TCE-RJ:

Francisco Lopes de Magalhães Junior

UFRJ:

Sandra Oda

A importância do

controle tecnológico

em obras de

pavimentação

asfáltica.

A IMPORTÂNCIA DO CONTROLE

TECNOLÓGICO EM OBRAS DE

PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

Manual de Boas Práticas em Obras de Pavimentação Asfáltica

e

Aplicativo de Controle Tecnológico de Pavimentos - ConTecPav

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Profª Sandra – UFRJ sandraoda@poli.ufrj.br

OBJETIVOS

• Apresentar a necessidade do controle

tecnológico de pavimento;

• Apresentar normas empregadas na área;

• Apresentar o manual de boas práticas em

obras de pavimentação asfáltica;

• Apresentar o aplicativo de controle

tecnológico de pavimentos – ConTecPav.

NECESSIDADE DO

CONTROLE

TECNOLÓGICO DE

PAVIMENTO

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• Transporte rodoviário no Brasil é a principal

alternativa para movimentação:

•61% na matriz de transporte de cargas;

•95% na matriz de transporte de passageiros;

• Modal rodoviário: responsável pela integração

de todo o sistema de transporte no país;

Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Relatório Gerencial 2017.

•Malha rodoviária nacional:

•212.866 km rodovias pavimentadas (12,3%);

•1.365.426 km rodovias não pavimentadas

(78,7%);

•157.309 km em planejamento (9,0%);

•Frota de veículos no Brasil (últimos 10 anos):

cresceu 102,4%;

•Rodovias federais pavimentadas: cresceram

somente 11,3%;

Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Relatório Gerencial 2017.

• Queda na qualidade do estado geral das

rodovias (regular, ruim ou péssimo ):

• 58,2% da extensão (2016) e 61,8% (2017);

• Queda na qualidade do pavimento (regular, ruim

ou péssimo ):

• 48,3% (2016) e 50,0% (2017);

• Principal razão: redução dos investimentos em

infraestrutura rodoviária.

Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Relatório Gerencial 2017.

•Controle tecnológico:

• Recebimento dos materiais;

• Alocação e utilização de equipamentos;

• Execução dos processos construtivos;

•Garantir:

• Durabilidade (vida útil do pavimento);

• Qualidade (conforto, segurança e

trafegabilidade)

• Evitar desperdícios econômicos (etapa

construtiva e em manutenções corretivas).

•08.08.2018 – 09:00

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•08.08.2018 – 13:30

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•13.08.2018 – 09:00

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Normas

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• ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas;

• DNER - Departamento Nacional de Estradas e Rodagem;

• DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes;

• DER-SP - Departamento de Estradas de Rodagem de São

Paulo;

• DER-PR - Departamento de Estradas de Rodagem do

Paraná;

• NM – Normas Mercosul;

• AASHTO - American Association Of State Highway And

Transportation Officials;

• ASTM - American Society For Testing And Materials.

EVOLUÇÃO

TECNOLÓGICA

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•http://canarananews.com.br/canar

ana-atoleiro-na-mt-110-impede-a-

passagem-de-caminhoes/

MANUAL DE BOAS PRÁTICAS EM OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO

ASFÁLTICA

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PAVIMENTO é uma ESTRUTURA DE MÚLTIPLAS

CAMADAS de espessuras finitas, construída SOBRE O

SUBLEITO, destinada técnica e economicamente a

RESISTIR AOS ESFORÇOS oriundos do TRÁFEGO de

veículos e do CLIMA, e a propiciar aos usuários boas

condições de rolamento, com CONFORTO, ECONOMIA

e SEGURANÇA.

PAVIMENTO

PAVIMENTO ASFÁLTICO

PAVIMENTO ASFÁLTICO

EXEMPLO DE ESTRUTURA DE PAVIMENTO FLEXÍVEL

REVESTIMENTO

BASE

SUB-BASE

REFORÇO DO SUBLEITO

REVESTIMENTO

BASE

SUB-BASE

REFORÇO DO SUBLEITO

ESTRUTURA DO PAVIMENTO Dimensionamento = f (tráfego e materiais)

PAVIMENTO FLEXÍVEL

adaptada de SENÇO, 1997

ETAPAS DE EXECUÇÃO DAS CAMADAS DO PAVIMENTO

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

• OS MATERIAIS, APÓS COMPACTADOS DEVEM TER CAPACIDADE DE SUPORTE

(RESISTÊNCIA) SUPERIOR AO DO SUBLEITO !!!

