois do próprio custo vendidos,
pode constitui, segundo Ballou (1997), até 30% dos custos totais, Isso
representa, de acordo com Gurgel (1996), de 3% a 8% da receita da
empresa, entretanto, o elevado custo - de maior impacto e de difícil e
não impossível mensuração - é o custo de não entregar, ou seja,
quando o produto da empresa não chega ao cliente na hora certa e
em uma condição de uso ou consumo. Segundo o Anuario Brasileiro
de Movimentação e Logística nos Produtos Internos Bruto (PIB) era
de ordem de 20% a 25%, enquanto se estimava, para o período de
2004 – 2005, uma participação de 18%, o que demonstra uma
eficiência das operações. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 22)
1.1 A função do transporte na cadeia de abastecimento
Muito importante, pois faz a ligação entre bens, produtos e serviços
ao cliente ou consumidor, descrevendo de forma simples é um ato de manter
sempre abastecido a cadeia da logística, é um sistema que terá que funcionar
eficientemente, ou seja, bom produto não tem serventia se entregue no
momento incerto conforme o contratado ou combinado.
Atualmente muito se gasta com pesquisas e inovação para garantir
que tudo que foi pedido esteja ou atenda as necessidades dos clientes, porém
com minimizando os custos, maximizando os resultados.
São três fatores que o gestor terá que observar que fará toda a
diferença no êxito dessa logística, são eles: o tempo, espaço e uso, ou seja, o
transporte correto com carga certa no território certo.
Deverão ter impactos logísticos as operações de seleção e aliança
com fornecedores, escolha de roteirizadores, software de gestão,
administração de custo e estoques, análises de ativos, localização e
layout dos armazéns, dimensionamento do quadro de funcionários,
turnos e organogramas funcional, análises dos “gargalos”, bem como
estudos das causas das devoluções, customização de alguns
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processos, pesquisas de satisfação dos clientes e possibilidade de
terceirização. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 25)
Observado toda infraestrutura e hipóteses previstas em toda cadeia ainda
existirá os problemas que persistem em todo território nacional principalmente
nas rodovias e portos que são as precariedades e falta de investimento.
Hoje faltam armazéns para escoar a produção, os portos não são
capazes de escoar as exportações em tempo hábil e as estradas
ainda péssimas condições de tráfego, gerando um custo adicional
para as empresas do setor. Somam-se a esses custos o reajusto dos
pedágios e a preocupação com a evolução do preço do petróleo.
(BARROS; Monteiro, 2004, p. 8)
Portanto pesquisou-se que aos longos dos anos houve investimento,
mesmo que precariamente somente os transportes rodoviários, somente após
anos 90 com a privatização das ferrovias e concessão de algumas rodovias
que houve uma pequena melhora no território Leste-Oeste, mas quando se faz
um inverso Oeste-Leste, ou seja, sustentar toda exportação, percebemos
diversas deficiências que prejudica e encare-se muito e nos deixo bem longe
de sermos concorrentes com mercado exportador.
1.2 Planejamentos de transporte e modais
Em diversos setores e organização utilizamos o planejamento,
observamos que planejar é uma técnica muito antiga como em guerras
mundiais para se alcançar o objetivo ou derrotar o inimigo, era feito muito
planejamento antes do ataque ou se quiséssemos avançar em território
inimigo, não é diferente na logística de transporte e modais, pois e preciso
planejar, o cotidiano dessa tarefa profissional e muito cansativo e cada dia se
exige um nível de serviço mais elevado.
Planejar é avaliar de como amenizar danos à variação do tempo de
serviço, o relacionamento cliente indústria, o custo dos transportes na entrega
do objeto ou mercadoria do inicio até seu destino final.
E evidente que é necessário planejar, imaginemos uma empresa
com diversos serviços de modais integrados, atendendo diversos clientes com
materiais completamente diferente uns dos outros, com roteirização entre
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pontos distantes, certamente não atenderia a nenhum cliente e provavelmente
em um período muito curto a empresa ou organização entraria em falência.
Portanto, é clara a necessidade de os sistemas de
transportes serem adequadamente planejados, o que
significa pensar sobre os seguintes elementos: nível de
serviço – atual ou desejado; flexibilidade necessária dos
sistemas; fluxos logísticos nas diversas ligações dos elos
da cadeia; característica de cargas a serem
transportadas; tipos de equipamento disponíveis e suas
características (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 66).
O que podemos observar em relação ao nível de serviço que o
cliente deseja na entrega é a confiabilidade, agilidade na entrega, pontualidade,
entrega corretas sem erros de destinatário, boa conservação no que foi
contratado do objeto a ser transportado, ou seja, essas seria as característica
de qualidade desejada, ocorre que nem tudo é perfeito que para oferecer essas
qualidades almejadas e necessário muito planejamento.
Para usar o planejamento nesse sentido é necessário verificar o tipo
de serviço que este sendo oferecido comparando com que esta sendo
ofertando pelos concorrentes, dessa forma poderá ter em mão dados
suficientes para melhorar esse nível ou mudar se for caso.
Flexibilizar, uma característica importante para o planejamento,
tendo isso em mente é possível aplicar mais essa qualidade no serviço,
trazendo a flexibilização para o mundo logístico temos por exemplo a
multimodalidade de transportes que entende a necessidades geográficas ou
customização e a necessidade do cliente, mas se tratando de multimodalidade
discutiremos nos próximos capítulos, importante é sabermos que para termos
qualidade de serviço temos que incluir em nosso planejamento a flexibilização
do serviço.
Nas pesquisas muitos autores foram objetivo aos fluxos logísticos
para termos como controle de gerenciamento, pois podemos utilizar no
planejamento; O fluxo logístico é quantidade de objetos, insumos, produtos a
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serem transportados na logística de transportes e modais em um determinado
tempo espaço, observamos a utilização desse serviço em armazéns logísticos,
pois ele precisa desses dados para atuar em seu nível de estoque.
