Post on 14-Jan-2019
Decisão e não decisão, o caso do aeroporto de Lisboa
Nuno Marques da Costa
Lisboa, 16 de Dezembro
IGOT
Transportes e mobilidadeSeminário
IGOT
1. O aeroporto de Lisboa.
2. O novo aeroporto, o processo de decisão.
3. Os custos da decisão. O de decidir e o de não decidir.
4. Mas, precisamos mesmo de um novo aeroporto ?
5. Algumas questões.
Sumário
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O aeroporto de Lisboa
IGOTFonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
Construção do aeroporto de Lisboa
Inaugurado em 1942, veio substituir o campo de Alverca e constituiu o complemento ao aeroporto marítimo de Lisboa, na doca dos Olivais.
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IGOTFonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
Evolução de configurações e de capacidade
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05/2318/3614/3209/27
IGOTFonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
Evolução de configurações e de capacidade
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03/2117/35
IGOTFonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/
Evolução de configurações e de capacidade
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03/2117/35
IGOTFonte: Sebastiano Piavani www.airliners.net
Mas estrangulado …
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O novo aeroporto, o processo de decisão
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Processo de decisão do NAL
• Inaugurado o aeroporto de Lisboa em 1942, é iniciado 26 anos depois o processo de escolha da localização de um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em 1958. Primeira hipótese Rio Frio na margem Sul do Tejo;
• Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL);• Os primeiros estudos consideram quatro locais possíveis para a sua
localização na margem Sul (Fonte da Telha; Montijo; Porto Alto e Rio Frio) e a manutenção da Portela;
• Opção, em 1971, por Rio Frio (6550ha (aeroporto) / 21.780ha (total do projecto);
• O GNAL é desactivado em 1978 e integradas as suas funções na ANA, Aeroportos e Navegação Aérea E.P.;
• Depois do período de instauração do regime democrático é relançado o processo de escolha em 1978, alargando‐se as alternativas, mas apontando a Ota como local preferencial para a localização do NAL;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
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Processo de decisão do NAL
• Em 1990 é reaberto o processo de escolha, centrando‐se os estudos na avaliação das duas alternativas, Rio Frio ou Ota, para a localização do NAL. Durante esse processo ainda foi considerada a localização do Montijo, a actual BA6;
• Em 1999 é escolhida a Ota para a localização do NAL, como resultado dos estudos de viabilidade económica e ambiental (sensibilidade ambiental e a destruição de 50.000 sobreiros, bem como a localização sobre o corredor ecológico definido no PROT‐AML da opção Rio Frio);
• A escolha da OTA passou a integrar os diferentes instrumentos de planeamento, nacional, regional e local, bem como os sectoriais, nomeadamente o projecto de AVF;
• O projecto desenvolve‐se e em 2002 surge o Plano Director do NAL na Ota;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
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Processo de decisão do NAL
• Em 2005 são publicados pela NAER‐Novo Aeroporto, SA os estudos de reavaliação ad localização, da capacidade da Portela e da alternativa de Portela +1;
• Ainda em 2005, o Governo decide avançar com a construção do NAL na Ota;• Em 2007 surge o estudo da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) que
coloca em causa a opção pela Ota e propõe a localização no Campo de Tiro de Alcochete (CTA);
• Face a esta divergência o Governo incumbe o LNEC de coordenar o estudo de avaliação das duas opções;
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
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Processo de decisão do NAL
• Em 2008 o relatório do LNEC confirma o CTA como o local mais vantajoso em quatro dos sete factores críticos:
• Segurança• Sustentabilidade de recursos naturais e riscos• Conservação da natureza• Sistema de transportes terrestres e acessibilidades• Ordenamento do território e desenvolvimento regional• Desenvolvimento económico, social e competitividade• Análise financeira
• Em 2009 é lançado concurso para o estudo IA pela NAER;• Em 2010 ocorre a anulação do projecto de AVF;• Em 2011 o NAL é reavaliado, a NAER é dissolvida e ponderada a opção
Portela + 1• Em 2012 a decisão do NAL é adiada no PET 2011‐2015 e PETI 2014‐2020;• Em 2013 a ANA é privatizada.
Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al
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Fonte: Silva et al
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Decisão e não decisão
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• Investimento muito reduzido nas infraestruturas aeroportuárias, face ao conjunto das infraestruturas e das dos transportes em particular;
• Entre 1980 e 2009 os investimentos aeroportuários corresponderam a 0,04% do PIB, representando apenas 2,8% do investimento em infraestruturas de transporte no mesmo período, o mais reduzido de todos os modos de transporte, num período de claro domínio do modo rodoviário;
• Os principais investimentos foram realizados na extensão da pista do aeroporto da Madeira (Fundo de Coesão) e expansão do aeroporto do Porto e de Lisboa, nomeadamente na abertura do Terminal 2 neste último.
