Post on 14-Dec-2018
Centro de Engenharia e Tecnologia Naval
Tiago A. Santos
Desempenho do Sistema Portuário
Português no período 2001-2016
October 2017
IV CIDESPORT
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 2 IV CIDESPORT
Contéudo
1. Indicadores de desempenho portuário: aspetos gerais
2. Desempenho do sistema portuário português:
a.Sistema portuário português
b.Movimentação de Cargas e Passageiros
c.Aspetos financeiros
d.Aspetos Operacionais
3. Desempenho portuário: duas abordagens de pesquisa
a.Estudo do impacto económico dos portos
b.Estudo do hinterland portuário
4. Conclusões
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Indicadores de Desempenho
O desempenho portuário pode ser visto de diversas perspetivas:
1. Autoridade Portuária,
2. Operador de terminal portuário,
3. Instituições governamentais,
4. Utilizador do porto (clientes).
A categorização de indicadores foca-se (nesta apresentação) num
modelo de gestão portuária do tipo porto senhorio (landlord port).
Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho,
conforme reconhecido por exemplo em:
Ha, M-H., Yang, Z., Notteboom, T., Ng, A.K.Y., Heo, M-H. (2017)
Revisiting port performance measurement: a hybrid multi-stakeholder framework
for the modelling of port performance indicators,
Transportation Research Part E, Vol. 103, pp 1-16.
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Indicadores de Desempenho
A seleção de indicadores de desempenho deve observar os
seguintes critérios:
1. Concisão,
2. Consistência com os objetivos do porto/terminal,
3. Disponibilidade de dados,
4. Razoabilidade de tempo e custos envolvidos na recolha de
dados,
5. Mensurabilidade,
6. Minimização de fatores não controláveis,
7. Robustez.
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Indicadores de Desempenho – Autoridades Portuárias
As autoridades portuárias privilegiam indicadores relacionados com
as fontes de receita.
Objetivo: em geral, maximizar os resultados líquidos.
Estes dependem da receita, que é maximizada recebendo mais e
maiores navios e movimentando mais carga e passageiros.
Exemplos de indicadores de desempenho ligados com os navios e
cargas:
Número de escalas de navios no porto,
Dimensão dos navios (GT, comprimento),
Tipo de navios,
Tonelagem e tipo de carga movimentada,
Número de TEUs movimentados,
Número de veículos movimentados (ligeiros, pesados de mercadorias),
Número de passageiros (trânsito, turnaround).
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Indicadores de Desempenho – Autoridades Portuárias
Indicadores de desempenho das acessibilidades marítimas:
Número de dias de encerramento da barra do porto,
Congestionamento dos canais de acesso e bacias de manobra,
Tempo médio de fila de espera (congestionamento de cais),
Número de linhas regulares de navegação que escalam o porto.
Extensão do foreland do porto.
Indicadores de desempenho das acessibilidades terrestes:
Congestionamento das rodovias de acesso ao porto,
Grau de utilização das vias férreas de acesso ao porto,
Distribuição modal no transporte de carga de/para o porto,
Extensão do hinterland do porto,
Número de serviços regulares de comboios de mercadorias,
Número e características de zonas logísticas.
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Indicadores de Desempenho – Operadores Portuários
Indicadores de desempenho das operações portuárias (em terminais
de contentores):
Número de escalas por ano,
Grau de ocupação do cais,
Tempo médio dos navios no cais,
Razões anuais TEUs/pórtico de cais, Movimentos/pórtico de cais,
Razões TEUs/hora, Movimentos/hora (pórticos),
Razões TEUs/m2 de parque, TEUs/m de cais,
Produtividade bruta e líquida por posto de atracação,
Contentores/Trabalhador, TEUs/Trabalhador,
Produtividade dos pórticos de parque (RTG/RMG),
Tempo médio dos camiões e comboios dentro do terminal,
Equipamento e sistemas de tecnologias de informação.
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Indicadores de Desempenho – Operadores Portuários
Indicadores de desempenho dependem de vários fatores:
Terminal de uso público ou privado:
Uso público: eficiência das operações é da maior importância, incluindo o
desempenho individual de cada pórtico de cais; número de navios
recebidos, desempenho financeiro,
Uso privado: disponibilidade de posto de atracação, número de contentores
movimentados num turno ou dia, produtividade do posto de atracação.