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), após a definição da forma de
avaliação (mensuração) dos fluxos, são necessárias à análise de fluxo
existente em cada rota de transporte. Para tanto, toma-se um período de tempo
representativo de cada rota(uma amostra representativa) e calcula o fluxo
médio e o respectivo desvio médio existente em cada uma.
Outro fator que devemos incluir no planejamento são as
características de cargas a serem transportadas, imaginemos uma determinada
carga com dimensões pequenas sendo transportada em caixas extremamente
grandes ou mal condicionadas ou posicionadas, isso parece ser até obvio para
que operador logístico vai utilizar a caixa certa, ou pelo menos a mais correta
possível, mas na realidade isso não ocorre as vezes para atender requisitos de
marketing ou pedido do cliente as embalagens foge totalmente ao padrão
estabelecido.
Temos que planejar esse importante tópico levando em
consideração peso, volume, dimensões da carga, perecibilidade, fragilidade,
periculosidade e estado físico.
Alvarenga e Novaes (2000) são eles: peso e/ou volume; densidade
média; dimensões de cargas; dimensões do veiculo; nível de perecibilidade;
nível de fragilidade; nível de periculosidade; estado físico; assimetria;
possibilidade de compatibilização.
Além do que foi explicitado temos que considerar o transporte a ser
utilizado, pois existem diversos modais com característica diferentes umas das
outras, ter precisão nisso certamente será mais pratico quando incluímos essa
característica no planejamento.
15
Em resumo o uso de equipamentos adequados
serve para: diminuir o esforço físico humano,
visando reduzir ou eliminar a fadiga; possibilitar
mais segurança na movimentação, tanto para o ser
humano quanto para os materiais; reduzir o custo
de materiais; reduzir o custo de movimentação;
aumentar a produtividade; aumentar a capacidade
de estocagem; reduzir a área necessária para
estocagem (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 85).
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CAPÍTULO II
MODAIS DE TRANSPORTE
Analisando o gráfico abaixo em referencia ao boletim de novembro
de 2013 da confederação nacional de transporte (CNT, 2013) observou-se que
existe um desiquilíbrio predominante onde temos uma malha rodoviária enorme
em relação aos demais,
Figura 1 – Gráfico CNT 2013
(Fonte: Morais, Roberto Ramos de. Logística empresarial. Curitiba: Intersaberes, 2015, p. 62)
Observou-se nas pesquisas que no decorrer do século XX, iniciando
em 1920 com o governo de Washington Luís, “a meta era governar para
construir estradas”, o que fez de forma correta com visão nos anos seguintes, a
primeira a ser pavimentada foi a rodovia Rio Santos.
Anos 50 foi o governo de Juscelino Kubtisckek, em plena era da
industrialização no Brasil, principalmente no setor automobilístico houve mais
construções de estradas, duas décadas seguintes com o regime militar no
intuito de conectar o interior do pais aos grandes centros surgiram as rodovias
Transamazônica, Perimetral Norte – no intuito de atender a região norte hoje
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limita-se aos estados do Roraima e Belém do Pará, com isso também houve
estruturas organizacionais criadas para gerir esse sistema como Fundo
Rodoviário Nacional (FRN), Dnit
Na década de 90 temos as privatizações e concessão das parcerias
publica privada (PPP) no intuito de ampliação, manutenção e melhorias nas
rodovias como, sendo a primeira a Ponte Rio-Niterói logo em seguida tem Nova
Dutra, Raposo Tavares, Anhanguera-Bandeirantes Anchieta-Imigrantes entre
outros, seus recursos é realizado pela aplicação de pedágios.
Existem sim vantagens em utilizar esse tipo de modal rodoviário,
devido seu baixo manuseio nas arrumações das cargas, pouca exigência de
embalagens, atende muito bem pequenos percursos adequado a distancia
curtas até 500 km, apresenta simplicidade no atendimento da demanda
flexibilidade nas cargas e rotas em centros urbanos.
No Brasil aonde é escoado a maior parte de safras e no modal
rodoviário devido apenas esse investimento nos governos anteriores.
Após pesquisa, em relação aos dados observados iremos explicitar
a seguir os tipos de modais utilizados no território nacional.
2.1 Diferenças e características entre modais de transportes
Utilizar o transporte correto no sentido de menor custo, segurança,
eficiência, rapidez faz muita diferença principalmente em uma sociedade
capitalista em plena era da informação, aonde qualquer vantagem competitiva
sobre o concorrente colocará a frente nesse mercado logístico, antes de
entendermos o assunto perece ser obvio diferenciar um transporte terrestre do
aquaviario ou ferroviário do aéreo, mas nem sempre o que parece ser fácil não
é para escolha de determinado transporte o gestor terá que mensurar panejar
controlar avaliar cada etapa nesse processo, muitos das vezes foi observados
nas pesquisas software logístico, com MRP, com integração em curva ABC
entre outros para proporcionar ao gestor a melhor escolha no modal apropriado
para o transporte, certamente qualquer que não seja inteirado sobre o assunto
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notará grandes diferenças entre uma modalidade e outra, mas para o gestor é
importante se aprofundar nas características técnicas.
Vejamos:
Tabela 1 – custo de Construção e manutenção das vias modais
(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>.
Acessado em 08 dez 2015.)
Tabela 2 – Características Operacionais dos Diversos Modais
(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>.
Acessado em 08 dez 2015.)
Outro importante fator determinante para escolha do modal e a
cubagem no transporte de cargas, é uma característica técnica de extrema
relevância, pois é sempre levado em consideração a metragem cubica para
informar o preço do frete e eventuais cobranças, nesse sentido o valor cobrado
incide no maior.
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Tabela 3– Características Operacionais dos Diversos Modais - cubagem
(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>
Acessado em 08 dez 2015.)
*A tabela acima é aplica na seguinte formula: ( (A x L x P) x
densidade padrão), onde encontra-se o peso cubado de um palete, podendo
determinar seu custo.
Com o conhecimento dessas diferenças técnicas somado as
características de todas as modalidades de transporte será possível um gestor
tomar uma decisão mais precisa no sentido de escolher o melhor modal que
atenda a logística de forma eficiente, mas que isso ocorra é necessário
entender a características de determinado transporte.