• DEVE ATENDER AS EXIGÊNCIAS CONSTANTES NA ESPECIFICAÇÃO DE

SERVIÇOS DO DNIT 138/2010-ES.

CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

• Materiais: devem apresentar as características estabelecidas

na especificação de serviço de terraplenagem para execução de

aterros (DNIT 108/2009-ES), devendo apresentar melhor

capacidade de suporte que o subleito e expansão≤2%.

Ensaio de compactação (DNIT 164/2013-ES);

Ensaio de Índice de Suporte Califórnia, ISC, e expansão

(DNIT 172/2016-ES)

CONDIÇÕES GERAIS

• NÃO DEVE SER PERMITIDA A EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS EM DIAS

DE CHUVA !!!!

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

EQUIPAMENTOS

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

• A execução do reforço do subleito compreende as operações

de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos

materiais na pista, seguidas de espalhamento, compactação e

acabamento.

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

ETAPAS DE EXECUÇÃO

ENSAIO DE LABORATÓRIO COMO REFERÊNCIA: comparar resultados de

campo com resultados de laboratório:

Controle da execução do serviço ou controle "a priori“

equipamento, número de passadas, espessura da camada, teor de umidade

etc.

Controle do produto terminado ou controle "a posteriori“

parâmetros do solo após a compactação: grau de compactação, índice de

compacidade, porcentagem de vazios de ar etc.

GRAU DE COMPACTAÇÃO (GC):

onde:

scampo = massa específica aparente seca obtida no campo após compactação

smáx = massa específica aparente seca obtida em laboratório, com o ensaio tomado como referência

GC = x 100

scampo

smáx

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

CONTROLE DE COMPACTAÇÃO

DETERMINAÇÃO DA MASSA ESPECÍFICA APARENTE SECA – MÉTODO

FRASCO DE AREIA

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

CORPO DE ENGENHEIROS DO EXÉRCITO DOS EUA

• MATERIAIS COM CBR < 20%:

aterros e subleitos com materiais não-coesivos (GC ≥ 95%);

aterros e subleitos com materiais coesivos (GC ≥ 90%);

• MATERIAIS COM CBR > 20%:

bases, sub-base e subleitos (GC mínimo = 100%)

DNIT:

• CAMADA DE REFORÇO DO SUBLEITO

GC ≥ 95%

• CAMADA DE BASE E SUB BASE

GC ≥ 100%

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

CONTROLE DE COMPACTAÇÃO (ESPECIFICAÇÕES)

DETERMINAÇÃO DO TEOR DE UMIDADE - MÉTODO SPEEDY

• Este método consiste na mistura de carbureto de cálcio pulverizado

com um peso determinado de solo úmido, em recipiente fechado, de

onde é medida a pressão desenvolvida pela formação do gás

acetileno. Esta pressão é diretamente relacionada com a quantidade

de água existente no solo - ábaco de calibração pressão x umidade,

determina-se o teor de umidade.

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

DETERMINAÇÃO DO TEOR DE UMIDADE PELO MÉTODO

DA FRIGIDEIRA

•Método bastante empregado em obras rodoviárias, que consiste

em “fritar” o solo. Uma pequena porção de solo úmido é colocada

em uma frigideira, que por sua vez é colocada sobre uma fonte de

calor. Com o auxílio de uma espátula mistura-se a amostra

suavemente até que a água evapore.

•Para certificar-se de que a água evaporou, deve-se colocar uma

placa de vidro sobre a frigideira e observar se existe vapor se

formando na placa. Caso contrário a amostra está seca.

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

TABELA DE ENSAIOS DO CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS E DE

EXECUÇÃO DO REFORÇO DO SUBLEITO

TIPOS DE SUB-BASES E BASES

TABELA DE ENSAIOS DO CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS E DE

EXECUÇÃO DE BASE E SUB-BASE DE BRITA GRADUADA SIMPLES, BGS

TIPOS DE REVESTIMENTO

ASFÁLTICO

CONCRETO ASFÁLTICO

CONDIÇÕES GERAIS

• NÃO DEVE SER PERMITIDA A EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS EM DIAS

DE CHUVA !!!!