Razão entre TEUs e FEUs num terminal concreto, pode mascarar o
real significado de razões TEU/m2, TEU/m, TEU/pórtico:
Maiores quantidades de TEU implicam maior receita e maior necessidade
de eficiência, para iguais valores das razões mencionadas,
Implicam também maior necessidade de acessibilidades terrestes
eficientes.
Dimensão dos navios recebidos:
Afeta a produtividade do posto de atracação,
Região geográfica em que se situa o terminal.
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Indicadores de Desempenho – Operadores Portuários
Indicadores de desempenho das operação portuárias (em terminais
de granéis líquidos e sólidos):
Toneladas movimentadas/ano,
Toneladas movimentadas/hora,
Toneladas movimentadas/posto de atracação,
Número de escalas de navios,
Número de escalas de navios por posto de atracação,
Razão de utilização dos postos de atracação (tempo de utilização/tempo de
disponibilidade).
Razão de utilização dos tanques de armazenagem e dos parques de
granéis sólidos.
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Indicadores de Desempenho – Operadores Portuários
Existe um conjunto de áreas de medição de desempenho que são
comuns à Administração Portuária e aos Operadores Portuários:
Alguns indicadores de desempenho da segurança e proteção:
Número de acidentes e incidentes com navios,
Número de acidentes com pessoal.
Alguns indicadores de desempenho ambientais:
Número de derrames de substâncias poluentes,
Níveis de ruído e poluição na área portuária.
Alguns indicadores de desempenho financeiros:
Volume de negócios,
Resultados líquidos.
Alguns indicadores de desempenho da manutenção:
Disponibilidade dos equipamentos,
Número e frequência de reparações efetuadas.
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Indicadores de Desempenho – Instituições Governamentais
Em Portugal:
Cada porto possui uma Autoridade Portuária (existem agora alguns
agrupamentos).
As Autoridades Portuárias dependem do Ministério do Mar e do
Ministério do Planeamento e Infraestruturas.
Tutela financeira: Ministério das Finanças (Direcção-Geral do
Tesouro e Finança).
Indicadores de desempenho relevantes da perspetiva de
instituições governamentais:
Indicadores financeiros,
Indicadores de impacto económico do porto,
Também importante:
Carácter estratégico dos portos (terminais únicos no país),
Peso na conectividade marítima do país.
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Indicadores de Desempenho – Utilizadores Portuários
Os utilizadores do porto (especialmente as linhas regulares)
consideram importantes, entre outros, os seguintes indicadores:
Congestionamento dos cais (tempo de fila),
Congestionamento e qualidade dos acessos rodoviários e
ferroviários (facilidade em escoar para o hinterland),
Tempo médio dos navios no cais (turnaround),
Produtividade do cais (movimentos/hora).
Adicionalmente, são importantes:
Custos portuários: autoridade portuária e movimentação de carga,
Número de dias de inoperacionalidade (greves, mau tempo,
dragagem insuficiente).
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• Pode ser efetuada ao nível de autoridades portuárias ou de
terminais portuários.
• Procura-se determinar uma “produtividade total”:
– Medindo o máximo output (produção) que pode ser obtido com
um certo conjunto de inputs (fatores de produção),
– Compara o desempenho de portos ou terminais individuais com
uma “fronteira de possibilidades produtivas”.
• Técnicas geralmente utilizadas:
– Data Envelopment Analysis (DEA),
– Stochastic Frontier Analysis (SFA).
• Permitem medir a “eficiência técnica” e a “eficiência de alocação
de recursos” em simultâneo.
Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário
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Principais inconvenientes destas abordagens:
Necessidade de considerar portos/terminais de dimensão comparável.
Mais adequados para terminais que movimentam um tipo de carga
específico. Convém produção ser homogénea.
Dificuldades ligadas com o detalhe da informação sobre os fatores de
produção.
Muitos estudos negligenciam o fator trabalho (incluindo o sub-
contratado).
Diferenças de custo entre fatores de produção podem levar a resultados
aparentemente incongruentes.
Sensibilidade à fase do ciclo de vida do terminal. Terminais operando
próximo da sua capacidade aparecem como mais eficientes.
Dificuldade em ter em conta a qualidade do serviço prestado, os
padrões de serviço e a satisfação do cliente.
Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário
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Sistema Portuário Português - Estrutura Organizacional
APVC – Adm. do Porto Viana Castelo
APDL – Adm. do Porto do Douro e Leixões
+ Via Navegável do Douro
APA – Adm. do Porto de Aveiro
APFF – Adm. do Porto da Figueira Foz
APS – Adm. do Porto de Sines
+ Adm. dos Portos do Algarve
Portimão
APL – Adm. do Porto de Lisboa
APSS – Adm. do Porto de Setúbal e Sesimbra
Administrações conjuntas para
diversos portos.
EU core
network
ports
Douro
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Porto de Leixões
Calado disponível no canal acesso: 12m.
Bacia de Manobra: 500m.
Máxima dimensão do navio: panamax.
5 terminais e 2 cais de carga
6 concessões portuárias
500m
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Porto de Lisboa
5000m
Calado disponível no canal acesso: 15,5m.
Máxima dimensão do navio (em plena carga): 8000TEU, Suezmax.
28 terminais de carga e passageiros
11 concessões portuárias
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Porto de Setúbal
1000m
Calado disponível no canal acesso: 12,5m.
Máxima dimensão do navio (em plena carga): panamax.
12 terminais de carga e passageiros
4 concessões portuárias
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Porto de Sines
1000m
Calado disponível no canal acesso: 28m e 17m.
Máxima dimensão do navio: ULCV no terminal de contentores e sem limite no
terminal de granéis líquidos.
5 terminais de carga
4 concessões portuárias
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a +
Descarg
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ilhões
Total
Carga
Descarga
Movimentação Total de Mercadorias
Cargas e descargas em crescimento desde 2012.
Prevê-se que em 2017 a movimentação de carga possa alcançar os 100
milhões de toneladas.
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Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines
Movimentação de Granéis Sólidos (Carga)
Principais portos: Setúbal e Lisboa (cimento e granéis alimentares).
Crescimento claro até 2007. Oscilações significativas desde então.
Descargas (não incluídas na figura): estáveis com ligeiro decréscimo.
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Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines
Movimentação de Granéis Líquidos (Carga)
Principais portos: Leixões e Sines (refinarias).
Exportações correspondem essencialmente a produtos refinados.
Crescimento claro até 2006. Oscilações entre 2006 e 2012.
Grande aumento em 2012-2013: upgrade das refinarias finalizado em 2012.
Exportações continuam a aumentar.
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Leixões Lisboa Setúbal Sines
Movimentação de Carga Geral (Carga)
Setúbal lidera neste sector, por via da exportação de cimento e produtos metalúrgicos.
Leixões aumentou a movimentação a partir de 2011.
Portos mais pequenos (Aveiro, Figueira da Foz e Faro) significativos no cimento e papel.
A carga geral descarregada (não indicada no gráfico) tem decrescido.
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Continente Leixões
Figueira da Foz Lisbon
Setúbal Sines
Movimentação de Contentores (Carga e Descarga)
Terminal XXI (Sines): em 2016 cerca de1.5 milhões de TEUs.
Terminal Contentores de Leixões acima de 600.000TEUs.
Terminais de Lisboa movimentam mais de 400.000TEUs.
Setúbal tem vindo a crescer: em 2016 movimentou ~150.000TEUs.
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(TEU
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Ano
Carga Ro-Ro (Tons/10)
Carga Ro-Ro (TEU)
Movimentação de Carga Ro-Ro (Contentores em Mafis)
TMCD não tinha até 2013
tido o desenvolvimento
esperado (especialmente o
ro-ro).
Serviços regulares têm
surgido e desaparecido.
Existe actualmente um novo
serviço Leixões-Roterdão.
Duas partidas semanais.
Transportou em 2014
38000TEUs.
Continua a evidenciar
grande crescimento.
Navio ro-ro de carga – 2415 lm ~ 300TEU
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Lisboa Leixões Funchal Açores Portimão
Movimentação de Passageiros (Cruzeiros)
Lisboa e Funchal são os principais portos de
cruzeiros (~500.000 pax cada).
Passageiros em trânsito são a maioria nos
portos portugueses.
Passageiros em turnaround apenas
significativos em Lisboa.
Ano
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Desempenho Financeiro
Todos os portos principais com resultados líquidos positivos.
Em conjunto, geraram em 2015, ~32 milhões de euros de resultados líquidos.