2.2 Transportes terrestres
Muito utilizado no território nacional, pois isso se ocorreu devido um
grande investimento em infraestrutura na malha rodoviária nacional no inicio do
século XX, pois se acreditava que estradas era o futuro do país como citado no
inicio desse capitulo, onde, mas a frente observada em pesquisas, em que para
que houvesse um país crescesse de forma considerável e competitiva como
países desenvolvidos eram necessário investimento e outros setores como
portuário, ferroviário e aéreo, e como houve somente nesse setor empresas e
empreendedores desenvolverão algumas técnicas e características em
diversos tipos de veículos e apresentaremos seguindo e baseado nas
finalidades de veiculo:
a) Caminhão plataforma - É voltado para o transporte de contêineres
e cargas de grandes volumes ou peso unitário.
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b) Caminhão baú - Sua carroceria é fechada e apresenta uma
estrutura semelhante à dos contêineres, que protege das intempéries
toda carga transportada.
c) Caminhão tremonha ou com caçamba - destina-se ao transporte
de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes, por não prover
proteção à carga. Em caso de encerados.
d) Caminhão refrigerados – destina-se ao transporte de gêneros
perecíveis que necessitam de baixa temperaturas, semelhante ao
caminhão baú, apresenta mecanismos no compartimento de cargas.
e) Caminhão tanque – sua carroceria e um reservatório dividido em
tanques e destina-se aos transportes de derivados de petróleo e
outros líquidos a granel.
f) Caminhão graneiros ou silo - apresenta carroceria adequada para
o transporte de graneis sólidos, descarrega por gravidade, por meio
de portinholas que se abrem.
g) Caminhão especial – Podem ser rebaixados e reforçados para o
transporte de cargas pesadas (carreta heavy lift); com guindaste
sobre a carroceria para cargas e descargas (munck); cegonhas,
projetadas para o transporte de automóveis etc.
h) Semirreboques – São carrocerias, de diversos tipos e tamanho,
sem propulsão própria, para acoplamento a cavalos mecânicos,
formando conjuntos articulados, conhecido como carretas, esse tipo
de equipamento é muito versátil, uma vez que pode ser desengatado
e deixado em um terminal de carga, liberando o cavalo mecânico para
prosseguir em outros serviços de transportes (FILHO; Edelvino
Razzolini, 2012, p. 66)
21
2.3 Transportes aquaviários
É um tipo de transporte que utiliza embarcações, podendo ser divido
em marítimo, fluvial e lacustre (por mares, rios e lagos), ao longo da historia da
civilização observamos aos logos dos séculos que esse tipo de transporte foi
bastante utilizado, inclusive foi nesse tipo de transporte que houve mudanças
significativas em todo mundo e muita evolução, em regra observamos
transportes de grandes volumes de cargas que relaciona a logística de vários
países, ou seja, é um tipo de transporte continental, no brasil esse tipo de
transporte foi muito utilizado nos séculos passados nas exportações de bens
primários como madeira, café, erva-mate, ouro, cacau entre outros, onde
tornou o país colônia fornecedor dessas matérias primas
Em regra é mais lento, a relação tempo de entrega é comprometida
pelas condições naturais e climáticos, exemplo secas ou cheias de rios podem
atrasar a navegação, atualmente graças a tecnologia existem vários tipos de
navegação, como GPS, que ajudam a evitar tempo em viagem como
desperdício dependendo da carga, os clientes dependentes desse tipo de
transporte costumam manter estoques elevados, em relação as perdas ficam
em torno de 3% e 5% devido a quedas de contêineres em alta mar ou roubos
de cargas em portos, que é chamado de perdimento.
O transporte aquaviário, ou hidroviário, é o transporte de
bens pela agua, por meio de embarcações. Esse modal
se subdividem: marítimo, fluvial e lacustres(por mares,
rios e lagos, respectivamente); o modal aquaviario foi
fundamental para o desenvolvimento da humanidade por
ter sido o primeiro a transportar grandes volumes de
cargas e interligar diferentes países e mesmo
continentes no caso especifico do Brasil em que a em
que a ocupação, durante o período da colonização do
Brasil. Em que a ocupação durante o período de
colonização em que ocorreu a extensão da costa
litorânea (que tem quase 8 mil km) o sistema econômico
teve na navegação de cabotagem (costeira) o necessário
suporte para integrar os nossos polos - exportadores de
bens primários (madeira, erva-mate, café, ouro etc. o que
22
impuncionou o crescimento do modal aquaviario.
(FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 66)
Esse tipo de transporte é utilizado para bens de baixo valor
agregado como mercadoria a granel exemplo soja e milho, todavia serve para
transporte de alto valor agregado o que é chamado de transporte navegação
de longo curso.
Em relação a fatores ambientais como emissão de poluentes e menos
poluentes que os demais modais segundo (Filho, 2012)
Tabela 4 – Comparativo entre modais entre modais de transporte quanto a
emissão de poluentes.
(Fonte: FILHO; Edelvino Razzolini. Transporte de Modais: com suporte em TI e SI . Curitiba:
Intersaberes, 2012, p. 141)
2.4 Transportes Aéreos
Na logística podemos utilizar diversos tipos de aeronave, como
avião, helicóptero, balões e dirigíveis, no Brasil o mais utilizamos são os aviões
podendo ser classificado como:
Linha-tronco domésticas regulares – existe a prioridade
de transportar passageiros e o transporte de cargas e
reduzida. Linhas exclusivamente cargueiras: utilizadas
apenas para cargas, os serviços são executados mais a
noite, por esse motivo os fretes costumam ficar 30%
mais baixos que o transporte de aviões domésticos.