• O CA somente deve ser fabricado, transportado e aplicado

quando a TEMPERATURA AMBIENTE FOR SUPERIOR A 10°C.

EXECUÇÃO DE CAMADA DE CONCRETO ASFÁLTICO, CA

CONCRETO ASFÁLTICO, CA, mais conhecido como CBUQ, concreto betuminoso

usinado a quente, é o produto resultante da mistura a quente, em usina

apropriada, de agregado mineral graduado, material de enchimento (fíler) e

cimento asfáltico, espalhado e comprimido a quente e satisfazendo determinadas

exigências constantes da especificação DNIT 031/2006 – ES.

CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

Materiais: agregados graúdos, agregados miúdos, material de enchimento

(fíler) e ligante asfáltico, os quais devem satisfazer às normas e às

especificações

EXECUÇÃO DE CAMADA DE CONCRETO ASFÁLTICO, CA

ASFALTO

AGREGADOS

FAIXAS GRANULOMÉTRICAS E TEOR DE ASFALTO DAS MISTURAS DE CONCRETO ASFÁLTICO

CARACTERÍSTICAS DAS MISTURAS DE CONCRETO ASFÁLTICO

Realizar a pintura de ligação sobre a superfície imprimada;

Aquecer o ligante asfáltico de acordo com a relação viscosidade x

temperatura;

Aquecer o agregado a uma temperatura de 10 a 15°C acima da

temperatura do CAP; a temperatura da mistura deve estar entre 107

e 177°C;

Transportar a mistura com a carga coberta com lona;

Distribuir a mistura e iniciar o processo de compactação do material

na maior temperatura que a massa possa suportar;

Abertura ao tráfego - somente após o resfriamento total do

revestimento.

EXECUÇÃO (CA)

EXECUÇÃO (CA)

•Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013_02_01_archive.html

•Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013/06/1-

comparativo-obras-na-alemanha-e-no.html

•Fonte: http://asfaltodequalidade.blogspot.com.br/2013/06/1-comparativo-

obras-na-alemanha-e-no.html

•Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/ solucoes-

tecnicas/6/pavimentacao-de-vias-urbanas-227267-1.aspx •Fonte: http://clcconstrutora.com.br/2012/?page_id=107

EXECUÇÃO (CA)

•Fonte: http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-

tecnicas/16/artigo260588-5.aspx

CONTROLE TECNOLÓGICO (CA)

MATERIAL ENSAIO FREQUÊNCIA

ASFALTO PURO (CAP)

OU ASFALTO

MODIFICADO

Penetração

Viscosidade SF

Ponto de fulgor

Espuma

Na chegada do

carregamento

IST

Viscosidade a diferentes

temperaturas

A cada 100 t

AGREGADOS

Granulometria

Equivalente de Areia Por turno de trabalho

Ensaio Los Angeles Uma vez por mês

Índice de forma A cada 900 m3

Controle da quantidade de ligante na mistura: variação máxima de +/- 0,3% do

teor de projeto.

Controle de temperatura: do agregado (no silo quente), do ligante (no tanque

de estocagem) e da mistura (na saída do misturador).

Ensaio Marshall: os valores da estabilidade, RBV vazios e fluência devem

satisfazer às especificações (3 CPs).

Controle da temperatura da massa asfáltica durante o espalhamento,

imediatamente antes de iniciar a compactação (tolerância +/- 5°C).

Controle do grau de compactação (GC) deverá ser feito medindo a densidade

aparente dos corpos de prova extraídos da pista (GC maior ou igual a 97% em

relação à massa específica aparente máxima do projeto ou outra, desde que

especificada em projeto).

CONTROLE DE EXECUÇÃO (CA)

•Fonte: http://www.afirma.eng.br/site/index.php/servicos/ gerenciamento

CONTROLE DE TEMPERATURA !

CONTROLE DE EXECUÇÃO (CA)

CONTROLE DE TEMPERATURA !