Sines mantém trajetória de crescimento robusto.
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Leixões Lisboa Setúbal Sines
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Distribuição Modal no Transporte de Contentores (Sines)
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Ano
TEUs Via Ferroviária Sines
Percentagem modal da via férrea
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Desempenho Operacional Terminal Contentores (Leixões)
Terminal não divulga dados de forma sistemática.
Dados pontuais indicam médias diárias de 28 movimentos/h.pórtico.
Hipóteses: 5 pórticos em operação 14h por dia (conforme regulamento).
Médias semanais são mais baixas, mas incluem dias com menos tráfego.
Médias diárias devem ser encaradas como máximos possíveis neste terminal.
Confirma-se a reputação de bom desempenho.
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2016
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2016
18 deFevereirode 2017
24 deMarço de
2017
10 deAgosto de
2017
27-28 deJunho de
2017
Médias
Mo
vim
en
tos/
h
Data
Médias diárias Médias semanais
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Monitorização de desempenho nas concessões de Leixões
Descrição Indicadores de Desempenho
Relatório de Monitorização do Plano de Atividades
• Evolução do tráfego; • Taxas máximas pagas na movimentação de carga; • Investimentos em curso e planeados; • Comparação das atividades planeadas e executadas.
Indicadores de qualidade
• Tempo de rotação dos navios; • Eficiência das operações (número de contentores por hora
efetiva de trabalho, por hora de operação, por hora no cais); • Tempo médio de rotação dos camiões e dos comboios; • Desempenho da manutenção e gestão dos equipamentos:
• MTBF – tempo médio entre falhas; • MTTR – tempo médio de reparação;
• Desempenho da segurança: número e tipo de acidentes;
Periodicidade • Relatório: Trimestral; Indicadores: Mensais;
Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias – a experiência do porto de Leixões, Seminário no
Conselho Português de Carregadores.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 33 IV CIDESPORT
Antes da concessão (1980 – 1995): + 0,8% por ano Depois da concessão (2000 – 2013): + 4,9% por ano
Movimentação de carga:
Antes da concessão : 21 cont/h/pórtico Depois da concessão : 30 cont/h/pórtico
Produtividade das operações portuárias:
Tarifas por contentor cheio: Antes da concessão : 154 €/cont Depois da concessão : 138 €/con
+ 121%
+ 43%
-10%
Número de contentores por escala (2002-2013):
Tempo em porto (2002-2013):
Camiões / hora na portaria (2002-2013):
+ 108% + 14%
+ 184%
Evolução do desempenho portuário em Leixões
Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias – a experiência do porto de Leixões, Seminário no
Conselho Português de Carregadores.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 34 IV CIDESPORT
Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI), 2014
Terminais de contentores:
Novo terminal em Leixões (400.000TEU).
Expansão do Terminal XXI em Sines e novo terminal
(~2.500.000TEU).
Novo terminal de águas profundas em Lisboa (1.500.000TEU).
Expansão do terminal de Alcântara (para 840.000TEU).
Acessos ferroviários:
Ramal de Leixões: eletrificação da ligação à plataforma logística
de Leixões.
Ramal de Aveiro: eletrificação (terminais e plataforma) e
composições de 750m.
Ramal de Setúbal: conclusão da eletrificação.
Sines-Setúbal-Lisboa-Espanha: linha nova + upgrades,
interoperabilidade, eletrificação e composições de 750m.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 35 IV CIDESPORT
Tecnologias da Informação – JUP e JUL
Janela Única Portuária (JUP):
Plataforma electrónica tipo balcão único virtual a funcionar desde 2008.
Toda a informação relativa a navios e cargas trocada em EDI e XML.
Ponto único de contacto de todas as entidades do porto.
Em desenvolvimento para stakeholders logísticos: Janela Única Logística.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 37 IV CIDESPORT
• A avaliação do desempenho portuário é frequentemente realizada através
de estudos de impacto económico.
• Em particular, através da análise input-output (insumo-produto);
• Autoridades portuárias procuram demonstrar a importância do porto para o
desenvolvimento económico regional:
• emprego,
• salários,
• contribuição para o PIB.
• Relevante para as autoridades governamentais:
• para decidir os investimentos portuários que potencialmente apresentarão maior
benefício económico para a região.