23
Taxi aéreo – São empresas que operam mediante
demanda (sem regularidade) tanto de passageiros
quanto para cargas fazem rotas dentro de grandes
centros e pequenas cidades. Sua vantagem é a
capacidade de operar em locais onde não existe
infraestrutura capaz de suportar aeronaves de maiores
portes, geralmente usadas, usam avião menores e
helicópteros
Linhas internacionais – são rotas regulares, operadas por
grandes companhias, fazem ligação entre países
transportando pessoas e cargas. São a base de
transporte para todo produto pereceveis de auto valor
agregado ou pequenas encomendas no comercio
internacional. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 153)
O modal aéreo apresenta muitas vantagens em relação a outros
modais quando o assunto é longas distancias pelo fator velocidade de entrega,
pois esses transportes chegam a alcançar velocidades 870 a 940 km/h, outro
fator é a tecnologia com novos tipos de aeronave que que chegam a
transportar cada vez mais cargas pesadas que chegam de (100t a 150t) a
figura abaixo retrata essas características
Figura 2 – Avião de cargas
(Fonte: DW MADE FOR MINDS <http://www.dw.com/pt/moscou-libera-temporariamente-v%C3%B4os-de-
avi%C3%B5es-de-carga-da-lutfhansa/a-2861597>, Acessado em 15 JAN 2016)
24
É evidente que existem desvantagens, exemplo disso são as altas
taxas de tributarias da INFRAÉRO e às vezes problemas de meteorologia que
fecham aeroportos e impedem a decolagem ou pouso.
2.5 Desempenho e escolha do modal
O desempenho vai depender de como o gestor ou responsável esta
aferindo ou medindo a modal indicado para determinado transporte, comparar
relação de desempenho de um com outro tipo, ou seja, aéreo com ferroviário,
já foi discutido em capitulo anterior, mas o interessante e medir o desempenho
do mesmo modal em relação a concorrência, de maneira eficaz temos alguns
medidores como:
Pedido perfeito aonde existe uma relação de perceptual de prazo de
entrega sem problemas com documentação e sem avarias; custo da vendas
sobre o transporte mede em perceptual o custo total com a receita liquida da
empresa; custo a fins, relaciona o custo não diretamente relacionado com
transporte, atendimento do pedido, mede-se o tempo estimado que se está
levando apara atender os clientes, aplicação da mão de obra sem lesões nos
trabalhadores ou acidentes e melhor conforto para o bom desempenho da
realização do trabalho, enfim são muitos pesquisado o explicitado foram alguns
mas o importante é que terá que sempre termos um índice de desempenho
para apurar o que está sendo feito.
Quando escolhemos um modal de transporte, observamos o que é
carga de alto ou baixo valor, se é produto perecível ou não, se representa risco
de vida para os que estão envolvido, se é muito burocrático a fiscalização e
recolhimento dos tributos, pois aí sim escolheremos o melhor modal, exemplos:
Quando se trata de produto perecível o ideal é utilizar modais mais
rápidos, imagine uma carga de iogurte levando dias em um navio para ser
entregue ao cliente, ou flores passando pelo mesmo processo.
A carga que é de valor material muito alto como joias, espécies
monetárias, equipamentos ou aparatos raríssimos como quadro pintados de
artistas renomados, o importante e fazer esse tipo de transporte o mais breve
25
possível, embora seja elevado o custo como utilizar o modal aéreo, mas em
relação a segurança e rapidez é algo que terá que ser considerado.
Portanto é importante analisar a confiabilidade do modal, para que o
cliente não tenha altos índices de estoques, encarecendo todo custo nesse
processo e frequência e disponibilidade desse modal, ou seja, qual é
regularidades desses pedidos por partes do cliente para escolhermos o modal
que trará o melhor resultado e satisfazer todas as partes envolvida nessa
logística.
2.6 Inutilização de cargas e transportes
Ao abordarmos o tema transportes e modais temos que explicitar a
inutilização das cargas entre produto e embalagens, ocorre que o produto
muitas das vezes antes de chegar ao cliente final é manuseada uma serie de
vezes que acaba acrescentando uma série de custo, assim sendo a inutilização
que é uma espécie de embalagem para transporte assume um papel muito
importe na cadeia dessa logística.
(FILHO 2012) O conceito de inutilização de carga e extremante
simples: trata-se do agrupamento de diversos volumes de mercadoria de forma
a constituir um único volume.
Onde observamos um ambiente muito competitivo
que detalhes fazem maximizar os custos e garantir
a qualidade é importante buscarmos a redução
unitizando as cargas; inutilizar significa “tornar
único” e tem como finalidade facilitar a
movimentação de mercadoria de mercadoria,
agilizar os processos de cargas e descargas,
proteger as mercadoria e reduzir os custos no
sistema logístico, a utilização visa agrupar materiais
num único volume, de forma a facilitar o manuseio e
o transporte possibilitando que o processo seja
mecanizando (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p.
153).
26
Figura 3 – Conceito de inutilização
(Fonte: FILHO; Edelvino Razzolini. Transporte de Modais: com suporte em TI e SI . Curitiba:
Intersaberes, 2012, p. 99)
Nesse sentido o que percebemos é o uso da inutilização como um
meio de facilitar e operacionalizar a movimentação das cargas, pois sem essa
inutilização a mão de obra seria extremante grande, oque iria gerar alto custo,
acidentes entre outros fatores negativos a logística de transportes de modais,
com isso observou-se agilidade e redução de custo.
Podemos classificar no sentido de ficar mais fácil essa pratica, assim
poderão ser criados mecanismos ou procedimentos seguindo o que será
descrito abaixo:
Reduzir custo de manuseio, quando há
mecanização das movimentações internas das
cargas, é possível obter essa redução de custos;
Aumentar a velocidade de movimentação dos
materiais, em razão da possibilidade de utilização
de equipamentos de movimentação para as cargas
inutilizadas, as operações ser realizadas com mais
rapidez e segurança; Facilitar a movimentação dos
materiais; A utilização de equipamentos para
manuseio, movimentação, carga e descarga
resultado resulta em facilidades operacionais;
27
Aumentar a proteção de materiais, ao transportar
sem utilização, ocorre o excesso de manuseio e o
mesmo tempo, os produtos ficam protegidos apenas
pela embalagem de contenção. Quando unitizado
nos bens ganham uma proteção adicional fornecida
pelo equipamento de utilização, racionalizar a
ocupação de espaço nos armazéns, carga
inutilizada ganha uma disposição física melhor
estruturada de armazém, os espaços podem ser
melhor aproveitados em todas as dimensões
principalmente em altura. FILHO; Edelvino
Razzolini, 2012, p. 102).