CONTROLE DE ESPESSURA !

CONTROLE DE ESPESSURA !

CONTROLE DE ESPESSURA !

CUIDADO AO COCHILAR NO TRABALHO !!!

Fonte: http://www.chebado.com.br

A rolagem deve ser iniciada pelos bordos,

sendo direcionada para o eixo da pista.

Cada passada do rolo deve ser recoberta

na seguinte pela metade da largura

rolada.

Com rolos de pneu deve-se variar a

pressão, aumentando à medida que a

mistura vai sendo compactada.

As rodas dos rolos deverão ser

umedecidas a fim de evitar a aderência da

massa.

O acabamento final da pista é dada com

rolo tandem.

CONSIDERAÇÕES GERAIS

NÃO É PERMITIDA A EXECUÇÃO DESTE SERVIÇO EM DIAS DE CHUVA, E EM

TEMPERATURAS INFERIORES A 10°C !!!

MEDIDA DE DEFLEXÃO COM VIGA BENKELMAN

AVALIAÇÃO DE ATRITO - SEGURANÇA

MANCHA DE AREIA PÊNDULO BRITÂNICO

TABELA DE ENSAIOS DO CONTROLE TECNOLÓGICO PARA ACEITAÇÃO DE MATERIAIS PARA O CONCRETO ASFÁLTICO

TABELA DE ENSAIOS DO CONTROLE TECNOLÓGICO DE REVESTIMENTO COM CONCRETO ASFÁLTICO

TABELA DE ENSAIOS DO CONTROLE TECNOLÓGICO DE REVESTIMENTO COM CONCRETO ASFÁLTICO

ANEXO A – RESUMO DOS ENSAIOS

Aplicativo de controle

tecnológico de pavimentos

– ConTecPav

Magalhães – SGE/TCE-RJ franciscolm@tce.rj.gov.br

Profª Sandra – UFRJ sandraoda@poli.ufrj.br

Divulgação Manual e Capacitação:

Sistema de qualidade de obras de infraestrutura

de transportes – pavimentação asfáltica.

Magalhães – SGE/TCE-RJ franciscolm@tce.rj.gov.br

Profª Sandra – UFRJ sandraoda@poli.ufrj.br

Carga horária:

32 hs

REFERÊNCIAS

• BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica: Materiais, Projeto, e Restauração. São Paulo: Ed. Oficina de Textos. 558p., 2007

• BALBO, J. T. Pavimentos Asfálticos: Patologia e Manutenção. São Paulo: Ed. Plêiade. 103p., 1997

• DER-SP. Projeto de Pavimentação. Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo. Disponível em:

ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IP-DE-P00-001_A.pdf

• DNIT. Manual de Gerência de Pavimentos. Publicação IPR 745. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional

de Infraestrutura de Transportes, 2011

• DNIT. Manual de Pavimentação. Publicação IPR 719. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes, 2006

• DNIT. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos. Publicação IPR-720. Ministério dos Transportes.

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 2006

• FERNANDES Jr., J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. Defeitos e Atividades de Manutenção e Reabilitação em Pavimentos

Asfálticos. Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo, São

Carlos, SP, 1999

• HAAS, R.; HUDSON, W. R.; ZANIEWSKI, J. P. Modern Pavement Management. Krieger Pub. Co., 1994.

• SOUZA, P. M. Proposta de Implementação do Sistema de Gerência de Pavimentos para a Cidade do Rio de Janeiro.

Projeto de Graduação. Curso de Graduação em Engenharia Civil. Escola Politécnica da UFRJ. 137 p., 2015.

• VASCONCELOS, J. P. R. Avaliação da influência do controle tecnológico em obras de pavimentação asfáltica.

Monografia. Escola Politécnica da Universidade Salvador, UNIFACS. Salvador, BA, 2007.

• YODER, E. J. & WITCZAK, M. W. Principles of Pavement Design .2nd Edition 2nd Edition, John Wiley & Sons, Inc., 728

p., 1975.

Contatos:

Francisco Lopes de Magalhães Junior

franciscolm@tce.rj.gov.br

Sandra Oda

sandraoda@poli.ufrj.br