Impacto Económico dos Portos A dynamic view of the socioeconomic significance of ports
Santos, A.M.P., Salvador, R., Guedes Soares, C. (2017), A dynamic view of the
socioeconomic significance of ports, Maritime Economics & Logistics.
doi:10.1057/s41278-017-0081-9.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 38 IV CIDESPORT
Principais críticas aos estudos de impacto económico:
1. Ausência de uma abordagem unificada;
2. Sobrestimação dos impactos;
3. Pouco rigor científico;
4. Enfoque no papel económico das empresas que consitutem o porto e não
no papel económico desempenhado pela carga;
5. O carácter estático da análise insumo-produto convencional impede a sua
utilização como ferramenta de planeamento.
Impacto Económico dos Portos
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 39 IV CIDESPORT
Metodologia proposta:
1. Utilização exclusiva de dados obtidos a partir de fontes estatísticas
oficiais;
2. Utilização exclusiva de dados referentes à carga;
3. Análise das matrizes de interdependências económicas entre sub-
setores económicos;
4. Actualização anual da análise insumo-produto, através da
aplicação do algoritmo RAS.
Impacto Económico dos Portos
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 40 IV CIDESPORT
Volume de exportações através dos principais portos
portugueses, 2005-2014
[milhões de toneladas]
Avaliação do desempenho económico dos principais portos portugueses: o papel das
exportações marítimas.
(fonte: INE, Instituto Nacional de Estatística, Estatísticas de Comércio Internacional)
Valor das exportações através dos principais portos
portugueses, 2005-2014
[milhões de euros, f.o.b., preços de 2014]
Impacto Económico dos Portos
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 41 IV CIDESPORT
Exportações marítimas portuguesas, impactos económicos totais (directos e indirectos).
Impacto Económico dos Portos
• O porto mais pequeno, Setúbal, tem um desempenho bastante positivo.
www.centec.tecnico.ulisboa.pt 42 IV CIDESPORT
Conclusões do trabalho:
É possível a identificação dos portos com maior contribuição para o
desenvolvimento económico regional ao longo do tempo.
Os portos que movimentam maior volume de carga não correspondem
aos portos que geram mais emprego.
O mesmo no que diz respeito ao valor acrescentado bruto (ambos por
tonelada movimentada).
A metodologia proposta permite a comparação entre diferentes portos e
em momentos diferentes no tempo.
Apreciação mais completa do desempenho económico de cada porto:
necessário analisar o papel das importações competitivas.
Impacto Económico dos Portos
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Methodology for the identification of the potential hinterland of container terminals
Hinterland natural: hinterland principal + margens de competição.
Hinterland principal: a região na qual o terminal possui uma quota de Mercado
dominante ou mesmo exclusiva.
Margens competição: as regiões geográficas nas quais o terminal está em
competição com outros terminais.
Santos, T.A., C. Guedes Soares, C. 2017, Methodology for the identification of
the potential hinterland of container terminals, in Maritime Transportation and
Harvesting of Sea Resources, CGS & Teixeira (eds).
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Os hinterlands portuários podem ser estudados de duas formas:
Avaliação do hinterland potencial do porto,
Identificação do hinterland real do porto.
O primeiro tipo de estudo consiste na determinação das regiões nas
quais o porto é competitivo.
Com base em modelos de redes de transporte e nos custos de transporte.
O segundo tipo de estudo consiste na identificação da origem/destino
(no espaço geográfico) das cargas que passam pelo porto.
Com base em estatísticas (alfândegas, sistemas de informação
portuários), geralmente realizados pelas autoridades portuárias.
Este estudo apresenta um modelo aplicável no primeiro estudo.
Os hinterlands podem ser diferentes para diferentes tipos de cargas.
Este estudo considera apenas carga contentorizada.
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
A rede de transportes é modelada recorrendo a:
N nodos,
L ligações.
Origens: municípios (centros de carga).
Destinos: terminais marítimos de contentores.
Os custos de transporte totais numa rota r entre a origem e um terminal de
contentores marítimo são:
𝐶𝑟 = (𝛿𝑟𝑙 . 𝑐𝑙
𝐿
𝑙=1
.𝑑𝑙) + [𝛿𝑟𝑛
𝑁
𝑛=1
. 𝑐𝑛𝑢 + 𝑐𝑛𝑙 ] + 𝑐𝑠𝑢 + 𝑐𝑠𝑙
dl (distância) e custo específico de utilização cl das ligações,
custos de movimentação de contentores nos nós cnu e cnl,
custos de movimentação de contentores nos terminais marítimos csu e csl.