Existem diversas maneiras de obtermos a inutilização, só que na
pratica a mais utilizada é a palatização, observamos em armazéns, indústrias,
empresas e portos, com isso foi se aperfeiçoando essa pratica que
apresentaremos a seguir.
Para dar prosseguimento ao entendimento primeiramente temos que
explicar o que é palete, que são plataformas padronizadas para receber os
garfos de empilhadeiras ou outro equipamento mecanizado que venha a
acoplar abaixo dessa plataforma e movimentar material de forma pratica, ou
seja, essa movimentação permite essa mudança de local onde esse material
inutilizado possa ser manuseado diversas vezes.
Existe palete com superfície moldadas onde é disponibilizado um
espaço abaixo da plataforma para entrada do garfo da empilhadeira e existe a
folha rígida conhecida como (slip sheets) que são varias folhas impregnadas de
resina ou plástico de modo que a movimentação da carga é feito por uma aba
saliente com auxilio de um assessório especial.
Importante destacar que a ABNT especifica as dimensões dos
paletes através da NBR 8252:2011.
28
Figura 4 – Padrões de palete de madeira
(Fonte: GUIALOG <http://www.guialog.com.br/paletes.htm>, Acessado em 25 fev 2016)
A - 2 entradas, dupla face reversível, aba lateral para
içamento por cabos, uso com empilhadeira. B - 2
entradas, dupla face reversível, quatro longarinas e uso
com empilhadeira. C - 4 entradas, longarina com corte,
uso com empilhadeira e carro hidráulico. D - 2 entradas,
aba lateral para içamento por cabos, uso com
empilhadeira e carro hidráulico. E - 2 entradas, uso com
empilhadeira e carro hidráulico, com calço. F - 4
entradas, dupla face reversível, uso com empilhadeira. G
- 4 entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico. H -
2 entradas,uso com empilhadeira e carro hidráulico. I - 2
entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico, sem
peças na face inferior. J - 2 entradas, uso com
empilhadeira e carro hidráulico, com calço. K - 2
entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico. L - 4
entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico, face
superior sem vão entre as peças. M - 4 entradas, uso
com empilhadeira e carro hidráulico. N - 4 entradas, uso
com empilhadeira e carro hidráulico, face superior com
vão grande. O - Mostra o exemplo de Palete com
29
madeiras abauladas (sem quina). Próprio para sacarias,
pois evita o rasgamento. (Fonte: GUIALOG
<http://www.guialog.com.br/paletes.htm>, Acessado em
25 fev 2016)
Na inutilização existem outras formas utilizadas de extrema importância para
logística de transporte de modais em nosso território que devem ser citados,
pois é utilizado nas em diferentes situações especifica para cada modal,
exemplo: a pré-lingagem que é uma forma de inutilização utilizados muito em
embarcações que possibilita o issamento de materiais.
Figura 5 – Tipos de Pré-lingagem
(Fonte: TOPACK DO BRASIL < http://www.topack.com.br/produtos.php?p=standbag >,
Acessado em 02 março 2016)
Outro utilizado é o cintamento, o qual o material é preso um ao
outro através de cintas, no uso na logística a cinta mais utilizada é a sintética
ou de aço, muitas das vezes são descartáveis, uma grande vantagem é que
esse tipo de material utiliza pouco espaço e de fácil manuseio.
30
Como vimos a inutilização é muito praticada, e como explicitada
existem diversas formas de tornar o serviço mais customizado e fácil manuseio,
mas o que devemos ter atenção é que devido essa praticidade de racionalizar
o espaço nos veículos utilizados para os transportes e armazéns com a
inutilização, isso acaba se tornando um beneficio de custo para os clientes.
31
CAPÍTULO III
SERVIÇOS DE TRANSPORTES INTEGRADOS
Muitas das vezes existem a necessidade de interligar modais de
características diferentes devido ao terreno o momento, ambiente, a estrutura
da localidade aonde esse transporte deverá passar ou até o destino final, foi
observado que além do que foi explicitado acima existem outros fatores
importantes na escolha da ligação de modais no sentido do custo (Nazário
Fleury, 2000) descreve que o transporte pode representar 60% das despesas
logísticas e nesse sentido, ou seja, a integração existira uma variação de 4% a
25 % que muitas das vezes supera o custo operacional, então tem que existir
uma cautela e estudo em que o gestor ou responsável vai escolher nessa
integralidade, foi observado em pesquisa que muitas das vezes não existe a
possibilidade do gestor em não optar em integração de transportes
principalmente no sentido geográfico entre o ponto onde está a carga e o
destino final.
Podemos definir serviços integrados de transportes como
um compromisso entre o serviço oferecido pelos
operadores de transportes, associados e
individualmente, Isto é mesmo exigindo mais de um
operador de transporte envolvido no processo os custos
e o desempenho desejados do operadores são
responsabilidades envolvidas conjunta de todos
operadores envolvidos, tais práticas, denominadas de
intermodalidade e multimodalidade de transportes,
agilizam o processo e reduzem o custo operacional do
sistema, são operações realizadas por mais de um
modal. Isso implica transportar bens, desde seu ponto de
origem ao ponto de destino, por diferentes métodos.
(FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 183)
32
3.1. Intermodalidade
É a adoção de dois ou mais modais no intuito de aproveitar da
melhor forma as características de cada modal no objetivo de reduzir custos e
os percalços dos fluxos continuo de cargas desde a origem a o seu destino
final, no território nacional existe também o fator do operador ligado direto com
a responsabilidade da carga ou objeto ao conhecimento do trajeto, nesse
sentido a responsabilidade é dividida com operadores, por cada trecho
operado, outra forma que foi pesquisada são exemplos clássicos como
cooperativas de grãos onde todo o processo da origem é feito diretamente da
fábrica próximo ao cultivo, embalado em saco plástico ou fardos de papel pardo
que é colocado em contêiner para seguir em terminal ferroviário aonde chega
ao destino de postos que a partir da aí é levado em navios para seus destinos.