Os investimentos realizados nas últimas três décadas
Fonte: Pereira, 2013
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As características do processo de (não) decisão
Hesitação
Financeiras
TécnicaPolítica
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O processo de (não) decisão
• A (não) decisão manifestou‐se:
• Adiamento, o processo ter‐se arrastado por mais de quatro décadas é ilustrativo;
• Transferência da responsabilidade para os técnicos, do qual a transferência para o LNEC foi o último exemplo;
• Transferência da responsabilidade para os privados, a transferência para a ANA, agora uma empresa privada, VINCI Airports.
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Os custos não contabilizados da (não) decisão
• Os custos da (não) decisão:
• Expectativas frustradas:• Privados ‐ os proprietários e os investidores;• Públicos ‐ os instrumentos de planeamento e de gestão do território,
mas também das empresas públicas.
• Condicionamentos de uso de solo em função das normas preventivas;
• Incongruência introduzida nos diferentes instrumentos de planeamento e de gestão do território, de nível nacional, regional e local, mas também nos instrumentos de planeamento sectorial.
• Há a necessidade de contabilizar estes custos
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Mas precisamos mesmo de um novo aeroporto?
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50 maiores aeroportos mundiais (passageiros), 2013
Fonte: IATA
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50 maiores aeroportos europeus, 2013
Fonte: IATA
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Movimento de passageiros
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Movimento de aviões
Movimento comercial no aeroporto de Lisboa, 1970‐2013
Fonte: INE
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MadridParis-Orly
FunchalLondres-Heathrow
AmesterdãoFrankfurt
Paris-Charles de GaulleBarcelona
GenebraPorto
BruxelasZurique
MuniqueLuanda
Roma-FiumicinoMilão-MalpensaPonta Delgada
São Paulo-Guarulhos Rio de Janeiro-Galeão
NewarkCopenhaga
Londres-GatwickFaro
DubaiLyon-Satolas
FortalezaLondresBrasíliaRecife
SalvadorTerceira
Veneza-Marco PoloHamburgo
Belo Horizonte-ConfinsBerlim-Schönefeld
Principais ligações à Portela, passageiros, 2013
Fonte: ANA
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IGOT
Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
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Passageiros Transportados
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Distância média percorrida
Fonte: TAP
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Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
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Horas voadas
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Passageiro x km oferecido
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Número de frequências
Fonte: TAP
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IGOT
Movimento comercial da TAP, 2000‐2013
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Passageiro x km transportados
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Taxa de ocupação
Fonte: TAP
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IGOT
Atlântico Médio 2,2
Atlântico Sul 39,5
Atlântico Norte 5,3África 10,7
Europa 37,9
RA 3,9Continente 0,5%
Repartição por mercado da operação da TAP, 2013 (Passageiros x km)
Fonte: TAP
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IGOT
Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris 29
Relação entre o número de ligações intercontinentais e a área de influência do aeroporto
IGOT
Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris 30
Posição como hub aeroportuário
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Algumas questões
IGOT 32
As perguntas que necessitam de resposta
• Qual a visão estratégica para Portugal, para que se possa perceber qual o modelo aeroportuário para o território. O PNPOT apontava o NAL como nó para a internacionalização de Portugal.
• A visão da função do Aeroporto em Lisboa• Hub ou feader?• Que espaço de relação se pretende desenvolver?
• Associado a que modelo de negócio da companhia aérea que se estabelecerá em Lisboa
• TAP ? • Outra carrier?• Low Cost ?
Obrigadonunocosta@campus.ul.pt
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IGOT
REFERÊNCIAS
Coutinho, M.; Partidário, M. R. (2008) – “História de um processo de decisão: o novo aeroporto de Lisboa”, Conferência Nacional de
Avaliação de Impactes, Beja, 22-24 Outubro.
Henriques, M. C. (ed.) (2007) – O erro da Ota e o futuro de Portugal. Audioimprensa, Coimbra.
MAOTDR (2008) – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território. MAOTDR, Lisboa.
Neufville, R.; Odoni, A. (2013) – Airport Systems. Planning, design and management. Mc Graw-Hill Nova Iorque.
OCDE (2013) - Expanding Airport Capacity under Constraints in Large Urban Areas. OCDE, Paris.
OCDE (2014) - Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris.
Pereira, A. M. (2013) – Os Investimentos Públicos em Portugal. FFMS, Lisboa.
Porto, Manuel (2002) – A Racionalização das Infraestruturas de Transportes: o TGV, a Ota e as Auto-Estradas. Audioimprensa, Coimbra.
Silva, J. A.; Gonçalves, J.; Correia, M.; Marreiros, S. (2013) – “A RELAÇÃO ENTRE O PROCESSO DE PLANEAMENTO DO AEROPORTO E O PROCESSO DE PLANEAMENTO REGIONAL – O CASO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias políticas e instrumentos e o seu contributo para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa
Gonçalves, J.; Marreiros, S. (2013) – “SIMULACROS DECISIONAIS EM GRANDES INFRAESTRUTURAS VOLATILIDADE, PERVERSIDADE E INCONSEQUÊNCIAS DO PROCESSO DO NAL”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias políticas e instrumentos e o seu contributo para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa
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