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Custos de transporte mínimos entre um município e um
terminal marítimo:
𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛 = min𝑟∈𝑅
𝐶𝑟
𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛𝑆 = min𝑠∈𝑆
𝐶𝑟𝑚𝑖𝑛
Custo de transporte mínimo entre um município e os
terminais marítimos (S terminais):
Modelo calcula os custos mínimos de transporte entre
cada município e os terminais marítimos de contentores
disponíveis.
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Liscont - Lisboa
Sadoport - Setúbal Terminal XXI - Sines
Sotagus - Lisboa
2100000
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Movimentação de contentores
Setúbal: Sadoport
Lisbon: Liscont; Sotagus; Operlis
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
20
03
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20
10
20
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12
20
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20
14
TE
UT
ho
us
an
ds
Year
Sadoport PSA Sines
Sotagus Liscont
Operlis
Sines: PSA Sines
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Mil
ha
res
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Rede de estradas e férrea (figuras adaptadas de GoogleMaps e Infraestruturas de Portugal).
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Terminais de Contentores
Limite da área
modelada
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Modelo da rede de transportes (fragmento)
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
? ?
? Possíveis novos terminais
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Custos de transporte rodoviário e ferroviário
Custos retirados de CEGE (2014).
Custoes “específicos” muito mais elevados para distâncias curtas, mas sujeitos a
grandes variações.
Maiores custos “específicos” para pequenas distâncias, mas não tão elevados
como esperado.
Custos sempre inferiores ao transporte rodoviário.
Linhas contínuas mostram os modelos adotados.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
€/TE
U.km
Distance (km)
Liscont Sotagus
Terminal Barreiro Terminal Trafaria
Sadoport Operlis
Psa Sines Rail Terminal Bobadela
Rail Terminal Entroncamento Adopted cost level - Road
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
€/TE
U.km
Distance (km)
Liscont Sotagus
Operlis Terminal Barreiro
Terminal Trafaria Sadoport
Psa Sines Psa Sines
Adopted cost level - Rail Adopted cost level - IWW
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Custos de movimentação de contentores nos terminais:
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Velocidades nas ligações entre nós nas redes:
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Critério: custos de transporte
mínimos.
Terminal 2 possui um hinterland
que extende mais para sul.
Terminal 3 com pequeno
hinterland devido a elevado
custo de movimentação no
terminal.
Terminal 1 tem pequeno
hinterland devido a melhor
posicionamento do Terminal 2.
Contudo, custos de transporte
para Terminais 1 e 2 são muito
semelhantes.
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Hinterland principal
Margens de competição
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Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
Pesquisa incide agora sobre o
fenómeno da regionalização
portuária.
Área geográfica coberta pelo
modelo estendida para Espanha.
Terminais intermodais em Badajoz
pode causar reduções de custos de
transporte de ~250 €/TEU.
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Conclusões do trabalho:
Foi apresentada uma metodologia para identificação do
hinterland de terminais de contentores.
Foi realizada uma aplicação aos terminais de contentores no
Sul de Portugal.
Os resultados permitem caracterizar a competitividade de cada
terminal nos diversos munícipios.
Com base nesta caracterização:
Podem definir-se áreas prioritárias para o marketing,
Definir áreas para as quais é necessário melhorar acessibilidades (lobbying
junto das autoridades).
Metodologia permite avaliar efeitos da regionalização portuária.
Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores
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Conclusões
Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho portuário.
Diferentes indicadores são adequados às diferentes perspectivas dos
principais stakeholders do sector portuário.
Indicadores de desempenho portuário fiáveis necessitam de:
Metodologias de cálculo robustas e transparentes.
Informação de base detalhada.
É importante comparar apenas o desempenho de portos ou terminais
comparáveis, usando metodologias similares.
Os indicadores de desempenho do sistema portuário português mostram,
de forma geral, um desempenho positivo.
A investigação científica permitiu desenvolver metodologias de avaliação
do desempenho global dos portos (impacto na economia dos países).
Permite também realizar avaliações da extensão do hinterland dos
terminais portuários, com impacto no desempenho dos portos.