3.2. Multimodalidade
O entendimento sobre multimodal e semelhante ao intermodalidade,
no brasil existem lei que define essas características de transportes que é a lei
nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998 (Brasil, 1998) que determina a pratica da
(Operador de Transporte Multimodal - OTM), de forma simples é a integração
de vários modais no intuito de atender a necessidade do processo da cadeia de
suprimento logístico, existe a ligação de rodoviário com ferroviário, ou vise e
versa rodoviário com hidroviário e etc, outro fator observado é a voracidade
tributaria variado de estados, pois uns alega que devido a origem do OTM, uns
estados se sente prejudicado em relação a arrecadação do que outros, onde
isso gera bastante discursões e acabam que criando novas leis no intuito de
tributar várias vezes a mesma mercadoria ou produto.
Nas pesquisas observou-se várias discursões teóricas acadêmicas
sobre o assunto chegando a algumas vezes invertendo o significado do termo,
isso decorrente as duas visões internacionais, mas o importante que intermodal
advém de uma visão europeia (francesa) de trabalho e outra a multimodal,
advém de uma visão estadunidense (americana) o brasil adotou a visão
europeia, nesse sentido nem todos que preferem essa visão europeia desse
33
processo alguns críticos preferem a visão americana, mas com a evolução
natural da logística que é o conceito de gerenciamento de cadeia de
fornecedores (Suply Chain Management) que busca a integração a cadeia
produtiva põe fim essa discussão do primeiro e segundo momento.
No Brasil o conceito de Intermodalidade e
Multimodalidade é o mesmo utilizado pela Europa, que
determina Intermodalidade como a utilização de mais de
um modal, no qual são utilizados documentos fiscais
individuais para cada tipo de modal, e determina
Multimodalidade como a integração total da cadeia de
transporte, de modo a permitir um gerenciamento
integrado dos modais utilizados, bem como das
operações de transferência, com a aplicação de um
único documento de controle, este sendo executado sob
a responsabilidade única de um OTM – Operador de
Transporte Multimodal. (Fonte: VMGLOG, LOGISTICA
DE TRANSPORTES <http://www.vmglog.com.br/gestao-
intermodal-e-multimodal/>, Acesso 08 FEV 2016)
3.3 Intermediadores logísticos
Um avanço no sistema logístico do Brasil, principalmente nos
transportes, com o surgimento do operador logístico aonde houve uma melhora
nas prestações de serviços logísticos que trabalhava de formas isoladas na
armazenagem, transportes portos entre outros, criando a terceirização atuando
de forma independente dos seus clientes, de modo que ofertam diferentes
formas de serviços que combinam armazenagem e transportes, com aplicação
gerencial.
Podem ser classificados de duas formas como operadores de ativos,
bens próprios, que possui maquinários a manutenção própria dos
equipamentos, ou sejas, investimento próprio em transportes e
armazenamento, o segundo ofertam o know-how dessa logística, ou seja,
oferece conhecimento tácito, implantam gestão analítica, buscando a
34
otimização do serviço e diferenciação dos concorrentes do mesmo seguimento
de serviços.
Existem intermediação com pequenas capacidades de carregamento
e estocagens chamadas agencias de fretes, observou-se o uso desse tipo de
empresas com cargas gerais, outra que foi pesquisada e a transportadoras de
pequenos volumes chamadas empresas courier, esse trabalha aonde a
demanda do serviço e baixa, não apresenta um cobertura.
No brasil, a empresa com maior cobertura (capilaridade)
é a empresa Brasileira de Correios e Telégrafos( ETC),
que possui cobertura em qualquer localidade do território
nacional a um preço econômico, Os correios oferecem
serviços de encomendas não expressas (encomendas
normal, encomendas customizadas e PAC) ou expressas
(Sedex, Sedex 10, Sedex Dia, e-Sedex, etc), além dos
correios existem organização de transportes
internacional expresso de encomendas (courier) como
Fedex™, TNT™,DHL™, UPS™, OCASA™,
OCSYACON™, MENSSENGER EXPRESS ™,
SKYMED™, WOLD CORRIER™ e SKYNET™ que
cobrem integralmente o território nacional e mercado
mundial. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012,, p. 187)
Infelizmente a corrupção e a má burocracia influenciam nessa
característica de processo logístico, muito observado nas saídas de
mercadorias dos portos dificuldades jurídicas legais para um melhor
funcionamento, comodismo da sociedade em aceitar todas as regras dos
governantes sem questionar, nesse resultado péssimo que influencia
diretamente no final de toda cadeia que é o consumidor o cliente e que
perdemos espaço para concorrência mundial, mas de forma a minimizar esses
operadores logísticos, foram criadas algumas integrações de modais de
transportes que são rodoviário(R-F); rodoviário(R-A); rodo-hidroviário(R-H),
rodo duto viário (R-D); ferro-hidroviário (F-H); ferroviário (F-A);ferro duto viário
(F-D), hidro duto viário (H-D); hidro aeroviário (H-A), aéreo duto viário(A-D).
35
Do que foi pesquisado e explicito nesse capitulo em relações as
combinações entre modais nem sempre será uma regra categórica, isso
porque em uma situação real as vezes a necessidade que vai ditar quais são
os meios mas usual a ser praticado, embora não seja eficaz ou customizado, e
se tratado de consumo de cliente exterior terá que haver convenções de regras
no sentido de se tornar harmônico o serviço, mas o que não nunca ou quase
nunca o responsável ou gestor poderá descartar ou pelo menos amenizar e
relacionar a qualidade do serviço, customização e desempenho, pois quando
se trabalha essas características junto a elas relacionará flexibilidade,
confiança e satisfação tanto por parte da origem da carga ao destino final que é
cliente ou consumidor.
3.4 Diferenciais competitivo entre concorrentes
Quando se pesquisa sobre o assunto em vários autores a resposta
para ser tornar competitivo é agradar os clientes, mas afinal quem são os
clientes? Como agrada-los? Em uma cadeia de logística de transporte de
modais em território nacional nem sempre esse processo, o produto ou objeto a
ser entregue será o cliente final, mas algo ficou obvio para responder várias
perguntas de como satisfazer o cliente ou consumidor.
Nesse processo o gestor de logística de transportes nem sempre
trabalhará com cliente final, então ele poderá fazer parte de um produto em
processo ou acabado, mas algo que ele deverá ficar atento e não deixar de
cumprir para que ocorra essa qualidade na prestação de serviço e obviamente
o tornará competitivo e procurar manter prazos, se tudo está de acordo do que
foi pedido, volumes, desempenhos, entender se esse cliente é cliente externo
ou interno, com isso ele norteará para aplicação de diferenciais competitivos.
Ser competitivo e enxergar que qualquer negócio empresarial visa o
lucro, pois empresas produzem, bens e serviços, uns irão trabalhar com
insumos outros irão trabalhar com produtos acabados, e nesse processo
incluirá a logística de transportes e modais atendendo ambas as pontas.
36
Enxergando que o objetivo do negócio é o desejo do lucro, é correto
afirmar que isso traz junto a maximização dos custos nas operações logísticas,
ou pelos menos é isso que quem vai contratar esse serviço espera, a questão
não é fácil, pois são poucos gestores que a enxergam e aplicaram de maneira
correta.
O mesmo operador logístico pode oferecer a prestação de serviço
de um determinado material de 1000 kg e oferecer um preço de 1 kg em
referência aos seus concorrentes, atendendo perfeitamente as expectativas do
cliente atendendo os prazos e provavelmente mantendo essa política de preço
ira quebrar a concorrência visto que o valor recebido não cobre o lucro quem
dirá o custo!
No que foi pesquisado esse tipo de negócio em trazer a concorrência e se
tornar impar para com os demais trabalha no mesmo ramo de transporte e
arriscado, requer muito estudo, são obtidos resultados até mesmo em
pequenos detalhes e requer muita experiência do gestor logístico para que não
ocorra um desastre no negócio, pois quando não dá para tirar margem de lucro
é necessário pelo menos saber trabalhar coberturas de custos em outras
mercadorias ou produtos envolvidos no mesmo processo.
Uma logística eficaz coloca o produto certo, no local
correto, no tempo exato, no estado adequado e ainda
com custos competitivos: valores verdadeiros e reais; é
considerada eficaz (como uma arma competitiva) a
logística administrada de forma a possuir características
como: maiores expectativas no atendimento do serviço;
pedido sempre perfeitos; conectividade de informação
em tempo real como ferramentas como EDI, internet,
intranet e extranet; maior racionalização de Suply Chain.
(CAMPOS; BRASIL, 2013, p. 145).
37
CONCLUSÃO
Essa pesquisa teve abordagens bastante interessantes, pois
observamos a evolução do transporte de modais no Brasil ao decorrer do
tempo, muito importante foi o contexto explorado, desde o inicio podemos
observar que o transporte é essencial para nossa economia e desenvolvimento
do país e sabemos que uns dos motivos que ainda nos estamos classificado
como país subdesenvolvido é devido à falta de investimento e precariedade de
toda essa estrutura.
Analisamos como evoluíram os transporte devida a tecnologia era
industrial guerras e concorrência aos longos dos anos, pois com isso
possibilitou um deslocamento cada vez mas rápido e diversificados que
favorece toda sociedade direta e indiretamente.
Muito interessante que tivemos brasileiros pesquisadores e
cientistas que mudou o transporte nacional e também o mundo como Aberto
Santos Dumont, Bortolomeu Lourenço de Gusmão que após mostrarem suas
ideias e invenções contribuíram para sociedade mais inteligente e moderna.
Em determinado momento dessa pesquisa tratamos de modais
destacando suas características de cada um deles, explicitamos modelos de
modais com características terrestres, aquaviário e aéreo.
Com isso certamente podemos definir as operações de logística e
modal levando sempre em consideração sua particularidade no modelo
adotado no objetivo de alcançar o custo, agilidade e velocidade.
Explicitamos de forma clara e bem objetiva, pois acreditamos que
para haver conhecimento, haverá de ser entender com menos duvida possível,
pois com isso o operador logístico ou gestor responsável obterá mais
conhecimento de forma tácita ao decorrer de sua experiência profissional e
mais interesse em buscar e se aperfeiçoar na profissão.
Observamos o quanto é importante a integração nos serviços de
transportes para que tenhamos melhores resultados, pois com isso haverá
qualidade no serviço e melhora na competividade, classificamos
intermodalidade, multimodalidade e definimos a atuação do operador logístico,
38
como citado anteriormente a precariedade na infraestrutura brasileira atinge
diretamente a demanda de nosso país, pois somos ricos em agricultura e
infelizmente devido ao problema de investimento não podemos escoar com
mas eficiência o produto agrícola vindo do interior para os grandes centro
urbanos e pior ainda, é com muita dificuldade que conseguimos exportar
nossos insumos para exterior ainda mas quando se trata de desembaraço
aduaneiro .
Citamos a importância da tecnologia como GPS e sistemas
integrados para tornar o serviço, mas otimizado e como isso tornando a
logística de transporte e modal, mas eficiente e ágil.
Portanto, conseguimos explorar alguns tópicos relevantes que
ajudará o profissional de logística e transporte de modais.
Sabemos que muitos são os desafios, afinal ao longo da vida
profissional de cada um existirá mais derrotas do que vitorias, mas o que fará a
diferença e reconhecer que a cada dia ou cada derrota será um aprendizado, e
com isso nos mostrará a forma de como não errar mais.
Nas pesquisas foi quase que taxativo o quanto o país precisa de
uma melhora na infraestrutura logística e que faltam gestores capacitados e de
boa índole para mudar essa história, mas cabe a nós profissionais do ramo
fazer o diferente, inovar, mostrar que é possível mesmo com tantas
dificuldades e nunca perder a esperança e a vontade de ganhar uma batalha.
39
BIBLIOGRAFIA
FILHO; Edvaldo Razzolini. Logistica Empresarial no Brasil. Paraná: Intersaberes, 2012 MORAIS; Roberto Ramos de. Logística empresarial. Curitiba: Intersaberes, 2015, RODRIGUES; Luiz Fernando Campos; Macedo Brasil, Caroline. Logísticas Teia de Relações; Paraná: Intersaberes, 2013 SCHIUTER; Roberto Mauro. Sistemas Logísticos de Transportes, Paraná: Intersaberes, 2013
WEBGRAFIA
DW MADE FOR MINDS, <http://www.dw.com/pt/moscou-libera-temporariamente-v%C3%B4os-de-avi%C3%B5es-de-carga-da-lutfhansa/a-2861597>, Acessado em 15 JAN 2016
GESTÃO INDUSTRIAL.COM, <http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>. Acessado em 08 dez 2015. Intersaberes, 2013.
VMGLOG, LOGISTICA DE TRANSPORTES, <http://www.vmglog.com.br/gestao-intermodal-e-multimodal/>, Acesso 08 FEV 2016
40
ÍNDICE
INTRODUÇÃO 08 Objetivo geral 08 Objetivo específico 08
CAPÍTULO I Introdução à Logística de transporte e modais 10
1.1 A função do transporte na cadeia de abastecimento 11 1.2 Planejamentos de transporte e modais 12
CAPÍTULO II Modais de transporte 16
2.1 Diferenças e características entre modais de transportes 17 2.2 Transportes terrestres 19 2.3 Transportes aquaviários 21 2.4 Transportes Aéreos 22 2.5 Desempenho e escolha do modal 24 2.6 Inutilização de cargas e transportes 25
CAPÍTULO III Serviços de transportes integrados 31 3.1 Intermodalidade 32 3.2 Multimodalidade 32 3.3 Intermediadores logísticos 33 3.4 Diferenciais competitivo entre concorrentes 35
CONCLUSÃO 37
BIBLIOGRAFIA 39
ÍNDICE DE FIGURAS 41
ÍNDICE DE TABELAS 42
ANEXO 43
41
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Gráfico CNT 2013 pagina 16
Figura 2 – Avião de cargas 23
Figura 3 – Conceito de inutilização 26
Figura 4 – Padrões de palete de madeira 28
Figura 5 – Tipos de Pré-lingagem 29
42
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 – custo de Construção e manutenção das vias modais 18
Tabela 2 – Características Operacionais dos Diversos Modais 18
Tabela 3 – Características Operacionais dos Diversos Modais - cubagem 19
Tabela 4 – Comparativo entre modais entre modais de transporte quanto a
emissão de poluentes 19
43
ANEXOS
siglas e verbetes
Anexo 1 >> PDCA (do inglês: PLAN - DO - CHECK - ACT / Plan-Do-
Check-Adjust) é um método iterativo de gestão de quatro passos, utilizado para
o controle e melhoria contínua de processos e produtos. É também conhecido
como o círculo/ciclo/roda de Deming, ciclo de Shewhart, círculo/ciclo de
controle, ou PDSA (plan-do-study-act). Outra versão do ciclo PDCA é
o OPDCA, onde a letra agregada "O" significa observação ou como algumas
versões dizem "Segure a condição atual". Esta ênfase na observação e na
condição atual é utilizada frequentemente na produção enxuta (Lean
Manufacturing / Toyota Production System) do Sistema Toyota de Produção;
(Fonte: WIKIPÉDIA < https://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_PDCA> acessado 02 março de
2016)
Anexo 2 >> CNT (Confederação Nacional do Transporte) é a
entidade máxima de representação do setor de transporte e logística e tem
como missão apoiar o desenvolvimento e atuar na defesa de seus interesses.
A história da entidade iniciou em 1954, quando foi criada a CNTT
(Confederação Nacional de Transportes Terrestres), originada da necessidade
de organizar o segmento, tão essencial para o desenvolvimento do país.
Em 1990, a CNTT passou a chamar-se CNT. Com o novo estatuto, começou a
desempenhar um papel ainda mais amplo, voltado para a promoção da
multimodalidade e do fortalecimento do sistema de transporte e logística.
Com foco na sustentabilidade, a visão da entidade está voltada a promover a
inovação e a transformar e dinamizar o setor. Além disso, trabalhar para que o
Brasil o enxergue com uma visão sistêmica tem sido uma prioridade da CNT.
Atualmente, a Confederação reúne 37 federações, cinco sindicatos nacionais e
18 associações nacionais. Isso representa 200 mil empresas de transporte e
1,9 milhão de caminhoneiros e taxistas.
44
Sediada em Brasília (DF), a entidade realiza um trabalho imprescindível na
área de cargas e de passageiros, apresentando soluções para os
transportadores, para a sociedade e para o governo a respeito de temas que
envolvem os modais rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário.
(Fonte: CNT – Confederação Nacional de transportes < http://www.cnt.org.br/Paginas/conheca-
a-cnt> acessado 02 março de 2016)
Anexo 3 >> DNIT (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES) A autarquia tem por objetivo implementar a política de
infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação,
manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e ampliação
mediante construção de novas vias e terminais. Os recursos para a execução
das obras são da União. Ou seja, o órgão é gestor e executor, sob a jurisdição
do Ministério dos Transportes, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias
federais, instalações de vias de transbordo e de interface intermodal e
instalações portuárias fluviais e lacustres.
Além disso, o DNIT, é o órgão da União competente para exercer as
atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro: nas rodovias
federais, ele é responsável pela aplicação de multas por excesso de peso e ou
de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas
(Fonte: DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes <http://www.dnit.gov.br/acesso-a-
informacao/perguntas-frequentes> acessado 02 março de 2016)